Fri Aug 11 06:42:27 CEST 2017
|
124er-Power
|
Kommentare (273)
 serveimage-3
Hallo meine lieben Blogleser,
nach längerer Auszeit, möchte ich den Blog mal wieder mit einem Artikel füllen
Seit dem VW Abgasskandal, ist das Thema der böse Stinkediesel der Dauerbrenner schlechthin und ständig kommen neue Vorwürfe ans Licht. Aktuell wäre das der Verdacht der illegalen Absprache über die Adblue Tanks usw......
Doch zurück zum eigentlichen Thema. Für die Politik ist der Elektroantrieb ja das non plus ultra gegen die Co2 Emissionen, denn schließlich stößt ein solcher Antrieb keine Abgase vor Ort aus.
Soweit, so richtig. Doch Feinstaub verursacht jedes Auto, auch ein Elektromobil. Reifen und Bremsen verursachen schließlich durch die Reibung Feinstaub, aber das nur mal so am Rande.
2011 sahen die Pläne der Regierung noch wie folgt aus:
Quelle: https://www.bundesregierung.de/.../_node.html
Wie sehen die aktuellen Ziele aus?
Frankreich und Großbritannien haben ab dem Jahr 2040 ein generelles Zulassungsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschlossen.
Kann das funktionieren?
Betrachten wir einmal den aktuellen Stand der Dinge:
1. Es fehlt die komplette Infrastruktur (Ladesäulen) 2. Europa hängt Tesla meilenweit hinterher 3. Wo soll der benötigte Strom herkommen ? 4. Ist Elektro für alle umsetzbar?
1. Es fehlt die komplette Infrastruktur (Ladesäulen)
Am Beispiel von Deutschland gelten aktuell noch folgende Probleme. Es gibt verschiedene Standards, denn die Hersteller kochen gerne ihr eigenes Süppchen, anstatt sich auf einen einheitlichen Standard zu einigen. Das Netz an Ladestationen ist noch sehr mager und da es verschiedene Anbieter auf dem Markt gibt, muss man sich am besten bei jedem Anmelden, um vor Ort an der Zapfsäule den Strom tanken und bezahlen zu können.
2. Europa hängt Tesla meilenweit hinterher
Die europäische Autoindustrie scheut nach wie vor die exorbitant notwendigen hohen Investitionen in die Elektrifizierung. Es fehlt an eigenen Batteriewerken, Antriebe kommen oft von Tesla (bspw. B-Klasse) und die Reichweite ist im Vergleich zu Tesla ein schlechter Witz.
Wenn Europa nicht aufwacht, müssen wir zukünftig Batterien aus Fernost zukaufen und machen uns dadurch sehr abhängig. Im worst case Szenario sagen Experten wie Ferdinand Dudenhöfer, bleibt der Standort Deutschland auf der Strecke und wir müssen Autos importieren.
3. Wo soll der benötigte Strom herkommen ?
Green Energy ist noch ein weit entfernter Traum. Wir betrieben nach wie vor Atom- und Kohlekraftwerke. Nun überlegt mal, was wir an Energy bräuchten, wenn X Millionen Elektroflitzer auf unseren Straßen unterwegs wären. Ja wo soll denn all der benötigte Strom herkommen ?
Da muss noch sehr viel getan werden! Windkraft, Wasserkraft und Solar müssen weitläufig ausgebaut werden.
4. Ist Elektro für alle umsetzbar?
Nach dem aktuellen Stand der Technik kurz und knapp def. nein ! Für die kurzen Wege zur Arbeit, zum Einkaufen usw. würde es noch reichen, doch wie soll ein Vertreter, der tgl. mehrere hunderte Kilometer zurücklegen muss damit zurecht kommen?
Für LKWs könnte es vll. funktionieren, wenn die Autobahnen mit einem Stromnetz wie bei der Bahn ausgestattet werden. Jedoch eine extrem teure Maßnahme und wer zahlt das am Ende?
Auch für Reisebusse und die Linienbusse des ÖPNV wird das sehr schwierig. Wobei Brüssel hier Vorreiter sein will.
Quelle: https://www.emobilitaetonline.de/.../...-elektrifizierung-des-öpnv-aus
Können Baufahrzeuge mit Elektroantrieb funktionieren? Schließlich brauchen die diversen Maschinen so einiges an Energie.
Wie Ihr seht, Fragen über Fragen. Und das ist nur die Kurzfassung Man könnte da mehrere Themenreihen draus machen.
Und der Umweltaspekt? Dass Batterien Giftmüll sind und umständlich entsorgt werden müssen, das wissen wir ja bereits aus dem täglichen Leben.....
Mein Fazit:
Ich halte die Elektromobilät für die falsche Lösung, denn uns die Infrastruktur, die Kapazität der E-Werke muss erst ausgebaut werden und die Reichweite wird immer das Problem sein.
Die einzige Lösung kann ein kombinierter Antrieb sein, der wie folgt aussehen könnte. Benzin zum starten, LPG Umschaltung bei Betriebstemperatur und Hybrid zur Unterstützung. LPG aus dem Grund, da dieser weniger Co2 verursacht als Benzin und Diesel.
Und nun interessiert mich eure werte Meinung zu dem leidigen Thema. Wie seht Ihr das?
Vielen Dank fürs lesen. |
Thu Aug 17 19:07:43 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Bin ich absolut nicht ganz deiner Meinung. Verbrenner produzieten Schadstoffeausstoß direkt in der Stadt. Der Strom der Produzierte Schadstoff der von Wind eventuell getragen wird ist nicht berechenbar.
