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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

22.04.2020 18:39    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Alte Mitsubishi

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Nachdem er nun grundsätzlich einmal vorgestellt ist, kann ich nun detaillierter auf den ersten der Neuzugänge eingehen. Insbesondere soll hier auch der Vergleich mit dem Vorgänger stattfinden.

 

Karosserie

 

Der Wagen ist ein ganz normaler Mittelklassewagen der Spät-80er, das heißt, der Wagen ist deutlich kürzer und besonders schmaler als ein aktuelles Fahrzeug dieser Klasse, aber immer noch 4,60 Meter lang. Vorn sitzt man gut, die Sitze könnten aber etwas besser sein. Hinten sind die Platzverhältnisse eher beengt, Kopf- und Knieraum sind knapp, die Sitzflächen etwas kurz, aber nicht zu kurz. Der Kofferraum hingegen taugt für Mafiosi, man müsste eine Leiche nicht einmal zersägen und kann sie bequem durch die große Heckklappenöffnung hereinlegen.

Zwar wird die Ladefläche nicht hundertprozentig eben, Variabilität gibt es aber durchaus: So kann man erst die Sitzflächen nach vorn kippen, ehe man die Lehnen vorklappt, das begradigt den Laderaum spürbar. Nach vorne ist der Wagen sehr übersichtlich, nach hinten leider überhaupt nicht. Die Vorteile des Fließhecks werden mit dem großen Heckspoiler zunichte gemacht, denn dieser blockiert recht viel Glasfläche der Heckscheibe. "Sechzehnvau" war eben in den 90ern DIE Ansage in der Mittelklasse und bedarf einer optischen Hervorhebung durch Doppelrohrauspuff und Frittentheke.

 

Das Platzangebot ist spürbar geringer als im E10, besonders auf der Rückbank. Wo man sich im alten Galant noch problemlos lang machen kann, ist man im Nachfolger fast schon eingeklemmt. Die Sitze sind deutlich straffer gepolstert, sitzen sich "moderner" als die Sofamöbel im Vorgänger. Im Kapitel Kofferraum hat der Alte keine Chance, und selbst, wenn man statt des Fünftürers die Limousine des E30 heranzieht, bliebe immer noch der Vorteil der niedrigeren Ladekante, denn es ist keine Freude, Bierkästen in einen E10 zu wuchten. Ob der E30 auch als Viertürer eine umklappbare Rücksitzbank bietet, weiß ich leider nicht.

 

Verarbeitung

 

Die Materialien und Verarbeitung sind äußerst langlebig. Die Kunststoffe sind zweckmäßig, aber nicht von billigster Machart, widerstehen auch grober Nutzung als Lastesel ziemlich gut. Alles fühlt sich noch eine Stufe solider als im E10 an, der seinerseits in dieser Disziplin einen guten Eindruck hinterlässt.

 

Bedienung / Ausstattung

 

Das Interieur weicht klar vom Galant E10 ab - das Armaturenbrett ist deutlich wuchtiger, sodass insbesondere Beifahrer plötzlich weniger Knieraum haben, doch auch der Fahrer hat zumindest subjektiv weniger Luft. Das schrullige Bedienkonzept mit Bediensatelliten, Blinkerwippschalter, Einspeichenlenkrad, versenkten Türöffnern ohne "richtige" Mittelkonsole ist passé, der E30 orientiert sich insbesondere an deutschen Mitbewerbern. Das bedeutet, dass sich der unkundige Fahrer deutlich schneller zurecht findet. Typisch japanisch ist nur noch die Bedienung des Abblendlichtes über eine drehbare Kappe des Blinkerhebels statt eines separaten Drehschalters.

Die Ausstattung ist interessanterweise fast gleich, der E10 bietet automatische Heizung und Wischer, der E30 elektrisches Schiebedach und elektronisches Fahrwerk. Darüber hinaus gibt es keine Unterschiede, beide sind mit beheizten, elektrisch einstellbaren Spiegeln, vier elektrischen Fensterhebern und ABS gut ausgestattet.

 

Motor

 

Die Charakteristik der Motoren unterscheidet sich deutlich. Der alte Galant mit niedriger Literleistung, aber großer Maschine läuft kraftvoll und hängt bei halbem Pedaldruck gut am Gas, mag aber weder Vollgas noch hohe Drehzahlen, insbesondere im Teillastbereich fühlt er sich wohl.

Der Motor des E30 ist kleiner bei gleichzeitig höherer Spitzenleistung, was er sich - typisch 16V - über die Drehzahl holt. Untenrum, also bis ca. 2500 Umdrehungen, passiert so gut wie nichts, sodass man meinen könnte, man säße in einem stinknormalen 109-PS-Galant. Erst ab 4000 Umdrehungen wacht er wirklich auf und lässt den Wagen überraschend mühelos nach vorne stürmen. Im Verbrauch unterbietet der Zweiliter des E30 den 2,35-Liter des E10 um mindestens einen halben Liter, braucht aber Super, während der Alte theoretisch mit Normal betankt werden könnte. Beide sind relativ sparsam, brauchen im Schnitt um die 8,5 Liter, ich fahre die alten Maschinen aber auch eher schonend.

 

Dazu passt, dass der E10 sehr lang übersetzt ist, um gemütlich bei schonender Drehzahl mit 120 dahinzugleiten, während der E30 bei gleichem Tempo lauter ist und spontaner am Gas hängt.

 

Fahrverhalten

 

Obwohl die Grundkonstruktion absolut identisch ist, behauptete Mitsubishi 1987, Millionen in die Weiterentwicklung des Autos investiert zu haben. Die "Soft"-Stellung des ECS-Fahrwerks (Electronic Controlled Suspension) entspricht im Übrigen weitgehend dem Serienfahrwerk des E30, weshalb man die beiden Fahrzeuge auch trotz des Hightech-Systems vergleichen kann. Das ECS im E30 ist bereits die zweite Generation ECS, die erste gab es im E10, aber ebenfalls nur in absolut homöopathischen Dosen (nur im Galant Royal und optional im Sapporo).

