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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

21.02.2017 10:26    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: VEGA Motors

Guten Morgen,

 

ich war völlig überrascht, als es hieß, ich bekäme die nächste Blogempfehlung. Nach nunmehr 61 Artikeln in drei Jahren habe ich demnach gelernt, vernünftige Einträge zu gestalten.

So eine Auszeichnung ist auch eine Verpflichtung - weiterhin soliden Inhalt zu liefern, und dies auch in lockerer Regelmäßigkeit.

 

Ich habe mal geschaut, wo am meisten Nachholbedarf ist, beim Audi und bei den Straßenfunden. Über das Thema Audi will ich im Moment lieber nicht schreiben... :D Das machte die Wahl also recht einfach.

Ich habe einen Fundus von mehren hundert Bildern, ich habe sie in Ordner eingeteilt, sodass stets ein paar echte Raritäten und ein paar (Noch!)-Alltagshelden zu sehen sind.

Ich sortiere auch künftig nach Hersteller, um das Ganze übersichtlicher zu gestalten.

 

Bild 1 - 6 : MAZDA 323

 

Der Mazda 323 war in seiner ersten Generation ab 1977 ein recht gut verkauftes Modell - auch die Nachfolger kamen meist gut an. In Bild 1 und 2 sieht man ein Stufenheck der dritten Generation, Bauzeitraum zwischen 1985 und 1987. Leider dürfte der Schaden an der linken Seite der wirtschaftliche Tod sein, aber zum Glück blieb sein Besitzer ihm treu. Man beachte bitte den HECKWISCHER (!) der Limousine. Dürfte einzigartig sein. Eigentlich ist auch die ganze Baureihe einzigartig, denn während ich früher noch einige von ihnen gesehen habe, ist dies der erste Vorfacelift-BF seit mindestens 2010.

 

1987 kam das Facelift, hier vertreten in der schick aufgemachten "Sport"- Variante. Der Dreitürer steht hervorragend da und dürfte sich wohl in kundiger Liebhaberhand befinden.

Beim 323 BF gab es sogar eine Version mit Allradantrieb und 150 Turbo-PS - am anderen Ende war ein 54-PS-Dieselmotor.

 

Bereits 1989 kam der Nachfolger. Bemerkenswert war, dass der fünftürige 323F Klappscheinwerfer hatte, der Rest aber eher konservativ gestaltet war. Als Vergleich zur 1985er Limousine kann man hier ja ruhig noch eine vom Typ BG präsentieren. :)

 

Bild 7 - 8 : SUZUKI ALTO

 

Der Suzuki Alto C wurde in Europa ab 1986 vertrieben. Das war damals schon eher die Grundfortbewegung. Das hier gezeigte Modell "GL" wurde in dieser Form von 1988 bis 1990 verkauft. Ein Dreizylinder mit 800ccm beschleunigte das 40 PS starke(?) Fahrzeug auf immerhin 133 Km/h. Übrig dürfte außer diesem hier eigentlich kaum einer mehr sein. Bekanntheit erlangte dieser Alto in Indien als Maruti 800, er wird m.W.n. dort sogar noch heute gebaut.

 

Bild 9 - 12: Audi 80 B2

 

Ich dachte immer, ich besitze eine Rarität. Doch auch der nur sehr kurz gebaute B2 Facelift fährt immer mal wieder irgendwo vor.

 

Bild 13 - 19: NISSAN

 

Ich muss British_Engineering einfach beweisen, dass der 100 NX noch lange nicht ausgestorben ist.

Der Prairie hingegen ist als erste Generation schon lange tot, ich habe seit den 2000ern nie einen gesehen. 1988 kam die hier gezeigte zweite Generation, die in Europa 1994 mangels Erfolg wieder eingestellt wurde. Der Prairie ist ein äußerst seltener Mittelklassevan, den man nur mit viel Glück mal zu sehen bekommt. Ich finde, er hat was. Die europäische Variante der Gen. II wurde übrigens in Spanien gefertigt.

 

Der Sunny N13 ist auch einer der alten Nissan, die mich sehr reizen. Ich weiß nicht, was es ist, was mich zu alten Nissan zieht. Ihre ultrazeitgeistige Gestaltung in bestem 80er-Japanbarock und die damals aktuelle, aber zuverlässige Technik vielleicht. Die Symbiose aus Plüsch und Plastik bietet nicht nur ein Galant E10 oder ein Camry. Das Ganze lässt sich auch im Kompaktwagen erleben. Die Serienausstattung im Grundmodell LX war jedenfalls schon besser als die eines Golf II. Der SLX kam dann noch mit sinnvollen Dingen wie höhenverstellbarer Lenksäule und Drehzahlmesser, während der SGX mit Servolenkung, elektrischen Fenstern und Zentralverriegelung sowie Veloursausstattung endgültig mein Favorit ist. Plüsch und Plastik, wer einen Sunny SGX in gutem Zustand hat, kann sich gern bei mir melden.

 

Vom Sunny dieser Baureihe gab es auch ein Coupé, dass vom Kundenkreis her durchaus als Vorgänger des Toyota Paseo gesehen werden kann. Damen mittleren Alter griffen gern zu. Das Design finde ich gegenüber dem "normalen" Sunny wieder zu gut. :D Der ist nicht das hässliche Entlein, das Beschützerinstinkt in mir auslöst.

 

Bild 20 : OPEL REKORD E CARAVAN

 

Hach ja, das hier ist ein echtes Liebhaberstück. Makellos im Zustand, sonnt er sich das H-Kennzeichen. Viele Kombis waren auch in der Mittelklasse damals noch dreitürig, der hier hat fünf.

 

Bild 21 - 24 : RENAULT

 

Die echten Raritäten kommen heute aus Frankreich. Der Renault 11 gab in den frühen 80ern den französischen Golf, die Topversion TXE Electronic wurde dadurch bekannt, dass eine Computerstimme den Fahrer ankrächzte. Nahezu alles, was damals elektronisch möglich war, war drin. Leider war das natürlich auch ab und an mal anfällig.

Der R11 auf diesem Bild ist ein Phase II - Modell ab 1986 und scheint eher bodenständig ausgestattet zu sein. Sogar der originale Kennzeichenhalter des Renault-Autohauses ist noch dran. Bei guter Wartung und Pflege halten also auch Franzosen lange. Für diesen Anblick muss man in der Regel nach Frankreich fahren, und nun tauchte 2015 mitten in Berlin dieser R11 auf.

 

Das letzte Einhorn im Straßenbild ist allerdings auch der R21 Nevada. Auch hier ein Phase II - Modell, gebaut von 1988 bis 1993. Der Vorgänger des Laguna ist seit ca. 10 Jahren eigentlich verschwunden, dieses Exemplar im mäßigen, aber substanziell soliden Zustand macht hoffentlich noch ein paar Jahre im Alltagsgebrauch.

 

Bild 25 - 26 : FORD SCORPIO MK1

 

Da British_Engineering neben dem 100 NX auch ein Faible für Scorpios hat, muss hier auch wieder eine schöne MK1 - Stufe auftreten. Der sieht gar nicht so übel aus.

 

Bild 27 - 28 : DODGE STEALTH R/T

 

Was, das ist ein Dodge? Nicht überall wo Dodge draufsteht, ist auch Dodge drin. In diesem nur in den USA verkaufen (und wohl zu Neuwagenzeiten aus den USA importierten) Modell steckt ein Mitsubishi 3000 GT - ein japanischer Sportwagen erster Klasse, mit Turbo, Allrad und allem was dazugehört. Der 3000 GT maß sich mit Nissan Skyline und Toyota Supra, war allerdings kein kompromissloser Renner, sondern eher ein Gleiter mit ausreichend Restkomfort. Auch ein Auto, dass es so nicht sehr oft hier zu sehen gibt.

 

Bild 29 - 32: VOLKSWAGEN

 

Auch VW ist wieder dabei: Mit einem Corrado G60, dessen Wertentwicklungskurve steil nach oben geht - er ist ein sehr begehrter Youngtimer.

Begehren weckt der Polo "Azur" eher nicht, aber er steht für sein Alter außerordentlich gut da. Kein Neuwagenzustand, doch sehr gepflegt und ohne erkennbaren Rost. Hoffentlich bleibt es dabei.

 

 

Nun ist es aber genug, sonst herrscht hier wieder Inflation. Ich hoffe, da ist für jeden ein Schmuckstück dabei, dass ein paar Erinnerungen an vergangene Tage weckt. Ich würde mich freuen, falls ihr in den Kommentaren eure Beziehungen/Erfahrungen zu einem oder mehreren Autos teilt.

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01.02.2017 14:51    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: VEGA Motors

Nach dem W220, der hier etwas aus der Reihe schlägt, werden die Kadidaten nun wieder etwas bodenständiger. Etwas? Eher deutlich, denn das hier ist automobile Basis. Von ganz oben nach ganz unten. Klein, billig, alt und inzwischen meist verschrottet.

Der Mazda 121 hat eine relativ kurze, aber sehr wechselvolle Geschichte. Der Schwerpunkt liegt klar auf der zweiten Generation, dennoch möchte ich auch auf sein koreanisches Derivat, das eigentlich keins ist und die unrühmliche letzte Generation eingehen.

 

Es ist ja kaum zu übersehen, dass Kia Pride und Mazda 121 eng verwandt sind. Während der 121 im Jahr 1988 auf den Markt kam, erschien der Pride 1995 in Europa - klar, hier wird wieder ein ausrangierter Japaner in Lizenz verramscht. Könnte man meinen, ist aber nicht so. Den Pride gab es bereits seit 1986. Vom selben Band rollte das Fahrzeug auch unter dem Namen Ford Festiva.

 

 

 

Ford und Mazda hatten seinerzeit eine relativ intensive Kooperation (man denke an Mazda BT/Ford Ranger, Mazda 323/ Mercury Tracer, Mazda MX-6/ Ford Probe, usw.), da der US-Riese im Jahr 1979 24,5 Prozent der Mazda-Anteile erwarb. Nun wollte man mitte der 80er ein Modell für "basic transportation", also die "Grundfortbewegung" von Mazda in die USA importieren. Mazda entwickelte das Fahrzeug und fertigte den 121 in Japan. Der Pride und der Festiva liefen in Südkorea bei Kia vom selben Band, denn Mazda war seinerseits wiederum mit 8 Prozent an Kia beteiligt.

