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Kostenvergleich BEV, PHEV, Verbrenner: Beispiel

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Hallo!

In meinem letzten Artikel ging’s um einen zweifelhaften Kostenvergleich zwischen BEV, PHEV und Verbrenner. Dort hatte ich aber kein Beispiel geliefert. Das liefere ich hier nach.
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Fangen wir doch gleich an. Fahre aktuell den Vorgänger des aktuellen Megane. Den gibt’s inzw. auch als 5türer mit einer PHEV-Motorisierung. Als nächstes Auto was ich mir evtl. anschaffen werde habe ich den Megane E-Techn in der engeren Auswahl. Dessen Basispreise pro verfügbarer Kombination aus Motorisierung und Ausstattungslinie wurden vor kurzem veröffentlicht.

Die Preise sind inkl. IMHO bei Vermittlern realistischer Rabatte, ggf. inkl. staatl. Anteil der Förderung. Da der Megane E-Tech zu neu ist, werde ich die schon lange bestehenden Zoe-Rabatte heranziehen, auch wenn sie am Anfang natürlich eher geringer sein werden. Das ist sehr optimistisch, da es viele neuere BEV-Modelle kaum mehr Rabatt gibt als der Hersteller zwecks staatl. Förderung muss.
Ich werde jeweils die absolute Basis-Variante und eine IMHO durchschnittliche Variante nehmen. Wobei der Megane E-Tech (BEV) tendenziell besser ausgestattet sein dürfte, da es das neueste Modell ist. Der Megane IV ist Ende 2016 eingeführt worden, danach gab’s nur Facelifts, inkl. div. neuer Motorisierungen, u.a. 2020 den PHEV zunächst nur im Grandtour.

Megane IV Verbrenner:
Basis: Zen TCe 115: Ca. 18kEUR (Anmerk: TCe 140 etwas mehr als 1kEUR Aufpreis)
Durchschnitt: Intense TCe 140: Ca. 21kEUR (Anmerk.: Mit EDC fast 2kEUR Aufpreis)

Megane IV PHEV:
Basis: Zen E-Tech Plugin 160: Ca. 19kEUR
Durchschnitt: Intense E-Tech Plugin 160: Ca. 23kEUR

Megane E-Tech (BEV):
Basis: Equilibre E-Tech EV40 130hp standard charge: Ca. 22kEUR (Anmerk.: Immernoch kleiner Akku aber mit etwas brauchbarerer Ladeleistung fast 2kEUR Aufpreis, großer Akku plus noch brauchbarere Ladeleistung mind. ca. 6kEUR Aufpreis, wobei entweder ein viel stärkerer Motor oder eine viel bessere Ausstattung enthalten ist).
Durchschnitt: Techno E-Tech EV60 220hp optimum charge: Ca. 30kEUR

Möchte in diesen Vergleich allerdings keinen Diesel aufnehmen. Diesel sind insb. in Großstädten immer unbeliebter. Desweiteren werden Dieselmotoren von einigen Herstellern schon nicht mehr so richtig weiterentwickelt. Auch wird über steuerliche Änderungen beim Sprit zum Nachteil des Diesels nachgedacht. Wer aktuell einen Diesel hat und relativ viel fährt, dürfte im Moment noch recht günstig fahren.
Generell bin ich eher jemand, der sein Auto recht lange fahren möchte wegen der Umwelt (Aufwand bei der Herstellung). Deswegen sollte man auch die Diesel noch fahren solange es einigermaßen Sinn macht, auch wenn sie oft besonders stinken.

Man sieht, dass der Preisabstand zwischen Verbrenner und dem PHEV mit Förderung nicht so groß ist. Das kann anders aussehen, wenn der PHEV nur mit einer viel besseren Mindestausstattung verfügbar ist, wie z. B. beim Captur.
Viel größer ist der Preisabstand zum BEV, selbst wenn man die absolute Basisvariante mit der ultramiesen Ladeleistung und dem kleinen Akku heranzieht. Aber wie gesagt, es ist tendenziell auch besser ausgestattet.

Verbrauchskosten
Nun zu den Verbrauchskosten. Wie im letzten Artikel gesagt, liegen die Spritpreise im Jahr 2021 bisher durchgängig unter dem bisherigen Maximum von 2012 bzw. ab Herbst knapp darunter, allerdings ohne Inflationsbereinigung. D.h. über mind. 13 Jahre haben die Preise inflationsbereinigt nur in einem gewissen Fenster geschwankt, obwohl nun bereits die erste Stufe der CO2-Steuer im Preis enthalten ist. Die Strompreise sind dagegen sehr kontinuierlich teurer geworden.

Gehen wir mal von folgenden Durchschnittswerten über die nächsten paar Jahre aus:
- 2EUR/l Benzin
- 0,45EUR/kWh Haushaltsstrom inkl. Anteil an der Grundgebühr (Öko und verbraucherfreundliche Bedingungen, geschätzt 2MWh/Jahr gemessen am Stromzähler, ggf. inkl. das was in der Wohnung verbraucht wird)
- 0,55EUR/kWh DC-Ladung inkl. Anteil an der Grundgebühr

Beim Haushaltsstrom wird’s mit höherem Verbrauch pro Zähler (ggf. in der Summe mit dem normalen Haushaltsstrom für die Wohnung) etwas billiger. Je nach Situation kann es aber passieren, dass man einen extra Stromzähler braucht, wenn man z. B. in der Summe mit mehr als 11kW laden können will, weil’s z. B. zwei Autos gibt oder man ein Auto schneller laden will.