 

Wie auch der E10 umrundet der E30 im "Soft"-Modus die Kurven mit spürbarer Seitenneigung, ist dabei einfach nur weich, ohne den Federungskomfort heutiger Autos zu erreichen, insbesondere kurze und derbe Stöße nehmen beide spürbar auf, dennoch wäre es keinesfalls angebracht, beide als unkomfortabel zu bezeichnen. Der E30 ist etwas straffer, ohne schlechter zu federn.

 

Großen Fortschritt bietet die Lenkung, obwohl der E10 eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung hat, fühlt sich die des E30 besser an, sie ist nicht nur leichtgängiger, sondern auch Präziser. Auch die Stoßempfindlichkeit hat merklich abgenommen, so spürt man im E10 Antriebseinflüsse und Stöße fast ungefiltert, während das Lenkrad des E30 stärker entkoppelt ist.

 

Die Stunde des ECS-Fahrwerks schlägt in überraschenden Gefahrensituationen. Ungewollt durfte ich dies schon ausprobieren, ein vor mir fahrendes Auto bremste in einer kurvigen Auffahrt auf dem Autobahnkreuz ruckartig ab, vermutlich aus Angst, nicht auffahren zu können. Mir blieb nichts anderes übrig, als auszuweichen und mit knappem Abstand zu überholen. Ich bin mir sehr sicher, dass ich den E10 trotz ABS bei diesem Manöver verschrottet hätte, während es mit dem E30 irgendwie funktioniert hat.

Ich muss dazu aber sagen - wirklich hart ist auch der Sportmodus nicht, der Härtegrad ist ungefähr das, was bei einem heutigen Auto als normal gilt. Auf kurvigen Landstraßen ist der E30 dann doch williger als der E10, aber ohne zu einem wirklich sportlichen Auto zu werden. Die adaptive Funktion funktioniert so gut, dass ich "Hard" nicht voreinstelle, sondern stets das Auto selbst regeln lasse.

 

"Entfeinerung" gegenüber dem E10

 

Als der E30 herauskam, positionierte Mitsubishi eine Luxusversion des alten E10 über dem Neuen. Man kann sich natürlich fragen, warum man das neue Topmodell auf die Basis des alten, abgelösten Autos stellt. Vermutlich, weil an ein Auto der oberen Mittelklasse andere Ansprüche gestellt werden als an die Brot-und-Butter-Mittelklässler. Gerade der knapp geschnittene Innenraum des E30 wäre gegenüber den populären Konkurrenten Ford Scorpio und Opel Omega ein klares Minus, da spielt der E10 trotz gleicher Außenmaße in einer anderen Liga. Der Sapporo ist geräumiger und luxuriöser, der Galant sportlicher, die Fahrzeuge richteten sich somit an völlig verschiedene Zielgruppen.

 

Mit der tieferen Positionierung des Galant, der nun in Europa nicht mehr das Topmodell darstellte, mussten die Kunden auch mit Verschlechterungen Vorlieb nehmen, um den Abstand zum Sapporo zu wahren. Technische Raffinessen wie die automatische Heizung und die geschwindigkeitsabhängigen Scheibenwischer wurden gestrichen. Tempomat und Sitzheizung, im E10 Royal Serie, gab es im E30 auch für das Topmodell GTi nicht mehr, obwohl Blindstopfen bezeugen, dass diese Annehmlichkeiten in anderen Märkten erhältlich waren. Im Übrigen stiegen die Preise mit der Einführung des E30 sogar deutlich, dennoch verkaufte sich der Neue um ein Vielfaches besser.

Aber auch Banalitäten wie eine Fondbeleuchtung fielen dem Rotstift zum Opfer, sodass man in Mitsubishis Mittelklasse von nun an die Kinder im Dunkeln anschnallen musste. Man kann den gewollten Rotstift schon beim Türschließen im Dunkeln sehen - wenn ich beim E10 die Tür schließe, dimmt sich das Innenraumlicht mit einer Zeitverzögerung von ca. 10 Sekunden langsam herunter, oder früher, wenn ich das Auto vorher bereits abschließe. Im E30 heißt Tür zu, dass das Licht schlagartig ausgeht.

 

Schwachstellen

 

Beide Fahrzeuge eint die Rostempfindlichkeit, wobei beide Fahrzeuge für ihre Zeit dabei gar nicht mal schlecht dastehen. Kurioserweise sind die Rostherde bei beiden Modellen eher unterschiedlich. E10 trifft es am Schweller, Radläufen und Kotflügeln, auch die Radkästen hinten gammeln gern, die Ursache sind zumeist Feuchtigkeitsnester. Der E30 gammelt seltener an Kotflügeln und Radläufen, dafür knuspern die Türen besonders an der Unterkante weg. Allerdings neigen im direkten Vergleich eher die E10 dazu, nach einem Salzwinter zu rosten. Mechanisch sind beide Modelle unproblematisch, allerdings bekommt man für den E10 so gut wie keine Teile mehr, für den E30 gibt es Verschleißteile noch weitgehend neu und Gebrauchtteile sind durch die hohen Stückzahlen noch zu bekommen.

Während der E10 nur selten Elektronikdefekte zeigt, neigen E30 zu Defekten der Steuergeräte, bedingt durch auslaufende Kondensatoren, irgendwann trifft es jeden, sodass diese Kondensatoren präventiv getauscht werden sollten. Auch die Automatikgetriebe der E30 sind von Defekten der Steuergeräte nicht verschont.