 

 

Man könnte meinen, so ein früher Kia ist eine ziemliche Gurke. Allerdings war der 121, der ja den europäischen und australischen Markt bediente, zu seiner Zeit nicht allzu schlecht. Obwohl nur 3,5 Meter lang, ist das Raumangebot ausreichend, sogar hinten kann man dank um 18 Zentimeter verschiebbarer Rückbank zwar irgendwann kein Gepäck mehr, dafür aber vier Erwachsene problemlos unterbringen. Geht natürlich auch umgekehrt. Wer will, kann den Innenraum auch in eine ebene Liegefläche verwandeln. Damit es dann noch romantischer in dieser Blechdose wird, war auch ein elektrisches Faltdach erhältlich. Im Prinzip also der konzeptionelle Vorgänger des Renault Twingo, der jetzt doch irgendwie nicht mehr so innovativ erscheint, mal vom Design abgesehen.

 

Die Motoren (1.1 oder 1.3 Liter) mobilisierten zwischen 54 und 60 PS, was bei nur 700-800 KG Leergewicht für annehmbare Fahrleistungen sorgt, zumal fünf Gänge serienmäßig waren - bei Mercedes kostete das im 190er Mercedes noch Aufpreis! Abgesehen hiervon und vom Faltdach gab es keine Ausstattungshighlights, so gab es weder Servolenkung noch elektrische Fenster. Da der erste 121 ein Dreitürer war, störte das Fehlen einer Zentralverriegelung nicht allzu sehr.

 

1991 kam dann eine Mazda-Eigenentwicklung auf den Markt, die auch ganz dem damaligen Mazda-Biodesign folgte: Alles ist so rund, dass das eckige Nummernschild schon fast im Auge sticht. Als wäre das noch nicht genug, hielt man es für eine gute Idee, auf 3,8 Metern anstelle des klassischen Steilhecks eine viertürige Stufenhecklimousine zu konstruieren, die sicherlich auch durch das noch immer erhältliche Faltdach ungewöhnlich hoch baute, um vernünftige Innenmaße zu bieten. Der 121 Typ DB war die Antwort auf eine Designfrage, die wirklich niemand stellte. Immerhin, durch das Längenwachstum um immerhin 30 Zentimeter ist das Platzangebot gut, obwohl die verschiebbare Rückbank durch das Stufenheck entfiel. Umklappbar blieb sie aber, sodass bei Bedarf mehr als die bereits wochenendeinkaufstauglichen 290 Liter in das Ei gequetscht werden können.

 

 

Gegenüber dem Vorgänger war auch die Ausstattung gewachsen, zumindest gegen Aufpreis waren ZV, EFH und sogar eine Klimaanlage zu haben. Basismodelle erkennt man an grauen Plastikstoßfängern, die besseren an Lackierten. Auch am (von Webasto entwickelten) Faltdach wurde nachgebessert, es öffnet nun von beiden Richtungen. Wer also lieber von hinten nach vorn die Frischluft hereinlässt, konnte dies nun tun. Auch die Verarbeitung war ohne großen Tadel, und Hartplastik als Material kann man in 90er-Jahre-Kleinwagen nun wirklich nicht kritisieren.

 

Auch am Fahrverhalten war trotz der hoch bauenden Karosserie wenig auszusetzen, und der 1,3er hatte nun vier Ventile pro Zylinder und mobilisierte 53 (nur ohne Faltdach erhältlich) oder 73 PS. Ja, er ist potthässlich, aber er ist (wie wir heute wissen) zuverlässig, fährt sich anständig, hat ein brauchbares Platzangebot und kann in jede Lücke gequetscht werden. Seine Schwachpunkte sind eigentlich nur Design und Rost. Auch die Aerodynamik ist ziemlich schlecht, was der Wagen trotz der kurzen Übersetzung auf der Autobahn nicht verstecken kann. Aber dafür war er ja auch nicht gedacht.

 

Wem das Faltdach wichtig, ein Twingo aber zu unzuverlässig ist, könnte so ein Mazda 121 der zweiten Generation Freude machen. Es gibt nicht mehr viele und das Preisniveau ist unten. Ein paar Fahrzeuge sind zwar als Sammlerstück mit Mondpreisen angegeben, doch das Gros an brauchbaren Exemplaren, die den TÜV nicht fürchten müssen, ist für einen Tausender zu haben.

1996 war dann Schluss mit dem Ei, der Nachfolger war ein Ford Fiesta mit modifiziertem Kühlergrill. Auch die Motoren waren nun von Ford.

 

Zwar war es sicher preisgünstig, sich auf die Kooperation mit Ford zu besinnen und das Fahrzeug einfach zu übernehmen, doch der 121 Nr. 3 hatte viel zu wenig Eigenständigkeit, um neben dem in seiner vierten Generation bestens etablierten Fiesta bestehen zu können - er floppte und wurde 2002 durch den Mazda2 ersetzt, bei dem man es dann dafür richtig machte. Zwar war die Basis wieder der neueste Fiesta, aber Mazdas Kleinster bekam eine ganz andere Karosserie und hob sich ausreichend ab. Der Mazda 2 ähnelt konzeptionell dem Demio, einer Art Microvan, der hierzulande ziemlich unbekannt ist, aber im Grunde ein praktischer und unkomplizierter Alltagsheld ist, der nur an Rost deutlich krankt.

 

 

Kurz vor dem Erscheinen des Fiesta-121 feierte der Ur-121 seine Wiedergeburt, nun allerdings als "richtiger" Kia. Dadurch, dass das Fahrzeug bereits seit 1986 produziert wurde, hatten sich die Produktionsanlagen schon amortisiert, weshalb man die veraltete Konstruktion mit einem Kampfpreis auf den europäischen Markt bringen konnte. Anders als der erste 121 hatte der Pride nun eine vorzeigbare Komfortausstattung, zu der Drehzahlmesser, WD-Glas und elektrische Fenster zählten. Gegen Aufpreis gab es nur Metalliclack, Servolenkung, Klimaanlage und ein Dreigang-Automatikgetriebe. Letzteres machte den Pride vor allem bei wenigfahrenden Senioren beliebt, die eine möglichst preiswerte und einfach zu fahrende Einkaufstasche wollten.

 

 

Es gab eine überraschend große Karosserievielfalt, es gab den Dreitürer (nur für ihn gab es den Einstiegsmotor), einen Fünftürer und sogar einen Kombi, dessen Besonderheit neben dem überraschend großen Kofferraum die Zentralverriegelung ist, die für die anderen Varianten nicht erhältlich war. Den Antrieb übernahm der 1,3-Liter-Motor in zwei Leistungsstufen, wie schon aus dem 121 bekannt.

 

Größte Schwachstelle war die Sicherheit der veralteten Konstruktion, darüber hinaus gab es nie ABS. Immerhin gehörte ab 1996 ein Fahrerairbag zur Sicherheitsausstattung, doch mehr gab es weder für Geld noch gute Worte. Das Fahrwerk geriet zu weich und der Bremsweg lag bei 50 Metern, bei hoher Beanspruchung kam noch Fadinganfälligkeit dazu - als der Kia Pride 2000 auslief, war er ein Oldtimer ab Werk.

Heute kann man ihn eigentlich nur noch als reines Stadtauto für Geringverdiener oder als Pizzakurier empfehlen.

 

FAZIT: Der Mazda 121 hat in seiner ersten Generation den Twingo vorweg genommen, in seiner zweiten Generation gelang ihm etwas, was nicht viele günstige Alltagsautos der 90er erreichten: Er ist einzigartig. Auch wenn ich seine Optik grenzwertig finde, ändert es nichts daran, dass er ein ideales Einstiegsauto für das Youngtimerhobby ist. Er hat die für ein Hobbyauto nötige Eigenständigkeit, er ist weitgehend zuverlässig und er kostet nicht viel.

 

Der Pride hingegen ist weder innovativ noch qualitativ überzeugend. Die Autobild urteilte vor ca. 20 Jahren sogar, dass die Mazda 121 der späten 80er sich wertiger anfühlen als ein neuer Kia Pride. Da hatten die Koreaner wirklich schon bessere Autos gebracht, siehe VEGA MOTORS Folge 1.

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12.01.2017 16:35    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: VEGA Motors

Erstserie oder lieber ein spätes Modell?

Ja, der Artikel war so nicht geplant.

 

Nein, diesmal keine eigenen Fotos, da ich das Auto für diese Reihe nicht vorgesehen habe.

 

Doch, er passt hier rein. Autos für die Liebe auf den zweiten Blick. Das ist er doch definitiv.

 

Der W220 ist die meistumstrittene und ungeliebteste aller S-Klassen. Wie konnte es soweit kommen? Was wurde falsch gemacht? Was spricht denn trotzdem für ihn? Mit all diesen Punkten möchte ich mich hier befassen.

 

Zunächst ist da einmal der neue Blog,der den Anstoß gab. Der W220 ist wohl das Auto, dass mich am meisten verunsichert. Ich finde ihn fantastisch und schlecht zugleich. Ich bin hin- und hergerissen.

Als er neu auf dem Markt war, war ich noch ein Grundschulkind. Also die früheste Zeit, an die man sich noch recht gut erinnern kann. Somit ist klar, wieso gerade der W220 mir als DAS Luxusauto in Erinnerung ist und auf mich noch heute prestigeträchtig und fortschrittlich wirkt - wie wahrscheinlich auf viele in den frühen 90ern Geborene. Mehr Faszination hat für mich eigentlich nur der CL. Eine fahrende Skulptur, formvollendet und kraftvoll.

 

Andererseits gibt es genug zum Meckern, hauptsächlich über die Qualität. Das Design wird auch mal angekreidet. Um die Jahrtausendwende war es um die Qualität von Mercedes nicht mehr so gut bestellt - Profitdruck der Welt-AG.

 

Sehen wir uns den W220 einmal an. An sich ist er ja schon ein Fortschritt zum W140: Im Gegensatz zu seinem elefantösen Vorgänger ist er zeitgemäßer, der 220er ist wendiger, etwas kleiner und vor allem leichter. Er fährt sich agiler, flotter und der Verbrauch sank auch. Konzeptionell lässt sich der S-Klasse dieser Baureihe also wenig vorwerfen.

 

Das Design, nun ja, es ist deutlich bescheidener als das der anderen Baureihen. Fließende Linien, wenig Kanten, so wie es in den 90ern en vouge war. Der W220 ist schlicht und schon fast reduziert, die einzige Spielerei waren damals seine in die Spiegel integrierten Blinker. Spiegel sind ein gutes Stichwort, ähnlich wie bei Porsche wurden damals bei den vorderen Scheinwerfern Vergleiche zum Spiegelei gezogen, die zugegebenermaßen passen.

