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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

13.05.2017 16:56    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Motoren

Nach langer Pause geht es endlich weiter hier. Heute wieder mal ein Motor.

Aber natürlich nicht wieder irgendeiner, sondern einer, der aus der Masse heraussticht. Wir springen in das Jahr 1966. Ein europäischer Massenhersteller kommt auf die Idee, einen V8 zu entwickeln. Das konnte sich schon damals nicht lohnen, also sucht man logischerweise einen Partner, um den Aufwand zu teilen. Anders als in den USA kauft so etwas in Frankreich kaum jemand, und Peugeot und Renault taten sich zusammen, 1971 stieß Volvo dazu.

Der Motor war eigentlich schon fertig, da grätschte die Ölkrise dazwischen. Was tun? Einen V8 will 1973 niemand mehr, und den fertigen Motor aufs Abstellgleis zu schieben wäre wirtschaftlich ähnlich fatal, da man mittlerweile auch eine eigene Fabrik für diesen Motor hatte. Also tat man das Naheliegendste und verkleinerte das Aggregat, um den Verbrauch zu senken. Zwei Zylinder mussten dran glauben und fertig war ein V6, der sogar für den Quereinbau geeignet war.

 

Was jedoch blieb, war der Zündwinkel von 90 Grad - die Folge war, dass die Zündabstände ungleichmäßig wurden - der Motor lief nicht besonders geschmeidig. Dennoch änderte man erst einmal nichts an der Tatsache, dass sich zwei gegenüberliegende Pleuelpaare einen Hubzapfen teilten. Bei Sechszylindern sind eigentlich ca. 60 Grad üblich. Im PRV-Motor sind einzelne während des Arbeitstaktes unterschiedlich weit voneinander entfernt sind - ein Timing-Problem, die Zündreihenfolge ist 1-6-3-5-2-4. Vielleicht ist das ein Grund, warum die Zündanlage am PRV als anfällig gilt. Was sich vom Rest nicht behaupten lässt, aber dazu später mehr.

 

Ansonsten war der Motor seinerzeit überraschend fortschrittlich: komplett aus Aluminium, zwei obenliegende Nockenwellen, Pleuel aus Schmiedestahl, nasse Laufbuchsen, zwei Steuerketten, da wurde fast alles an Leckereien hineinkonstruiert, was es so gab. Oft wird behauptet, der PRV sei vom Maserati-Motor aus dem Merak / Citroen SM abgeleitet. Tatsächlich gibt es einige Parallelen.

Bei 88mm Bohrung und 73mm Hub konnte man allerdings kein Sparwunder erwarten, und das war der PRV-Motor auch nicht. Dennoch: Das versoffene Ungeheuer, als das er oft dargestellt wird, ist er auch nicht. Trotzdem sollte man nicht damit rechnen, einstellige Verbräuche im Alltag zu erreichen.

 

Ab Oktober 1974 konnte man die Maschine im Volvo 264, bald darauf auch im Renault 30 TS, Peugeot 604 und 504 (Coupé und Cabrio) bekommen.

Doch das war erst der Anfang: Vom exklusiven Sportwagen bis hin zum Van ist der PRV-Motor in so ziemlich jeder Fahrzeugklasse zwischen 1974 und 1998 verbaut worden. Sogar im legendärem DeLorean und in diversen Alpine-Modellen tat er seinen Dienst. Da stört auch der nicht ganz so runde Motorlauf nicht so und durch das leichte Gewicht (Aluminium) und die flache Bauweise (90-Grad-Winkel) bot er sich dafür auch an, wenngleich der DeLorean mit dem Aggregat eher untermotorisiert war.

 

Unterschiede gab es beim Start der Motorenreihe nur bei der Kraftstoffanlage, so setzte Volvo auf einen SU-Vergaser oder eine Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic), die Franzosen auf eine schlaue Kombination aus zwei Vergasern: Grundsätzlich arbeitet nur einer im Teillastbereich, Nummer zwei, ein Doppelvergaser, schaltet sich dann unterdruckgesteuert dazu, wenn es mal mehr Dampf sein darf. Als besonders gut funktionierend galt dieses System aber nicht. Ab 1977 gab es im Peugeot 604 auch die Bosch L-Jetronic, der Talbot Tagora setzte 1981 hingegen auf zwei Dreifachvergaser. Durch Änderungen an der Bohrung gab es im Laufe der Jahre diverse Hubraumvarianten zwischen 2,4 und 3 Litern.

 

Große Änderungen am Motor kamen erst mitte der 80er, so montierte Lancia 1985 das Aggregat im Thema (Als Gegenleistung für Fiat-Turbodiesel, die bei Renault und Peugeot verwendet wurden), dort allerdings mit angepassten Hubzapfen, der Motorlauf verbesserte sich entsprechend. Auch Renault setzte hier an, packte jedoch noch elektronische statt mechanische Einspritzung, eine elektronische Zündanlage und als Krönung einen Turbolader dazu - der R25 Turbo war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Km/h schneller als ein BMW 528i.