 

Ergebnis

 

Nach gründlicher Überlegung würde ich weiterhin den E10 vorziehen. Ja, der E30 fährt sich moderner und er hat einen großen, recht variablen Kofferraum. Das Interieur ist robuster, der Wagen ist auf dem Papier schneller und sparsamer.

 

Doch der E10 bietet den größeren Innenraum (bis auf den Kofferraum, da verliert er klar), fährt in der Praxis kaum langsamer und der Mehrverbrauch ist bei der Jahresfahrleistung eines Oldtimers geradezu lächerlich.

 

Der eigentliche Punkt ist aber, dass alles, was den E10 als Youngtimer besonders macht, weggestrichen wurde. Das Design des E30 ist gut und damals sehr modern, vereitelt ihm aber heute die Wahrnehmung als Oldie. Die technischen Extravaganzen wurden gestrichen. Im Detail ist der E30 simpel, wo der E10 hochwertig ist. Aber vor allem ist der E30 so erfolgreich gewesen, weil er dem europäischen Massengeschmack entsprach. Die Schrulligkeiten wie die Heizungsnasen (Bild im E10-Artikel), doppelte Blinker an der Front und unmögliche Bedienelemente, die den Reiz eines Hobbyautos ausmachen, sind spurlos verschwunden. Kurzum: Der E30 ist kein schlechtes Auto, aber furchtbar langweilig. Als GTi ist er wegen der vollen Ausstattung (Achtung: Klima ist extra und die meisten haben diese nicht), dem wirklich tollen Elektronikfahrwerk und der Mehrleistung attraktiv, insbesondere als praktischer Fünftürer, der Kinderwagen oder Fahrrad ohne Mühe schluckt. Eine 08/15-Limousine hätte ich wahrscheinlich nicht gekauft, dafür sind diese Autos dann einfach zu beliebig.

Zusammenfassend kann man sagen: Der E10 ist das weit bessere Liebhaberstück, der E30 aber deutlich einfacher am Leben zu erhalten. Die Rollen Hobbyauto und Alltagsmöhre waren also schnell verteilt, wobei mein Galant GTi durchaus erhaltenswert ist.

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07.04.2020 18:12    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (27)    |   Stichworte: Alte Mitsubishi, E 30, Galant, Mitsubishi

Nachdem der 1990er Galant in der Umfrage vorne lag, kann ich jetzt sogar chronologisch korrekt berichten. Ich wollte eigentlich sowohl den Hintergrund als auch das Fahrzeug selbst in einem Artikel behandeln, aber das wurde zu viel. Daher einleitend nun zuerst, wie ich denn dazu gekommen bin, einen zweiten alten Galant anzuschaffen.

 

Also, wir haben Ende Dezember, seit einem Monat stehe ich ohne Alltagsauto da. Ich hatte mich gerade daran gewöhnt, dass meine Kanzlertonne durchrepariert war und einfach nur Spaß machte. Nun war das geliebte Prunkschloss ein Haufen zerknülltes Blech. Ein adäquater Ersatz wäre sicherlich zu finden gewesen, nur blockierte mein Unfallgegner die Abwicklung, indem er mir trotz klarer Sachverhaltslage die Schuld mit aberwitzigen Beschuldigungen in die Schuhe schieben wollte. Das Ganze ging zum Rechtsanwalt und an eine zeitnahe Auszahlung der Schadensumme war nicht zu denken.

 

Klar war für mich zu diesem Zeitpunkt: Ich würde mir wieder einen 220er Benz holen, nur vielleicht dann doch ein Faceliftmodell mit weniger Knarzen und Klappern. Bis dahin kann der E10 überbrücken, auch wenn Winter ist. Die Winter sind schließlich inzwischen sehr mild und einem Auto von 1986 ist nicht über Nacht Vorkriegstechnik gewachsen, die das Auto untauglich für die Fahrt zum Supermarkt macht.

 

Ich dachte eigentlich, das würde gehen, schließlich könnte man beruflich ja auch Bahn und Carsharing nutzen und für den Wochenendeinkauf taugt auch der Galant, auch Oldtimer wollen bewegt werden. Doch das war zu unflexibel und zum Alltagseinsatz ist die Ersatzteilproblematik beim Galant E10 einfach zu groß. Standzeiten von mehreren Wochen im Defektfall sind durchaus im Bereich des Üblichen. Und der Fall ist eingetreten und die vielen Mietwagen wurden ziemlich teuer. Also entschied ich mich, entgegen aller vorherigen Planungen, doch noch ein billiges Übergangsauto zu kaufen. Erst einmal war alles vorstellbar, wobei ich auch darauf achten musste, dass mir die Gurke wieder jemand abnimmt. Dann vielleicht doch kein Kia Oprius...

 

Nun wurde in der Mitsubishi-Oldiecommunity nur eine ¾ Stunde entfernt von mir ein Auto angeboten, das grundsätzlich überlegenswert war. Erstmal war's billig, ich könnte es locker bar bezahlen, ohne an den Notgroschen zu müssen. Und ich würde es, wenn es nicht mehr benötigt wird, in der Szene ohne großen Verlust schnell wieder loswerden. Es war wieder ein Galant, aber neuerer, ein E30 Baujahr 1990, also der Nachfolger des goldenen Reiters. Für den gibt’s für Japanerverhältnisse und die Tatsache, dass die ersten Exemplare schon mit H unterwegs sind, noch erstaunlich viele Ersatzteile, auch, weil die Karre mal ein Bestseller war.

 

Wie kam ich denn nun dazu?

 

Die Eckdaten: Farbe in sterbenslangweiligem Mausgraublau, praktisches Fließheckmodell, Modell GTi 16V, also wenigstens nicht der müde Basismotor, relativ frischer TÜV und auch vollfahrbereit zum Mitnehmen. 1.300 Euro sollte er kosten, hatte dafür aber auch happige 272.000 Kilometer gelaufen.