Das Heck ist dafür umso besser gelungen, die dreieckigen Leuchten, die deutlich weiter als in der 2000er C-Klasse um die Ecke herumgezogen sind, erzeugen Spannung, wirken dennoch ungemein elegant.

 

Auch im Innenraum musste eine S-Klasse stets der Vorreiter sein und die Designlinie vorgeben, was auch gelang. Mag das Interieur heute altbacken erscheinen, so war es damals doch deutlich mutiger als die Armaturenbretter von W202 und W210. Und sein Einfluss auf W203 und W211 lässt sich nicht leugnen. Also auch hier von der Idee her richtig gemacht.

Man sieht übrigens sehr deutlich, dass das Interieur anfangs sehr auf eine Ausstattung mit dem COMAND ausgerichtet wurde. Bestellte man es nicht, wirkt es doch recht schräg, siehe Bild. Der Halbkreistacho ist genauso wenig zeitlos wie die Spiegeleier neben dem Kühlergrill, doch das macht diesen Wagen gerade so besonders - in Details ist er unperfekt und modisch. Das macht ihn nahbarer als den strengen W140 und vor allem auch herrlich zeitgeistig.

 

Doch das sind alles keine harten Fakten. Was kann er?

Platz? Hat er genug.

Kraft? Selbst der S 320 ist keine Schnecke und kommt im Alltag gut voran.

Komfort? Ich muss doch sehr bitten, das ist doch bei einer S-Klasse selbstverständlich!

 

Doch je mehr wir nachfragen, um so unsicherer werde ich.

Prestige? Nun, irgendwie weniger als die anderen Baureihen...

Langzeitqualität? Wirkt auf den ersten Blick etwas billig, aber hmmm, er sollte trotzdem halten...

 

Billig? In der S-Klasse? Oh ja. Ich hatte schon das Vergenügen mit einem S 430 lang. Die Klimaautomatik hatte mal ihre 5 französischen Minuten und sponn, ansonsten waren die elektrischen Funktionen o.K. Mal abgesehen von "normalen" Gebrechen wie Pixelfehlern. Motor und Getriebe litten nicht unter Wartungsstau und funktionierten demensprechend ohne Tadel. Ausgelutscht wirkte er auch nicht. Langzeitqualität, kann er doch auch?

 

Nun, mechanisch hält der W220 bei der notwendigen Pflege, die man bei einem Wagen dieser Klasse nicht unterschätzen darf. Kleiner Trost: Viele Verschleißteile sind günstiger als man denkt.

Der große Feind lautet allerdings ROST. Eine S-Klasse, die überall gammelt? Nun, beim W116 war das doch recht normal. Auch frühe W126 können ordentlich rosten. Warum sollte man es dem W220 also dermaßen ankreiden?

Es ist die qualitative Perfektion, die Mercedes um 1990 erreicht hat. Die späten W126 sind fast unzerstörbar, und der W140 eigentlich auch, nur die Umstellung auf Wasserbasislack, die bei MB bekanntermaßen gründlich schief ging, konnte ihm etwas anhaben.

Und da ist dann nun der W220, mit etwas künstlich anmutendem Leder, das Falten wirft. Mit billigen Hartplastikschaltern, die knarzen und indifferent einrasten. Mit Holzfurnier, dass nach Plasik aussieht.

 

 

Der W220 ist qualitativ sicherlich nicht so übel wie es sein katastrophaler Ruf vermuten lässt. Trotzdem nimmt man ihn als negativ war - weil er die zuvor gelegte Messlatte sicht- und fühlbar unterschreitet. Ein No-Go für eine S-Klasse.

 

Grund genug also, bei der Mopf (Modellpflege) 2002 so einiges anzugehen. Glücklicherweise nahm sich Mercedes die richtigen Stellen vor. Die Spiegeleier wurden durch Klarglasoptik statt trüber Streuscheibe appetitlicher angerichtet, die Haptik wurde wieder verbessert und als Zugabe gab es aktuelleres Infotainment. Auch die Rostanfälligkeit wurde gesenkt.

 

Was spricht gegen den späten W220? Ach ja, die Vernunft. Aber hatte ich eigentlich erwähnt, dass der W220 gegenüber seinen Vorgängern sehr effizient, schlicht und modern ist? Dass es mit dem S 320 CDI auch einen brauchbaren Diesel gibt? Dass sein Nachfolger zwar wieder autoritärer, aber nicht eleganter ist? Dass aufgrund des mäßigen Images die Preise für ein gutbürgerliches Bankkonto erträglich sind?

Na also. Vernunft? Kann er auch!

Der größte Feind ist weder der 7er noch der A8, denn man entscheidet sich in dieser Klasse üblicherweise anhand der Marke. Der W211 ist außen wie innen noch gefälliger, bietet ebenfalls genügend Platz für fast alle Lebenslagen und ist im Unterhalt günstiger. E sticht S dann doch in der Vernunft aus, doch eins kann der W211 nicht: Eine S-Klasse sein.

 

 

P.S.: Trotz aller Vorzüge des Faceliftmodells komme ich von der Erstversion nicht weg. Es ist nun mal das Auto, dessen Prospekte ich begeistert verschlungen habe, dass sich auf den Titelseiten der Autobild 1998 in meine Erinnerung eingebrannt hat. Und die einzige S-Klasse, die sich der Perfektion mutig entsagt hat. Daher habe ich eine Umfrage angehängt.

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28.06.2016 20:04    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 028, Marbella, Seat, VEGA Motors

Den Fiat Panda kennt fast jeder. Die "tolle Kiste", clever konstruiert und vermarktet, galt als Anti-Statussymbol und automobiler Meilenstein durch geniale Einfachheit. Ein Image, dass er wohl noch heute hat.

Aber was ist mit seinem spanischen Zwilling, der von 1985 bis 1998 angeboten wurde? Der Seat Marbella erreichte nie die Popularität des Panda und ist heute weitgehend vergessen, und wenn nicht, dann ist er für die meisten eine lächerliche Schrottkiste.

 

Ich habe in der Folge mit dem Audi 100/200 C3 und dem V8 D11 versucht, mehrere Autos, die in bzw. mit einer Baureihe zusammenhängen, in einem Artikel sinnvoll zu integrieren. Das scheiterte leicht, die Eigenständigkeit des V8 hatte ich wohl nicht genügend betont. Ich hoffe, diesmal gelingt es mir besser. Denn auf den Panda - wie bereits geschrieben, er ist ein Meilenstein - lohnt es sich an dieser Stelle ebenfalls mit einigen Worten einzugehen.

 

Der von Giugiaro gestaltete Panda beeindruckte bei seiner Markteinführung 1980 mit Minimalismus. Nacktes Blech im Innenraum, plane (also gerade und flache) Scheiben und Flächen, Stahlrohrsitze mit waschbarem Stoffbezug. Die Rückbank ließ sich komplett ausbauen, man konnte aber durch Umklappen des gesamten Gestühls eine ebene Liegefläche erzeugen - mit Kopfstützen als Kissen. Verschiedene Verstellpositionen für die Rückbank gab es natürlich auch. Und als Krönung gab es kein richtiges Armaturenbrett, sondern einen wackeligen, mit dünnem Stoff bespannten Ablagekasten mit daran montierten Instrumenten, an dem man den Aschenbecher lustig hin und her schieben konnte. Motoren (aus dem Fiat 127 und 850 mit 45 bzw. 34 PS) und Fahrwerk waren konstruktiv veraltet, aber bewährt und vor allem billig zu produzieren.

Mit anderen Worten: Es gibt wohl kein Auto, dass gleichzeitig so praktisch und billig ist.

 

Seine Konkurrenten waren die Ente, der Renault R4 und auch der Fiat 126, welcher noch auf dem alten 500 basiert. Es wird oft behauptet, der Panda sei der Nachfolger des 126, was ich aber für falsch halte. Das ist vielmehr der bei Vega Motors schon vorgestellte Cinquecento. Der Panda macht alles anders, er hatte kein Vorbild, sondern entstand konsequent auf einem leeren Blatt Papier.

Gegenüber den bereits erwähnten Konkurrenten war sogar die wenig innovative Technik des Fiat Panda vergleichsweise modern. Was ihn aber gegenüber der antiquierten Billigkonkurenz abhebt, ist das innovative Konzept des rollenden Haushaltsgerätes.

 

Wie aber kommen wir jetzt zum Marbella? Das spanische Staatsunternehmen Seat fertigte früher ausschließlich Fiat-Lizenzprodukte. Doch nach dem Ende der Franco-Diktatur und mit Beginn der 80er-Jahre wollte und musste Seat eigenständig werden (da die hohen Zölle und geringen Kontingente für Importe mit dem ende der Diktatur verschwanden), 1982 kam ein neues Logo, dass sich nun erstmals vom Fiat-Emblem unterschied, der Kooperationspartner wurde nun Volkswagen. Eigene Modelle wurden entwickelt, der europäische Markt außerhalb Spaniens sollte erschlossen werden, den Beginn machte ab 1984 der Seat Ibiza. Die Beziehungen zu Fiat hatten sich seit 1980 abgekühlt (Fiat kündigte die Kooperation ungefähr bei der Vorstellung des Panda auf und verlangte hohe Lizenzgebühren), und VW übernahm Seat schließlich 1986. Seat baute bereits ab 1980 den Panda in Lizenz, kurz vor der Trennung von Fiat überarbeitete man in der VW-Kooperation das Fahrzeug und brachte es als Marbella als eigenständiges Modell auf den internationalen Markt.

 

Identisch waren Seat und Fiat Panda ab 1985/1986 somit nicht mehr. Optisch unterschied er sich durch andere Scheinwerfer und einen anderen Kühlergrill. Mehr allerdings auch nicht.

Fiat legte noch 1986 mit einer großen Überarbeitung nach, wohl auch, um sich vom Marbella abzusetzen. Ebenfalls mit anderem Kühlergrill, usw., dann auch mit neuen Motoren der FIRE-Generation (komplett robotergefertigt mit wenig beweglichen Teilen) und einer neuen Hinterachse, zwar immer noch starr, aber in der Mitte zusätzlich aufgehängt und schraubengefedert.

 

1991 bekam der Panda ein weiteres, kleines Facelift und ein erneuertes Motorenangebot, im Folgejahr brach für Panda und Marbella endlich das G-Kat-Zeitalter an.

Doch für die 90er waren die doch nicht so gleichen Zwillinge dann nicht mehr modern genug. Auf den Komfort hätte man angesichts des großen Praxisnutzen vielleicht noch verzichtet, doch die mittlerweile ungenügende Sicherheit war ein K.O.-Kriterium.