Natürlich muss man stark davon ausgehen, dass wegbrechende Steuereinnahmen auf Sprit wenn weniger Sprit verkauft wird durch höhere Steuern auf Strom kompensiert werden, evtl. mit Unterscheidung ob für E-Auto oder nicht (analog zu Diesel für stationäre Anwendungen wie Zentralheizung vs. Diesel für Kfz).

Leider hat der ADAC weder Werte für den Megane E-Tech (BEV), da dieser erst ab März 2022 ausgeliefert wird, noch für den 5türer PHEV.
Ich nehme einfach an, dass der 5türer PHEV etwas weniger braucht als der Grandtour PHEV und dass der Megane E-Tech (BEV) etwas weniger verbraucht als ein etwas höher gebauter ID.3 mit ähnl. großem Akku und ähnl. Motorleistung. Leider gibt nur einen Test von einem ID.3, den man am ehesten mit großen Akku und Motor des Megane E-Tech vergleichen kann.

Alle folgenden Werte pro 100km vom ADAC.

Renault Megane IV Grandtour PHEV:
Mit vollem Akku: 3,7l und 9,3kWh
Mit vollem Akku rein elektr.: 24,3kWh (42km Reichweite)
Mit leerem Akku: 5,9l

VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 19,3kWh

Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 6,4l

Somit komme ich pro 100km auf:

Renault Megane IV Grandtour PHEV (kann kein DC):
Mit vollem Akku: 11,59EUR/100km
Mit vollem Akku rein elektr.: 10,94EUR/100km
Mit leerem Akku: 11,80EUR/100km
Sollte beim 5türer etwas weniger sein.

VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 8,67EUR bzw. 10,62EUR/100km
Sollte beim Megane E-Tech (BEV) etwas weniger sein, da er u.a. etwas niedriger ist.

Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 12,80EUR/100km (der kleinere oben erwähnte Motor hat aber keine 1,3l Hubraum mehr, sondern ist ein recht neuer mit 1l, für den es noch recht wenig Erfahrungsberichte gibt)

Wie gesagt, ein 5türer sollte tendenziell etwas weniger als ein Grandtour brauchen, weswegen man von den o.g. PHEV-Werten noch ein bisschen was abziehen kann. D.h. zumindest bei geringerem Gesamt-Stromverbrauch am jew. Stromzähler (hier 2MWh) geben sich reiner Verbrenner und PHEV nicht viel. Dabei muss man im Hinterkopf haben, dass der PHEV mit leerem Akku deutl. lahmer sein dürfte als der nominal schwächere reine Verbrenner und man das daher vermeiden sollte auch wegen der Vergleichbarkeit mit Verbrenner und BEV.

Etwas anders wird es aussehen falls man mehr Strom braucht als ich hier annehme, was man aber nur mit dem BEV hinbekommen dürfte. Oder man hat eine ausreichend große Solaranlage, durch die auch im Winter genügend Überschuss für’s PHEV bzw. BEV vorhanden ist – wenn es daheim steht und angeschlossen ist, wenn’s hell ist. Wobei man sich hier ggf. fragen muss, ob für die Solaranlage zuviel Geld ausgegeben wurde, weil man im Sommer von viel des selbst produzierten Stroms nichts hat.
Oder eben wenn die Spritpreise doch im längerfristigeren Mittel stärker steigen als ich es erwarte.

Allerdings: Wenn der kleinere BEV-Akku mit weniger Reichweite reicht, spart man theoretisch viel schneller aufgrund des geringeren Anschaffungspreises. Man muss aber bei sonst gleichem Fahrzeug gerade auf der Langstrecke häufiger laden, was aber deutl. langsamer sein dürfte bezogen auf die Mehr-Reichweite pro Zeit als bei dem großen Akku. Zudem bedeutet das tendenziell mehr Umwege zu den Ladesäulen, was wiederum die real nutzbare Reichweite bezogen auf seine Wunschroute reduziert bzw. zusätzlich Fahrtkosten erzeugt. Dadurch reduziert sich der Vorteil etwas.

Das was ich gerade über kleinere BEV-Akkus gesagt habe, gilt für PHEV mit ihren noch viel kleineren Akkus noch mehr, wenn sie viel mit Strom aus dem Stromnetz gefahren werden (und man nicht alternativ ohne Kontakt zum Stromnetz ständig Vollbremsungen macht und wieder beschleunigt oder immer wieder viel stark bergab fährt). Aufgrund der dort meist kaum höheren realen rein elektrischen Reichweite als die 40km die meisten Autopendler mindestens(!) fahren (siehe https://de.statista.com/.../), hat man sehr wahrscheinlich jeden Arbeitstag mindestens einen Zyklus von (fast) 100% auf (fast) 0%. Das ist für so einen Akku das schlimmste vorstellbare Szenario. Normalerweise wird empfohlen zwischen 10 und 80% der Netto(!)-Kapazität zu bleiben.
Dadurch wird sich der Anteil den man mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann verringern und entsprechend der Anteil der mit Sprit gefahren wird erhöhen. Daher sollte man bei der Kostenberechnung über ein paar und insb. viele Jahre nicht zu optimistisch sein. Auch falls man z. B. an der eigenen PV-Anlage daheim viel Strom in den PHEV-Akku laden kann oder sonstwie recht günstig Strom (quasi) aus dem Stromnetz im PHEV nutzen kann.