Ich rief also beim MT-ler mit dem ozeanblauen (Atlantik oder Pazifik?) Galant an, der in der klassischen Mitsubishi-Szene sehr engagiert ist, und wurde sogleich auf die Reise geschickt, denn GTi-Modelle wären ultraselten, und wenn das Auto für 1.300 Euro noch selbstständig fährt, bremst und lenkt und nicht bei der ersten Bodenwelle zerkrümelt, wäre der ein Schnapper. GTi 16V bedeutet bei diesem Modell nicht nur mehr Musik unter der Haube, gleichzeitig war es auch die hochwertigste Modellvariante, gleichermaßen Topmodell in Leistung und Serienausstattung.

 

Gesagt, getan, die Probefahrt offenbarte dann auch direkt das Highlight, das eben nicht der stärkere Motor mit 144 statt 109 PS ist, sondern das Fahrwerk. Um 1990 waren die Japaner bei Hightech in Alltagsautos marktführend, man denke nur an Allradlenkung, die z. B. von Honda im Prelude angeboten wurde. Das Fahrwerk funktioniert ähnlich wie die Airmatic aus meiner verblichenen S-Klasse, es bietet einstellbare Bodenfreiheit und für jedes Rad adaptive Dämpfer, die sich blitzschnell auf die Fahrsituation und Radlast einstellen. Dieses System gilt als anfällig und ist – wenn man denn überhaupt Teile bekommt – sehr teuer zu reparieren.

 

Und nun das: Trotz der astronomischen Laufleistung funktioniert das System tadellos, arbeitet spürbar und blitzschnell. Besonders Standzeiten setzen dem Fahrwerk kräftig zu - gut, dass Opa Rudi mit seinem Auto bis zuletzt, kurz vor seinem Tod, regelmäßig, wenn auch immer seltener, unterwegs war. Dass der Wagen beginnenden Rost an Schwellern und Türen hat, der Motor leicht ruckelt und Kleinigkeiten wie ein durchgerosteter Tankstutzen und ausgeschlagene Koppelstangen (klang zumindest danach) auf der Liste standen, war nicht weiter schlimm, er war billig und funktionierte im Großen und Ganzen doch sehr gut. Ok, Wagenheberaufnahmen und die Fahrertür waren übel, aber trotzdem: Gekauft!

 

Eine ungewöhnliche Historie

 

Die Historie offenbart einige Kuriositäten: Der Wagen wechselte bis 1998 mehrfach den Besitzer, war also in jungen Jahren durchgereicht worden. Seine erste Zulassung war eine Händlerzulassung, die Zweite fand bereits in der Ende 1990 noch existierenden DDR statt – er fuhr mit einem Kennzeichen aus dem Bezirk Halle, hatte also auch einen DDR-Fahrzeugbrief, der später umgetauscht wurde.

1998 erwarb Rudolf K., ein älterer Herr aus Sachsen-Anhalt, das Auto aus fünfter (!) Hand und behielt es bis zu seinem Tod im Jahr 2018. Dass ein Auto erst den Wanderpokal bekommt, um dann in eine pflegende Rentnerhand zu kommen, ist schon wieder so ungewöhnlich, dass ich es für erwähnenswert halte. Über Rudolf K. ist mir nichts weiter bekannt, nur zahlreiche Rechnungen der örtlichen Dorfwerkstatt belegen, dass er den Wagen auch im fortgeschrittenen Alter gewissenhaft warten ließ. Jährlich ging es zur kleinen Inspektion, auch die Zahnriemenwechselintervalle wurden penibel eingehalten. In zwanzig Jahren fuhr er immerhin einige Kilometer, für einen Rentner sogar recht viel, aber mit den Jahren immer weniger, wie sich an den Werkstattrechnungen ablesen ließ, 2009 fuhr er noch 6500 p.a., 2017 nur knapp 2.000. Der Galant hat seinen Besitzer dank dessen Bereitschaft, auch für ein vermeintlich wertloses Auto Geld auszugeben, überlebt.

Der Wagen wurde dann an einen Mazdasammler verkauft, der etwas für den Alltag brauchte, nachdem dieser nach längerer Suche einen geeigneten Alltagsmazda fand, ging der Galant nach 1,5 Jahren weiter an mich.

 

Nun fühlte ich mich ungefähr so, als hätte ich einen Hund aus dem Tierheim adoptiert. Er sah traurig aus, war verbeult, der Lack matt und stumpf, die Substanz ist solide, aber der Zahn der Zeit nicht zu übersehen. Dennoch, er war der Straße näher als dem Schrottplatz.

 

Das Fließheck ist praktisch, gerade weil man beim E10 die Rücksitzbank durch den dahinter verbauten Tank nicht umklappen kann. Die Versicherung ist billig, der Motor kein Säufer, aber ausreichend flott mit 144 PS, von denen wahrscheinlich noch über 120 übrig sind. Den E30 kann ich also wirklich gut im Alltag nutzen, mit ein paar kleinen Investitionen verdient er bei mir sein Gnadenbrot und kann noch eine Weile unter den Lebenden verweilen. Generell vermisst man höchstens eine Klimaanlage. Der hohe Kilometerstand stört nicht, denn im E10 hinterfrage ich jeden Kilometer, der ihn näher an die 100.000 bringt. Hier kann man endlich einfach losfahren.