 

Konzentrieren wir uns wieder auf den Marbella: Viel wurde an ihm während der Bauzeit nicht verändert, überwiegend betraf des die Motoren, die bis zum Schluss im Grunde die bereits 1980 nicht gerade modernen Fiat-Aggregate waren. Der größere Motor hatte nach und nach immerhin Einspritzung, G-Kat und eine wartungsfreie Zündanlage. Ich habe mal gehört, das aufgefrischte Uralttriebwerk sei sogar sparsamer als der modernere Panda-FIRE-Motor.

Popularität bei Gewerbetreibenden erlangte der Marbella als Kastenwagen, dieser hieß Terra. Klar, die Karre ist gelinde gesagt eine spartanische Gurke, aber wo bitte gab es ein in Anschaffung und Unterhalt so billiges Nutzfahrzeug mit 82% Raumausnutzung? Wer mit spitzem Bleistift rechnen musste, war froh, dass es den Terra gab. Ganz selten begegnet einem sogar noch einer im Einsatz, mir zuletzt dieses Jahr als Gärtnereiwagen und letztes Jahr als Stadtbote. Nur für den Terra gab es auch zwei Dieselmotoren von VW.

 

Der Marbella wurde natürlich in erster Linie von weniger finanzstarken Kunden gekauft. Doch auch zwei Lehrer an meinem Gymnasium fuhren bis 2009 Marbella, ehe sie im Zuge der Abwrackprämie (beide!) gegen einen Toyota Yaris tauschten. Wer nur Kurzstrecken in der Stadt fährt und nicht viel Wert auf die Art und Weise legt, wie er von A nach B kommt, freut sich über die geringen Ausmaße und die gute Rundumsicht und zahlt für seine Mobilität obendrein nicht viel Geld.

Mit Ende des Jahres 1997 wurde der Marbella eingestellt. Nicht nur, dass er einfach zu veraltet war: Er passte auch nicht mehr zum Image von Seat, dass für sportliche Autos mit südländischem Temperament stand. Der Nachfolger, der Lupo-Zwilling Arosa, erschien bereits im Mai 1997 - also bereits ein Jahr vor dem Lupo.

 

Ich frage mich, warum man den Marbella so lange laufen ließ. Er war seit 1991, als der Toledo den Malaga ersetzte, das letzte Fiat-basierte Fahrzeug im Portfolio. Verkaufte er sich bis mitte der 90er-Jahre wirklich so gut? Der Panda wurde in Italien sogar noch bis 2003 weitergebaut, verabschiedete sich aber früher, ungefähr mit dem Marbella, aus Deutschland.

 

Oft hört man, es sei eine Qual, einen Fiat Panda in der Urversion zu finden. Das stimmt. Selbst in Italien sind sie mittlerweile nur noch mit großer Anstrengung in einigermaßen passablem Zustand zu finden.

Ich empfehle als durchaus ernst gemeinte Alternative den Marbella: Den bekommt man hinterhergeworfen, dafür sind die Motoren, Instrumente und das Fahrwerk identisch - das Fahrgefühl entspricht also fast haargenau dem Original!

 

Im Fahreindruck sollen sie sich meinen Recherchen nach übrigens nicht viel nehmen. Sie seien ungefähr gleich schnell (oder langsam), kosten im Unterhalt vergleichbar viel und auch das bessere Fahrwerk des Faceliftpanda mache im normalen Alltagsbetrieb angeblich nicht viel aus. Auch die Qualität sei vergleichbar. Die Verarbeitung ist hier wie dort bestenfalls Durchschnitt, Rost ist ein Dauerthema und lediglich die Motoren im Fiat sollen haltbarer sein.

 

Ich breche gerne mal eine Lanze für unpopuläre Autos, doch selbst der Baleno, mit dem viele von euch gefremdelt haben, hat ein viel besseres Ansehen als der Marbella. Sogar den gern verspotteten Daewoo Matiz, von dem ich sogar mal behaupte, dass er das Konzept des Panda recht gut weiterführt, möchte man neben dem Marbella fast für gut befinden.

 

Wer jetzt wirklich einen will, braucht mittlerweile auch Geduld. 4,5 Millionen Panda stehen nur insgesamt 600000 Marbella und Terra gegenüber, die Meisten davon verschrottet, die wenigen Überlebenden in beklagenswertem Zustand. Wer ein gutes Exemplar bekommt, kann dieses aber immer noch fast geschenkt erwerben und hat in zehn Jahren wahrscheinlich ein Einzelstück.

 

 

Warum ist der Panda dann der Prinz und der Marbella der Frosch? Ich weiß es nicht.

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24.06.2016 19:47    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute geht es um ein Auto, bei dem ich mir immer die Frage stellte: Mehr Schein als Sein? Mehr De-Sign als Sein?

 

Der Volvo 480 war schon zu "Lebzeiten" ein Exot, der viele kritische Stimmen gegen sich hatte. Der Hauptvorwurf lautete, er sei ja nur ein DAF. Ja, 1975 übernahm Volvo den niederländischen Hersteller und brachte das fertig entwickelte Kompaktmodell als Volvo 343 heraus. Allerdings kooperierten Volvo und DAF schon länger, weshalb DAF auf Volvo-Knowhow zurückgreifen konnte, was man schon allein an der schweren und sicheren Konstruktion des 343 erkennen kann. Variomatic und Transaxle-Bauweise waren jedoch typisch DAF. Einen kleinen Motor hatte Volvo nicht parat, und da DAF bereits beim kleineren 66 auf Renault-Aggregate zurückgriff, bekam der 343 ebenfalls einen Motor made in France. Das Aggregat war eine Schwachstelle - die antiquierte Maschine war schlicht zu schwach für den schweren Wagen, erwies sich andererseits trotz der hohen Belastung als langlebig.

 

Soviel zur Vorgeschichte. Nun kommen wir endlich zum Volvo 480, der von 1986 bis 1995 angeboten wurde, in Deutschland ab 1987. Auch er wurde in den Niederlanden im ehemaligen DAF-Werk gefertigt. Allerdings enden damit auch schon fast die Gemeinsamkeiten. Denn beim 480 wurden erstmals die Vorderräder angetrieben, womit Volvos Abkehr vom Hinterradantrieb eingeleitet wurde. So gesehen hatte der 480 Vorbildcharakter und repräsentiert einen Einschnitt bei Volvo.

 

 

 

Das Lastenheft sah nicht nur sichere Fahreigenschaften vor, der Wagen sollte auch vier Personen Platz bieten können. Somit entschied man sich für den Vorderradantrieb als optimale Lösung (hohe Fahrsicherheit, Wegfall des Kardantunnels, etc.).

 

Die Hinterachse wurde sogar von Lotus entwickelt. Man war der Ansicht, dies wäre effektiver, da man bislang keine Erfahrung mit der Konstruktion einer nicht angetriebenen Hinterachse hatte. Auch der ab 1988 angebotene Turbomotor des 480 wurde zum Teil extern entwickelt - und zwar bei Porsche, die ja auch bereits für den Motor des ersten Seat Ibiza verantwortlich waren und dem 1,7-Liter-Renaultmotor immerhin 120 PS entlockten, was genügte, die magische 200-KMH-Grenze zu knacken.

Bei den Saugmotoren hielt man weiterhin an Renault als Partner fest - die inzwischen gemeinsam weiterentwickelten Motoren waren nach wie vor standfest und bei einem - dank einigen Karosserieteilen aus Kunststoff niedrigen - Gewicht von rund einer Tonne erreichte auch die schwächste Motorisierung mit 95 PS problemlos solide 180 Km/h. Von einer Untermotorisierung konnte also keine Rede mehr sein. Desweiteren war der 480 bei seiner Einführung im Jahr 1986 eines der wenigen Modelle, die ausschließlich mit Einspritzmotoren geliefert wurden, zudem war ab Werk bereits eine Version mit G-Kat verfügbar. Die Varianten ohne G-Kat wurden 1990 aus dem Programm genommen. Eine weitere Besonderheit war die damals hochentwickelte Fahrzeugelektronik mit zentralem Modul.

 

Doch warum ist er ein Kandidat für diese Blogreihe? Nun ja, hauptsächlich wegen des Designs. Es zitiert den legendären "Schneewittchensarg" P1800 ES der frühen 70er, ohne dabei ins Retrodesign abzudriften. Er ist vielmehr eine mutige Neuinterpretation voller ungewöhnlicher Details. Die Klappscheinwerfer wirken sehr aufgesetzt, sie sind ein Zugeständnis an US-Vorschriften über die Mindesthöhe des Abblendlichtes. Ironischerweise wurde der 480, der eigentlich für den Überseemarkt entworfen wurde, dort nie angeboten, angeblich wegen des ungünstigen Dollarkurses. Wie sehr der 480 aus der Reihe fällt und eine Sonderstellung im Volvo-Portfolio einnimmt, sieht man besonders im Vergleich zu den betont praktischen und robusten, aber reizarmen und gänzlich unsportlichen übrigen Volvo-Modellen.

Direkte Konkurrenz hatte der 480 nicht. Außer Honda hatte niemand einen Shooting Brake im Angebot. Der Accord Aerodeck ist zwar keine eigenständige Entwicklung, sondern ein verkürzer, dreitüriger Sportkombi einer Mittelklasselimousine. Die Maße und das Heckdesign der beiden Fahrzeuge sind jedoch vergleichbar.

 

Ein Erfolg war der 480 dennoch nicht - kein Wunder, war er doch ein Nischenprodukt mit dem Zweck, ein sportliches Image zu generieren, da Volvo seinerzeit in dem Ruf stand, zwar robuste und besonders sichere, aber durchweg emotionslose Fahrzeuge für Pragmatiker zu bauen.

Im Laufe der Jahre gab es eher wenig Änderungen, wie zum Beispiel größeres Tankvolumen, andere Außenspiegel, optionale Zweifarblackierung, ein Zweiliter-Sauger ersetzte den 1,7-Liter-Motor. Zum Ende der Bauzeit wurde den Forderungen nach besserer passiver Sicherheit Rechnung getragen, ein Airbag, ab 1993 gegen Aufpreis zu haben, wurde 1994 gemeinsam mit ABS ein wichtiger Bestandteil der Serienausstattung.

 

Ein Cabrio-Prototyp wurde 1990 vorgestellt, doch der Zulieferer des Verdeckes ging pleite - und das Projekt baden. Schade, denn der offene 480 sah gut aus.

