Was mich bewegt

Kostenvergleich Verbrenner, PHEV und BEV 2023

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Mein nächstes Auto wird ein

• Verbrenner oder Mild-Hybrid
• HEV (nicht aus dem Stromnetz aufladbar)
• PHEV (aus dem Stromnetz aufladbar)
• BEV
• FCEV
• sonstiges

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Hallo!

Mein letzter Kostenvergleichsartikel zwischen den Antriebsarten ist gerade mal ca. 3 Monate her. Allerdings hat sich einiges getan.
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• Keine PHEV-Förderung mehr.
• Geringere BEV-Förderung.
• Deutlich gesunkene Strompreis für alle wechselwillig sind und nicht noch länger in einem Vertrag feststecken. Die sind sogar schon wieder so niedrig, dass die Strompreisbremse kaum was bringt.
• Leider hilft die Strompreisbremse nicht, wenn man erst ab 2022 richtig ein PHEV/BEV mit seinem Haushaltsstrom lädt.
• Bisschen generelle Anpassungen bei den Anschaffungskosten.

Dann vergleichen wir mal mit realen Rabatten

• Renault Megane TCe 140 Techno
• Renault Megane E-Tech 160 Techno (PHEV)
• Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge (BEV)

Warum genau diese Fahrzeuge?

• Bin an sich ein Renault-Fan, weiß aber noch nicht was ich für ein BEV kaufe, u.a. da die Ladebuchse beim o.g. BEV an der ungünstig möglichsten Stelle platziert ist aus Sicht von jmd. mit einer schmalen Garage.
• Alle sind in der Ausstattungslinie Techno zu bekommen wegen der Vergleichbarkeit. Die 360°-Kamera ist beim BEV drin und bei Verbrenner und PHEV dazu konfigurierbar. Zudem ist es eine bessere Ausstattungslinie, sodass sie sich für einen Vergleich besser eignet als irgendwelche total unterschiedlich abgespeckten Basis-Ausstattungen.
• Die Reichweite soll einigermaßen vergleichbar sein.

Was kosten diese Fahrzeuge nach realen Rabatten bzw. zu erwartender Förderung?
Renault Megane TCe 140 Techno: 26.000EUR
Renault Megane E-Tech 160 Techno: 34.500EUR
Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge: Inkl. staatl. Förderung 41.500EUR

Wie unterscheiden sich die Verbrauchskosten?
Alle Werte stammen vom ADAC Eco-Test.
TCe 140: 6,4l/100km
E-Tech 160 Grandtour also nicht 5türer: Kombiniert 3,7l/100km + 9,3kWh/100km, leerer Akku 5,9l/100km, E-Modus 24,3kWh/100km
EV60 220hp: 19,2kWh/100km

Die Strompreise sind seit September 2022 deutlich gesunken. Im Moment bekommt man wieder Stromverträge mit einem Jahr Preisgarantie, wo man inkl. Grundgebühr aber ohne Boni für 2,5MWh nur ca. 1050EUR bezahlt, also 0,42EUR/kWh.
Den Sprit kalkuliere ich mal mit 3EUR/l auch wenn wir gerade wieder deutlich unter 2EUR/l sind, u.a. wegen steigender CO2-Steuer, auch wenn er hoffentlich in den nächsten Monaten <2,50EUR/l bleibt.
Preise für’s öffentliche Laden sind auch am Steigen, z. T. teurer als 0,60EUR/kWh, insb. wenn man mit dem BEV schnellladen will/muss, was ich hier aber nicht berücksichtige.
Ich rechne also eher zum Nachteil des Verbrennungsmotors.

Daraus resultiert
TCE 140: 19,20EUR/100km
E-Tech 160 Grandtour also nicht 5türer: Kombiniert 11,10EUR/100km + 3,91EUR/100km, leerer Akku 17,70EUR/100km, E-Modus 10,21EUR/100km
EV60 220hp: 8,07EUR/100km

Beim PHEV ist der Fahrenergie-Preisunterschied zwischen der billigsten Variante (reiner E-Modus, ca. 40km Reichweite) und den anderen Varianten wieder deutlich größer. Wobei man wie angedeutet eigentlich etwas runtergehen muss, weil die Werte für den Grandtour (Kombi) sind.
Der Verbrenner kostet zwischen 2,50 und ca. 9EUR/100km mehr.
Das BEV liegt über 11EUR/100km unter dem Verbrenner.

Sonstiger Kostenvergleich
Die Kfz-Steuer beim Verbrenner beträgt max. 105EUR/Jahr. Beim BEV bis 21.12.2030 0EUR/Jahr, danach 62EUR/Jahr (mit großem Akku). Beim PHEV max. 32EUR/Jahr bis 31.12.2025, danach max. 62EUR/Jahr.
Das PHEV kostet kaum weniger Versicherung als der Verbrenner. Das BEV ist ca. 1/4 billiger als der Verbrenner.
Bei der THG-Quote (nur BEV) kann man IMHO noch nicht sagen, wie das weitergeht. Aktuell sind etwas weniger als 300EUR/Jahr recht üblich, also nicht ganz soviel wie letztes Jahr. Allerdings: Mit jedem Verbrenner/PHEV der durch ein BEV ersetzt wird, steigt das Angebot an THG-Quote _und_ die Nachfrage sinkt, weil weniger getankt wird. Beides bedeutet tendenziell niedrigere Preise.
Wartung: Das BEV dürfte im Schnitt wenige 100EUR/Jahr billiger sein bei der Wartung, basierend auf Erfahrungen vom Zoe.
Kurz: Ich ignoriere diesen Teil im ersten Teil des nächsten Schritts weitestgehend.