Zugegebenermaßen spart es Kurzstrecken-Betrieb des Verbrenners, was ihm auch nicht gut tun. Allerdings wird man da wo’s technisch möglich ist die Vorklimatisierung benutzen, was auch wie ein Verbrenner der sich aufwärmt mehr Energie verbraucht. Nur dass die meisten Verbrenner keine Standheizung haben und noch weniger eine Standkühlung, was bei BEV und PHEV praktisch überall Serie ist. Ein kalter Verbrenner wärmt sich auch zunächst stark selbst auf wodurch der Energieverbrauch ebenfalls höher ist. Das sollte für keine so großen Fahrenergie-Kostenunterschiede zu PHEV sorgen (zähle hier alles was über die Ladebuchse reingeht, also auch Vorklimatisierung während das Fahrzeug an einer Ladesäule angeschlossen ist).

Wartungskosten
Die Wartungskosten habe ich noch nicht erwähnt. Die dürften bei Verbrenner und PHEV ähnl. und bei BEV ein paar 100EUR/Jahr günstiger sein, falls man kein „Premium-BEV“ nimmt. Die liegen bei der Wartung sehr oft im Bereich div. Verbrenner.

Versicherung
Angeblich sind aber BEV in der Versicherung etwas teurer, weil der recht teure Akku bei einem Unfall oder wenn er tatsächlich doch mal brennt (inkl. Brandstiftung bzw. brennendes Nachbarfahrzeug von dem das Feuer überspringt) oder im Wasser landet recht schnell komplett ausgetauscht werden muss (wenn dadurch nicht gar das Auto zum wirtschaftl. Totalschaden wird). Z. B. ein Marderschaden an den 400V-Leitungen ist auch viel teurer als an einem Verbrenner, da dann der ganze teure Kabelbaum aufwändig ausgetauscht werden muss.
Leider ist der Megane E-Tech (BEV) noch nicht bei den Versicherungen gelistet.
Allerdings ist wenn man das jew. neueste Modell nimmt bei der Kasko ist der ID.3 eine ganze Ecke besser eingestuft als z. B. VW Golf VIII 1.0 TSI und VW Golf VIII 1.5 E-TSI. Bei der Haftpflicht sind die Unterschiede etwas geringer. Hier steht der 1.5 E-TSI am besten da. Danach dicht gefolgt vom ID.3 und dieser wiederum dicht gefolgt vom 1.0 TSI.
Dürfte folglich im Schnitt über alle Versicherungen keine riesigen Unterschiede geben.

Gesamtvergleich
Die ca. 9kEUR Aufpreis zwischen dem durchschnittlich ausgestatteten TCe 140 und dem E-Tech EV60 220hp optimum charge (wie gesagt nicht ganz ausstattungsbereinigt) muss das BEV also über die etwas günstigere Wartung und vor allem über die Fahrenergie reinholen. Nehmen wir an pro Jahr 200EUR weniger Wartung, 100EUR weniger Steuer und bei 15Mm/Jahr ca. 600EUR Ersparnis (wenn man annimmt, dass ab und zu auch öffentlich geladen wird, dann vor allem schnell) bei der Fahrenergie. In 10 Jahren wären das mit viel Haushaltsstrom bis zu ca. 9kEUR. Bei viel öffentlichem Laden (insb. DC) ist die Ersparnis pro Jahr entsprechend geringer.

Die THG-Einnahmen möchte ich hier außen vor lassen, weil ich nicht abschätzen kann wie sich das entwickelt. Angenommen es wären optimistisch geschätzt 300EUR/Jahr, hätte man die ca. 9kEUR Ersparnis schon nach ca. 7-8 statt 10 Jahren erreicht. D.h. ich denke die THG-Einnahmen haben keinen so riesigen Effekt.

Selbst in 7-8 Jahren kann viel passieren, wie z. B. ein wirtschaftlicher Totalschaden. Wie gesagt sind beim BEV z. B. Marderschäden recht teuer. Je nachdem kann bei einem Unfall auch eher vorsorglich das Auto ein Wasserbad bekommen. Zudem macht die BEV-Entwicklung immernoch große Fortschritte, sodass es in ein paar Jahren viel tollere BEV geben wird (oder zumindest billigere, wenn der Chip-Mangel sich entspannt).

Fazit
Kleine Reichweite und nicht zu geringer Stromverbrauch (ggf. in Summe mit der Wohnung) machen BEV etwas billiger als einen Verbrenner, insb. bei kleinem Akku. Wobei ein kleiner Akku gewisse BEV-Vorteile wiederum etwas reduziert.
Ein PHEV ist teurer als ein Verbrenner bei ähnl. Fahrenergiekosten auch wenn man viel mit Storm aus dem Stromnetz fährt und dadurch seinen sehr kleinen Akku logischerweise besonders stresst. Wenn die PHEV-Förderung gekürzt, gestrichen oder verkompliziert wird, sind die vermutlich noch deutlicher teurer als ein Verbrenner. Da bleibt beim PHEV nur die etwas höhere Leistung, ggf. der Vorteil dass ein Automatik-Getriebe Serie ist (will nicht jeder für sowas bezahlen) und eben zeitweise das „grüne Gewissen“, weil man etwas mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann.
Wobei natürlich auch stark daran gearbeitet wird, reine Verbrenner aber selbst auch PHEV abzuschaffen. Dann bleiben nur BEV und die Erkenntnis, dass gerade für Wenigfahrer Auto fahren eher teurer wird und für Vielfahrer unter günstigeren Umständen vielleicht etwas billiger.