Oder kannst du berechen wenn 1 KW Strom produziert wurde wieviel Schadstoffe dann vom Wind getragen wird und davon in der Stadt ankommen?
Thu Aug 17 19:23:30 CEST 2017 |
notting
@MS8187: Lies: Hauptsache der Dreck landet nicht in der Stadt, alles andere ist scheißegal, auch wenn die Stadt selber Schuld ist wie z. B. bescheuerte Verkehrsführung, rote Welle, zu dichte Bebauung, etc.
notting
Thu Aug 17 19:25:23 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Ähm das ist nicht von mir.
Ich habe nix gegen Hybride oder Verbrenner. Aber zu sagen E Autos sind dreckig der liegt faslch.
E Autos werden mit ein Strommix betankt der in D nicht besonders sauber ist. Aber das hat mit E Auto Technologie nix zu tun.
Österreich hat ein sehr guten Stromix und es sind die gleichen E Autos wie in D.
Würde ich den Ö Strommix so umrechnen wie es hier gern getan wird. Kommt kenn Hybrid mehr ran an diese guten Werte.
Thu Aug 17 19:52:49 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Zumindest sind wir jetzt mal soweit einig, dass sowohl Verbrenner als auch BEV für Emissionsausstoß sorgen.
Der nächste Schritt ist, dass man sich anschaut welche Emissionen da enstehen und wieviele. Dass der Dieselantrieb in der Stadt zum schädlichsten überhaupt gehört, zweifelt niemand an. Dass die Downsizing-Feinstauber auf gutem Wege sind große Dreckschleudern zu werden und deswegen Partikelfilter brauchen ist auch kein Thema. Die interessante Frage ist jetzt, wie sauber ein Benzin-Saugmotor besonders im Atikinson-Zyklus im Vergleich zu einem Wärmekraftwerk ist und bei welchem der Beiden strengere Grenzwerte gelten.
Hier gibt es Kraftwerksemissions-Informationen vom Umweltbundesamt -> LINK
Und hier eine kritische Studie von Greenpeace zu Kohlekraftwerken -> LINK
Hier nochmal Diskussion über Kraftwerks-Grenzwerte ->LINK
[url=Sauber? Kommt drauf an ...]Sauber? Kommt darauf an...[/url]
Um CO2 zu sparen sollten Fahrzeuge effizienter und leichter werden
EDIT: Und ich spreche vom Strommix in Deutschland. In Österreich mag durch die Wasserkraftwerke und gefälle ein deutlich besserer Mix herauskommen. In Japan ist die Situation ähnlich wie in Deutschland, seitdem man viele Atommeiler heruntergefahren hat, deswegen ist die Mehrheit dort auch per Vollhybrid unterwegs.
Thu Aug 17 20:05:11 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Die momentan auf den Markt vorhandene Technologien sehe ich nicht als das Heilmittel um stark Emission zu reduzieren. Weder Hybrid noch E Autos noch Wasserstoff im Gesamtbild.
Hybrids senken etwas die Emmission aber das ist ein Bruchteil. E Autos haben kein direkten Emissionsausstoß. Daher sehe ich hier nur E Autos für die Städte ein vorteil die Belastung zu senken.
Was den Stromix angeht ist es ja nur eine Verschiebung der Emission von der Stadt zu den Kraftwerken.
Wie saubet in Zukunft der Strom wird hängt aber allein von Ausbau ab. Der Anteil Erneuerbarer Energin liegt bei 29%. Warten wir ab bis 2025 wie dann der Anteil ist. Schaffen wir es wie Österreich auf 347g / kwh runter dann kommen auch keine Hybrid Technik mehr herran im Gesamtbild.
Thu Aug 17 21:44:07 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Hier mal ein Beispiel wie Hybridfahrzeuge die Emssionen reduzieren. -> LINK
Vollhybride werden immer effizienter und weiten sich aufh weitere Fahrzeugklassen aus.
Thu Aug 17 21:55:21 CEST 2017 |
notting
@Kamui77: Ist da auch die Akkuherstellung bzw. -Recycling mit drin?
Also bei Renault gibt's wohl erstmal den ersten Hybrid, ein Mildhybrid (ein Scenic Diesel - reine E-Autos gibt's ja schon seit einigen Jahren). Sehr geringe Akkukapazität, kein Plugin, wenn ich mich täusche nicht so riesige Auswirkung auf den Verbrauch, dafür rel. geringer Aufpreis und kommt wohl besser bei Flottenmanagern & Co. an weil ja "Hybrid = öko" oder so ähnl.
notting
Thu Aug 17 22:36:55 CEST 2017 |
bthight
Vielleicht etwas Offtopic:
Wenn schon von einer ("Öko") Elektroauto Quote gesprochen wird, dann sollte man lieber von einer Hybridquote sprechen.
Für die Definition eines Hybrids kann man ja Regeln einführen, wie mindestens 10% der angegebenen Reichweite müssen elektrisch zu schaffen sein und min. 20% der Systemleistung muss elektrisch sein.
Eine elektrisch angetriebene Klimaanlage kann sparen, eine elektrische Lenkung etc.
Wenn man die Bremsenergie wenigstens so weit nutzen kann, dass Klimaanlage, Sitzheizung etc. damit betrieben werden können wären wir schon einen großen Schritt weiter,
Thu Aug 17 23:42:13 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
@ notting
In der ICCT Rechnung wurden keine Herstellungskosten betrachtet, sondern nur die CO2 Emissionen. Die meisten Hybriden im Zeitraum bis 2013 verfügten außerdem über einen NiMH Akku.