Wann amortisiert es sich?
Wenn man nur Anschaffungs- und Fahrenergiekosten betrachtet, amortisiert sich ggü. dem Verbrenner das PHEV bestenfalls nach ca. 95Mm, also deutlich weniger als die Hälfte wie im September 2022. Das BEV braucht noch etwas länger aufgrund des deutlich höheren Anschaffungspreises, obwohl es viel mehr Fahrenergie-Kosten spart im Vergleich zum PHEV.
Pro 100EUR die man durch das jeweilige Fahrzeug an anderer Stelle spart (z. B. Wartung, Versicherung, THG-Quote-Einnahmen, ...) reduziert sich die Amortisationsdauer ggü. dem reinen Verbrenner beim PHEV um bis zu 1,1Mm und beim BEV um 0,9Mm.

Fazit
Dass unterm Strich der Verbrenner-Preis deutlich stärker hochging als die von PHEV und BEV und dazu der viel günstigere Strom hat für deutliche Veränderungen gesorgt. Trotzdem müssen Wenigfahrer überlegen, ob sich ein BEV oder PHEV lohnt. Am ehesten noch, wenn man viel mit eigenem Solarstrom fahren kann. Vielfahrer werden wahrscheinlich beim PHEV mehr mit Sprit fahren müssen, weil der Akku nur eine sehr begrenzte Reichweite und Ladeleistung bietet. Es gibt diesbzgl. bessere PHEV-Modelle wie den Opel Astra oder die Mercedes A-Klasse. Allerdings sind die offenbar auch nach realen Rabatten deutlich teurer. Und der Opel kann die optionalen 7,2kW nur 1phasig. Heißt man bräuchte daheim ein Zusatzgerät, was 2 Phasen mit 16A zusammenfasst, wobei meist aber nur 6,6kW herauskommen. Oder man lädt öffentlich an einer 22kW-Typ2-Säule (bei 11kW-Typ2-Säulen hat man die selben Probleme wie daheim), wo der Strom i.d.R. teurer ist als daheim. D.h. dann ist der Kostenunterschied zwischen solchen PHEV und einem BEV wie der o.g. Megane deutlich geringer.

Autos immer teurer – sind die E-Autos schuld?

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Wie sah’s bei dir 2022 mit dem Auto-Kauf (alle Antriebe) aus, egal ob neu oder gebraucht?

• Ja, hab relativ zügig ungefähr das bekommen was ich gesucht habe zu einem einigermaßen vernünftigen Preis.
• Ja, war aber deutlich teurer als gedacht.
• Ja, hab aber wegen den Kosten ungeplante Abstriche machen müssen.
• Ja, hat aber länger gedauert.
• Nein, war nicht so dringend bzw. zu lange Lieferzeit bzw. war mir zu teuer obwohl ich genug Geld habe.
• Nein, finanzielle Gründe.
• Nein, ich habe obwohl ich genug Geld habe überhaupt nicht überhaupt nicht über einen Autokauf nachgedacht.
• Sonstiges, bitte in die Kommentare schreiben.

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Hallo!

Der DAT-Report 2023 wurde vorgestellt. Im Rahmen dessen gingen durch die Presse Sätze wie „Hohe Anschaffungspreise belasten Autobesitzer in Deutschland“. Manch einer wird sich fragen: Sind die E-Autos daran schuld? Dem werde ich in diesem Artikel nachgehen.
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Der vollständige DAT-Report 2023 (https://www.dat.de/report/) wird ab Anfang Februar bestellbar sein. Werde mich daher nur auf die Informationen aus der kostenlosen PDF-Zusammenfassung beziehen (Link weiter unten bei „Übersicht der wichtigsten Fakten aus dem DAT-Report 2023 inklusive Grafiken und Erläuterungen zum Gratis-Download“).

Nähern wir uns nun nach und nach dem Thema gestiegene Auto-Anschaffungskosten.

Autokauf geplant, hat aber nicht stattgefunden

Zitat:

13% sagen Ja, Autokauf geplant, aber nicht stattgefunden.
Was waren die Gründe?
Hohe (unverschämte) GW-Preise 36%
Müssen sparen (Inflation, Energiepreise usw.) 36%
Hohe NW-Preise (wenig/keine Rabatte) 31%
Zu lange Lieferzeiten 27%
Wunsch-Pkw nicht verfügbar/geringes Angebot 23%

Können die E-Autos daran mit Schuld sein? Schauen wir zunächst auf die Neuzulassungsstatistik vom KBA (

https://www.kba.de/.../pm03_2023_Antriebe_12_22_komplett.html

).

Zitat:

Der Anteil der Neuwagen mit einem Elektroantrieb (Elektro (BEV)*, Plug-In, Brennstoffzelle) stieg gegenüber dem Vorjahresergebnis um 20,8 Prozent und betrug 31,4 Prozent. Bei den Elektro-Pkw (BEV)* führte die Steigerung der Zulassungen um 30,1 Prozent zu einem Neuzulassungsanteil von 17,7 Prozent.