Wünsche euch einen guten Rutsch ins neue Jahr.

PS: Kurz nach der Fertigstellung dieses Artikels hat Renault begonnen bei div. Modellen neue Ausstattungslinien einzuführen. Deren Namen sind z. T. wie die ganz neuen, die mit dem Megane E-Tech BEV eingeführt wurden. Kann sich also alles wieder etwas geändert haben. Sollte aber nicht nennenswert was an der Kernaussage ändern.

Kostenvergleich BEV, PHEV, Verbrenner

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Hallo!

Es gibt mal wieder einen Kostenvergleich zwischen BEV, PHEV und Verbrenner. Leider habe ich diesen auf der Webseite der Organisation von dem der angeblich stammt nicht gefunden. Allerdings hat Heise das Dokument auf seinen Servern gehostet.
Schauen wir es uns mal an.
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Es geht um https://www.heise.de/.../...niaer-Verbrennern-ebenbuertig-6298192.html bzw. genauer https://www.heise.de/.../PM_E-Auto-Kostencheck.pdf

Fangen wir doch gleich an.

Zitat:

Nur beim öffentlichen Schnellladen können die Kilometerkosten für Elektroautos höher ausfallen als für Benzin und Diesel, weil hier zum Teil hohe Aufschläge für Ladeinfrastruktur und Margen der Anbieter hinzukommen.

Gilt aber z. B. auch wenn man häufiger nicht zu sinnvollen Konditionen dort laden kann, wo man gerade ist, weil man z. B. nicht daheim laden kann.

Zitat:

Selbst Benzin, das höher besteuert wird als Diesel, kostet bezogen auf die Kilowattstunde nur halb so viel (15,3 Cent) wie die günstigste Stromvariante, der Haushaltsstrom (31,9 Cent). Auf 100 Kilometer Fahrstrecke ist es trotzdem in den meisten Fällen günstiger, mit einem Elektroauto zu fahren (Haushaltsstrom: 5,1 Euro, öffentliches Normalladen und günstiges Schnellladen: 5,6 Euro) als mit Benzin (8,1 Euro).

Gleich mehrere Fehler an dieser Stelle:

1. Man muss beim Stromkostenvergleich auch immer irgendwo die Grundgebühr berücksichtigen. Je nach dem wieviel man verbraucht, sind eher Tarife mit niedriger Grundgebühr und hohen Stromkosten unterm Strich billiger oder umgekehrt.
Bin gerade auf Verivox. Wenn ich bei meinem relativ geringen Haushaltsstromverbrauch (ohne E-Auto) davon ausgehe ca. 5Mm/Jahr mit einem BEV zu fahren und recht verbraucherfreundliche Kriterien nehme, komme ich beim billigsten Anbieter wo man tatsächl. einen Vertrag abschließen kann bei >0,37EUR/kWh raus (eben Jahreskosten inkl. Grundgebühr geteilt durch Verbrauch). D.h. 17% mehr als in der Studie angenommen.

2. Es wird davon ausgegangen, dass der öffentl. Ladestrom meistens 0,36EUR/kWh kostet. Das kann man aber weitestgehend vergessen.
Bei EnBW gibt's für Vielnutzer einen Tarif für ca. 6EUR/Monat und 0,39EUR/kWh (0,03EUR/Rabatt bei den EnBW-Lahmladesäulen die über ganz D betrachtet meist nicht da stehen, wo man lahmladen will, Ausbau wurde auch eingestellt).
Bei 10Mm/Jahr landet man unter diesen Rahmenbedingungen also bei 0,43EUR/kWh, d.h. fast 20% mehr.
Beim öffentl. Schnellladen z. B. an EnBW-Ladesäulen sind's ca. 6EUR/Monat + 0,46EUR/kWh (bei Nicht-EnBW-Ladesäulen mind. 0,03EUR/kWh Aufschlag), also mind. fast 0,51EUR/kWh (bzw. ohne Grundgebühr 0,55EUR/kWh an allen vom EnBW-Tarif unterstützten Ladesäulen außer Ionity).

3. Dagegenüber wird von einem Benzinpreis von 1,48EUR/l ausgegangen. E10 kostet bei uns gerade ca. 3% mehr. Hier kann man auch einfacher dann recht viel Reichweite/Fahrenergie einkaufen, wenn es gerade günstiger ist, da die Reichweite der Fahrzeuge fast immer viel höher ist. Die gängigen Ladetarife (Maingau und EnBW) sind über den ganzen Tag und auch bundesweit sehr einheitlich.