Ich habe hier ein paar Präsentationen zum Prius II und Prius III.
-> Prius II
-> Prius III
Für Honda gab es auch mal etwas, was ich aber auf die Schnelle nicht finden kann.
Die Mild-Hybrid-Versuche von Renault, Audi und Co. mit 48V Systemen fallen unter die Kategorie "Jugend forscht" und haben wie Du schon sagst keine großartigen Auswirkungen. Nissan ist da mit seinem seriellen "e-Power" Hybridsystem wesentlich weiter
Fri Aug 18 06:06:51 CEST 2017 |
leuchtturm86
es wird doch nur verschoben, von der Tankstelle, zu der Steckdose zum AKW , und so weiter halt. denn so kann es ja auch nicht sein. meine meinung .
Fri Aug 18 09:44:11 CEST 2017 |
jennss
AKWs liefern in Deutschland nur noch einen kleinen Teil Strom (ca. 13 %).
Mal eben ergooglt: https://1-stromvergleich.com/strom-report/strommix/
Erneuerbare Energien nehmen deutlich zu, sicher eben auch wegen der Nachfrage nach Ökostrom aufgrund von E-Autos.
j.
Fri Aug 18 10:03:26 CEST 2017 |
leuchtturm86
googel sagt auch nicht immer alles !! nur am rande. Und mit den Ökostrom , ist doch auch nur Heissse Luft, solange die Leitungen nicht verbau worden sind stehen die Räder , oder Laufen nur ins Leere.
Fri Aug 18 10:07:05 CEST 2017 |
jennss
Immerhin steigt der Anteil an Windkraft - soweit erscheint mir die verlinkte Seite schon glaubwürdig. Das würde nicht gehen, wenn die Windräder nur zum Schein rumständen.
j.
Fri Aug 18 10:14:59 CEST 2017 |
Standspurpirat90
"Die Mild-Hybrid-Versuche von Renault, Audi und Co. mit 48V Systemen fallen unter die Kategorie "Jugend forscht" und haben wie Du schon sagst keine großartigen Auswirkungen."
Unter Jugend forscht, eher nicht. Es ist eine alternative Kostengünstig Verbrenner Emissionsärmer zu machen.
Fri Aug 18 10:35:28 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Mit "Jugend forscht" gehe ich auch nicht mit. Bei "Jugend forscht" ist das Niveau doch deutlich höher.
Das 48V-Dingens ist eher noch ein weitere Beleg dafür, wie rückständig die Europäer sind. Vollhybriden funktionieren in der Großserie seit 20 Jahren und seit weit über einem Jahrzehnt werfen sie Gewinn ab.
Fri Aug 18 10:37:51 CEST 2017 |
jennss
Ich denke, Mild-Hybride werden noch ein echter Zwischenschritt werden und deutlich mehr Verbreitung finden. Der Unterschied zum Vollhybrid ist eigentlich gar nicht so groß. Das Wichtigste ist, dass man die Bremsenergie wieder auffängt, denn die ist beim normalen Verbrenner Verschwendung. Der nächste große Schritt ist dann erst der PlugIn-Hybrid, der im Gegensatz zu den Hybriden ohne Strom-Input erst wirklich ein Schritt in die Stromnutzung darstellt.
j.
Fri Aug 18 10:41:34 CEST 2017 |
notting
@meehster: Wer hatte nochmal zuerst reine E-Autos ohne Verbrenner zum Aufladen? Renault oder Toyota?!
notting
Fri Aug 18 10:42:05 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Mild-Hybride sind ein Zwischenschritt bis 1997 die Vollhybriden kommen, die deutlich mehr bringen.
Plug-In ist allenfalls für Leute mit eigener Stromlademöglichkeit eine Lösung. Die sind aber deutlich in der Minderheit. Deswegen kann das Gros der Autofahrer auch mit reinen Elektroautos nichts anfangen.
Fri Aug 18 10:46:24 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Reine E-Autos zum Aufladen, für die man keinen Stellplatz mit Lademöglichkeit braucht, hatte weder der Eine noch der Andere je im Programm.
Vollhybride haben eben den großen Vorteil, daß sie für alle Nutzungsprofile ohne gewaltige Invesitionen in die Infrastruktur brauchbar sind. Nachteil ist da bis jetzt "nur" die eingeschränkte Auswahl, besonders bei eingeschränktem Geldbeutel auf dem Gebrauchtmarkt.
Fri Aug 18 10:48:50 CEST 2017 |
notting
@meehster: Wenn's geklappt hätte wie geplant, hätte das nicht gestimmt, was du schreibst -> https://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place
Wenn man so eine Station in der Nähe hat, ist das quasi wie tanken heute.
notting
Fri Aug 18 10:51:01 CEST 2017 |
jennss
Audi wird ja beim A8 alle Modelle mindestens als Mildhybrid bringen. Ich denke, ein Vollhybrid wird da keiner werden. So sehe ich es auch für andere Marken. Der Mildhybrid ist eine Lösung, die wenig Aufwand, aber recht viel Nutzen bringt. Wenn ich mich nicht irre, ist der wesentliche Unterschied der, dass ein Vollhybrid auch 1-2 km elektrisch fahren kann, weil der Motor/Generator größer ist. Wie viel Prozent mehr von der Bremsenergie kann der Vollhybrid denn im Vergleich zum Mildhybrid auffangen? Ist der Vollhybrid immer an ein spezielles Getriebe gebunden oder geht das auch mit normalem Wandler? Wenn ein Getriebe a'la Toyota nötig ist, werden das sicher nicht viele nachmachen. Ansonsten sind die Unterschiede zwischen Vollhybrid und PlugIn-Hybrid wohl nur noch die Akkugröße und der Stecker. Vielleicht sind die Grenzen zwischen Mildhybrid und Vollhybrid eher fließend?
j.