Brennstoffzellen-Fahrzeuge kann man hier sehr sicher vernachlässigen.

Zieht man von den 1.315.567 Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (Elektroantriebe plus Hybrid ohne Plugin (HEV), Wasserstoff und Gas) die 833.487 mit Elektroantrieb ab, kommt man auf 482.080 Fahrzeuge mit HEV, Wasserstoff und Gas. Es wurden 2022 knapp über 15.000 LPG-Fahrzeuge neu zugelassen und über 50% weniger CNG-Fahrzeuge zugelassen als im Jahr zuvor (

https://www.finanznachrichten.de/.../...ug-neuzulassungen-2022-007.htm

). Zu LPG-Nachrüstungen habe ich keine zahlen. Man darf aber davon ausgehen, dass ein paar 100.000 HEV neu zugelassen wurden.

Es ist bekannt, in der Reihenfolge reiner Verbrenner – mHEV – HEV – PHEV – BEV die Anschaffungspreise deutlich steigen. Weil es kaum Sinn macht einen E-Motor kleiner auszulegen als der Akku verträgt und beim PHEV logischerweise noch zusätzlich ein Verbrennungsmotor vorhanden ist, haben PHEV und BEV meist viel höhere Nennleistungen als Basis-Verbrenner.

Anmerkung: Bei E-Motoren bezieht sich die Nennleistung meist nur auf max. 30min. Die meisten E-Motoren drosseln nach einer gewissen Zeit die Leistung wegen drohender Überhitzung. Bei Verbrenner-Motoren ist das nicht so ausgeprägt. Trotzdem ist die höhere Nennleistung wohl auch mit ein Argument für den höheren Preis, zusätzlich dazu dass mehr bzw. teurere Technik insb. in einem (P)HEV bzw. BEV steckt.

Beispiel inkl. realer Rabatte bzw. Förderung:
Renault Megane TCe 140 Techno: 26.000EUR
Renault Megane E-Tech 160 (PHEV) Techno: 34.500EUR
Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge: Inkl. staatl. Förderung 41.500EUR

In diesem Fall kostet das PHEV ca. 1/3 und das BEV ca. 2/3 mehr als der lt. Nennleistung schwächer motorisierte Verbrenner. Zum aktuellen Stand der Verbrauchskosten dieser Modelle mache ich demnächst noch einen Artikel. Spoiler: Mit Strom aus dem Stromnetz zu fahren ist wenn man nur die reinen Fahrenergie kosten betrachtet bei aktuellen neuen Haushaltsstrom-Tarifen (blöd wenn man gerade noch in einem recht teuren Tarif hängt) und wenn die Strompreisbremse gilt (blöd wenn man 2021 noch nicht viel PHEV/BEV mit eigenem Haushaltsstrom gefahren ist) wieder deutlich attraktiver als mit Benzin zu fahren.

Man weiß aber auch, dass gerade bei BEV die Nachfrage viel größer ist als das Angebot trotz im Verhältnis höherer Anschaffungspreise. Durch den Chipmangel wurden auch bei BEV gerade die billigeren Ausstattungslinien gestrichen, insb. die mit kleinerem Akku. Billigere BEV-Modelle waren zeitweise überhaupt nicht bestellbar, z. B. VW e-Up. Die billigeren Ausstattungslinien bzw. Modelle mit kleinem Akku sind erfahrungsgemäß eher Zweitwagen.

Das wird trotzdem auch auf den Gebrauchtmarkt abfärben. Aber bei 48,5 Mio. PKW (Stand 1.1.22) sind 1,2% BEV plus 0,83 Mio. neu zugelassene BEV-PKW und minus außer Betrieb genommene PKW (wohl noch höherer Verbrenner-Anteil als beim Gesamtbestand weil BEV im Schnitt deutl. neuer sein dürften als Verbrenner) immernoch im unteren 1stelligen Prozentbereich.

In o.g. DAT-Kurzfassung steht auch:

Zitat:

Die Befragung für den DAT-Report ergab zudem: Gebrauchte BEV sind kaum gefragt. Nur 10% der Neu- und 14% der Gebrauchtwagenkäufer könnten sich die Anschaffung eines gebrauchten BEV vorstellen. Auch das Leasing eines gebrauchten BEV käme nur im einstelligen Bereich infrage (9% der NW- und 8% der GW-Käufer).

Daher sollte der Effekt auf den Gebrauchwagenmarkt abseits vom vermutlich kleinen BEV-Anteil dort gering sein. Wie gesagt, 17,7% der Neuwagen im Jahr 2022 waren tatsächlich ein BEV.

Es wurde auch die Frage „Wann werden Sie auf ein reines E-Auto (BEV) umsteigen?“ gestellt (bezieht sich folglich auf Neu- und Gebrauchtwagen). 23% weiß nicht, 31% kann sich den Umstieg nicht vorstellen und 2% haben bereits ein BEV. Von den 44% die sich einen Umstieg vorstellen können, will nur knapp 1/4 in den nächsten 2 Jahren umsteigen. Daher denke ich nicht, dass der große Ansturm bei Gebraucht-BEV unmittelbar bevorsteht.