Peugeot und Citroen setzten hingegen auf Vierventiltechnik und variable Saugrohre, die Unruhe versuchte man mit Ausgleichswellen zu bekämpfen. In der zweiten Häfte seiner Bauzeit war der PRV in Frankreich wieder auf der Höhe der Zeit. Und Volvo? Die Schweden zogen sich zum Ende des Jahrzehnts zurück und setzen ab 1992 einen selbst entwickelten Reihensechszylinder ein. Zu dieser Zeit erreicht der PRV im Renault Safrane seinen Höhepunkt: Dank Biturbo leistet der Motor 262 PS. Zum Vergleich: Der Renault 30 TS brachte es 1975 auf ca. 140 PS. Um den Safrane Biturbo zu bügeln, brauchte es schon einen BMW 540i oder einen Mercedes 300E-24. Kurios sind auch die Produktionsumstände: Die Motoren wurden von Hartge (dem BMW-Tuner) frisiert und zu Irmscher (dem Opel-Tuner) geliefert, wo sie mit der aus Frankreich gelieferten Karosserie ihre Hochzeit feiern konnten. Nicht einmal 1.000 Stück wurden gebaut, wer ein gutes Exemplar findet, sollte es unbedingt erhalten.

 

Dennoch waren seit Einführung der Motorenreihe schon fast 20 Jahre vergangen - nach fast einem Vierteljahrhundert wurde dann 1998 der letzte PRV-Motor montiert, insgesamt wurden es fast eine Million.

 

Er war brummig, er hatte Durst und er lief nicht rund - doch eine Stärke hatte er: Er war und ist erstaunlich langlebig, sofern gutes Öl verwendet und die Wartungsintervalle eingehalten werden. Andernfalls drohen Verschlammung und bei frühen Versionen Nockenwellenschäden. Bei älteren Modellen scheinen auch die Zündanlagen relativ verschleißfreudig zu sein, ein undichtes Kühlsystem kann auch mal vorkommen. Wenn man jedoch bedenkt, wie alt diese Fahrzeuge mittlerweile sind, kann man dem Europa-V6 durchaus ein gutes Zeugnis ausstellen.

Wer den Motor haben möchte: In Laguna, Espace III, XM und 605 ist der Motor verbaut, und diese Fahrzeuge sind nicht teuer. Wobei bei diesen Modellen ab und an alles um den Motor herum dazu tendiert, Probleme zu bereiten.

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22.02.2017 16:55    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: Motoren

Der Dieselmotor muss, ähnlich wie die Benzindirekteinspritzer aus Folge 1, zurzeit ordentlich Kritik über sich ergehen lassen. Seit ich den aktuellen BMW 320d gefahren bin, bin ich jedoch persönlich überzeugt, dass der Dieselmotor ein hervorragendes Aggregat ist. Während ich mit einem Schnitt nahe der 180 Km/h über die Autobahn düse und dabei noch nicht mal 8 Liter im Schnitt verfeuert habe, vergesse ich schnell, dass die Anfänge eher rustikal waren.

 

Ganz am Anfang waren die Motoren riesig und schwer, so wurden sie in Fabriken und großen Schiffen verwendet. Nicht ganz unschuldig war die Tatsache daran, dass Frischluft aufwendig per Kompressor eingeblasen werden musste (Zündkerzen gibt es beim Diesel ja nicht) und Einspritzpumpen noch nicht im engeren Sinne vorhanden waren, stattdessen gelangte der Dieselkraftstoff mit niedrigem Druck in einen Zerstäuber und wurde mit der gepressten Kompressorluft in den Brennraum gedrückt - schon läuft, oder stampft, der Diesel.

 

Dass das so im PKW nicht funktioniert, leuchtet ein. Der findige Ingeneur Prosper L'Orange, dem dabei nichts zu schwör war, baute vor dem Brennraum eine zusätzliche Kammer ein. Mit etwas mehr Druck gelangt dort der Kraftstoff mit Zielrichtung Hauptbrennraum (später für bessere Zerstäubung über eine Düse) herein - es kommt zu einer teilweisen, aber nicht vollständigen Verbrennung. Unterstützt wird das auch durch eine Art Stift, der im Betrieb sehr heiß wird, wodurch Diesel an ihm ziemlich gleichmäßig verdampft - der Zündverzug wird so erheblich minimiert und der Motor kann schneller laufen.

 

Durch die teilweise Verbrennung kommt es zur Expansion des Gemisches, und über einen Kanal drückt sich das Ganze in den Brennraum. Dort findet die endgültige Verbrennung statt, die Kolben bewegen sich, der Motor läuft.

Überraschenderweise nageln Vorkammerdiesel gar nicht so heftig. Durch die geringen Drücke verbrennt der Motor "weich" und ist akustisch zurückhaltender als erwartet, wenngleich ein Ottomotor um einiges angenehmer lief. Auch die Belastung der Bauteile ist relativ gering, was zu hohen erreichbaren Laufleistungen und dem Ruf alter Diesel, unzerstörbar zu sein, führt.