Fri Aug 18 10:57:33 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
@ notting: Ja, ein Funktonieren des "Better Place" hätte ich mir auch gewünscht. Damit wären die Alltagsnachteile der Elektroantriebe quasi komplett eliminiert. Das könnte man ja auch für wirklich alle Fahrzeuge durchziehen.
@ jenss: Die Möglichkeit, elektrisch zu fahren, ist beim Vollhybrid eher ein Abfallprodukt. Das "Voll" bezieht sich eher auf die Leistung der Motoren/Generatoren.
Vollhybride gbt es nicht nur von Toyota mit Power Sprlit Device. Mir fällt da jetzt direkt der Cadillac Escalade ein, ein riesiges Vollhybrid-SUV, das 3,5 Tonnen ziehen kann und einen Wandlerautomaten besitzt. Theoretisch wäre ein Vollhybrid mit Handschaltung auch möglich. KdF hat es auch mit dem DSG im KdF Jetta geschafft.
Fri Aug 18 11:09:21 CEST 2017 |
158PY
@jenss:
ich hatte den A8 Hybrid, bevor ich mir meinen Trekker zulegte und bin immer noch begeistert davon. ABER: Audi hat wirklich alles Menschenmögliche getan, um den Wagen so schlecht wie möglich zu machen und den Nutzwert so weit als nur irgend möglich einzuschränken. Eine riesige Batterie, die den halben Kofferraum auffrisst mit einer absolut lächerlichen Kapazität von 1,3kWh (jeder Kleinhybrid hat mehr), so dass auch wirklich und zuverlässig nicht mehr als 2 bis 3km rein elektrische Fahrweise möglich waren. Dabei macht das elektrische Fahren unheimlich Spaß und ich hätte gerne mehr davon gehabt. Auflade-Möglichkeit an der Steckdose ebenfalls Fehlanzeige. Mit anderen Worten: wie sorgt man dafür, dass der Hybridanteil im einstelligen Bereich bleibt und man weiterhin seine TDIs unter die Leute bringt? Richtischhhhhh......
Fri Aug 18 11:30:09 CEST 2017 |
jennss
@158PY: Da hat Audi wohl einfach nicht genug Manpower reingesteckt, um den Aufbau ordentlich zu gestalten. Insofern war das wohl tatsächlich sowas wie JugendForscht, wobei das Produkt es in die Serie geschafft hat
. Mittlerweile bekommen Hybride ja mehr Aufmerksamkeit und man darf gespannt sein, was da in Zukunft rauskommen wird.
Ja, PlugIns machen im Vergleich zum Vollhbriden mit kleinerem Akku nur Sinn, wenn man zuhause aufladen kann. Insofern sehe ich auch absolut die Berechtigung für Mild- oder Vollhybride.
Bei reinen E-Autos sehe ich im Gegensatz zu PlugIns eher die Möglichkeit, ohne Lademöglichkeit zu Hause auszukommen, weil man die nicht jeden Tag aufladen braucht.
BTW: Aus persönlicher, wirtschaftlicher Sicht kann ein PlugIn im Moment auch ohne Lademöglichkeit Sinn machen, weil die PlugIns dank Hybridprämie derzeit recht günstig sein können (einige, nicht alle!).
j.
Fri Aug 18 13:30:53 CEST 2017 |
ErwinLo
M.W. generieren die Vollhybriden von Toyota den größten Teil der Einsparungen nicht durch die Rückgewinnung von Bremsenergie, sondern dadurch, dass sie den Verbrenner in einem sparsamen aber sehr drehmomentschwachen Modus (Atkinson/Miller-Zyklus) laufen lassen und für Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge eine nennenswert starke E-Maschine zuschalten. Dazu bedarf es unter anderem eines speziellen Getriebes.
Die Bremsenergierückgewinnung der Toyotas bringt wahrscheinlich den meisten Gewinn bei der verlängerten Standzeit der Bremsen.
Energetisch wird der potentielle Gewinn durch Bremsenergierückgewinnung gern überbewertet. Aber da steckt wahrscheinlich Absicht dahinter, weil es konstruktiv vergleichsweise einfach ist, mit verstärkter Lichtmaschine etwas Bremsenergie abzuschöpfen und sich dafür dann ein Mildhybrid-Mäntelchen umhängen zu können.
Fri Aug 18 15:08:09 CEST 2017 |
jennss
Um das richtig einschätzen zu können, müsste man Vergleichswerte haben. Der Strom für den E-Motor muss ja irgendwoher kommen oder erzeugt den im Wesentlichen der Benziner?
Ich las mal von Fahrten mit einem PlugIn-Hybriden bergab. Da soll sich der Akku erstaunlich schnell aufgeladen haben.
j.
Fri Aug 18 15:12:38 CEST 2017 |
notting
@jennss: Ich verstehe dein Posting nicht ganz.
- Keine Ahnung ob's für den Scenic Mild-Hybrid schon Vergleichswerte gibt.