Man kann nun natürlich argumentieren, dass das gerade beim Sprit vielleicht nur ein kurzzeitiges Minimum ist und mind. wegen der CO2-Steuer weitere Spritpreis-Erhöhungen zu erwarten sind.
Man muss sich aber auch die Spritpreis-Entwicklung anschauen. Habe gerade nur eine Grafik zu Heizöl, aber die Tendenz ist doch sehr ähnl.: https://www.tecson.de/pheizoel.html
Die Daten dort sind nicht inflationsbereinigt. Man sieht, dass 2009 und 2016 aus dem Zeitraum von 2008 bis heute (mehr Daten gibt’s dort nicht) zu den günstigsten Jahren gehören. Andererseits gehören 2011-2014 und 2008 zu den teuersten Jahren. Auch wenn man nur Nov. und Dez. 2021 anschaut, ist die Kurve immernoch ein Stückchen unterm den selben Monaten in Jahr 2012 – ohne Inflationsbereinigung. Die 9 Jahre würden bei durchschnittlich 2% Inflation fast 20% Mehrkosten bedeuten. D.h. unter Berücksichtigung der Inflation dürfte der Unterschied noch ein ganzes Stückchen größer sein.
Kurz: Die Spritpreise pendeln in den letzten 13 Jahren eher als dass es eine richtige Aufstiegstendenz gibt. Die CO2-Steuer wird bis 2025 den Sprit ggü. 2021 nochmal um 0,08-0,09EUR/l teurer machen, zusätzlich zu normalen marktbedingten Preisschwankungen. Bei einem Spritpreis von 1,60EUR/l (ungefähr soviel kostet gerade Super E5) bedeutet das eine Steigerung von ca. 5,5%. Bei Diesel aufgrund des geringeren absoluten Preises entsprechend mehr. Wobei hier wohl noch Änderung bei der Besteuerung im Vergleich zu Benzin anstehen, der Diesel also deswegen teurer wird.

Beim Strom dagegen gibt’s eine extrem offensichtliche starke Tendenz nach oben, z. B. https://www.entega.de/strompreisentwicklung/
Um durchschnittlich 6%/Jahr ist Strom seit der Jahrtausendwende teurer geworden.
Vor wenigen Jahren gab’s auch noch einige Ladestrom-Angebote, die offensichtlich eher Lockangebote zum Aufbau eines Kundenstamms waren. Z. B. EnBW verlangte ab März 2019 bei AC 0,39EUR/kWh ohne Grundgebühr. Zuletzt erhöht auf 0,45EUR/kWh wurde Anfang Juli 2021. D.h. umgerechnet 6,4% Steigerung/Jahr, während in diesem Zeitraum der Haushaltsstrom „nur“ ca. 5,6% teurer wurde (https://www.bdew.de/service/daten-und-grafiken/bdew-strompreisanalyse/).
Noch krasser wird es, wenn man den AC-Preis im Vielnutzer-Tarif trotz ebenfalls gestiegener Grundgebühr betrachtet: 14%/Jahr!
Habe den Eindruck, dass Ionity bei der Preiskalkulation der vielgescholtenen 0,79EUR/kWh viel realistischer war als andere Anbieter und diese sich nun Ionity immer stärker annähern.

Zitat:

Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Elektroauto nur etwa 16 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbraucht, verglichen mit 25 Kilowattstunden beim Benziner.

Das klingt für mich stark nach hohem innerortl. Anteil. Auf einer Autobahn mit gut fließendem Verkehr dürfte das Verhältnis ganz anders aussehen. Gerade die BEV-Kleinwagen sind da schnell auch auf 25kWh/100km obwohl sie nicht einmal >130km/h fahren.

Zitat:

Kaufprämien sollten stärker auf mittlere und kleine Modell [sic!] und künftig auch auf gebrauchte Elektrische ausgerichtet werden.

1. Für gebrauchte E-Autos gibt's bereits eine Prämie.

2. Es gibt bereits eine verringerte Prämie für Fahrzeuge mit zu hohem Basispreis.

3. Sich auf mittlere und kleine Modelle einzuschießen diskriminiert potenziell z. B. Familien, Behinderte und Leute die Anhänger ziehen müssen und sorgt tendenziell für viele Fahrzeuge mit eher geringer Reichweite, für die es nicht soviel Bedarf gibt bzw. was mehr Umwege zwecks öffentl. laden unterwegs sorgt, was wie gesagt zudem besonders teuer ist.

Und der Unsinn mit der Bürokratie-Monster-Einführung bei der PHEV-Förderung steht auch drin. Kein Wort dazu die Förderung (auch bei BEV) nur ab einer Ladeleistung von z. B. 7,2kW 2phasig zu gewähren. Habe das in https://www.motor-talk.de/.../...tar-zur-phev-foerderung-t7199130.html genauer geschrieben.

So, jetzt habe ich geschrieben wo ich im angesprochenen Artikel die Probleme sehe, aber kein Gegenbeispiel geliefert. Das wird aller Voraussicht nach zwischen den Jahren kommen.

Deswegen wünsche ich euch an dieser Stelle frohe Weihnachten (und auch einen guten Rutsch, wenn der versprochene Artikel doch nicht so pünktlich kommt wie von mir erwartet).

Lithium aus Deutschland und die Umweltprobleme damit

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Hallo!