 

Auch das Vorglühen (der legendäre Mercedes-Salzstreuer), welches früher besonders im Winter zur Geduldsprobe wurde, bedingt sich jedoch aus dem Konstruktionsprinzip, denn die Vorkammer bietet genügend Oberfläche zum Abkühlen - ohne zusätzliche Heizeinrichtungen verbrennt im kalten Zustand nichts. Bei hohen Drehzahlen wurden die alten Diesel auch noch zu Säufern, denn die schon ziemlich großen Strömungsverluste machen sich dann zwangsläufig stark bemerkbar.

 

In Lastkraftwagen, die in erster Linie Drehmoment verlangen und für das Schnellfahren ohnehin unbrauchbar sind, wurden nach und nach Dieselmotoren angeboten. Um 1930 schafften die Motoren allerdings dennoch nur ca. 2000 Umdrehungen pro Minute. Mercedes-Benz sah jedoch auch Nutzen im PKW, denn die Taxifahrer (damals noch Droschkenkutscher genannt) könnten von der größeren Wirtschaftlichkeit durch ihre überdurschnittlichen Laufleistungen profitieren. Für den Normalfahrer rentierte sich der Diesel durch die teurere Anschaffung eher weniger.

 

 

 

Als die Entwicklung 1933 begann, versuchte man sich zuerst an einem 3,8-Liter Reihensechszylinder, einem Nutzfahrzeugaggregat. Das setzte allerdings enorme Schwingungen frei, die den leichteren PKW-Rahmen strukturell schwächten. Nach vielen anderen Variationen entschied man sich ende 1934 dafür, den ursprünglichen R6 um zwei Zylinder zu kürzen. Der Motor schaffte am Ende der Entwicklungszeit erstaunliche 3000 Umdrehungen.

 

Technisch ist das Aggregat überraschend modern, so werden die Ventile bereits über das OHV-Prinzip (mehr dazu in Folge 2 über den Opel CiH) gesteuert, während seitengesteuerte Motoren damals noch üblich waren. Teile des Kurbelgehäuses und die Kolben waren bereits aus Leichtmetall, um das konzeptionell bedingte hohe Gewicht etwas zu minimieren. Nocken- und Kurbelwelle sind fünffach gelagert, auch die Schmierung und Lagerung war insgesamt sehr durchdacht.

Ein besonders großer Fortschritt lag jedoch in der Kraftstoffaufbereitung - die Pumpen waren anfangs ungeregelt und die Verbrennung konnte kaum beeinflusst werden - sie förderten einfach nur in dem gleichen Rythmus. Bosch entwickelte dagegen eine neue Vierstempel-Einspritzpumpe mit pneumatischer Regelung.

 

Lohn dafür sind 45 PS, die den 260 D auf immerhin 90 Km/h beschleunigten. Rahmen und Aufbau stammen im wesentlichen vom W21, die Vorderachse musste jedoch verstärkt werden. Etwas ungewöhnlich: Schraubenfedern hinten, Blattfedern vorn, so etwas kenne ich sonst nur noch vom Trabant 601 ab 1988.

Die Nullserie ging ausschließlich an Taxiunternehmer, die den Benz erfolgreich einsetzen - im harten Alltagstest hielt der Diesel durch und verbrauchte ca. drei Liter weniger. Für den Privatmarkt erhältlich war der 260 D ab 1937, dann auf Basis des neuen W143, dem Nachfolger des W21.

 

Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 war der 260D aber nicht der einzige Diesel-PKW: Hanomag hatte den Rekord Diesel ausgestellt, der Motor war recht ähnlich, es handelte sich ebenso um einen Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung und Vorkammertechnik.

Der Hubraum beträgt allerdings nur 1,9 Liter, die Leistung ist mit 35 PS auch nicht allzu stark. Der Rekord war allerdings deutlich kleiner und leichter als der Mercedes, weshalb diese Fahrzeuge ebenfalls 90 Km/h erreichten, dabei jedoch etwas weniger verbrauchten. Bemerkenswert: Die Nennleistung erreicht der Motor bei einer Drehzahl von 3500 Umdrehungen. Auch hier besteht das Problem der aufwändigen Vorglühanlage, deshalb brauchte Hanomag eine 12-Volt-Elektrik, damals in PKWs sehr selten. Der Mercedes ist heute als erster Serien-Diesel-PKW bekannt, der Hanomag kaum, das liegt daran, dass Hanomag die Serienwagen erst ein Jahr später liefern konnte. Dafür gebührt Hanomag wohl die Ehre als erster Diesel-Rennwagen bzw. der erste Einsatz eines Dieselmotors im Motorsport.