Übrigens:

Zitat:

Potenzielle alternative Antriebsarten bei NW-Käufern 2022 (mehrere Antworten möglich):
HEV/mHEV: 37%
PHEV: 33%
BEV: 26%
Wasserstoff/FCEV: 6%
CNG/LPG: 2%

Parkmöglichkeiten für PKW
Dazu passt auch die Statistik zu Parkmöglichkeiten für PKW, die indirekt eine Tendenz zeigt, bei wievielen ein BEV eher eine schlechte Idee ist. 39% der Gebraucht- und 23% der Neuwagenkäufer parken an der Straße. 41% der Gebraucht- und 67% der Neuwagenkäufer haben eine eigene Garage oder z. B. Tiefgaragenstellplatz (ohne Carport/sonstiger eigener Stellplatz). D.h. gerade bei Gebrauchtkäufern ist die Situation was laden daheim angeht am schwierigsten.

Lieferzeiten
Die Lieferzeiten wurden bei BEV und insb. bei PHEV zum Problem, weil die Förderung verringert bzw. beendet wurde für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 1.1.23. Denke das ist mit ein starker Grund in diesem Bereich, warum die Lieferzeiten für mehr Nicht-Käufer gesorgt haben.

„wir müssen sparen“
Allgemeine Aussagen wie „wir müssen sparen“ sind aber zusammen mit den Gebrauchtwagen-Preisen ganz oben gelandet.

„es gibt kein Auto was alle meine Wünsche erfüllt“
Was „es gibt kein Auto was alle meine Wünsche erfüllt“ angeht, auch wenn das dort nicht in der Form gefragt wurde: Die kleinsten mir bekannten BEV mit mind. 750kg ungebremster offizieller Anhängelast (wegen Garantie und Kulanz) und halbwegs vernünftiger Reichweite sind der Megane E-Tech Electric mit größtem Akku und Motor (leider ungeeignet für schmale Garagen wegen der Position der Ladebuchse) und der Smart #1, den man aber erst dieses Jahr bekommt. Der MG4 und die anderen Megane E-Tech Electric können immerhin 0,5t. Die 0,3t beim e-Niro bzw. Kona Elektro sind einfach nur ein Witz. Gebremste Anhänger sind teurer und erhöhen bei BEV stärker den Verbrauch als bei Verbrennern, da es bei gebremsten Anhängern praktisch keine mit Rekuperation gibt.

Meine Eltern habe einen Renault Captur, der kleiner ist als die o.g. Modelle und ein SUV ist wegen dem Einstieg. Sowas gibt’s nicht als BEV mit ausreichender Anhängelast. Da geht’s erst bei ca. 4,4m los und dann eher teurere Marken, z. B. Mercedes EQA und Volvo XC40 Recharge Pure Electric. Der kleinste VW der diese Anforderungen erfüllt ist der fast 4,6m lange ID.4. Wobei ich dort als es noch auch einen kleineren Akku zu Auswahl gab dort keine Anhängerkupplung als Option gefunden habe, nur beim größten Akku.
Familien mit 2 Baby-Schalen und 1 Kindersitz haben bei BEV auch noch weniger Auswahl als bei Verbrennern, vor allem wenn’s ein Erstfahrzeug mit vernünftiger Reichweite und Ladeleistung sein soll.

Was ich bei „ Autokauf geplant, hat aber nicht stattgefunden“ angekreuzt hätte
Ich selbst habe noch einen funktionierenden Verbrenner. Daher bin ich noch nicht gezwungen mir was neues zuzulegen. Könnte mir wohl auch das leisten, was meinen Wünschen aktuell am nächsten kommt. Wie man an meinen Blog-Artikeln sieht, gibt’s immer wieder was neues, was ich nochmal etwas besser finde ohne dass das Fahrzeug ein k.o.-Kriterium erfüllt. Wobei ich schauen muss, ob ein 4,4m langes SUV in meine Garage passt (Tor schwenkt nach innen). Hätte aber in der Umfrage wahrscheinlich trotzdem „Wunsch-Pkw nicht verfügbar“ angekreuzt. Und niedrigere Preise und nicht ewig auf das Auto warten müssen ist auch immer gut, vor allem wenn Nachteile zu befürchten sind, weil z. B. auch der Hersteller-Rabatt der für die Förderung notwendig ist sinkt.

BTW: Ein Arbeitskollege von mir der gut verdient aber nicht soviel für ein Auto ausgeben will und eher was etwas kleineres will als er gerade hat (aber auch wieder normaler Verbrenner, er fährt nicht soviel und kann daheim nicht laden) meinte, dass die Gebrauchtwagenpreise in dem Größen-/Fahrleistung-/Altersbereich wo er sucht 2022 deutl. angestiegen sind und erst seit kurzem wieder leicht nachlassen. Also auch die Preise von gebrauchten Verbrennern waren 2022 höher.