- So wie ich das Mild-Hybrid-Konzept verstanden habe, ist das ein normales Verbrenner-Auto, wo ein E-Motor angeflanscht wurde, der auch als Generator dient. Beim Bremsen wird Strom erzeugt, beim Beschleunigen wird der Verbrenner unterstützt, fertig. Da sind wohl auch aus Kostengründen die Akkus so klein, dass der bergab extrem schnell voll sein wird.
notting
Fri Aug 18 15:26:05 CEST 2017 |
ErwinLo
Ist doch relativ naheliegend, dass der Verbrenner den gesamten Strom erzeugt, wenn das Hybridauto keinen Ladeanschluss hat.
Das Laden des Akkus bekommt der Verbrenner aber vergleichsweise kraftstoffsparender hin als Anfahren oder Überholen.
Fri Aug 18 15:26:52 CEST 2017 |
jennss
Das mit dem Bergab sollte nur ein Beispiel sein, dass man durchaus ganz gut Energie aus dem Bremsen holen kann. Dass der Mildhybrid (oder auch noch der Vollhybrid) speziell bergab nicht viel speichern können ist schon klar. ErwinLo meinte, dass die Ersparnis durch das Bremsen nur vergleichsweise klein ist. Wenn der Akku aber immer wieder voll wird, ist das ein Zeichen dafür, dass die Energie aufgefangen wird und doch was sparen muss. Oder erzeugt der Verbrenner hauptsächlich direkt den Strom?
Der Prius 3 hat mit 136 PS in der Summe etwa die Fahrleistungen eines Golfs mit 110 PS (bzw. etwas darunter). Ggü. dem Golf spart er etwa 1,5 l. beim Schnittverbrauch. Die Frage wäre nun, wie viel Anteil davon auf die Rechnung vom Akku geht und wie viel auf die Rechnung davon, dass der Motor als Atkinson mit Miller-Zyklus laufen kann. Ich halte es nicht für belegt, dass das Bremsen kaum was bringt.
Klar, aber es ist schon ein Unterschied, ob der Strom aus den Bremsen kam oder vom Verbrenner direkt an der Welle erzeugt wurde, wenn es um die Frage geht, was die Bremsenergierückgewinnung bringt.
j.
Fri Aug 18 15:32:46 CEST 2017 |
notting
@jennss: Und wenn der Akku voll ist, wird aber keine weitere Energie drin gespeichert ;-)
notting
Fri Aug 18 15:45:43 CEST 2017 |
ErwinLo
Da auch der Prius am sparsamsten laufen wird, wenn man ohne viel Bremsen möglichst gleichförmig fährt, scheint der größte Teil der Einsparungen ja wohl dem Betriebsmodus des Benzinmotors geschuldet zu sein.
Außerdem kann das Lademanagement ja kaum vorhersehen, wann und mit wieviel Bremsenergierückgewinnung zu rechnen ist.
Außerdem ist bei vielen Fahrzeugen die elektrische Bremsleistung überschaubar klein und hat, wenn überhaupt, erst in den letzten Generationen ein wenig zugelegt.
Rein elektrisches Bremsen beim Tritt auf das Bremspedal, erfordert auch eine besondere Bremsanlage, über die die wenigsten Autos verfügen.
Fri Aug 18 16:07:33 CEST 2017 |
jennss
Ja, klar.
Der Prius ist im Stadtverkehr verglichen mit reinen Benzinern besonders sparsam. Das spricht doch eher dafür, dass das Bremsen einiges zurückliefert oder nicht?
Was zu belegen wäre
, denn das glaube ich eher nicht.
Muss es das? geht das nicht spontan?
Das ist ein Punkt, den ich mich schon gefragt habe: Wird bei Hybriden und PlugIn-Hybriden die Bremsenergie nur über die zentralen Generatoren zurückgeliefert oder gibt es auch an den Bremsen kleine Generatoren. Ich tippe auf allein zentrale Rückgewinnung.
j.
Fri Aug 18 20:01:21 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
48V Mild-Hybride
Ich habe die 48V Mild-Hybrid-Systeme der europäischen Hersteller als "Jugend forscht" bezeichnet. Jetzt will ich Euch auch sagen warum.
2001 gab es bereits ein Mild-Hybrid-Systeme ohne Hochvoltakku von Toyota mittels THS-M (Toyota Hybrid System Mild). Damals hat man ein 36V Spannungssystem benutzt und sicht Treibstoffeinsparungen erhofft, bei günstigeren Kosten als das komplexere HSD. Dementsprechend wurde vor 16 Jahren ein Crown Mild Hybrid angeboten. Der Erfolg blieb aus und man konzentrierte sich ganz auf Vollhybride.
2012 wurde das Thema von Suzuki wieder aufgegriffen, als der Konzern als erster Autobauer überhaupt, einen Kleinstwagen in Serie mit einem Hybridsystem ausstattte. Es handelte sich dabei um den Suzuki Wagon R Mild Hybrid und das "ene Charge" genannte Mild Hybridsystem mit integriertem Starter-Generator. Auf dieses System folgte dann das aktuelle S ene-CHARGE System.
2016 kommt dann "Vorsprung durch Technik Audi" mit seinem Mild Hybrid System von Bosch (BRS) um die Ecke. Während Suzuki ein Mild-Hybrid-System bei Fahrzeugen im 850kg Bereich einsetzt, kommt es bei Audi zuerst im A8 mit 2t Gewicht. Wer sich jetzt wundert was das überhaupt bringen soll, der wirft nochmal einen genauen Blick aufs BRS oder auf ähnliche Systeme von Continental. Während man in Japan oder Nordamerika schon seit Jahren eine Automatik-Quote von über 90% bei den Fahrzeugen hat, sind europäische Fahrzeuge elendig primitiv. Es wurde zwar jeder Scheiß für Gehirntote Fahre wie Komfortblinker oder Verkehrszeichenerkennung ins Auto gepackt, der Großteil fährt aber immer noch Schaltkrüppel die anderswo im historischen Museum stehen. Mit diesem Material sind die Spritspartechniken moderner Hybride kaum oder nur sehr schwer zu bewerkstelligen. Also bastelt man sich solche Lösungen wie oben oder auch e-Clutch zusammen um nicht in die Verlegenheit zu kommen, eigentlich das zu bauen, was die Japaner schon seit 20 Jahren machen (stufenlose Automatik zur effizientesten Motoransteuerung).