 

Auch wenn der Hanomag Rekord heißt - Rekorde lassen sich mit diesen Fahrleistungen nicht aufstellen. Also konstruierte man eine stromlinienförmige Alukarosserie um das Fahrgestell, die Gewicht und Luftwiderstand erstaunlich senkte. Ingenieur Karl Häberle ließ es sich nicht nehmen und gab auf der Reichsautobahn Vollgas - und stellte vier Weltrekorde auf. Mit dem damals kleinsten Dieselmotor der Welt erreichte er über die Distanz von einer Meile knapp 100 Km/h. Hanomag war viele Jahre im Nutzfahrzeugbereich durchaus bekannt, was wohl auch die Grundlage für das Interesse am Diesel gewesen sein könnte. Von den PKWs dürfte einzig das erste, erfolgreiche Modell Kommissbrot (1925) bekannt sein, der erste deutsche Kleinwagen in Fließbandfertigung. 1941 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt, eine Wiederaufnahme scheiterte. Hanomags PKW-Produktion war zwar kurz, aber innovativ. Immerhin 1000 Stück vom Rekord Diesel wurden verkauft, Mercedes kam in dem Zeitraum auf das Doppelte.

 

Zum Ende möchte ich den Kreis schließen und auf den OM 138 zurück kommen. Neben dem PKW wurde der Motor auch in leichten LKW eingebaut, auch als Bootsmotor war er mal zu bekommen. Nach dem Krieg trat der OM 636 im Jahr 1949 die Nachfolge an, zuerst im 170 D. Nach und nach machte er auch den Unimog, die Ponton-Taxen und wieder kleine Schiffe flott. Auch Gabelstapler waren damit unterwegs, als Notstromaggregat verkaufte er sich auch gut. Mag sein, dass die Taxilegenden auf dem OM 636 beruhen - doch begründet hat sie eigentlich der OM 138. Wenn der Dieselmotor im PKW wirklich bald Geschichte ist, dann war es mir heute wichtig, auch seine Geschichte zu betrachten.

 

Ein paar Dieselmotoren werden hier sicherlich noch auftauchen. Es gibt da für spätere Folgen noch geeignete Kandidaten von Fiat, Oldsmobile und auch Peugeot.

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21.02.2017 10:26    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: VEGA Motors

Guten Morgen,

 

ich war völlig überrascht, als es hieß, ich bekäme die nächste Blogempfehlung. Nach nunmehr 61 Artikeln in drei Jahren habe ich demnach gelernt, vernünftige Einträge zu gestalten.

So eine Auszeichnung ist auch eine Verpflichtung - weiterhin soliden Inhalt zu liefern, und dies auch in lockerer Regelmäßigkeit.

 

Ich habe mal geschaut, wo am meisten Nachholbedarf ist, beim Audi und bei den Straßenfunden. Über das Thema Audi will ich im Moment lieber nicht schreiben... :D Das machte die Wahl also recht einfach.

Ich habe einen Fundus von mehren hundert Bildern, ich habe sie in Ordner eingeteilt, sodass stets ein paar echte Raritäten und ein paar (Noch!)-Alltagshelden zu sehen sind.

Ich sortiere auch künftig nach Hersteller, um das Ganze übersichtlicher zu gestalten.

 

Bild 1 - 6 : MAZDA 323

 

Der Mazda 323 war in seiner ersten Generation ab 1977 ein recht gut verkauftes Modell - auch die Nachfolger kamen meist gut an. In Bild 1 und 2 sieht man ein Stufenheck der dritten Generation, Bauzeitraum zwischen 1985 und 1987. Leider dürfte der Schaden an der linken Seite der wirtschaftliche Tod sein, aber zum Glück blieb sein Besitzer ihm treu. Man beachte bitte den HECKWISCHER (!) der Limousine. Dürfte einzigartig sein. Eigentlich ist auch die ganze Baureihe einzigartig, denn während ich früher noch einige von ihnen gesehen habe, ist dies der erste Vorfacelift-BF seit mindestens 2010.

 

1987 kam das Facelift, hier vertreten in der schick aufgemachten "Sport"- Variante. Der Dreitürer steht hervorragend da und dürfte sich wohl in kundiger Liebhaberhand befinden.

Beim 323 BF gab es sogar eine Version mit Allradantrieb und 150 Turbo-PS - am anderen Ende war ein 54-PS-Dieselmotor.

 

Bereits 1989 kam der Nachfolger. Bemerkenswert war, dass der fünftürige 323F Klappscheinwerfer hatte, der Rest aber eher konservativ gestaltet war. Als Vergleich zur 1985er Limousine kann man hier ja ruhig noch eine vom Typ BG präsentieren. :)

 

Bild 7 - 8 : SUZUKI ALTO

 

Der Suzuki Alto C wurde in Europa ab 1986 vertrieben. Das war damals schon eher die Grundfortbewegung. Das hier gezeigte Modell "GL" wurde in dieser Form von 1988 bis 1990 verkauft. Ein Dreizylinder mit 800ccm beschleunigte das 40 PS starke(?) Fahrzeug auf immerhin 133 Km/h. Übrig dürfte außer diesem hier eigentlich kaum einer mehr sein. Bekanntheit erlangte dieser Alto in Indien als Maruti 800, er wird m.W.n. dort sogar noch heute gebaut.

 

Bild 9 - 12: Audi 80 B2

 

Ich dachte immer, ich besitze eine Rarität. Doch auch der nur sehr kurz gebaute B2 Facelift fährt immer mal wieder irgendwo vor.