 

Die Entwicklungsarbeit lohnte sich trotz der geringen Stückzahl von knapp über 75000 Exemplaren, da der 340-Nachfolger 440, der ab 1988 die Kompaktklasse mit überdurchschnittlicher Sicherheit als Alternative für Individualisten bereicherte, im Wesentlichen auf dem 480 basiert.

 

Ab und an hatte ich die Gelegenheit, mit 480-Eignern zu sprechen. Die meisten loben das gute Fahrverhalten und das exklusive Design. Leider häufen sich Klagen über die Zuverlässigkeit, die Schwachstellen seien Elektrik und Verarbeitung. Die Qualität könne nicht mit den größeren, bewährten Modellen der Marke mithalten.

 

Aus meiner Sicht kann man ihm die Macken verzeihen, denn der 480 war schon immer ein Fall für Liebhaber, quasi der Alfa Romeo unter den Volvos.

Noch sind sie recht preiswert, auch weil ihr nicht ganz so hervorragender Ruf die Nachfrage drückt. Das gipfelte darin, dass bei der Präsentation des C30 vollmundig auf den P1800 ES verwiesen, der 480 aber nicht erwähnt wurde. Doch wer weiß, wie lange er noch unterschätzt wird.

Eins ist er jedenfalls nicht: "Nur ein oller Daf". Zwar hat er holländische Ahnen, ist jedoch eine komplette Neukonstruktion. Und so schlecht waren die holländischen Volvos aus heutiger Sicht auch nicht.

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06.06.2016 12:13    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: VEGA Motors

Hallo zusammen,

 

die letzte Folge der "Sammelbilder" zeigte es ja ganz deutlich: Viel hilft eben nicht viel!

Daher sind heute weniger Bilder zu sehen, der Beitrag sollte sich dafür aber übersichtlicher, angenehmer und insgesamt schöner lesen.

Und das Wichtigste: Die Raritäten gehen nicht in der Masse unter, man wurde ja in der letzten Folge inflationär zugespammt, sodass die Bilder an sich kaum zur Geltung kamen.

 

Das wird es ab sofort nicht mehr geben. Klar, es werden auch Folgen kommen, in denen mehr Autos als heute gezeigt werden. Aber wie gesagt, so überfrachtet soll es nicht mehr werden.

 

Auch heißt das Ganze nicht mehr "Vega Motors Spezial". Denn das hört sich an wie ein nutzloses Motorreinigungs-Additiv. Und ich bin auch kein professioneller Lifestyleblog, der so ein Marketinggewäsch nötig hat. Deswegen heißt die Reihe, die in alter Nummerierung fortgesetzt wird jetzt bis auf Weiteres "Straßenfunde". Denn genau darum geht es jetzt hier schließlich.

 

Da das aktuelle warme Wetter einfach die passende Stimmung generiert, ist das heutige Thema klar: Campingmobile!

Insbesondere bei Campingfahrzeugen ist der Reiz groß, ein möglichst altes Modell zu ergattern. Da man es selten nutzt, lassen sich moderne Annehmlichkeiten leichter verschmerzen. Und wenn man ein H auf dem Nummernschild tragen darf, ist die Steuerlast noch geringer. Denn was so ein Wohnmobil teuer macht, sind neben den vielen potenziellen Defektquellen in erster Linie die Fixkosten.

 

Ich werde auch in Zukunft versuchen, die ein oder andere Themenfolge zu machen. Auch um buntes Chaos wie in der letzten Folge zu vermeiden. Ideen und Bildmaterial sind reichlich vorhanden.

 

Nun, was gibt es zu den Bildern zu sagen?

 

Bild 1:

VW T2. Es gibt wohl kaum ein Auto, dass so sehr mit dem Camping assoziiert wird. Sein Wert steigt unaufhörlich - er ist Kult.

 

Bild 2 und 3:

Der T3 ist auch auf dem besten Weg zum Kult, wenn er es denn nicht schon längst ist. Luftgekühlten Heckmotorboxer, kargen Innenraum und das luftige Raumgefühl bietet der T3 wie sein Vorgänger. Dass späte Exemplare Wasserkühlung haben, stört eigentlich nicht.

Der VW-Bus ist das wohl am weitesten verbreitete leichte Wohnmobil, so findet sich der T3 problemlos im Alltag. Diese zwei Exemplare stehen stellvertretend erstens für das Gros der T3 mit Rundscheinwerfern, dieser hier hat sogar interessante Nebelscheinwerfer, die ich so noch nie gesehen habe. Zweitens hat der andere die breiten, eckigen Scheinwerfer der letzten Modelle.

 

Bild 4 und 5:

Wem der T3 nicht reicht, konnte sich auf Basis des Kastenwagens LT ebenfalls allerlei Wohnaufbauten fertigen lassen. Die allerersten Exemplare wurden, sofern es nicht der Zweiliter-Benziner mit 75 PS sein sollte, mit einem britischen 2,7-Liter Perkins-Diesel ausgeliefert, der aber nicht besonders gut gewesen sein soll. Ab 1978 wurde ein selbst entwickelter 2,4-Liter-Diesel in diversen Entwicklungsstufen zwischen 65 und 75 PS angeboten, der aus sechs Zylindern holte. Späte Turboversionen leisteten um die 100 PS. Benziner gleichen Hubraums (die ab 1982 den Zweiliter ersetzten) mit Leistungen um die 90 PS rundeten das Programm ab.

Auch hier gilt: Frühe Modelle haben runde, späte eckige Scheinwerfer. Das frühe Modell mit Zweifarblackierung und sehr gutem Zustand ist ein Juwel.

Anders als der T3 taugt das LT-Wohnmobil nicht für den Alltagseinsatz, stand also meist herum, wenn damit nicht gerade in den Urlaub gefahren wurde. Die Laufleistung war also relativ gering, der Verbrauch wohl Nebensache. Der Urlaub ging sicherlich auch oft über Bergpässe, wo es angesichts des Gewichtes Reserven braucht, weshalb ich bei den Wohnmobilen den 2,4-Liter-Benziner vermute.

 

Bild 6-11:

Der Ford Transit ist ein Erfolgsmodell unter den kleineren Nutzfahrzeugen. So überrascht es nicht, dass auch er als Campingmobil eine recht große Verbreitung hat. 1965 kam er auf den Markt, erwähnenswert ist es, dass es sich um eine Entwicklung von Ford England handelt. 1978 wurde er gründlich überarbeitet, Bild 7 und 8 zeigen aber deutlich, dass es sich im Grunde "nur" um eine umfangreiche Modernisierung des alten Modelles handelte.

Erst 1986 gab es ein ganz neues Modell, zum Modelljahr 1992 bekam es eine weniger eckige Frontgestaltung. Die letzte Ausbaustufe zum MJ 1995 ist hier in der Galerie nicht vertreten. Optisch änderte sich fast nichts, dafür gab es aber ein komplett neues Armaturenbrett. Auch der zweite Transit war ein Dauerläufer: Erst 2000 war Schluss.

 

Bild 12-14:

Noch heute kooperieren PSA und Fiat bei ihren Nutzfahrzeugen. Das begann bereits 1982 mit den Modellen Ducato, J5, und C25. Die Drillinge waren 1982 ziemlich fortschrittlich und dennoch hart im Nehmen. Der Ducato war einer der allerersten Transporter mit Turbodiesel - die gute Motorleistung prädestinierte ihn als Basis für Wohnmobile, doch auch die Benzinmotoren waren erstaunlich drehmomentstark.

1990 gab es ein Facelift, welches hier vom Peugeot J5 repräsentiert wird. PSA hatte später einen eigenen Turbodiesel, der leistungsfähiger als das gleich große (2,5 Liter) Fiat-Aggregat war. Produktionsende war 1994.

 

Bild 15-17:

Der Mitsubishi L300 existiert quasi nur noch als gepflegtes Wohnmobil. Eine andere Aufbauform habe ich seit mindestens 15 Jahren nicht mehr gesehen. Ab 1983 gab es einen Pritschenwagen, dessen Fahrgestell für diverse Aufbauten erhältlich war. Motorseitig gab es einen 1,6-Liter-Benziner mit immerhin 70 PS oder alternativ einen 2,3-Liter-Diesel mit 68 Pferdestärken. Ein herrlicher Exot, der mein Favorit dieser Bilderreihe ist.

 

Bild 18-22:

1971 starte Hymer mit dem Hymermobil die Serienfertigung von Wohnmobilen auf Transporterbasis. Frühe Modelle hatten einen britischen Bedford oder einen Mercedes als Basis. Das ultimative Hymermobil S660 auf Basis des Mercedes-Benz 307D gilt nicht umsonst als S-Klasse unter den Wohnmobilen: Es steckt nicht nur die Technik mit dem Stern darin, auch der Komfort war auf sehr hohem Niveau. Als es 1980 auf dem Markt erschien, dürfte es hierzulande wohl kaum etwas Besseres gegeben haben. Das Design ist zeitlos und von sehr hoher Eleganz, es sucht die Nähe zu zeitgenössischen Mercedes-PKW. Der Motor entstammt dem W123-Diesel-Topmodell 300D, und mobilisierte aus fünf Zylindern immerhin 88 PS. Der 300D war seinerzeit übrigens teurer als das leistungsstärkste Modell 280E...

Die hier gezeigten Varianten sind wohl die kleinere Version der 500er-Reihe, die dennoch außergewöhnlich hohen Komfort bietet. Motorseitig war hier die Maschine des 240D verfügbar, Benziner waren allerdings auch erhältlich.

 

Bild 23 und 24:

Neben dem Hymermobil gab es nach und nach immer mehr Anbieter, die nicht nur Nutzfahrzeuge umbauten, sondern einen komplett eigenen Aufbau auf ein Fahrgestell konstruierten. Ein schönes Beispiel ist dieser Tabbert 660, dessen Basis Fiat Ducato man kaum noch erkennt. Ob diese "richtigen" Mobile schöner sind als ihre einfacheren Geschwister, ist Geschmackssache. Sie bieten aber mehr Nutzwert und Komfort, da sie nicht an eine vorhandene Fahrerkabine angepasst werden mussten, sondern von Beginn an auf eine reine Nutzung als rollendes Zuhause auf Zeit entwickelt werden konnten.

 

 

Ich hoffe, es hat euch gefallen - es wird wieder neue Folgen geben. Weniger Masse, mehr Hintergrundinfos und damit hoffentlich auch mehr Lesespaß. Bis bald!