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn Hersteller so einen Getriebe-Pfusch auf den Markt werfen und diesen zusammen mit ineffizienten Downsizing-Dreckschleudern ala TSI/TFSI/Ecoboost/Schießmichtot anbieten, was soll dabei groß rauskommen? NIX!
Plug-in-Hybrid
Beim Plug-in-Hybrid werden für viel Geld ineffiziente Downsizing-Dreckschleudern (siehe oben) wenigstens mit einer Automatik bzw. einem automatisierten Schaltgetriebe (DSG/Powershift/DCT) und einem gescheiten Elektromotor in Verbindung gebracht. Dazu wird dann aber ein überschwerer Akku zum aufladen Verbaut und ein Pseudo-Elektroauto angepriesen, dass dann x-Kilometer rein elektrisch fahren kann. Wenn es rein elektrisches Fahren das große Highlight ist, warum lässt man den Verbrenner dann nicht gleich weg? Alles in allem ist dieser Plag-ihn-Hybrid europäischer Prägung das schlechteste und ineffizienteste was man sich kaufen kann. Man bezahlt einen sehr hohen Preis (praktisch genauso teuer wie ein BEV) für ein Auto, dass im Elektrobetrieb am Kraftwerk genausoviel CO2 verursacht wie ein BEV, und im Hybridbetrieb eine Partikel- und Nox-Dreckschleuder ist. Zudem wird im Hybridbetrieb bei weitem nicht die Effizienz eines Vollhybrids erreicht. Warum baut man also die Dinger? Warhscheinlich aus dem gleichen Grund warum man 48V Systeme baut
Vollhybrid
Ich spreche jetzt von Vollhybriden japanischer Prägung mit Atkinsonmotor ohne Turboaufladung. In Europa gibt es nur eine kleine Anzahl an Toyota HSD Hybriden, verglichen zum Programm in Japan. Bei Honda und Nissan gibt es in Europa garnichts, während das Honda Hybridprogramm in Japan Toyota langsam Konkurrenz macht und Nissan erst kürzlich mit dem E-Power einen großen Erfolg gelandet hat. Alle Fahrzeuge verbinden eine sehr hohe Effizienz, sehr niedrige Schadstoffemissionen, sehr niedrige CO2-Emissionen und ein Preis gegen den kein Elektroauto bestehen kann. Und so ist es kein Wunder, dass sich in den aktuellen japanischen Verkaufs-Top 10 nur noch Vollhybride wiederfinden.
Fri Aug 18 20:36:21 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Ein D Plug-In ist eine kombination aus Kurzstrecken rein eleltrisch und für Langstrecke Hybrid.
Was soll daran verkehrt seien? Er ist genaus das wonach D verlangt wird, elektrisch und ohne Emissionsausstoß in der Stadt und für den rest wie Land und AB gibt es den Hybrid Modus. Plug-In haben den Vorteil das sie durch den Benziner das Reichweiten Problem überbrücken können, was bei reinen E Autos noch fehlt.
Sie sind Effizienter im Altag als ein Vollhybrid/Verbrenner, für Leute die nicht mehr als 50km für ne Strecke benötigen.
Also wird der Großteil der Strecken insgesamt damit abgedeckt. Dies wurde durch verschiedene Studienen ermittelt das der Großteil der Fahrer nicht mehr wie 50km für eine Fahrt benötigt im Altag.
Für den Hybrid Modus hat der Plug-In durch das höhere Gewicht natürlich ein Nachteil gehenüber ein Vollhybrid und daher nicht ganz so Effizienz.
Aber er ist immer noch Effizienter als ein normaler Verbrenner ohne Hybrid Technik.
Für Langstrecken ist ein Vollhybrid besser.
Downzizing hat sich durchgesetzt weil die Leute nicht erst das Gaspedal ganz durch treten wollen und hohe Drehzahlen abrufen wollen um Kraft zu haben.
Ich selber mag das auch nicht das erst das ganze Drehmoment erst weit oben in Drehbereich liegt ist für mich Benzin verschwendung.
Stell dir mal lieber die Frage warum wohl die Japana nicht soviel Vollhybrid in EU anbieten ( Ausnahme Toyota und Lexus)
Kann ein stufenlose Automtik besser Kraft schneller aubauen bzw übersetzten als eine Stufenautomatik?
Bei der Mild Hybrid Technik geht es doch garnicht bei den D Hersteller da was neues auf den Markt zu bringen. Es geht doch allein nur darum mit dieser zusätzlichen Technik ohne großen Aufwand und Kosten die neuen Normen einzuhalten.
Fri Aug 18 22:47:57 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Ich habe Dir bereits weiter oben dargelegt, dass heutige Vollhybride CO2 effizienter sein können als BEVs. Folglich kann ein D Plug-in im Elektromodus nicht effizienter sein als ein Vollhybrid. Ein BEV und ein Plug-in Hybrid im Elektromodus stoßen ihre Emissionen am Kraftwerk aus, welche der Wind in die Stadt trägt.