 

Bild 13 - 19: NISSAN

 

Ich muss British_Engineering einfach beweisen, dass der 100 NX noch lange nicht ausgestorben ist.

Der Prairie hingegen ist als erste Generation schon lange tot, ich habe seit den 2000ern nie einen gesehen. 1988 kam die hier gezeigte zweite Generation, die in Europa 1994 mangels Erfolg wieder eingestellt wurde. Der Prairie ist ein äußerst seltener Mittelklassevan, den man nur mit viel Glück mal zu sehen bekommt. Ich finde, er hat was. Die europäische Variante der Gen. II wurde übrigens in Spanien gefertigt.

 

Der Sunny N13 ist auch einer der alten Nissan, die mich sehr reizen. Ich weiß nicht, was es ist, was mich zu alten Nissan zieht. Ihre ultrazeitgeistige Gestaltung in bestem 80er-Japanbarock und die damals aktuelle, aber zuverlässige Technik vielleicht. Die Symbiose aus Plüsch und Plastik bietet nicht nur ein Galant E10 oder ein Camry. Das Ganze lässt sich auch im Kompaktwagen erleben. Die Serienausstattung im Grundmodell LX war jedenfalls schon besser als die eines Golf II. Der SLX kam dann noch mit sinnvollen Dingen wie höhenverstellbarer Lenksäule und Drehzahlmesser, während der SGX mit Servolenkung, elektrischen Fenstern und Zentralverriegelung sowie Veloursausstattung endgültig mein Favorit ist. Plüsch und Plastik, wer einen Sunny SGX in gutem Zustand hat, kann sich gern bei mir melden.

 

Vom Sunny dieser Baureihe gab es auch ein Coupé, dass vom Kundenkreis her durchaus als Vorgänger des Toyota Paseo gesehen werden kann. Damen mittleren Alter griffen gern zu. Das Design finde ich gegenüber dem "normalen" Sunny wieder zu gut. :D Der ist nicht das hässliche Entlein, das Beschützerinstinkt in mir auslöst.

 

Bild 20 : OPEL REKORD E CARAVAN

 

Hach ja, das hier ist ein echtes Liebhaberstück. Makellos im Zustand, sonnt er sich das H-Kennzeichen. Viele Kombis waren auch in der Mittelklasse damals noch dreitürig, der hier hat fünf.

 

Bild 21 - 24 : RENAULT

 

Die echten Raritäten kommen heute aus Frankreich. Der Renault 11 gab in den frühen 80ern den französischen Golf, die Topversion TXE Electronic wurde dadurch bekannt, dass eine Computerstimme den Fahrer ankrächzte. Nahezu alles, was damals elektronisch möglich war, war drin. Leider war das natürlich auch ab und an mal anfällig.

Der R11 auf diesem Bild ist ein Phase II - Modell ab 1986 und scheint eher bodenständig ausgestattet zu sein. Sogar der originale Kennzeichenhalter des Renault-Autohauses ist noch dran. Bei guter Wartung und Pflege halten also auch Franzosen lange. Für diesen Anblick muss man in der Regel nach Frankreich fahren, und nun tauchte 2015 mitten in Berlin dieser R11 auf.

 

Das letzte Einhorn im Straßenbild ist allerdings auch der R21 Nevada. Auch hier ein Phase II - Modell, gebaut von 1988 bis 1993. Der Vorgänger des Laguna ist seit ca. 10 Jahren eigentlich verschwunden, dieses Exemplar im mäßigen, aber substanziell soliden Zustand macht hoffentlich noch ein paar Jahre im Alltagsgebrauch.

 

Bild 25 - 26 : FORD SCORPIO MK1

 

Da British_Engineering neben dem 100 NX auch ein Faible für Scorpios hat, muss hier auch wieder eine schöne MK1 - Stufe auftreten. Der sieht gar nicht so übel aus.

 

Bild 27 - 28 : DODGE STEALTH R/T

 

Was, das ist ein Dodge? Nicht überall wo Dodge draufsteht, ist auch Dodge drin. In diesem nur in den USA verkaufen (und wohl zu Neuwagenzeiten aus den USA importierten) Modell steckt ein Mitsubishi 3000 GT - ein japanischer Sportwagen erster Klasse, mit Turbo, Allrad und allem was dazugehört. Der 3000 GT maß sich mit Nissan Skyline und Toyota Supra, war allerdings kein kompromissloser Renner, sondern eher ein Gleiter mit ausreichend Restkomfort. Auch ein Auto, dass es so nicht sehr oft hier zu sehen gibt.

 

Bild 29 - 32: VOLKSWAGEN

 

Auch VW ist wieder dabei: Mit einem Corrado G60, dessen Wertentwicklungskurve steil nach oben geht - er ist ein sehr begehrter Youngtimer.

Begehren weckt der Polo "Azur" eher nicht, aber er steht für sein Alter außerordentlich gut da. Kein Neuwagenzustand, doch sehr gepflegt und ohne erkennbaren Rost. Hoffentlich bleibt es dabei.