 

Im Juni 2020 könnte er das H bekommen, der Aufwand wäre überschaubar. Nur steuerlich bringt’s nicht viel, die Versicherung ist eh nicht mal halb so teuer wie bei der S-Klasse. Der einzige klare Grund für’s H ist die Wahrnehmung durch andere, denn der E30 gilt als klassisches Arme-Leute-Auto. Sowas fahren entweder verarmte Rentner oder Studenten. Auch die Tatsache, dass er sich bis zur Abwrackprämie noch an jeder Straßenecke finden ließ, macht dem Modell die Akzeptanz als Oldtimer schwer, ein Schicksal, das auch der BMW 5er E34 nur zu gut kennt. Ich bin ihn einfach erstmal gefahren, habe nicht sofort investiert, mit Ausnahme eines Ölwechsels, der überfällig war, um den kümmerte sich Rudolf K. nicht mehr, vielleicht auch, weil er wusste, dass es mit ihm zu Ende geht. Der nächste Besitzer betrieb Wechsel durch Nachfüllen, meinte aber, es hätte kaum etwas gefehlt. Na Mahlzeit.

 

Die erste Beziehungsprobe

 

Leider ließ die erste gravierende Macke nicht lange auf sich warten. Mir scheint, der Galant wollte herausfinden, ob ich es mit der Adoption wirklich ernst meine. Im fünften Gang zappelte der Schalthebel bei Lastwechsel. Ein Umstand, den ich vor dem Kauf nicht bemerkte, da die Probefahrt nur innerorts stattfand. Eine Nachfrage beim Schrauber des Vertrauens wurde mit „hat mein MX-5 damals auch gemacht, das ist eben so“ abgewatscht. Einen Monat später passierte es auf der A9 kurz vor Leipzig: Der Gang flog beim Beschleunigen raus, allerdings ohne hässliche Geräusche. Ein Wiedereinlegen war problemlos möglich, aber ein leichter Gasstoß reichte, um den Wagen wieder in den Leerlauf zu bringen. Ich hatte es zum Glück nicht mehr weit gehabt und fuhr im Vierten weiter. Nur die Rückfahrt war kein Vergenügen.

 

Der E30 ist nämlich sehr kurz übersetzt, als 16V dreht er gern, um wirklich sportlich voran zu kommen, muss man das auch so ausnutzen. Doch ab 3000 Umdrehungen dröhnt es heftig unterm Auto, es muss der Auspuff sein. Bei 5.000 Umdrehungen fallen einem die Ohren ab und nach wenigen Kilometern ist man reif für die Gummizelle. Das bedeutete, die Rückfahrt fand mit 90 Km/h bei abartigem Gedröhne statt…

 

DRRRRÖÖÖÖÖÖÖHHHHNNNN

 

Im Prinzip war da eigentlich die Messe für den Wagen gesungen, und er müsste vielleicht direkt wieder weg, wäre da nicht der Kumpel aus der Mitsubishiszene, der mich dazu trieb, den Schaden zu beheben. Also wieder zum Schrauber des Vertrauens der, vielleicht auch aus Frust über seine vorherige Fehleinschätzung, trotz seiner Abneigung gegen billige Vierzylinderautos engagiert zum Werkzeug griff. Die Getriebe der E30 und Eclipse haben einen Konstruktionsfehler. Nichts Dramatisches, aber lästig. Die Mutter am fünften Gang löst sich, und der Gang fliegt raus. In diesem Fall wäre der Wagen noch wirtschaftlich zu retten. Im worst case ist das Getriebe tatsächlich fritte und der Wagen kann geschlachtet werden.

 

Beim Ablassen des alten Getriebeöls kreiste gleich der Hammer, denn was da rauskam, verdiente die Bezeichnung „Schmierstoff“ nicht mehr, die Viskosität war vermutlich 0W0, was auch einige Schaltschwierigkeiten erklärte. Den Wechsel hatte ich deshalb ohnehin ins Budget eingeplant. Den Getriebedeckel abzunehmen war schon schwieriger, denn das Ganze war bombenfest, das Material aber eher weich, sodass grobe Gewalt mehr schadet als hilft…. Gut, wenn man einen kompetenten Mechaniker kennt, der nach viel Herumprobieren schließlich das Getriebe unbeschadet öffnete – und da flogen auch gleich die Zahnräder mitsamt der Mutter heraus. Tatsächlich – auch mein E30 hat das bekannte Fehlerbild. Ich war erst einmal erleichtert, dass der Wagen zu retten ist.

 

Eine wahre Odyssee war es, die Mutter aufzutreiben, denn das Gewinde war abgebröselt und das Teil bereits an allen Enden rundgeschliffen. Wäre ich so weitergefahren, hätte ich die Getriebewelle zerstört, so war sie zwar angegriffen, aber nicht in einem Maße, dass das die Funktion beeinträchtigen könnte. Im Übrigen haben wir uns auch die Zahnräder und Synchronringe angesehen und tatsächlich, für fast 300.000 Kilometer sah das alles noch erstaunlich gut aus - die vielbeschworene japanische Fertigungsqualität, da ist sie. Wäre da jetzt nicht die typisch japanische Ersatzteillage, eine Spezialanfertigung der neuen Mutter wäre zeitlich und geldlich unschön.

 

Nach vielem beharrlichen Herumtelefonieren und dem Studium von Explosionszeichnungen kam heraus: Es gibt die Mutter noch! Ein Händler aus Herten, der sich auch auf Youngtimer von Mitsubishi konzentriert, lieferte das Teil. Leider hielt es meine Putzfrau für Schrott und warf es weg, da es ausgepackt unterm Esstisch lag…

Das war dann Unglück im Glück im Unglück. Aber ich sollte Glück im Unglück im Glück im Unglück haben: Ein Händler aus Peine rief genau in diesem Moment an, dass sie das Teil wider Erwarten doch im Lager hatten. Die letzte vorhandene Mutter ging an mich. Da durfte jetzt nichts schief gehen, das Paket nicht verloren gehen…

 

Nach einer fünfstündigen Operation in der Werkstatt war der Wagen schließlich fertig. Eine kurze Probefahrt bestätigte: Alles in Ordnung. Die neue Mutter hat übrigens einen Gewindegang mehr als die Alte, offensichtlich hatte Mitsubishi irgendwann gemerkt, dass diese Konstruktion nicht deren Beste war und korrigierte den Fehler still und leise durch ein verbessertes Ersatzteil. Nach einigen hundert Kilometern mit frischem Öl stellte sich auch ein besseres Schaltverhalten ein.