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18.02.2016 23:49    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: VEGA Motors

In der heutigen Folge dreht es sich erstmals um ein reines Nutzfahrzeug. Ich kann nur so viel verraten: Ein Transporter-Spezialartikel ist vorbereitet, kommt in den nächsten Wochen auch.

 

Was macht dieses - optisch wenig schmeichelhafte - Kastengefährt so besonders? Es ist die Geschichte, die dahinter steht.

 

Wir begeben uns mal in die BRD der 50er - das Wirtschaftswunder ist im Gange und die Wahl der Gewerbetreibenden fällt auf VW T1 und den DKW Schnellaster (ja, mit 2 L in der Literatur über ihn). 1962 endete die Produktion im Inland, während er ab 1954 in (Vitoria) Spanien in Lizenz gefertigt wurde, und dort wurde zu Beginn der 60er ein Nachfolger entwickelt. Dieser war ein Frontlenker mit Kastenprofilrahmen.

 

 

In Deutschland gab es deshalb keinen Nachfolger, weil die Auto Union von Volkswagen erworben wurde - T1 und Schnellaster waren nun hausinterne Konkurrenten, der DKW zog den Kürzeren, da das Konzept mit Zweitaktmotor veraltet war, wenngleich der spanische DKW F1000 kurzzeitig importiert wurde. Später ging die Auto Union an Daimler-Benz, trug das Gefährt den Stern und hieß Nercedes N1000, später ab mitte der 70er mit neuem Mercedes-Diesel N1300, auch wurde das Design mit der Zeit aufgefrischt.

 

Wir springen nun zurück nach Deutschland in das Jahr 1970. Mercedes kaufte auch Hanomag, die mit der F-Serie einen leichten Transporter im Portfolio hatten. Genau den hatte Daimler-Benz nicht, und so wurde der Wagen direkt ins Programm übernommen, als L200-Serie. Technische Merkmale waren die Frontlenkerbauweise, Frontantrieb und Doppelrohrrahmen, was Sonderumbauten leicht machte. 1977 wurde die Produktion eingestellt, als Nachfolger galt der deutlich größere T1 (der MB T1, der Sprinter-Vorläufer, nicht zu verwechseln mit dem VW Bulli T1).

 

Wir gehen wieder nach Spanien: Im Jahr 1987 wurde der MB N1300 (bzw. ab 1981 MB 100, der dem hier gezeigten Modell optisch schon nahe kommt) komplett überarbeitet, statt Kastenprofilrahmen setzte man nun auf einen Rohrrahmen wie im Hanomag F20. Hieraus begründet sich auch der weitläufige Irrtum, der MB 100 basiere auf dem Hanomag. Das stimmt nicht. Er übernahm nur die Konstruktionsprinzipien. Der Vorgänger ist in Wahrheit der legendäre DKW Schnellaster!

 

 

Den MB100 holte man dann offiziell nach Deutschland, da der T1 eben doch die vom L200 hinterlassene Lücke nicht schließen konnte. Vorher importierte man den N1300 nicht, da er nicht einmal ansatzweise konkurrenzfähig war. Auch der MB 100 ist gegenüber seinen Hauptkonkurrenten T3 und Transit veraltet (er hat noch Schmiernippel am Fahrwerk!), aber dafür aufgrund seiner Konstruktion sehr vielseitig und im Verhältnis zur Fahrzeuggröße mit einer großen Nutzfläche gesegnet. Neben dem Kasten und der Pritsche waren fast alle Aufbauten denkbar, beliebt war insbesondere der eines Wohnmobils.

 

Der Fahreindruck ist rustikal, es ist laut, da der Motor quasi im Innenraum lag. Da zwischen den Sitzen in der Nähe des Armaturenbretts kein Platz mehr ist, wandert der Schalthebel ungünstig weit nach hinten. Dazu schaukelt und poltert das einfache Fahrwerk, auch der - schmeichelhaft formuliert sehr zweckmäßige - Innenraum ist eher ein kleiner LKW denn der eines PKWs.

Es sind neben der zum Ende der 80er ungewohnten Konstruktion nur kleine Details, die zeigen, dass es sich nicht um einen "normalen" Mercedes handelt, so sind die Instrumente nicht wie üblich von VDO, sondern von Veglia, haben aber wiederum die üblichen orangenen Zeiger. Als abschreckendes Gegenbeispiel von heute erwähne ich mal den Citan...

 

In Spanien verkaufte sich der 100er sehr gut, in Deutschland konnte er sich gegen die etablierten Klassiker VW-Transporter und Transit zwar nicht durchsetzen, war im Straßenbild der 90er aber ein fester Bestandteil. Die schnörkellose Konstruktion machte wenig Ärger, nur der Rostschutz war werksseitig kaum gegeben - es handelt sich um ein zur Abschreibung und zum Herunterreiten bestimmtes Nutzfahrzeug, dazu noch für den sonnigeren, spanischen Markt.

 

1992 erfolgte ein Facelift, welches die unvorteilhafte Frontansicht etwas dynamischer und freundlicher gestaltete und durch die verlängerte Front auch die Sicherheit erhöhen sollte. Sonst wurde nur das urzeitliche Zweispeichen-Nutzfahrzeuglenkrad gegen ein airbagloses PKW-Lenkrad aus dem W124 getauscht. Diese Fahrzeuge sind als Fensterbus mit Sitzplätzen weiterhin im Verkehr anzutreffen (wohl auch, weil diese eben nicht im Lieferdienst oder auf Baustellen runtergeritten wurden), Fahrzeuge vor der Modellpflege sind nahezu ausgestorben. 1995 wurde der MB100 aus dem Programm genommen - der zeitgemäße Vito (vielleicht eine Anspielung auf den Produktionsstrandort Vitoria) trat die Nachfolge an. Er rostete mindestens genauso übel, erreicht aber zumindest dem Hörensagen nicht die Solidität der veralteten, aber zuverlässigen MB100.

In Fernost wurde er - wie so viele ausgelaufene europäische Modelle - bis 2004 in Lizenz produziert, wo er an seinem Lebensabend noch einmal achtbare Verkaufszahlen erreichte und sogar ein letztes Facelift erfuhr.

Der Markt ist noch einigermaßen vorhanden, wird aber nun von Jahr zu Jahr immer kleiner. Am häufigsten werden der klassische Kastenwagen und der Fensterbus angeboten. Als Letzthand-Baustellenhure ist der Transporter-Dino für einen Tausender zu haben. Wer längerfristig plant, bekommt für das Doppelte ein Exemplar, was nach kleineren Schweißarbeiten locker noch eine TÜV-Periode durchhält.

Die Wohnmobile sind natürlich teurer, aber verhätnismäßig günstig im Vergleich zu VW- oder Transit-Aufbauten. Wen der fehlende Fahrkomfort nicht stört oder sogar reizt, dann kann hier ein Schnäppchen warten. Mein Fazit: Für eine Übergangs-Notlösung ist der MB100 wirklich nicht schlecht gewesen.

 

 

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16.09.2015 22:25    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: VEGA Motors

Es gibt Autos, die sind so unscheinbar, als hätten sie einen Tarnumhang, wie Harry Potter. Der Suzuki Baleno ist einer davon.

 

Dabei startete der Baleno Mitte 1995 mit guten Voraussetzungen: Der Swift war als Kleinwagen gut etabliert, der Vitara war als "Friseusenporsche" ebenfalls etabliert.

Der Baleno ist eine untere Mittelklasselimousine von 4,4 Metern Länge, die Gegner hießen VW Vento, Mazda 323 und auch der in der ersten Folge vorgestellte Kia Sephia zählte zur Konkurrenz. Obwohl er theoretisch den Swift Stufenheck ergänzt und kurz darauf beerbt, ist er ein völlig neues Modell ohne Vorgänger - und ohne Nachfolger. Aber dazu später mehr. Optisch wird ihm Beliebigkeit vorgeworfen, dabei hat er für mich (zugegebenermaßen nach ein paar Bier) sogar viel von BMW. Die Front erinnert mich entfernt an einen E36, das Heck sogar an den für mich schönsten 5er E39. Und die Heckpartie kann unmöglich kopiert sein, kamen doch beide Autos gleichzeitig auf den Markt.

Aber genug der alkoholgetriebenen Fantasie. Was bietet der Baleno? Immerhin war er um die Jahrtausendewende eigentlich an jeder Ecke zu sehen, zumindest in meiner Wahrnehmung aus der Grundschulzeit.

 

Zum einen ein gutes Raumangebot, was sich vor dem Vento nicht verstecken muss. Den Antrieb übernehmen Motoren zwischen 1,3 und 1,8 Litern. Mit der Top-Motorisierung rennt das unscheinbare Vehikel derart schnell, dass es tatsächlich fast an einen 3er-BMW erinnert. Gegen einen 318i macht der Baleno in der Fahrdynamik keinen Stich, aber auf der Geraden hält er gut dagegen.

Wo wir auch schon beim Schwachpunkt wären: Der Antriebsstrang ist viel zu schwach dimensioniert. Getriebeschäden finden schon öfter mal statt, aber die meisten Defekte betreffen Antriebswellen und Gelenke, die insbesondere Vollgasfahrten nicht überleben. Womit man dann wohl doch besser zum 1,3 greift, der immerhin 86 PS mobilisiert, aber im Durchzug gegenüber dem 98 PS starken 1.6 deutlich abfällt. Da macht dann auch das etwas schunkelige Fahrverhalten nichts aus. Immerhin: Der Komfort stimmt, auch wenn das Interieur typisch Japaner der frühen 90er ist. Alles graues Hartplastik, immerhin zufriedenstellend verarbeitet.

 

In der Zuverlässigkeit gibt es außer Getriebe und Antriebsstrang nur hin und wieder mal was am Fahrwerk, sonst ist der Baleno sehr unauffällig. Für jeden ist was dabei: Der BMW-Verschnitt-Limousine wurde auch ein Kombi gegenüber gestellt, den ich in der Heckansicht auch nicht hässlich finde und selber fast gekauft hätte - aber dazu später mehr - und einen auf 3,9 Meter verkürzten Dreitürer. Der profilierte sich als Frauenliebling, neben den geringen Bedienkräften (fast alle Baleno hatten Servo) und dem geringen Wendekreis kamen nun sehr parkplatzfreundliche Ausmaße dazu. Und auch hier schließt sich der Kreis zu BMW, man erinnere sich doch mal an den E36 Compact ;)...