 

 

Nun ist es aber genug, sonst herrscht hier wieder Inflation. Ich hoffe, da ist für jeden ein Schmuckstück dabei, dass ein paar Erinnerungen an vergangene Tage weckt. Ich würde mich freuen, falls ihr in den Kommentaren eure Beziehungen/Erfahrungen zu einem oder mehreren Autos teilt.

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05.02.2017 16:57    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Der Scénic

Servus,

 

der letzte Stand war ja, dass ich einen Astra wollte - oder einen Dienstwagen. Gemäß meinem Status in der Firma als Neuling wollte man mir aus Rücksicht auf die Kollegen dann doch nicht gleich eine C-Klasse geben, weshalb der Chef den von mir favorisierten Astra mit Vollausstattung als Dienstwagen beschaffen würde. Nur ist es im Vertrieb aber so, dass man ja recht schnell fliegt, wenn man die Umsatzziele nicht schafft. Will heißen: Den Dienst-Astra gibts, wenn ich im ersten Jahr ungefähr im Bereich der Zielvorstellung abschließe. Außerdem hätte ich dann schon Erfahrungswerte, wie viele Kilometer ich im Jahr tatsächlich absolviere, wo man dann genau schauen kann ob der Dienstwagen oder das subventionierte, beruflich genutzte Privatfahrzeug die bessere Wahl ist.

 

Nun gut, mit dem Fiesta ging es so nicht weiter, und das Poolfahrzeug V-Klasse wird anderweitig benötigt. Ich brauche also ein Auto, dass im Vertreterberuf für ein Jahr eine vernünftige Figur macht.

 

Lange Rede, kurzer Sinn, bei mir steht jetzt ein Renault Scenic vor der Tür. Mit dem Basisbenziner...

 

Sicherlich fragt man sich jetzt, warum um alles in der Welt ich ausgerechnet diesen für das Fahrprofil ungeeigneten Motor nutze. Das Auto war in der Anschaffung mit dem Motor natürlich günstig, zumal der Wagen ziemlich verbeult und verkratzt (und völlig verdreckt) ist, was den EK-Preis spürbar senkt. Das Scheckheft ist lückenlos durchgestempelt, das ist bei einem Renault für mich wiederum Pflicht. Bei korrekter Wartung halten auch Franzosen gut durch.

 

Da sind wir auch beim Thema: Der 1,6er-Sauger, der seit 1999 im Scénic I verwendet wird, ist absolut ausgereift und kann kaum kaputt gehen. Zwar verblase ich bei meinem Fahrprofil jede Menge Kraftstoff im Vergleich zu einem dci, aber eine teure Reparatur am Turbo oder DPF kann das Auto schnell zum Verlustgeschäft machen - hier habe ich die ganz sichere Variante gewählt.

 

Ein Renault hat auch einen höheren Wertverlust als ein deutsches Produkt, weshalb die relativ hohe Laufleistung in diesem Jahr nicht ganz so schwer wiegt. Durch die Langstrecke sollte auch der Verschleiß eher gering ausfallen, zumal ich mich auch regional besser aufstellen möchte und ein Gros der Strecken im Bereich bis 150 KM einfach bleiben soll.

 

Ich habe das Auto in schlechtem optischen Zustand übernommen und werde es auch so wieder abgeben - wer einen dann sieben Jahre alten Scénic kauft, will etwas Praktisches zum vernünftigen Preis und dürfte sich an den Makeln nicht so sehr stören. Lediglich an der Sauberkeit mache ich etwas, denn das Auto ist für den Vertriebler auch irgendwo eine Visitenkarte. Leider war selbst teurer Polsterschaum im Innenraum machtlos, weshalb ich wohl zum Aufbereiter muss. In die Werkstatt musste ich auch, denn die Verriegelung der Fahrertür ging nicht mehr, ich musste zum Notschlüssel greifen. Wäre es der Stellmotor gewesen, hätte ich schnell selbst getauscht, doch es stellte sich heraus, dass das Türschloss defekt war. Kostenpunkt in der freien Werkstatt: 400 Euro, also auf VW-Golf-Niveau. Die Qualität bietet schon Anlass zur Kritik, aber an Stellen, wo es nicht allzu dramatisch ist. Es ist halt ein Renault.

 

Wie sich das Auto so fährt könnt ihr im Testbericht nachlesen. Um es kurz zu machen: Wer mit den Eigenarten dieses Modells zurecht kommt, hat hier ein ziemlich gutes Auto für das Geld. Ich bin mal gespannt, ob er das Jahr defektfrei übersteht. Wenn ja, dann würde ich Renault bei zukünftigen Anschaffungen durchaus einmal berücksichtigen.

 

Sollte ich nach dem ersten Jahr doch auf einen anderen Beruf wechseln, ist dann vielleicht so ein Scénic gar kein schlechtes Auto. Ich finde das 2013er Facelift optisch nicht schlecht, dazu dann eine frische Farbe, denn ich persönlich würde mir nie einen eher expressiven Renault kaufen, um ihn dann mit typisch deutschem Mausgrau zu verschandeln. Der Fiesta ist übrigens noch in meinem Besitz. Er wird demnächst abgemeldet und weggestellt, da er TÜV hat, wird er mal über KZK bewegt. Denn ich weiß noch nicht so ganz, ob der innerhalb der Familie weitergereicht wird oder ob es für mich finanziell noch einmal eng wird, dann ist man froh, so einen Kleinwagen zu haben.