 

Test bestanden

 

Und sonst? Das ECS kapitulierte einmal vor einem 240-Kilo-Beifahrer, hatte sich aber nach dem Ersatz einer minimal porösen Luftleitung, die erst bei Maximalbelastung durchlässig wurde, wieder gefangen. Die MKL, bei diesem Modell noch eine rote „Check Engine“ – Lampe, blinkt sporadisch. Zusammen mit dem etwas rumpeligen Motorlauf tippe ich auf abgenutzte Zündspulen, die vollständigen Unterlagen von Rudolf K. weisen keinen Tausch auf, es werden nach nun 30 Jahren noch die ersten sein. Ich werde das mal demnächst auslesen lassen, denn er springt warm schlecht an. Vor ein paar Wochen hat sich nach einer mehrstündigen Langstreckenfahrt eine Lampe der Heizungsregler verabschiedet – Peanuts.

Eine Spureinstellung und generell eine Teilüberholung der Vorderachse (Spurstangenköpfe, Koppelstangen) könnten nicht schaden, er fühlt sich „weich“ an und das Lenkrad steht nicht ganz perfekt gerade und die Bremsen waren sicherlich auch schon mal besser. Wenn diese im nächsten Jahr zum TÜV dran sind, kann man auch gleich die Radlager machen. Für die Karosserie gibt es hilfsbereite Mitglieder in der Szene, die vernünftige Schweißleistungen für einen zeitwertgerechten Obolus anbieten. Die Tatsache, dass die Mitsubishi-Szene recht hilfsbereit, monetär weitgehend uninteressiert und völlig unelitär ist, könnte dem Wagen noch das Leben retten. So manche abgeschriebene E30 – die ja fast nichts wert sind – sind dann doch wieder zurück auf die Straße gekommen.

Alles in allem müsste ich vielleicht 2.000 Euro reinstecken, dann ist der Wagen nicht nur uneingeschränkt H-würdig, sondern schafft auch noch die 300.000 Kilometer. Ich bin jetzt knapp 5.000 Kilometer seit Januar gefahren und es fehlt so gut wie kein Öl. Eine neue Fahrertür in passender Farbe liegt schon in meinem Keller…

 

Der nächste Artikel wird dann ein Fahrbericht mit Vergleich zum E10. Würde mich freuen, falls das auf Interesse stößt, denn irgendwie ist es doch schade, dass der Galant E30 kaum beachtet wird und ein Arme-Leute-Auto ist.

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07.12.2019 02:07    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: 1984, 80er, Alte Mitsubishi, E10, E 10, EXE, Galant, Mitsubishi, Youngtimer

Wieder lange nichts von mir gelesen, denn wie kann es anders sein... es läuft chaotisch.

 

Der Honda ist inzwischen weg, und die S-Klasse ist ein Totalschaden, dazu kann ich mich aber nicht äußern, da das jetzt ein laufendes Verfahren ist, und die C-Klasse, die ich noch dazu habe, hat Injektorprobleme und ist auch nicht mehr wirklich nutzbar. Das Auto, über das ich heute berichte, fährt derzeit übrigens auch nicht.... Egal, das soll irgendwann mal ein anderer Artikel beleuchten. Da ich jetzt auch noch schwer erkrankt bin, finde ich aber immerhin die Zeit, einem völlig unterbewertetem Fahrzeug einen Artikel zu widmen.

 

Nun, stellen wir uns mal vor, wir möchten einen 80er-Jahre-Youngtimer. Da gibt es ja eine breite Auswahl für jeden, wirklich jeden Geschmack. Nur - wohin mit den ganzen Autos, denn eigentlich sind es viele wert, erhalten zu werden und haben einen ganz eigenen Charakter. Insofern liegt es ja nahe, etwas zu kaufen, dass Vieles verbindet. Eine Prise Mercedes 190 im Design und der Qualität, einen Schuss Citroen in Extravaganz und Schrulligkeit, eine Ausstattung wie ein Jaguar, etwas Seltenheit wie ein Matra Rancho und zu guter Letzt das lächerliche Preisniveau eines Renault 21.

Das gibt es nicht?

 

 

 

Doch gibt es, den Mitsubishi Galant E10 der Baujahre 1984-1987. Durch die kurze Modellaufzeit war er nie wirklich nennenswert im Straßenbild vertreten, zumal die Japaner Mitte der 80er noch nicht ganz so in deutschen Garagen etabliert waren - erst der Nachfolger wurde ein Verkaufsschlager.

 

Wer er ist

 

Warum der E10 selbst im Kreis der gewiss nicht uninteressanten 80er-Reisschüsseln hervorsticht und tatsächlich ein überlegenswertes Liebhaberstück ist, zeigt schon die Betrachtung in der Ahnenreihe.

Der Mitsubishi Galant macht seinem Namen in allen Modellgenerationen alle Ehre, war er doch unaufdringlich, fuhr sich angenehm und punktete durch hohe Fertigungsqualität. Ausschlaggebend war aber auch, dass das Design eher sportlich orientiert war. Der Vorgänger A160 hatte noch ein Coke-Bottle-Design wie seine Vorgänger, wenn auch aerodynamisch optimiert, dazu ein sehr nüchternes Interieur wie die deutsche Konkurrenz. Der Nachfolger E30 hatte den Haifischlook und ein fahrerorientiertes Cockpit á la BMW. Modelle von 87-92 sieht man ab und zu sogar heute noch im Alltag.