Die Ölplattformen und der CO2-Ausstoß durch die Verbrennung von Erdöl sind eine riesige Gefahr für die Umwelt! Lithium-Akkus in E-Autos und als Netzpuffer sind die Zukunft! Das kann man sogar in Deutschland direkt abbauen!
Nun zur Realität ...
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Eine News aus dieser Woche: https://www.electrive.net/.../
Es ist zwar schon länger in den Medien, jetzt ist es aber besiegelt: In einer Geothermie-Anlage in Deutschland soll Lithiumhydroxid aus dem Thermalwasser geholt werden. Kundschaft gibt’s auch schon: Renault, Stellantis und Volkswagen. Also vor allem Marken die für Brot-und-Butter-Autos bekannt sind.
Geothermie, da war doch was? Richtig!

Beispiele von weiter südlich am Oberrheingraben:
2020: https://www.bo.de/.../...sst-ihre-erkenntnisse-nach-den-beben-zusammen
2021: https://www.bo.de/.../...en-bisher-starkstes-erdbeben-wegen-geothermie
Eine Bürgerinitiative hat sich auch schon längst gebildet. Dort sind noch mehr Ereignisse dokumentiert: https://...en-tiefengeothermie-so.de/.../

Selbst wenn so ein Projekt eingestellt wurde, kann es trotzdem immer wieder zu Erdbeben kommen, wie man dem Artikel von 2021 entnehmen kann.
In Ahrweiler hieß es wegen der Flutkatastrophe „Seht her, gefährlicher Klimawandel, der für viele Schäden und Tote sorgt!“. Dass viele Häuser recht nah am Fluss gebaut werden durften und offenbar zumindest z. T. auch wieder recht nah am Fluss gebaut werden dürfen, war in den Medien kaum ein Thema.

Ständige Schäden durch Geothermie bzw. den Lithium-Abbau Erdbeben sind aber offensichtlich egal. Bin auch gespannt bis wann es wegen der Geothermie Tote gibt. Herabfallende Gebäudeteile bei einem Beben, irgendjemanden bricht der Boden unter den Füßen weg, ...
Es wird eine ganze Weile dauern, bis genug Lithium zum Recyclen da ist. Bis dahin muss heftig abgebaut werden. Danach trotzdem auch wegen steigender Akku-Kapazitäten und wie auch immer gearteten Verlusten. Anderswo, wo evtl. auch Wasser knapp ist, wird stattdessen viel Platz für die Verdunstungsseen gebraucht wird.

Fazit: Egal was man macht, fast alles erzeugt irgendwo Umweltschäden. Aktuell agiert aber die Verkehrs- und auch die Energiepolitik so, als ob das beim Lithium nicht der Fall wäre. Trotzdem werden tiefgreifende Änderungen durch die Parlamente gepeitscht und z. T. (defakto) auch schon angewendet, wie z. B.

• Massive Verteuerung der Nutzung von Verbrenner-Technik obwohl z. B. der BEV-Gebrauchtmarkt gerade in den unteren Preisklassen nichts mit guter Reichweite und ggf. noch offizieller Anhängelast hergibt. Auch die Ladeinfrastruktur ist vielerorts noch nicht soweit. HPC-Ladesäulen auch in der letzten Schwarzwald-Gemeinde, damit Leute die daheim nicht laden können (z. B. schwache Stromanbindung zu abgelegteren Häusern) doch laden können ohne unnötig lange Platz zu blockieren? Aktuell gilt: Vergiss es!
• Solarpflicht auf Wohnhäusern, aktuell sogar ohne die Möglichkeit z. B. die Mieter in einem gewissen Rahmen zwangsweise mit ins Boot holen zu können.
• „Z. B. Akkus sind doch eine der Lösungen um die Probleme mit der sehr unstetigen Solar- und Windenergie zu lösen! Dann kauft euch halt Akkus als Akkuspeicher.“ Akkuspeicher wurden z. T. auch schon finanziell gefördert -> Noch mehr Lithium nötig.

Da sowohl Lithium-Abbau als auch Erdölplattformen unterm Strich Umweltschäden bedeutet, kann man IMHO mehr auf freiwilliger Basis laufen lassen, um ich nenne es mal „soziale Schäden“ zu vermeiden. Z. B. Verbrennern nicht mehr ganz so stark über Verbrauchskosten-Erhöhungen zu belasten und dafür die Mehrkosten zwecks BEV-Förderung stärker (aber nicht ausschließlich) über eine höhere Kfz-Steuer bei der Verbrenner-Erstzulassung regeln (und dann Bestandschutz ab der Erstzulassung mit dem Steuersatz, ggf. mit Rabatt wenn man nachweisen kann, dass eine private Lademöglichkeit irrsinnig teuer ist oder für die Anforderungen weil’s z. B. mehrere Fahrzeuge sind zu schwach wäre).
Es macht keinen Sinn, durch künstlich extrem erhöhter Verbrauchskosten dafür zu sorgen, dass ein resourcenintensiv hergestellter Gegenstand aus genau wegen der Verbrauchskosten verursachten Kostengründen verschrottet wird, obwohl er noch funktioniert. Wenn er nicht verschrottet wird, läuft er naheliegenderweise in Afrika oder Südeuropa weiter, was unterm Strich keinen Vorteil für die Umwelt hat. Eher Nachteile, weil dort z. B. nicht so sehr auf einen funktionierenden Kat geachtet werden dürfte.

Mein Kommentar zur PHEV-Förderung

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Unter welchen auch praktisch gut umsetzbaren Bedingungen findet ihr eine weitere PHEV-Förderung ok?