 

Der Audi ist übrigens endgültig kaputt, der Motor hat den Geist aufgegeben (Kolbenfresser). Ein ziemlich preiswert aufgetriebener Neuer ist zwar da, aber ich habe nie die Zeit dazu, das in Angriff zu nehmen. Nächsten Monat muss er zum TÜV, und das könnte dann das Ende für ihn sein. Vielleicht ist es besser so.

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01.02.2017 14:51    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: VEGA Motors

Nach dem W220, der hier etwas aus der Reihe schlägt, werden die Kadidaten nun wieder etwas bodenständiger. Etwas? Eher deutlich, denn das hier ist automobile Basis. Von ganz oben nach ganz unten. Klein, billig, alt und inzwischen meist verschrottet.

Der Mazda 121 hat eine relativ kurze, aber sehr wechselvolle Geschichte. Der Schwerpunkt liegt klar auf der zweiten Generation, dennoch möchte ich auch auf sein koreanisches Derivat, das eigentlich keins ist und die unrühmliche letzte Generation eingehen.

 

Es ist ja kaum zu übersehen, dass Kia Pride und Mazda 121 eng verwandt sind. Während der 121 im Jahr 1988 auf den Markt kam, erschien der Pride 1995 in Europa - klar, hier wird wieder ein ausrangierter Japaner in Lizenz verramscht. Könnte man meinen, ist aber nicht so. Den Pride gab es bereits seit 1986. Vom selben Band rollte das Fahrzeug auch unter dem Namen Ford Festiva.

 

 

 

Ford und Mazda hatten seinerzeit eine relativ intensive Kooperation (man denke an Mazda BT/Ford Ranger, Mazda 323/ Mercury Tracer, Mazda MX-6/ Ford Probe, usw.), da der US-Riese im Jahr 1979 24,5 Prozent der Mazda-Anteile erwarb. Nun wollte man mitte der 80er ein Modell für "basic transportation", also die "Grundfortbewegung" von Mazda in die USA importieren. Mazda entwickelte das Fahrzeug und fertigte den 121 in Japan. Der Pride und der Festiva liefen in Südkorea bei Kia vom selben Band, denn Mazda war seinerseits wiederum mit 8 Prozent an Kia beteiligt.

 

 

Man könnte meinen, so ein früher Kia ist eine ziemliche Gurke. Allerdings war der 121, der ja den europäischen und australischen Markt bediente, zu seiner Zeit nicht allzu schlecht. Obwohl nur 3,5 Meter lang, ist das Raumangebot ausreichend, sogar hinten kann man dank um 18 Zentimeter verschiebbarer Rückbank zwar irgendwann kein Gepäck mehr, dafür aber vier Erwachsene problemlos unterbringen. Geht natürlich auch umgekehrt. Wer will, kann den Innenraum auch in eine ebene Liegefläche verwandeln. Damit es dann noch romantischer in dieser Blechdose wird, war auch ein elektrisches Faltdach erhältlich. Im Prinzip also der konzeptionelle Vorgänger des Renault Twingo, der jetzt doch irgendwie nicht mehr so innovativ erscheint, mal vom Design abgesehen.

 

Die Motoren (1.1 oder 1.3 Liter) mobilisierten zwischen 54 und 60 PS, was bei nur 700-800 KG Leergewicht für annehmbare Fahrleistungen sorgt, zumal fünf Gänge serienmäßig waren - bei Mercedes kostete das im 190er Mercedes noch Aufpreis! Abgesehen hiervon und vom Faltdach gab es keine Ausstattungshighlights, so gab es weder Servolenkung noch elektrische Fenster. Da der erste 121 ein Dreitürer war, störte das Fehlen einer Zentralverriegelung nicht allzu sehr.

 

1991 kam dann eine Mazda-Eigenentwicklung auf den Markt, die auch ganz dem damaligen Mazda-Biodesign folgte: Alles ist so rund, dass das eckige Nummernschild schon fast im Auge sticht. Als wäre das noch nicht genug, hielt man es für eine gute Idee, auf 3,8 Metern anstelle des klassischen Steilhecks eine viertürige Stufenhecklimousine zu konstruieren, die sicherlich auch durch das noch immer erhältliche Faltdach ungewöhnlich hoch baute, um vernünftige Innenmaße zu bieten. Der 121 Typ DB war die Antwort auf eine Designfrage, die wirklich niemand stellte. Immerhin, durch das Längenwachstum um immerhin 30 Zentimeter ist das Platzangebot gut, obwohl die verschiebbare Rückbank durch das Stufenheck entfiel. Umklappbar blieb sie aber, sodass bei Bedarf mehr als die bereits wochenendeinkaufstauglichen 290 Liter in das Ei gequetscht werden können.