 

Und dazwischen liegt nun der E10, der so gar nicht in die Ahnenreihe passt. Ein Design voller Trapezformen, so glattflächig wie nur möglich, dazu im Interieur Bediensatteliten und Einspeichenlenkrad (letzteres aber nur bei bestimmten Modellen). Der E10 stellt auch insoweit einen Umbruch dar, als dass er der erste Galant mit Vorderradantrieb war.

 

 

 

Was ihn auszeichnet

 

Nun ist er also ein schräger Vogel. Gut, neben einem Subaru XT ist er doch recht bieder, aber der ist auch kaum zu überbieten. In der Klasse der Familienkutschen sticht der Galant schon weit aus der Masse heraus. Ich bin den Wagen mal akribisch durchgegangen, warum. Alle E10 mit Ausnahme einiger weniger und schon in den 90ern ausgestorbener Sparmodelle, die nicht mal mehr als Scheunenfund auftauchen, haben:

 

- Zwei Blinker an der Front

- Heizungsbedienung am Lenkrad

- Automatische Heizung, quasi eine Klimaautomatik ohne Kühlfunktion

- Wippschalter für die Blinker

- Innenleuchte Marke "Omas Aschenbecher"

- Einen Vorläufer des Regensensors, geschwindigkeitsabhängige Scheibenwischer in verschieden programmierten Stufen

- Witzige Heizungspiktogramme mit "Nasenmännchen", siehe Bild

 

Nun wäre es ja sicherlich nicht mein Auto geworden, wenn sich das je nach Modell noch steigern ließe. Mein Wagen hat darüber hinaus:

 

- geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (exotisch für mitte der 80er)

- Vollausstattung, die 300E-Käufer neidisch macht

- Einspeichenlenkrad mit Zielflaggendekor (Was??)

- geriffelte Heckleuchten á la Mercedes.

 

Dabei ist mein Wagen als EXE nur die zweithöchste insgesamt angebotene Ausstattung, wobei der EXE ein spätes Sondermodell ist, das mutmaßlich dazu diente, übriggebliebene Teile zu verwerten und gleichzeitig über Preis-Leistung den Abverkauf anzukurbeln. Das gab es auch so beim Audi 80 (SC und GT-Ausstattung 1986). Der Royal (später: GLS de Luxe) bot dazu noch Klimaautomatik, Schiebedach und - um es letztendlich auf die Spitze zu treiben - ein elektronisches Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das war 1984 noch nicht einmal in der Formel 1 zu finden. Aber bereits das (in Deutschland) Einstiegsmodell GL konnte sich im Vergleich zum Passat sehen lassen.

 

Wer ein solches Spitzenmodell erwischt, hat also die Chance, in einer eher übersichtlichen Karosserie der Mittelklasse Innovationen aus der Luxusklasse zu fahren. Das hat was! Selbst mein EXE, der gegenüber dem Royal / de Luxe noch klar bürgerlicher ist, fühlt sich eher nach W124-Gegner als 190er-Konkurrent an. Dazu sollte man auch erwähnen, dass dieses Modell z.B. in den USA auch mit Dreiliter-Sechszylinder und verlängertem Vorderwagen zu bekommen war. Die Gegner waren also durchaus auch stattliche Limousinen wie der Camry und nicht nur die Passat/Ascona-Klasse.

 

Noch lustiger wird es mit dem Sapporo. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Mitsubishi Galant als solcher erkannt wird, liegt nahe null, aber den Sapporo erkennen nicht mal Experten. Das muss man sich wie bei Audi 80 und 90 oder Opel Omega und Senator vorstellen - der Sapporo ist die Luxusvariante. Der legt an Schrulligkeiten noch

 

- rahmenlose Scheiben

- noch futuristischeres Design inklusive schriller Alufelgen

nach.

 

So einen wollte ich eigentlich, aber das gute Angebot wurde mir vor der Nase weggeschnappt.

 

Erwähnenswert: Mitsubishi war in Sachen G-Kat vorne mit dabei, schon früh gab es eine Einspritzvariante mit Kat. In Japan war das um 1985 längst üblich, nur hierzulande verhinderte das verbleite Benzin einen früheren Einsatz.

 

Wie er sich fährt

 

Der Wagen ist insoweit galant, als dass er völlig auf Komfort getrimmt ist. Die Sitze sind unfassbar weich und lassen mich tief einsinken, das Velours ist dick. Die Verstellmöglichkeiten des Sessels sind schier endlos. Überraschend auch das Platzangebot: Vorne gefällt das sehr kurze, futuristisch-reduzierte Armaturenbrett, sodass selbst adipöse Beifahrer sich nicht mit den Knien die Ohren zuhalten. Hinten gibt es angesichts der geringen Außenmaße gewaltig viel Platz, sodass ich mit 1,87 m noch bequem sitzen kann, obwohl der Fahrersitz noch auf mich eingestellt ist. Alles ist sehr hochwertig verarbeitet, die Türtafeln haben unten Teppichverkleidung wie in Wagen der gehobenen Klasse. Kurzum: In dem Wagen kann man es wirklich aushalten.

 

Beim Fahren merkt man dann die weiche Federung, die tatsächlich so weich ist, dass der Wagen in schnell gefahrenen Kurven spürbare Seitenneigung hat, was aber der Fahrsicherheit keinen Abbruch tut. Sportlich ist da nichts, wobei der Galant noch deutlich zackiger als ein W123 unterwegs ist, der allerdings auch eine Generation älter und eine Klasse größer ist. Die in der damaligen Presse als unexakt kritisierte Schaltung geht recht direkt von der Hand, die Servolenkung ist etwas schwerer als von heutigen Fahrzeugen gewöhnt, in schnellen Autobahnkurven ist sie aber tatsächlich stramm, beim Rangieren teigig.