Fazit
Für mich sieht es so aus, als hätten E-Autos einen deutlichen Einfluss auf den gestiegenen durchschnittlich bezahlten Neuwagen-Preis. Wobei gerade Vielfahrer mit einem BEV sparen können, wenn in ihrem Nutzungsprofil in ca. 30min „nur“ für grob 300-350km laden (ggf. umgerechnet wenn 10 auf 80% in kleiner 30min geladen werden) oder nicht daheim laden können kein Hindernis ist. Allerdings spielt hier auch der Chipmangel rein. Bzw. der Chipmangel hat am Ende auch für höhere Gebrauchtpreise auch bei Verbrennern gesorgt. Aber BEV dürften eher wenig Auswirkungen auf die Verbrenner-Gebrauchtpreise gehabt haben, weil bei den Gebrauchtkäufern der Anteil derjenigen, wo ein BEV aus irgendwelchen Gründen (inkl. Anschaffungspreis) nicht infrage kommt deutlich höher zu sein scheint als bei Neuwagenkäufern. Wer weniger Kohle hat, wird sowohl eher nicht einen Neuwagen bezahlen wollen als auch eine Wohnung mit komfortabler Stellplatz-Situation. Und wer Kohle hat und bisher durch Gebrauchtkauf gespart hat, könnte evtl. mit einem BEV-Neuwagen unterm Strich günstiger fahren, weil das BEV-Gebrauchtangebot noch nicht so toll ist, aber die Wartungs- und Fahrenergiekosten z. T. deutlich niedriger sind, insb. wenn man viel eigenen Solarstrom nutzwn kann.
Im Moment gibt’s noch viele reine Verbrenner-Modelle als Neuwagen. Allerdings geht wegen der CO2-Werte der Trend dazu über, dass es insb. bei Benzinern keine reinen Verbrenner mehr gibt, sondern die Basis-Motorisierung mind. ein mHEV ist. Das erhöht auch die Preise. Auch sind z. B. Polestar und Smart schon eine Weile defakto reine BEV-Marken – auch wenn der Polestar 1 (PHEV) noch auf der Webseite gelistet ist, es aber dafür keinen Konfigurator gibt. Dort gibt es also überhaupt keine Verbrenner mehr, die immernoch tendenziell günstiger sind als ein BEV.

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 1

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Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 1

Hallo!

In letzter Zeit hat es sich bei mir verstärkt ergeben, dass ich mit Leuten in Kontakt kam, die sich vor relativ kurzer Zeit gegen ein BEV entschieden haben. Darüber möchte ich in loser Reihenfolge in dieser Serie berichten.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Fangen wir doch gleich an. Ihr erinnert euch vielleicht an meinen Blog-Artikel wo hier auf dem Grundstück das AFAIK erste Mal ein ladendes E-Auto zu Besuch war (https://www.motor-talk.de/.../ladendes-e-auto-zu-besuch-t7393236.html). Hab euch dort einen Teil des Gesprächs bisher verschwiegen. Den Smart ED von der Firma hatte er sich privat geliehen, weil sein privates Auto (Verbrenner) gerade mal wieder Probleme macht und schon recht viel Fahrleistung drauf hat. Hab ihn gefragt, ob er vor hat, sich auch privat ein E-Auto zu kaufen. Er meinte sinngemäß, dass er schon seit Jahren die meiste Zeit im Haus seiner Freundin übernachtet, obwohl er immernoch eine eigene Mietwohnung hat. Also „Beziehungsstatus = kompliziert“. Er müsste also privat zwei Lademöglichkeiten einrichten, was natürlich viel teurer ist als eine Ladeeinrichtung, selbst wenn er nur eine CEE-Dose fest hat und z. B. eine wohl bald defakto verbotene mobile Ladelösung nutzt (https://www.motor-talk.de/.../...-ladeloesungen-verboten-t7377457.html). Bei seiner Freundin darf er aber trotz festem Stellplatz auch keine CEE-Dose installieren lassen, weil sonst die komplette uralte Elektrik im Haus erneuert werden müsste und die Freundin dafür kein Geld hat und er nur seinen Ladeanschluss bezahlen will. Bei der bestehenden Elektrik ist lt. ihm absolut die Frage berechtigt, ob die Leitungen ständig 16A über längere Zeit bzw. nach Langstrecke über Stunden aushalten ohne dass mal was anfängt zu schmoren bzw. zu brennen. Zumal 11kW effizienteres Laden bedeutet, weil die Steuergeräte schneller wieder schlafen gehen können.

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Geschichten aus eurem Umfeld

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Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Geschichten aus eurem Umfeld

Hallo!

Habe gerade den ersten Artikel aus der Reihe „Was gegen den BEV-Kauf sprach“ veröffentlicht. Meiner Meinung nach macht es Sinn, alle Kommentare zu meinen Artikeln inkl. Geschichten die ihr beisteuern möchtet zu bündeln. Und das soll hier sein.
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Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Neues Jahr, neue Tarife 2023 – Januar

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Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

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Hallo!