• Mehr Ladeleistung des Fahrzeugs
• Mehr rein elektrische Reichweite
• Nutzung als Pufferakku für das Stromnetz möglich, d.h. mit Entladung
• Ich bin trotzdem für das Bürokratie-Monster mit dem Nachweis wie das PHEV genutzt wird
• Sonstiges, ich schreibe es in den Kommentaren

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Logo Mein Kommentar zur PHEV-Förderung

Hallo!

Die kommende Regierung hat schon ihren Plan zur PHEV-Förderung kundgetan. Warum ich für eine längere PHEV-Förderung bin und so ich aktuell die Probleme sehe, möchte ich in diesem Blog-Artikel beschreiben.
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„Scheiß Assis, die die PHEV-Förderung abgreifen und wenn das Auto aus dem Leasing zurückkommt, ist das mitgelieferte Ladekabel ungenutzt, weg mit der PHEV-Förderung!“
Derartige Meinungen lese ich in Internet-Foren immer häufiger, auch wenn ich es hier doch sehr überspitzt ausgedrückt habe. Allerdings denken solche Leute IMHO nur von der Tapete bis zur Wand oder nicht einmal soweit.
Bevor Missverständnisse auftreten: Werde mir als nächstes Auto sehr wahrscheinlich ein BEV kaufen.

Zunächst einmal hat das ICCT festgestellt, dass PHEV in privater Hand viel mehr mit Strom aus dem Stromnetz gefahren werden als Firmen-PHEV (siehe auch https://www.motor-talk.de/.../...uf-ihrer-realen-nutzung-t6951761.html bzw. ich habe die Studie dort verlinkt).
Einige insb. Privatleute werden noch länger auf PHEV angewiesen sein, denn:

1. Nicht jeder kann sich daheim eine Lademöglichkeit einrichten. Z. B. kein fester Stellplatz (zumindest nicht für alle eigenen Autos), die Elektroinstallation wäre umständlich und damit teuer usw.
Habe z. B. Bekannte, in deren Wohngebiet massenhaft Reihenhäuschen hingestellt wurden (von denen sie eines gekauft haben), aber alle Garage sind auf einem separaten Grundstück auf der anderen Straßenseite. D.h. nix mit einfach mal Kabel vom eigenen Stromzähler zum Auto legen. Auf dem Grundstück mit den Garagen ist nicht mal ein Technik-Raum vorgesehen. Eine WEG ist das so wie ich das verstanden habe nicht, also gibt’s keine WEG-artige Instanz bzgl. der Garagen. Und selbst wenn sie auf eigene Faust was machen dürften, wird es teuer weil eigener Hausanschluss nötig was Platz braucht. Zudem gibt’s 2 Hausanschlüsse pro Grundstück nur ausnahmsweise, wenn dann also die nächsten kommen.
Generell gilt: Sobald man das Auto nicht einfach über den Wohnungsstromzähler laden kann, muss man entweder die eine weitere Messstellengebühr und Stromtarif-Grundgebühr bezahlen oder einen Abrechnungsdienstleister bezahlen. Beides macht die Sache teurer.
Insb. an öffentlichen Ladesäulen sind die Tarife oft nicht attraktiv oder wenn doch sind die Ladesäulen ständig belegt. Die Ladesäulen bzw. deren Stromanbindung an denen man eh halten muss bzw. wo man gerade vorbeikommt sind gerade in ländlicheren Gebieten oft schlicht zu schwach um auch wenn man recht viel fährt sinnvoll laden zu können. Mal davon abgesehen, dass viele günstigere BEV nur recht langsam laden können selbst wenn die Ladesäule mehr hergäbe.

2. Menschen an Orten mit wackeliger bzw. zu schwacher Stromanbindung. Kenne z. B. Leute im hinteren Schwarzwald, die nur sehr begrenzt Leistung über den Stromanschluss abrufen können, eine dickere Leitung richtig teuer wird. Außerdem fallen immer wieder irgendwelche Bäume auf die Stromleitung, wobei diese reißt. Gerade wenn man so wohnt ist man eher auf’s Auto angewiesen und muss weiter zur Arbeit fahren.
Oder man fährt öfters an Orte mit wackeliger bzw. zu schwacher Stromanbindung. Beispiel Italien-Urlaub: http://www.youtube.com/watch?v=Ny67WJtW4Yw
Ja, das Ladenetz wird immer besser. Allerdings aktuell eher in den Städten und an den Hauptverkehrsrouten.

3. Die offizielle Anhängelast (geht hier auch um Garantie und Kulanz, deswegen mag ich Graubereichslösungen nicht) ist bei PHEV tendenziell höher. Z. B. Hyundai Ioniq (der alte, nicht der Ioniq 5) als BEV 0kg und als PHEV 750kg. Ähnl. beim Hyundai Kona, Renault (Clio/)Captur/Zoe (letzterer 0kg und ersterer noch nicht als PHEV verfügbar) und die dicken Premium-Autos insb. von Audi und Mercedes. Das BEV der Klasse M1(G) mit der aktuell mir bekannten höchsten Anhängelast ist der BMW iX mit 2,5t. Gibt aber einige PHEV mit mehr Anhängelast, bis zu 3,5t (größere Anhänger darf man selbst mit dem größten PKW-Führerschein nicht ziehen).