Im Hybridmodus sind die D Plug-ins den Vollhybriden deutlich unterlegen, wie folgende Spezifikationen klar belegen:
VW Golf GTE: 23.8 km/L = 4,20L@100km
Toyota Auris Hybrid: 30.4 km/L = 3,28L@100km
Ich hoffe Du erkennst damit den Fehler in Deiner Kalkulation. Der Vollhybrid ist sparsamer in der Stadt, auf der Landstraße und auch auf der Autobahn. Es gibt keinen einzigen Grund, der ökonomisch für einen Plug-in-Hybrid sprechen würde.
Downsizing hat sich durch die gleiche Lobbypolitik einen Platz erschlichen, die auch den Diesel zuvor auf den Thron gehoben hat. Jetzt schädigt und verpestet es die Luft in unseren Städten (LINK) was die Politdarsteller dazu veranlasst, im blinden Aktionismus nach Elektrofahrzeugen zu rufen.
Jahrelang haben Leute damit leben können, bei Leistung das Gaspedal durchzutreten und in vielen Teilen der Welt können es die Leute noch immer. In Deutschland hat man durch jahrelange Marketingberieselung viele Menschen dazu gebracht, dass sie glauben ohne Blasebalg keinen Traktor mehr überholen zu können.
Deine Frage kann ich Dir gerne beantworten. Bis in jüngster Zeit wurde medial gegen Vollhybride gewettert wo es nur ging und auf den Diesel verwiesen. Erst als heraus kam, welcher organisierte Betrug beim Selbstzünder ablief, und auch die tollen Minimotörchen genauer unter die Lupe genommen wurden, ging den Leuten in Wolfsburg das Geld für ihre Hetzkampagnen aus und sie mussten Rücklagen aufbauen, für das was da noch kommen mag. Der momentane Aufwärtstrend bei Toyota Deutschland kommt vor allem aus Hybridverkäufen und dem Umstand dass die Leute es so langsam mitbekommen, was gespielt wurde. Honda Europe verpennt in alter Tradition sämtliche Entwicklungen und arbeitet weiter daran ihr eigenes Geschäft zu sabotieren. Wäre dort ein Management gewesen, dass auf Zack wäre, würde jetzt schon ein neuer Jazz Hybrid in den Verkaufsräumen stehen. Nissan hat Ende letzten Jahres das e-Power System in Japan eingeführt und im Moment reißen die Leute Nissan die Fahrzeuge aus den Händen - da hat Europa erstmal keine Priorität.
Die stufenlose Automatik sorgt dafür, dass der Verbrennungsmotor optimal betrieben wird. Kraft schnell aufbauen lässt sich mit einem Elektromotor.
Dann überleg mal, wie ein 48V Mild-Hybridsystem bei einer 2-Tonnen Limousine irgendwelche Spareffekte bringen soll, wenn es 2001 bereits bei leichteren Fahrzeugen nicht geklappt hat und man solche Systeme seit 2012 nur bei Leichtfahrzeugen mit 0.66L Motor einsetzt?
Fri Aug 18 23:11:50 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Ich muss dir da leider wiedersprechen.
Mit ein Vollhybrid produzierst du die Emmissiosion direkt vor Ort, also eine 100% XX Gramm belastung.
Wärend eine Plug-In Strom lädt der XXX weit entfernt ist von Städten. Die Emission die Enstanden sind werden durch Wind weiter getragen zu ein X Anteil. Durch denn weiten Weg von Kraftwerk zur Stadt werden die Enstanden Emmision nicht zu 100% in der Stadt ankommen sondern nur zu ein X Anteil. Denn sie werden durch die Umliegende Umgebung und Wetter schon zum Teil aufgenommen. Daher baut sich der 100% enstandende Anteil an Emmissiosion über die Strecke zum x Anteil ab.
Daher ensteht für die Städte weniger Belastung bei Fahrzeugen die elektrisch fahren.
Mild Hybid bringen schon was für Downzizing sie können auf ebener Ebene oder Gefällen und beim rollen den Motor komplett abgeschalten. Genauso wie es ein Vollhybrid kann. Desweiteren können die aktuellen Mild Hybrid 4x soviell Energie zurück gewinnen gegenüber ältere Systeme.
Ein Liter zwischen ein GTE und ein Auris ist gering, dafür das der GTE viel schwerer ist und noch dazu nicht mal ein Miller Motor ist.
Der Lexus IS300h Gewicht 1.6 T hat 23.3 km/L zu Golf GTE Gewicht 1.6 T 23.8 km/L
Lexus IS300h Systemleistung 223PS 300NM 8,3 0-100 1.6T Gewicht
Golf GTE Systemleistung 205 PS 350NM 7.5 0-100 1.6T Gewicht
Beide durch Gewicht und Leistung gut Vergleichbar und vom Verbrauch im Hybrid sind sie gleich.
Wie man sieht ist der Hybrid Modus des GTE sehr gut und kommt an ein Vollhybrid ran ohne Miller und Effizienz Optimierung. Trotz Downzizing Motor und großen Akku sowie DSG.
Fri Aug 18 23:52:24 CEST 2017 |
jennss
Hier wird die Leistungsklasse unterschlagen. Der Auris ist viel schwächer als der GTE und somit kein Vergleich. In Deutschland wird vielleicht mehr nach Fahrspaß gekauft als in Japan oder anderswo. (?)