EnBW wird zum 17.1.23 die Preise z. T. deutlich erhöhen. Bei anderen Anbieters ist es meistens nicht so krass. Bei Maingau ist noch nichts angekündigt.
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Im ersten Halbjahr 2022 hatte Maingau die Preise erhöht, aber EnBW nicht. Das wird EnBW wohl zum 17.1.23 nachholen. EnBW unterscheidet nun nicht mehr zwischen AC und DC, außer Ionity. Bleibt spannend, ob nun Maingau bald auch wieder erhöht oder ob das nun eine Weile so bleibt. Maingau hat nun mit 0,49EUR/kWh bzw. 0,59EUR/kWh den billigsten AC- bzw. DC-Preis an sehr vielen unterstützten Ladesäulen. EWE Go bietet das z. B. nur an den eigenen Ladesäulen. Die sind nun sozusagen die Messlatte von der man ausgehen muss, wenn man überlegt, ob sich ein Tarif mit Grundgebühr lohnt. Bei Maingau gibt’s leider nur für deren Haushaltsstrom-/-gaskunden Rabatt, sind aber recht teuer, sodass sich das unterm Strich meist nicht lohnt.
Darunter sind nur noch Aldi und Lidl an eigenen Säulen, die aber ein eher mieses Ladenetz haben.
Wobei man dazusagen muss, dass EnBW nun einen zusätzl. Tarif mit noch mehr Grundgebühr anbietet, um Vielnutzern noch stärker entgegen zu kommen.
Div. Hersteller-Tarife verlangen für Nicht-Ionity-DC-Ladesäulen nun mehr als den Adhoc-Preis von Ionity. Sogar ab 1.2.23 scheint EWE Go immernoch Ionity als normale DC-Ladesäule zu zählen bei einem Preis unter dem Adhoc-Preis von Ionity. Das ist nun weiterhin in diesem Bereich die Messlatte für Tarife mit Grundgebühr.
Ionity bietet seit Anfang Dez. 2022 keinen Tarif mit Grundgebühr mehr an, weil sie wohl bald was neues bringen wollen. Die Hersteller-Tarife waren aber in der Vergangenheit unterm Strich (inkl. AC und DC abseits von Ionity) meist billiger.
Audi hat einen ganz neuen Ladedienst. Deren alter Ladedienst nimmt keine Neukunden mehr an.

PS: Die Adhoc-Tarife der Stromnetzbetreiber sind wieder häufiger einen Blick wert.

Hinweis: Wenn ich im Folgenden „Intercharge“ schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Eine Karte mit deren Ladesäulen gibt's leider nicht mehr.

6a5f94cd-1da1-411d-a8db-93bd03e72817

Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi charging, basic

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,45EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, AC 0,60EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

Audi charging, plus

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,35EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, AC 0,50EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

Audi charging, pro

14,99EUR/Monat (0EUR/Monat im ersten Jahr)

Ionity 0,35EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, AC 0,45EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Preise siehe App. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Keine Aussagen mehr zu Standgebühr.

BMW und Mini mit Grundgebühr

4,99EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

AC 0,36EUR/kWh von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min Aufpreis, DC 0,55EUR/kWh nach 1,5h 0,20EUR/min Aufpreis, Ionity 0,79EUR/kWh. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit). Beim praktisch allen BMW BEV außerdem dem i3 wird zusätzl. 1 Jahr lang die Grundgebühr für die Ionity-Option erlassen.

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Hyundai EnBW-Kooperation (nicht Submarke IONIQ!)

0EUR/Monat 5 Jahre lang, danach wie der entspr. EnBW-Tarif. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vorteils-Tarif.

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Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Flex

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

>=0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

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Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Easy

4,99EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

.

0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), AC 0,44EUR/kWh + 0,10EUR/min (nach 3h), DC 0,79EUR/kWh + 0,20EUR/min (nach 1,5h).

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Kia Easy

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

>=0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (Ionity-Optionen zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh oder 4,50EUR/Monat + 0,52EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

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Kia Advanced

4,99EUR/Monat. Je nach Modell 12 Monate 0EUR/Monat auch für Ionity-Option.

AC 0,44EUR/kWh und DC 0,69EUR/kWh. Nach 3,5h AC 0,10EUR/min Aufschlag bzw. nach 1,5h DC 0,20EUR/min Aufschlag. Ionity 0,79EUR/kWh oder Ionity-Optionen zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh oder 4,50EUR/Monat + 0,52EUR/kWh.

Gilt wohl neben EV6 auch für die "älteren" PHEV-/BEV-Modelle wie e-Soul, also noch produzierte "ältere" Modelle, evtl. von der Ionity-Option abgesehen.

Mercedes me Charge S

0EUR/Monat Grundgebühr

Ionity ab 1.6.23 flexibel (davor 0,79EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

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Mercedes me Charge M

4,90EUR/Monat Grundgebühr, für Mercedes-PHEV erstes Jahr 0EUR/Monat

Ionity 0,65EUR/kWh, DC 0,65EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,42EUR/kWh zzgl. von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min.

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Mercedes me Charge L

17,90EUR/Monat Grundgebühr, für Mercedes-BEV erstes Jahr 0EUR/Monat

Ionity 0,55EUR/kWh, DC 0,55EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,36EUR/kWh zzgl. von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min.

1 Jahr ab Erstzulassung 0EUR/Monat Grundgebühr und bei EQS 0EUR/kWh bei Ionity.

Nissan Tarif A + B

Gibt nur eine ältere Pressemeldung, sonst nix auf der Webseite gefunden, evtl. nur in App:

https://germany.nissannews.com/.../...startet-zu-preisen-ab-47490-euro

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Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,60EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

Auch für Fremdmarken.

VW

We Charge Go

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,50EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit

VW

We Charge Plus

14,99EUR/Monat

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,45EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit

Cupra Free Tarif

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, AC 0,60EUR/kWh.

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Cupra Pure Tarif

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, AC 0,50EUR/kWh.

12 Monate Vertragslaufzeit

Cupra Power Tarif

14,99EUR/Monat

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, AC 0,45EUR/kWh.