Was, wenn es nur noch BEV gäbe?
Was würde z. B. Menschen machen, die defakto ein BEV nehmen müssten weil der Gebrauchtmarkt nichts anderes hergibt und alles andere unterm Strich teurer ist, die aber Probleme mit dem Stromanschluss beim Auto haben und auch nicht sinnvoll genügend öffentlich laden können? Z. B. nicht mal ein Parkplatz auf dem Firmengelände oder wo man auch parkt sind die Ladesäulen immer zu teuer oder belegt?
Bleibt praktisch meist nur ein Stromerzeuger, insb. wenn man tagsüber mit dem Auto auf Arbeit oder sonstwo ist. Einen Stromerzeuger zu benutzen ist mit Sicherheit ineffizienter, da die Energie auf jeden Fall durch den Akku muss, was aber mit Ladeverlusten verbunden ist. Evtl. wird auch mal vergessen ihn rechtzeitig auszuschalten, z. B. wenn der Akku mitten in der Nacht voll ist. Ganz toll, wenn man im Wohngebiet einfach nur weil der Stromanschluss extrem teuer wäre jede Nacht der Lärm und die „unverwehten“ Abgase eines Stromerzeugers hat. Bei einem Auto mit Verbrenner werden die Abgase eher verweht sodass man sie als Außenstehender weniger bemerkt. Bei einem PHEV können Akku und Verbrenner während der Fahrt eher (passend zur Fahrsituation) auf max. mögliche Effizienz optimiert genutzt werden.
Gerade diejenigen die z. B. im Wald wohnen werden ohnehin Stromerzeuger haben und das BEV zur Not auch damit laden.
Achso, Abgase durch Stromerzeuger fallen nicht in die CO2-Statistik des Verkehrssektors, dann ist ja gut 🙄
Übrigens: Stromerzeuger darf man steuerrechtlich betrachtet auch mit viel günstigerem Heizöl betreiben, solange man das nicht während der Fahrt tut. Da bei BEV AFAIK praktisch immer nicht fahren, wenn sie gerade geladen werden, sollte das kein Problem sein. Man muss nur schauen welcher Stromerzeuger auch wirklich längerfristig Heizöl verträgt. Nicht alle Dieselmotoren scheinen das zu vertragen.

Woher kommen gebrauchte und damit viel günstigere PHEV?
Dazu kommt: Privatleute kaufen meist Gebrauchte. Und wo kommen die oft her? Richtig, Ex-Firmenwagen. Deswegen finde ich die PHEV-Förderung weiterhin wichtig, selbst wenn sie dort kaum Strom aus dem Stromnetz sehen.

Nebenbei: Viele Wallboxen und Ladesäulen haben fest angeschlagene Kabel. Man braucht das mitgelieferte Ladekabel dann überhaupt nicht. Ok, das heißt trotzdem nicht zwangsläufig, dass das PHEV viel mit Strom aus dem Stromnetz gefahren wird.

Vorschlag der kommenden Regierung
Der Vorschlag der kommenden Regierung ist, die PHEV-Förderung mittelfristig mit einem Bürokratie-Monster zu verknüpfen, näml. dem Nachweis wieviel das jew. Fahrzeug mit Strom aus dem Stromnetz gefahren ist.

Mein Gegenvorschlag
Was könnte man nun tun um es attraktiver zu machen, PHEV mehr zu laden? Ein einfaches Mittel wäre die PHEV-Förderung an die Bedingung zu knüpfen, dass man den Akku mind. mit 7,2kW 2phasig oder je nach Größe auch 11-22kW 3phasig laden kann.
- Keine dieser Lösungen erzeugt höhere Ströme auf einer Phase als es bei 3,6kW 1phasig der Fall ist. D.h. es wird tendenziell weniger/keine Leistung in der Anbindung ans Stromnetz brachliegen gelassen.
- PHEV nerven BEV-Fahrer weniger, weil sie schneller wieder weg sind, auch weil sie eben weniger mögliche elektrische Leistung brachliegen lassen.
- Durch die höhere Ladeleistung macht es mehr Sinn öffentliche Ladesäulen zu nutzen. Insb. in Kombination mit auf die Firma ausgestellten Ladekarten für die Firmenwagen-Fahrer dürfte das deutlich attraktiver sein. Die hohen Spritpreise werden ihr übrigens tun, dass die Leute gerade mit mehr Ladeleistung PHEV eher laden werden.
- Man muss das nur 1x bei Antragsstellung prüfen, kein riesiges Bürokratie-Monster.

Deswegen dürfte das ein viel besserer Vorschlag als der der kommenden Regierung sein.

Natürlich muss das vom Ausbau des HPC-Ladenetzes flankiert werden. Denke man wird in fast jedem Dorf 1-2 HPC-Ladepunkte brauchen, weil es auch auf dem Dorf Mieter ohne eigenen Stellplatz gibt, die nicht immer sinnvoll dort laden können, wo sie parken oder es auch mal "Notfälle" gibt, wenn es z. B. durch einen Stromausfall in der Nacht Probleme mit dem Laden gab.

Unter welchen auch praktisch gut umsetzbaren Bedingungen findet ihr eine weitere PHEV-Förderung ok? Mir geht es um Themen, wo sich hinsichtlich Förderung PHEV von BEV unterscheiden sollen.