Was nervt sind Antriebseinflüsse in der Lenkung, egal ob Rumpeln der Gullideckel oder Zerren der Antriebswellen - das Lenkrad lässt den Fahrer stets wissen, was an der Vorderachse passiert.

 

Der quer eingebaute Vierzylindermotor hat im stärksten für Deutschland angebotenen Saugermodell tatsächlich 2,4 Liter Hubraum - so viel traut ihm gar keiner zu, auch nicht die, die sich halbwegs mit Autos auskennen. Dabei entlockte Mitsubishi dem Aggregat nur bescheidene 112 PS, der Kat fraß damals noch gut Leistung. Dafür waren die Autos damals auch leichter, und tatsächlich wirkt der Galant subjektiv sehr flott. Große Scheiben, dünne Verkleidungen, geringes Gewicht und großer Hubraum - das fühlt sich dann schon nach Rakete an, wenn man im Stadtverkehr ordentlich aufs Pedal tritt. Eine Zeit lang fuhr mal ein äußerst gut erhaltener 300E-24V neben mir, und der etwa 20-jährige Fahrer schaute etwas fragend auf meinen Galant. Als ich ihn an der Ampel stehen ließ, sah er das als Einladung, an den Folgenden dagegen zu halten. Der Benz gewann trotz Automatik letztendlich, doch man konnte hören, dass alle sechs Zylinder ordentlich zu tun hatten. :D

In Sachen Verbrauch dürfte ich aber überlegen gewesen sein, denn im Schnitt nimmt der Galant nur acht Liter. Für ein doch recht gut motorisiertes Mittelklasseauto, dass über 30 Jahre alt ist und bereits einen G-Kat hat, wahrlich nicht schlecht. Wobei der Audi 80 auch nicht wirklich mehr gebraucht hat.

 

Im Übrigen gibt es noch einen Turbo mit 150 PS. Die machen in dem leichten Galant mächtig Laune, allerdings dürfte keiner von denen die Strafsteuer für katlose Autos überlebt haben. Schade, denn so einen suche ich noch! Ich sehe mich schon mit mehreren E10 herumfahren, denn das Modell hat es mir nachhaltig angetan. Einen holländischen DL-Nullausstatter, gegen den sogar ein Passat CL überaus luxuriös wirkt, bräuchte ich auch noch, nur gibt es keinen mehr davon. Zum Glück müsste man eigentlich sagen. :D

Der Turbodiesel war für die damalige Zeit übrigens sehr modern und vor allem flott. Ein Mercedes 300D sah kein Land gegen den nur 1,8 Liter großen Selbstzünder mit immerhin über 80 PS. Auch ihn hat die Steuerfalle geschnappt.

 

Das Bremsen ist in meinem Galant übrigens recht einfach, da er ABS hat. Das ist aber ein sehr seltenes Extra.

Zusammenfassend kann man sagen: Viel Platz, gute Ausstattung, bequeme Sitze, weiches Fahrwerk, lange Übersetzung - der Galant ist ein hervorragendes Reiseauto, aber auch einfach so zu fahren macht Spaß.

Nachts reinsetzen, alle vier Fenster runterfahren, über die dumpfen Serienboxen vom FM-Transmitter 80er-Musik dröhnen lassen, Sitz bequem stellen und flott über verwaiste Straßen fahren, während das Cockpit nachts im Stil der Enterprise leuchtet.

 

Vergleich zum 1984er Audi 80 B2

 

Da ich beide Autos einige Kilometer fuhr, kann ich denke ich gut darüber urteilen.

Tatsächlich herrscht eigentlich Gleichstand. Beide bieten ähnlich viel Platz, haben eine gute Materialqualität, sind auf Leichtbau ausgelegt. Die Fahrwerkskonstruktion ist zudem weitgehend identisch nach Golf-Rezept, und der Verbrauch ist auch fast gleich.

 

Der Mitsubishi hat ein paar Vorteile: Er ist etwas flotter und deutlich besser ausgestattet. Der Audi wiederum fuhr sich direkter, was wohl aber auch an der fehlenden Servo liegt, die im Mitsubishi eher künstlich ist.

Der größte Unterschied neben der Ausstattung ist tatsächlich der Motorensound, im Audi brummig und sonor, der Galant klingt nach Kreissäge.

Die Ersatzteillage ist bei beiden prekär, wobei man bei Audi noch das Glück hat, auf Verschleißteile aus dem VW-Regal zurückgreifen zu können. Auch Gebrauchtteile sind für Audi deutlich leichter zu bekommen, müssen aber mit Goldstaub bezahlt werden, während die Mitsubishi-Szene deutlich weniger Geld aufruft.

 

Schwachstellen

 

Wer einen E10 will, sollte sich bewusst sein, dass der Wagen im Image nahe Null steht. In den letzten 10 Jahren haben sich die Preise zwar mehr als verdoppelt, dümpeln aber immer noch auf niedrigem Niveau. Trotz Teilverzinkung rosten auch Galant, und nicht jede Werkstatt kennt sich mit alten Japanern aus. Auch im hohen Alter muss ein gepflegter Galant selten eine ansteuern, da die Qualität sehr gut ist. Geht aber doch mal etwas kaputt, wird es schwierig, denn Teile gibt es so gut wie gar nicht mehr. Hier müssen im worst case teure Einzelanfertigungen her. Vielleicht bringen 3D-Drucker hier die dringend benötigte Entspannung.

 

Links

 

Galant 2400 GLS im Youngtimer-Fahrbericht (Alf Cremers)

 

Kaufberatung Galant/Sapporo (AMS)

 

Wer einen E10 mal in Aktion sehen will, dem sei dieses aufwendig produzierte Video empfolen:

 

 

 

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