12 Monate Vertragslaufzeit

Charge & Fuel Standard S

(alle E-Autos)

4,17EUR/Monat

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

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Charge & Fuel IONITY M

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

8,66EUR/Monat

0,50EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

12 Monate Vertragslaufzeit

Charge & Fuel IONITY L

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

17,16EUR/Monat

0,26EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

12 Monate Vertragslaufzeit

Skoda Powerpass Charge Free

0EUR/Monat.

AC 0,60EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

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Skoda Powerpass Charge Simple

2,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,50EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

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Skoda Powerpass Charge Faster

9,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,45EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh.

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FordPass (nur Ford)

159EUR/Jahr

, erstes Jahr keine Grundgebühr

Uralte Info, nix neueres gefunden: 0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion?

Polestar

?EUR/Monat, Fahrzeuge bis Bestelldatum 31.12.2022 (wirklich dauerhaft?) keine Grundgebühr

0,40EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

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Volvo

?EUR/Monat, ab EZ(?) 1.7.2021 im ersten Jahr keine Grundgebühr, davor vom 1.7.2021 an ein Jahr keine Grundgebühr

0,40EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

Maingau Energie

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,54EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh. Bis zu 0,15EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und vor allem DC. Energievertragskunden: AC 0,49EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh, auch im europäischen Ausland, außer Österreich (0,10EUR/kWh Aufschlag).

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag, gedeckelt auf 12EUR/Ladevorgang. Lt. aktuellen AGB (vom 01.12.2021) max. 300kWh/Monat und Kunde und max. 5 Ladekarten/Kunde.

EnBW Ladetarif S

0EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,61EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,65EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Ladetarif M

5,99EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,49EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,57EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Ladetarif L

17,99EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,39EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,50EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Vorteils-Tarif (EnBW-/Yello-Haushaltsstrom-/-gaskunden, ADAC-Mitglieder, ...)

0EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,51EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,60EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EWE Go

DC inkl. Ionity 0,64EUR/kWh, AC 0,59EUR/kWh, an EWE Go-Ladesäulen DC 0,59EUR/kWh, AC 0,49EUR/kWh.

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Aldi-Süd-Ladesäulen Adhoc-Tarif

DC 0,39EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh. Neben Girocard und Kreditkarte werden auch viele Ladekarten zu deren Tarifen unterstützt. Offenbar sind noch nicht alle Säulen auf die neuen Konditionen umgestellt. Ggf. nur relativ kurz Strom und nur mit Smartphone, Internet und Aldi-App. Link beachten.

Achtung, manche Säulen verlangen lt. Webseite 0,39EUR/kWh auch für AC 22kW, manche sind nicht 24/7 zugänglich.

Lidl-Ladesäulen Adhoc-Tarif

DC ab 150kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,65EUR/kWh, DC bis 149kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,48EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh. Keine Angaben zu Roaming.

Nicht alle 24/7 nutzbar.

NewMotion

Immer mit 0,35EUR Startgebühr pro Ladevorgang, aber max. 20x/Monat. Finde keine Preisliste mehr. Auf der Webseite in die Karte schauen.

Nix gefunden.

FastNed

Standard-Tarif 0,72EUR/kWh. Gold-Member-Tarif für 11,99EUR/Monat 30% Rabatt auf den Adhoc-Preis.

Nix gefunden.

Elli Drive Free

0EUR/Monat, AC 0,60EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Elli Drive City

7,99EUR/Monat, AC 0,50EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Elli Drive Highway

14,99EUR/Monat, AC 0,45EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh Adhoc. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle i.d.R. gegen weniger Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif und unterstützen auch viele andere Ladesäulen, siehe unten. Im Ausland manchmal billiger als der genannte Preis wg. Wechselkurs oder reiner Minuten-Tarif in Kombination mit hoher Ladeleistung des Fahrzeugs.

Gibt bald einen neuen Tarif mit Grundgebühr.

Plugsurfing

AC 0,56EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 4h, DC 0,69EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 1h, Ionity 0,89EUR/kWh.

Die Blockiergebühren sind aktuell auf der Webseite nur bei veralteten Tarifen zu finden. Lt.

https://www.motor-talk.de/.../...-tarife-2023-januar-t7394934.html?...

werden sie seit 6.10.22 wieder verlangt.

Fahrenergiepreise und Strompreisbremse

[notting]

Logo Fahrenergiepreise und Strompreisbremse

Hallo!

Eine zumindest etwas gute Nachricht: Inflationsbereinigt hatten wir 2022 nicht das teuerste Tankjahr, wobei ich nur Super betrachte. Und auch bei den Haushaltsstrompreisen gibt’s schon wieder einen leichten Trend nach unten.
[mehr]

Spritpreise
Laut https://www.adac.de/.../#seit-2021 hat 2022 1l Super E10 im Schnitt 1,860EUR inkl. CO2-Steuer gekostet.
Nimmt man die 1,589EUR aus dem Jahr 2012 (ohne CO2-Steuer, gab’s damals noch nicht) und bereinigt sie um die Inflation, wobei ich für 2022 8% annehme (so sind div. Schätzungen), kommen laut meinen Berechnungen 1,925EUR heraus. Also nochmal ein paar Cent mehr als für 2022. Wie gesagt gab’s 2012 noch keine CO2-Steuer. D.h. so gesehen müsste man für 2012 einen noch höheren Preis ansetzen.
Schlägt man für 3 Monate 0,35EUR/l drauf um die Spritpreisbremse zu kompensieren, wären es 2022 1,948EUR inkl. CO2-Steuer. Also nicht wirklich mehr und spätestens wenn man nicht mit vs. ohne CO2-Steuer vergleicht ein paar Cent/l weniger.
Inwieweit der reale Preisunterschied gewesen wäre, wenn es die Spritpreisbremse nicht gegeben hätte, ist eine andere Frage.