Der Kombi sieht jetzt immerhin mal nicht unbedingt nach Touring aus, aber er bot ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis. Wer sich beim Autokauf von Emotionen befreien kann und seine Ansprüche dem Geldbeutel unterordnet, für den könnte ein Baleno Kombi heute noch eine Option sein. In der Garage verstecken wie einen Multipla muss man ihn nicht, aber wenn man irgendwo gegen fährt macht es ihn auch nicht unansehnlicher. Im Gegenteil: So gewinnt er wenigstens Charakter. Damals gab es in der unteren Mittelklasse nicht allzu viele Kombis, die vom Toyota Corolla waren teurer und noch unansehnlicher, die vom Mitsubishi Lancer auch eher unspektakulär, und mehr fällt mir auf diesem Markt nicht ein.

 

Im Jahr 1999 gab es ein Facelift, nun fuhr der Baleno mit Klarglas-Kulleraugen durch die Gegend. Sieht ja an sich ganz süß aus, aber mit der E36-Kopie-Front gefiel er mir besser, er wirkte nicht ganz so mauerblümchenhaft. Zumal mit dem Facelift entgegen des Üblichen der Schlendrian einkehrte: Facelifter gelten als schlechter verarbeitet und ziemlich rostanfällig. Es scheint so, als hätte Suzuki keine Lust mehr auf dieses völlig lustlose Auto gehabt.

 

Das hat hierzulande heute eh keiner mehr: Baleno sind klassische Endverbraucherkarren, was den TÜV nicht überlebt, fliegt auf den Schrott. In diesen Tagen stellte Suzuki einen Nachfolger vor: Er heißt wieder Baleno...

Was auf den ersten Blick dämlich erscheint, aber eigentlich auch nicht das Schlimmste ist: Zwischen Baleno 1 und 2 liegt der Liana, und über den verliere ich besser keine Worte - da macht auch Bier keinen BMW draus.

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06.07.2015 22:59    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: VEGA Motors

Nicht gleich erschlagen lassen von der Menge der Bilder: Mein "Archiv" quillt über und ich muss nach und nach den Stapel abbauen.

 

Laut Umfrage wollen 85 Prozent, dass es Nachschub gibt. Für die anderen tut es mir leid, wenn ich sie langweile, ich kanns verstehen: Bilder durchklicken ist langweilig, wenn man sich nicht gerade an dem erfreut, was man da zu sehen bekommt. Ich habe viel abgewogen, um diese Auswahl hier zu präsentieren. Viele echte Raritäten sollten dabei sein, aber nicht alle besonders seltenen Modelle "verbraucht" werden. Ich hoffe, der Mix gefällt.

 

Bild 1 und 2:

Der BMW 02 rettete das Unternehmen, verkaufte sich von 1966 bis 1977 recht gut und prägte das Image entscheidend mit. Hier ein etwas späteres Exemplar in zeitgeistiger 70er-Farbe.

 

Bild 3 und 4:

Den habe ich zuvor noch nie gesehen: Kaum zu glauben, dass einer der seltenen Peugeot 104 außerhalb Frankreichs und evtl. Spanien überlebt hat. Er war mal der kürzeste Viertürer der Welt.

 

Bild 5:

Audi 80 B2, Vorfacelift mit kleiner Heckklappe. Durch die lange Produktionsdauer im Vergleich zum Facelift sogar häufiger als die mit großer Heckklappe anzutreffen. Dennoch nicht sehr häufig zu sehen.

 

Bild 6:

Audi 100 C3.

Kurz nach dem Erscheinen meines Artikels sehe ich den hier. Früher alltäglich, sind C3 heute auch schon selten.

 

Bild 7 und 8:

Der Daihatsu Charade der ersten Serie in der letzten Folge war eine Senation! Die zwei folgenden Serien sind heute aber auch eine Rarität. Dieses Exemplar der dritten Serie sehen hier einige vielleicht zum ersten Mal seit einem Jahrzehnt.

 

Bild 9 und 10:

Der Jeep Cherokee ist nicht alt, es müsste sich um ein 1997er Modell handeln. Die Konstruktion stammt weitgehend aus dem Jahr 1984, dennoch ein geländegängiges Fahrzeug mit gutem Komfort. Selten, besonders weil es eine Exportversion zu sein scheint.

 

Bild 11:

Honda Civic Stufenheck, 1987-1991. Die Stufenheckform ist wirklich sehr...äh, stufig? Eleganz ist hier fragwürdig, aber eine willkommene Bereicherung im Alltagsverkehr ist er.

 

Bild 12 und 13:

Cadillac ETC (Eldorado Touring Coupé): Ein eleganteres Ami-Fullsize-Coupé der neueren Zeit gibt es wohl kaum. Mit dem um die 300 PS starken und modernen Northstar-V8 standesgemäß motorisiert und ebenso lässig wie komfortabel. Löst bei mir sofort ein haben-wollen-Gefühl aus.

 

Bild 14 bis 19:

Die Ente, erst revolutionäres Billigauto, dann Studentenkutsche, dann Liebhaberstück. Diese Funde erzählen viel aus der Geschichte des 2CV.

 

Bild 20 bis 22:

Renault Espace. Die Urversion ist eigentlich komplett weg, habe nie einen gesehen. Das Facelift der ersten Generation ist entweder platt, oder wird noch aufgebraucht, dieses rote Exemplar ist das beste Beispiel. Schade, da auch dieses Modell vom Aussterben akuter bedroht ist, als die meisten anderen in dem Alter. Solche Fahrzeuge haben keine Lobby. Die zweite Generation ist auch rar geworden, findet sich aber immer wieder mal. Bessere Verarbeitung unter der Kunststoffkarosserie ist dabei natürlich hilfreich.

 

Bild 23:

Der Citroen Evasion, neben dem Lancia Zeta der zweitschönste Eurovan. Sie werden dem Espace wohl leider folgen.

 

Bild 24 und 25:

Polski-Fiat, wohl ein FSO 125P. Ein überaus seltener Gast.

 

Bild 26 bis 29:

Mitsubishi der späten 80er sind eine spannende Sache, egal ob Lancer oder Galant. Design in schöner später Japanschrulle, recht moderne Technik und hohe Zuverlässigkeit machen sie für mich attraktiv. Da könnte ich kurz vor der H-Reife nochmal schwach werden.

 

Bild 30:

Schöner Golf II, tolle Farbe, sehr guter Zustand. Ein echtes Langzeitauto, man beachte auch das VW-Zeichen. :D

 

Bild 31 bis 33:

Der Jaguar XJ 40 machte 1986 alles anders mit der kantigen Karosserie, tat sich damit schwer. Dieses Exemplar ist leider in beklagenswertem Zustand: Die Preise sind niedrig, der Unterhalt aber zum Haare raufen. Der Nachfolger X300 (ab 1994) wirkt wiederum schön gepflegt -und kam wieder im runden Retrodesign.

 

Bild 34 und 35:

Neben den Topmodellen gibt es auffallend viele 200D, die überlebt haben. An der eher mäßigen Motorleistung ändert auch ein zeitgenössisches AMG-Decal nichts.

 

Bild 36 und 37:

Gute R107 sind verflucht teuer geworden. Wer ein brauchbares Exemplar will, greift also nicht selten zum etwas unglücklich aussehenden US-Modell mit sealed beam und dicken Stoßstangen. Kalifornier sind meist auch weit weniger vom Rost befallen, aber dafür UV-geschädigt.

 

Bild 38 bis 40:

Der 126er macht ebenso als Limousine wie als Coupé noch heute eine elegante und repräsentative Figur. Eines der schönsten Fahrzeuge seiner Zeit, dass noch immer nicht alt aussieht. Heute kann Mercedes das nicht mehr so gut - leider!

 

Bild 41 bis 43:

Frühe Astra F, die nicht verrostet oder plattgefahren sind, sieht man kaum noch. Renter-Schonbetrieb ist das Zauberwort. Schöner als der Golf III ist er für mich, auf Bild 42 der Vergleich. Das schrullig-konservative Stufenheck überlebte oft in guten Händen, derart solide Caravan sind hingegen kaum zu finden.

 

Bild 44 bis 47:

Dass ein Oldie nicht immer ganz original sein muss, zeigt der gut erhaltene und wohl gründlich restaurierte Kadett B. Der weniger gute Kadett C Automatik rostet wie fast alle seiner Art, ist dafür aber original.

 

Bild 48:

Der Fiat Palio war eigentlich für den südamerikanischen Markt gedacht, der Kombi Weekend schaffte es als billiges Nutzfahrzeug bis nach Deutschland. Gegen den Hauptrivalen Polo Variant sah er blass aus, so richtig deklassiert wurde er dann durch den Fabia Combi. Hielt sich von 1998 bis 2003 ohne nennenswerte Verkaufszahlen im Programm.

 

Bild 49:

Mit dem Facelift 1985 wurde aus dem glücklosen VW Santana die Passat Limousine. Gebracht hat's nix, der Wagen floppte weiterhin. Sehr selten, aber immer mal wieder aus Opas Garage gut erhalten.

 

Bild 50: Proton 316: Nein, das ist kein Colt. Der Colt von 1992 bis 1996 wurde 1995 als Lizenzbau günstig neu aufgelegt, der malaysische Kleinwagen war um die Jahrtausendwende noch öfter mal zu sehen. Der hier steht echt gut da und die Farbe ist ein Hingucker.

 

Nachdem British_Engineering die weinrote Facelift-Scorpio-Limousine so mochte, hier ein Knüller für ihn:

 

Bild 51 und 52:

Ford Scorpio erste Serie Stufenheck.

Das progressive Aeroheck verschreckte viele Ford-Kunden, die zumeist sehr konservativ waren. Das erst 1989 erschienene Stufenheck kam nach oft vertretener Ansicht zu spät, um den Flop zu verhindern.

 

Bild 53:

Alfa Spider.

Die späten Modelle werden oft als hässlich im Vergleich zur leichten Urversion empfunden. Mittlerweile sind aber auch sie einigermaßen als Klassiker akzeptiert und selten geworden.

 

Bild 54 und 55:

Wer eine günstige Limousine mit VW-Technik wollte, konnte sich ab 1991 den Seat Toledo ansehen. Halb von VW und halb von Seat, basierte er in vielen Teilen auf dem neuen Golf III, ein wenig Golf II war auch dabei. Heute sind Seat leider nicht mehr so eigenständig. Schade!

 

Last but not least: Mazda Xedos.

Die Oberklassebaureihe von Mazda, die eigentlich eine eigene Edelmarke á la Lexus oder Acura werden sollte, floppte. Anders als das Design vermuten ließ, liefen die Verkäufe gar nicht rund. Das Biodesign tut heute gut, besonders zwischen den ganzen agressiven Formen der heutigen Neuwagen.