Der GTE wird üblicherweise auch etwa zur Hälfte im elektrischen Modus gefahren und holt damit ökologisch wieder was raus. Den Auris Hybrid fand ich bei einer Probefahrt gefühlt schwächer als unseren damaligen Golf mit 105 PS-TDI. Allerdings bin ich dabei nur im Citybereich gefahren und habe daher nicht den vollen Eindruck der Leistung.
j.
Sat Aug 19 00:00:01 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Hallo Jenns,
Im Prinzip ja, leider weis ich nicht wie der Verbrauch ermittelt worden ist in Japan.
Aber gehen wir mal davon is das det GTE ind Auris mit den gleichen Bedingungen ermittelt wurden.
Trotzdem finde ich das der GTE trotz mehr Gewicht und höhere Leistung sehr gut Schlägt. Dafür das er Technisch gar nicht so optimiert ist für der Auris.
Würde der GTE eine kleine Batterie haben wie der Auris und damit auch weniger Gewicht bzw gleich schwer würden Sie nach meiner Schätzung fast gleich aufliegen.
Sat Aug 19 00:46:33 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
MS8187>
Und ich widerspreche Dir wiederum. Reden wir mal von Emissionen, da gibt es zum einen CO2, was für Mensch und Tier ungiftig ist und für Pflanzen die Lebensgrundlage. Zum anderen gibt es Schadstoffe wie Stickoxide, Kohelnwasserstoffe, Feinstaub, Quecksilber, Schwefel, etc. Beim Vollhybriden fallen sowohl CO2 als auch Schadstoffemissionen sehr gering aus, dafür gibt es genügend Datenmaterial. Bei den Kraftwerken sieht das schon deutlich anders aus, weswegen Frau Merkel auch alles daran setzt, EU Vorgaben auszubremsen.
Kommen wir nun wieder zurück zu den Fahrzeugen. Der Vollhybrid fährt durch die Stadt und stößt kleinste Mengen an Schadstoffen aus. Das Kohlekraftwerk steht 25km entfernt und quarzt was das Zeug hält an Schadstoffen in die Luft (siehe Untersuchungen die ich eine Seite zuvor verlinkt habe). Die Schadstoffe werden im gesamten Umland verteilt und selbst nach 25km kann durchaus mehr Dreck durch die Wolken herabregnen, als wie beim Vollhybrid hinten aus dem Auspuff kommt. Zusätzlich zu dem was beide Verbrennungsmethoden produzieren, kommt vom Kraftwerk aber noch Quecksilber und Schwefel hinzu. Daher ist Deine Aussage, dass Elektroautos die Städte weniger belasten, falsch.
Bist Du mal einen Mild-Hybrid gefahren? Ich für meinen Teil habe Honda Jazz Hybrid und Insight gefahren. Beides IMA Mild-Hybrid Systeme, bei beiden war der Elektromotor direkt mit dem Getriebe verbunden - nicht durch einen Keilriemen - und beide wurden von einem NiMH Hochvoltakku angetrieben. Ich kann Dir gleich sagen, dass es bei einem Fahrzeuggewicht von über 1.5t egal ist ob da ein größerer Anlasser am Keilriemen zieht oder nicht. Die Wirkung ist allenfals als geringfügig einzuteilen und den Aufwand nicht wert. Das war auch der Grund dafür, dass Toyota das System wieder verwarf.
Interessant dass der Golf GTE jetzt damit verteidigt wird, dass der Motor ineffizient und der Wagen schwerer wird. Siehst Du was Du gerade gemacht hast? Wir können auch den Golf GTE beladen und schauen wie sich da der Treibstoffverbrauch ändert. Ich wette darauf, dass der Unterschied höher ausfallen wird als beim Auris.
Nochmal ganz kurz zu Deiner Information. Der Golf GTE kommt mit einem 1.4L TSI Motor daher, wie "zuverlässig" und "sauber" dieser Motor ist, wurde schon ausgiebig diskutiert. Obendrauf packt VW ein DSG Getriebe, welches sich ebenfalls im Bereich "Zuverlässigkeit" einen Namen gemacht hat. Das man dann da von gut funktionierendem Konzept sprechen kann, wenn man zuvor panische Angst vor CO2 und anderen Emissionen hat, beisst sich.
Der Prius kommt auf 37.2 km/L = 2,69L@100km und ein Honda Accord Hybrid der deutlich größer aber gleich schwer wie der Golf GTE ist kommt auf 31.6 km/L = 3,16L@100km.
Sat Aug 19 00:53:45 CEST 2017 |
Standspurpirat90
Da wette ich mit dir das der Auris nimmt mehr als der GTE.
Da allein schon die E Unterstützung kleiner ist als beim GTE dazu noch der GTE mehr zugkrafft hat.
Ich habe dir mal den Lexus IS 300h als vergleich gegeben da sie vom Gewicht und Leistung fast gleich sind.
Der Honda Acxord Hybrid scheint aber was ganz neues zu seien und in D nich verfügbar?
Das Kraftwerke noch andere Schadstoffe in Umlauf bringen wie Verbrenner das ist bekannt.
Ich beziehe mich auf die Schadstoffe die auch ein Verbrenner prodiziert.
Desweiteren hatte ich schon mal gesagt ein E Auto produziert selber nicht Schadstoffe beim fahren.
E Autos benötigen zwar Strom aber wie der Strom produziert wird hat mit E Autos nix zu tun.
Man kann auch sein E Fahrzeug über Solarspeicher laden zbsp.
Allein wie der Strom hergestellt wird liegt nicht in der Hand der Autoindustrie.
Deine Antwort auf "Ist Elektromobilität das Allheilmittel gegen die Co2 Emissionen ? Schauen wir uns das mal genauer a"