2012 hatte man übrigens noch nicht soviele realistische PKW-Antriebsalternativen, gerade für längere Strecken. LPG habe ich damals sein lassen, weil viele damals aktuelle Motoren damit Probleme haben. Heute ist das dank BEV und (P)HEV nicht mehr so bzw. selbst wenn es ein Verbrenner sein muss, hat man z. B. auch mehr Hybrid-Auswahl. Im Idealfall fährt man sein BEV oder PHEV viel mit Strom von der eigenen Solaranlage.
Und Home-Office hatte selbst unter den Beschäftigten in eher Home-Office-kompatiblen Jobs nur eine winzige Minderheit.

Haushaltsstrom
Aber auch beim Haushaltsstrom gibt’s positive Tendenzen. Werde die Anbieter aber nicht konkret nennen, weil die Preise je nach dem wo man wohnt trotz gleichem Anbieter anders sind und sich das schnell ändert. Es ist aber nicht mein Grundversorger dabei. Der ist je nach Verbrauch deutlich teurer. Alle Jahresbeträge inkl. monatl. Grundgebühr und Kosten für 2,5MWh, aber ohne Berücksichtigung von Boni.

Anbieter A:
Arbeitspreis: 36,90 ct/kWh
Grundpreis: 230,61 EUR/Jahr
1.153,16 EUR/Jahr

Anbieter B:
Arbeitspreis: 44,38 ct/kWh
Grundpreis: 110,00 EUR/Jahr
1.219,38 EUR/Jahr

D.h. mit ausreichendem Stromverbrauch kann es Sinn machen, mehr Grundgebühr zu bezahlen. Inzw. ist das wieder auf einem Niveau, dass man trotz niedrigster Gesamtkosten pro Jahr auf <0,40EUR/kWh kommen kann. Das ist die Grenze für die Strompreisbremse. D.h. aktuell wird ein Anreiz geschaffen, nicht den günstigsten Anbieter zu nehmen :-(

Andererseits relativiert sich das wieder, wenn man berücksichtigt, dass bei der Strompreisbremse der Verbrauch von 2021 zugrunde gelegt wird. D.h. wenn sich erst ab 1.1.21 im Haushalt etwas bzgl. BEV oder PHEV geändert hat, also z. B. ein BEV/PHEV mehr als vorher (inkl. 0 -> 1 derartige Fahrzeuge), bekommt man bei gleicher Fahrleistung und Ladeverhalten daheim eh nicht die komplette Strompreisbremse. Die komplette Strompreisbremse wäre die Kosten für 80% der kWh im Jahr, also nicht kWh-Kosten und ohne Berücksichtigung der Grundgebühr. Dadurch gibt’s doch wieder einen gewissen Anreiz, möglichst den billigsten Anbieter zu nehmen.

Aber für öffentliche Ladesäulen gilt das leider nicht. D.h. wer nur öffentlich laden kann, ist aktuell maximal gearscht, auch weil einige Ladetarif-Anbieter massiv die Preise erhöht haben bzw. bald erhöhen werden. EnBW hat zusätzlich noch die AC-Preise gestrichen. Man kann also AC nur noch zum DC-Preis laden, egal ob an EnBW-Ladesäulen oder anderen. Immerhin gibt’s nun zusätzlich dort auch einen Tarif mit noch mehr Grundgebühr, wodurch man bei ausreichender Nutzung unterm Strich billiger fährt, als wenn man den dann gültigen Tarif mit geringerer Grundgebühr nimmt.

Wobei z. B. Maingau und div. Stromnetzbetreiber immernoch <0,50EUR/kWh für AC verlangen, also deutl. weniger als EnBW selbst an deren eigenen Ladesäulen (wenn man die Tarife ohne Grundgebühr vergleicht). Man muss auch dazusagen, dass EnBW schon vor einiger Zeit AC-Ladepunkte nur noch als „Zusatz-Feature“ von einigen DC-Ladesäulen aufbaut. Innerorts finde man in der Praxis zum Großteil reine AC-Ladesäulen, aber sowas baut EnBW eben überhaupt nicht mehr auf. Deswegen wird man in so einer Situation sicher keinen AC-Ladepunkt finden. Somit war damals der Rabatt für AC-EnBW-Ladesäulen ohnehin nicht soviel wert. Außer man stellt sich zum lahmen AC-Laden an eine DC-Ladesäule und verärgert ggf. andere BEV-Nutzer, wenn man nicht so schnell lädt wie Säule und Fahrzeug eigentlich könnten, weil gerade kein Platz zum Laden mehr frei ist.

Apropos: Der Blog-Artikel mit aktualisierten Ladetarifen wird vermutlich noch diese Woche veröffentlicht.