 

 

Ich hoffe es hat gefallen, Kommentare sind wie immer sehr gerne gesehen!

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23.06.2015 15:36    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: VEGA Motors

Alte Audis fand ich schon immer gut, wenn ich mir auch früher gar nicht vorstellen konnte, je so einen zu besitzen.

Objekt der Faszination war aber stets der 100 C3, dem mein B2 ja optisch sehr ähnelt. Vermutlich habe ich ihn deswegen gekauft. :D

 

 

Jedenfalls habe ich hier auch Bilder aus der Zeit, als die Wagen noch zuhauf in gepflegten Zuständen unterwegs waren. Waren fast die einzigen Wagen die ich damals (vor ca. 10 Jahren) fotografiert habe. Ich bitte aber bitte die teils ätzende Qualität der Bilder zu entschuldigen, das war damals eine sehr einfache Kamera aus den Anfangszeiten der digitalen Fotografie.

 

Als der Audi 100 C3 im Sommer 1982 auf den Markt kam, wirkte er hochmodern. Auffallend war natürlich die aerodynamisch gestylte Karosserie, die die ebenfalls neuen im Windkanal entwickelten Modelle Mercedes 190 und Ford Sierra mit einem CW-Wert von 0,30 sogar noch unterbot - und dabei gefälliger aussah als der seinerzeit etwas umstrittene Sierra.

Ein Weltrekord war es allerdings nicht, auch der Citroen SM erreichte diesen Wert bereits über ein Jahrzehnt früher - Audis Marketingabteilung hatte ihn aber besser verkauft.

 

Mit einer Länge von 4,8 Metern und über 1,8 Metern Breite bot er ein gigantisches Raumangebot, ich selbst saß in einem, man sitzt extrem mittig weil die bündig eingepassten Seitenscheiben so schräg stehen, was auch eine starke Aufheizung im Sommer bedingt. Mein Fall ist es nicht so ganz. Dank Leichtbau wiegt das große Auto nur 1,1 Tonnen - der Benzinverbrauch war in Kombination mit der guten Aerodynamik sensationell niedrig in dieser Klasse. In Kombination mit einem der Dieselmotoren wäre er eigentlich ein gutes Taxi gewesen.

 

 

Doch auch andere Dinge hoben ihn von seinen Mitbewerern ab: Ab Markteinführung waren 36 % der Bleche verzinkt, als Audi 1986 beim neuen 80er die Vollverzinkung anpries, zog der 100er nach.

Komplett rostresistent waren die C3 dadurch natürlich nicht, aber Korrosion tritt an ihnen sehr selten auf.

 

Die Serienausstattung war nicht ärmlich, für ein Auto in dieser Größe allerdings auch nicht besonders umfangreich. Das Basismodell erkennt man an der fehlenden schwarzen Plastikblende zwischen den Rücklichtern, darüber rangierte der CC mit einer etwas hochwertigen Inneneinrichtung. Auf der selben Stufe, nur mit sportlicher Aufmachung, gab es den vergleichsweise seltenen CS. Das Topmodell, welches gegen BMW und Mercedes antrat, war der elegant und luxuriös aufgemachte CD.

 

 

 

 

Im Jahr 1983 folgte erstmals ein Kombi, der "Avant" genannt wurde. Während der Avant des Vorgängermodells ein Schrägheck mit großer Heckklappe war, so handelte es sich nun eher um einen klassischen Kombi, allerdings weiterhin mit einer außergewöhnlich schräg stehenden Klappe. Um ein klassisches Nutzfahrzeug handelte es sich beim Avant weniger, obwohl er in der Praxis schon einen gewissen Mehrwert an Praxisnutzen brachte.

 

Im selben Jahr gesellte sich der Audi 200 dazu, der ein Audi 100 mit größeren und stärkeren Motoren und deutlich besserer Ausstattung war (die aber noch immer keinen rechten Außenspiegel beinhaltete!). Er unterschied sich äußerlich durch ein durchgehendes Leuchtenband am Heck und eine andere Frontpartie, der CW-Wert verschlechterte sich allerdings auf 0,33.

Im 200 baute Audi ein, was den Quattro so erfolgreich machte: Den sensationell guten Allradantrieb und die Turbomotoren, die in ihrer neuesten Generation auch nicht mehr mit großen Turbolöchern zu kämpfen hatte.

 

 

 

1984 gab es den Quattro-Allrad auch im 100, die Werbung dazu ist heute ein Klassiker. Angeblich schafften es die Wagen selbst und waren nur durch ein Seil gesichert.

Ob er es nun selbst konnte oder nicht, dass der Quattro wirklich was taugte, steht ohnehin außer Frage. Da bereits der 100er Avant eher einer der ersten Lifestylelaster war, anstatt Nutzfahrzeug, bot es sich auch an, den 200er als Avant auf den Markt zu bringen - 1984 war es soweit.

 

Im Januar 1988 bekamen 100 und 200 ein Facelift, der kantige Innenraum, der nicht mehr ganz so zeitgemäß (Schieberegler für die Heizung, kein Holz, etc.) in einem Oberklassefahrzeug war, wurde komplett umgestaltet. Außen entfernte man die an der glatten Karosserie etwas aufgesetzt wirkenden Bügeltürgriffe durch bündig eingepasste Klappentürgriffe (diese gefallen mir aber gerade nicht). Neben dem Sicherheitssystem Procon-Ten (Gurte werden im Falle eines starken Aufpralls gestrafft, das Lenkrad nach oben gerissen) gab es nun auch einen Fahrerairbag gegen Aufpreis. Da die Ausstattungslinien (CC, CS, CD) beim Audi 80 B3 ab 1986 entfielen, gab es sie beim Audi 100 seit dem Facelift auch nicht mehr.

 

 

Die dritte Stufe nach oben zündete 1988 kurz nach dem Facelift der C3-Baureihe: Der Audi V8. Während der 100 eher als teurere Alternative mit Opel Rekord, Ford Granada und Scorpio sowie Renault 21/25 und den einfacheren Varianten von W124 und E28 konkurrierte, griff der 200 ausschließlich die deutsche Premiumkonkurrenz an, konnte aber in der Oberklasse nicht gegen 7er und S-Klasse bestehen.

So kam der V8, der ausschließlich mit einem Achtzylinder (3,6 Liter, 250 PS), Automatik und Allrad angeboten wurde.

 

 

Das war schon deshalb interessant, weil der Quattro-Antrieb beim C3 zuvor nicht mit Automatik geordert werden konnte.

 

Das lag auch nicht zuletzt daran, dass der V8 mit dem C3 nur die Optik gemein hatte - unter dem Blech war das Meiste völlig neu konstruiert, weshalb man sich auch dagegen entschied, das neue Spitzenmodell Audi 300 zu nennen - der Werkscode lautete D11 - also nichts mehr mit C.

 

Dafür konnten V8-Kunden ab 1990 auch ein manuelles Getriebe ordern - Kunden wünschten es sich genauso wie einen stärkeren Motor, der 1992 kam. Der 4.2 war trotz nur 30 PS mehr deutlich flotter unterwegs. Auch eine Langversion gab es, da in dieser Klasse oftmals als Chauffeurswagen eingesetzt wird.

 

Das Ziel wurde verfehlt - dadurch, dass der Audi ab Werk eine Komplettausstattung hatte, war der Einstiegspreis weit höher als bei E32 und W126 - zusammen mit dem noch fehlenden Image (durch die auffällige Ähnlichkeit zu 100 und 200) ein Fehler. Erst der A8 bekam ein Fuß in die Tür zur Oberklasse.

 

Im Januar 1990, kurz vor dem Ende der Bauzeit, wurde der Audi 100 wieder Technologieträger: Der TDI-Motor feierte unter der Haube des C3 Premiere - der erste in Deutschland angebotene Direkteinspritzer-Dieselmotor im PKW. Das Triebwerk mit 2,5 Litern Hubraum leistete 120 PS und 265 NM - beachtliche Werte. Audi war allerdings wieder nicht der Erste: Fiat war im Croma schneller (1,9 Liter, 90 PS, 200NM) - der Motor wurde allerdings erst später auf dem deutschen Markt angeboten als der TDI, weshalb Audis Marketingabteilung sich auch hier wieder als Vorreiter präsentieren konnte.

 

 

Ende desselben Jahres erschien der C4, der auf dem C3 aufbaut. Durch Qualitätssteigerungen insbesondere im Innenraum und der Einführung eines Sechszylinders sollte der Audi 100 C4 in die Liga des 200er aufsteigen, weshalb dieser entfiel. Ähnlich erging es der B-Reihe im Folgejahr, als der 90 ersatzlos entfiel und im 80 B4 aufging.

Heute sind die C3 selten geworden. Aufgrund der außergewöhnlich geringen Rostprobleme und der bei korrekter Wartung langlebigen Technik gingen sie regelmäßig in den Export, zumal sie oft gut gepflegt und damit zu schade für den Schrott waren. Seit ca. 2011 hat ihre Präsenz in den Straßen stark abgenommen bzw. tut es noch immer.

 

Seine Fortschrittlichkeit, die ihn so erfolgreich machte, fällt ihm jetzt auf die Füße bzw. Reifen. Abgesehen von der starken Erwärmung im Sommer ist der Audi sehr alltagstauglich, nicht zuletzt durch zuverlässige Technik und niedrigen Verbrauch. Was das Hauptproblem ist, wenn man den alten Audi dauerhaft fahren will: Die schlechte Ersatzteillage, die von Audi Tradition nur unzureichend verbessert wird und das damit einhergehende hohe Preisniveau.

 

 

In den USA wurde der C3 als Audi 5000 verkauft, mit einer Ausstattung, die dem dortigen Käufervehalten entsprechend deutlich umfangreicher war. Er sorgte mitte der 80er für einen Skandal, der eigentlich keiner war, das Audi-Image in den USA aber nachhaltig trübte:

Angeblich kam es zu Todesfällen durch selbstständige Beschleunigung ("unintended acceleration") bei Fahrzeugen vom Typ Audi 5000 Automatic. Ein Konstruktionsfehler lag jedoch nicht vor: Einige Kunden hatten die Pedale verwechselt.

 

In China lief der Audi 100 übrigens bis 2004 - als Lizenzbau ab 1992, als der C3 frisch ausgelaufen war. Der FAW Hongqi (Rote Fahne) war dort als Repräsentationfahrzeug gar nicht mal so unerfolgreich. Am Anfang montierte man in China angelieferte Bausätze aus Südafrika, bald darauf fertigte man den C3 dort jedoch selbst.

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