 

 

Gegenüber dem Vorgänger war auch die Ausstattung gewachsen, zumindest gegen Aufpreis waren ZV, EFH und sogar eine Klimaanlage zu haben. Basismodelle erkennt man an grauen Plastikstoßfängern, die besseren an Lackierten. Auch am (von Webasto entwickelten) Faltdach wurde nachgebessert, es öffnet nun von beiden Richtungen. Wer also lieber von hinten nach vorn die Frischluft hereinlässt, konnte dies nun tun. Auch die Verarbeitung war ohne großen Tadel, und Hartplastik als Material kann man in 90er-Jahre-Kleinwagen nun wirklich nicht kritisieren.

 

Auch am Fahrverhalten war trotz der hoch bauenden Karosserie wenig auszusetzen, und der 1,3er hatte nun vier Ventile pro Zylinder und mobilisierte 53 (nur ohne Faltdach erhältlich) oder 73 PS. Ja, er ist potthässlich, aber er ist (wie wir heute wissen) zuverlässig, fährt sich anständig, hat ein brauchbares Platzangebot und kann in jede Lücke gequetscht werden. Seine Schwachpunkte sind eigentlich nur Design und Rost. Auch die Aerodynamik ist ziemlich schlecht, was der Wagen trotz der kurzen Übersetzung auf der Autobahn nicht verstecken kann. Aber dafür war er ja auch nicht gedacht.

 

Wem das Faltdach wichtig, ein Twingo aber zu unzuverlässig ist, könnte so ein Mazda 121 der zweiten Generation Freude machen. Es gibt nicht mehr viele und das Preisniveau ist unten. Ein paar Fahrzeuge sind zwar als Sammlerstück mit Mondpreisen angegeben, doch das Gros an brauchbaren Exemplaren, die den TÜV nicht fürchten müssen, ist für einen Tausender zu haben.

1996 war dann Schluss mit dem Ei, der Nachfolger war ein Ford Fiesta mit modifiziertem Kühlergrill. Auch die Motoren waren nun von Ford.

 

Zwar war es sicher preisgünstig, sich auf die Kooperation mit Ford zu besinnen und das Fahrzeug einfach zu übernehmen, doch der 121 Nr. 3 hatte viel zu wenig Eigenständigkeit, um neben dem in seiner vierten Generation bestens etablierten Fiesta bestehen zu können - er floppte und wurde 2002 durch den Mazda2 ersetzt, bei dem man es dann dafür richtig machte. Zwar war die Basis wieder der neueste Fiesta, aber Mazdas Kleinster bekam eine ganz andere Karosserie und hob sich ausreichend ab. Der Mazda 2 ähnelt konzeptionell dem Demio, einer Art Microvan, der hierzulande ziemlich unbekannt ist, aber im Grunde ein praktischer und unkomplizierter Alltagsheld ist, der nur an Rost deutlich krankt.

 

 

Kurz vor dem Erscheinen des Fiesta-121 feierte der Ur-121 seine Wiedergeburt, nun allerdings als "richtiger" Kia. Dadurch, dass das Fahrzeug bereits seit 1986 produziert wurde, hatten sich die Produktionsanlagen schon amortisiert, weshalb man die veraltete Konstruktion mit einem Kampfpreis auf den europäischen Markt bringen konnte. Anders als der erste 121 hatte der Pride nun eine vorzeigbare Komfortausstattung, zu der Drehzahlmesser, WD-Glas und elektrische Fenster zählten. Gegen Aufpreis gab es nur Metalliclack, Servolenkung, Klimaanlage und ein Dreigang-Automatikgetriebe. Letzteres machte den Pride vor allem bei wenigfahrenden Senioren beliebt, die eine möglichst preiswerte und einfach zu fahrende Einkaufstasche wollten.

 

 

Es gab eine überraschend große Karosserievielfalt, es gab den Dreitürer (nur für ihn gab es den Einstiegsmotor), einen Fünftürer und sogar einen Kombi, dessen Besonderheit neben dem überraschend großen Kofferraum die Zentralverriegelung ist, die für die anderen Varianten nicht erhältlich war. Den Antrieb übernahm der 1,3-Liter-Motor in zwei Leistungsstufen, wie schon aus dem 121 bekannt.

 

Größte Schwachstelle war die Sicherheit der veralteten Konstruktion, darüber hinaus gab es nie ABS. Immerhin gehörte ab 1996 ein Fahrerairbag zur Sicherheitsausstattung, doch mehr gab es weder für Geld noch gute Worte. Das Fahrwerk geriet zu weich und der Bremsweg lag bei 50 Metern, bei hoher Beanspruchung kam noch Fadinganfälligkeit dazu - als der Kia Pride 2000 auslief, war er ein Oldtimer ab Werk.

Heute kann man ihn eigentlich nur noch als reines Stadtauto für Geringverdiener oder als Pizzakurier empfehlen.

 

FAZIT: Der Mazda 121 hat in seiner ersten Generation den Twingo vorweg genommen, in seiner zweiten Generation gelang ihm etwas, was nicht viele günstige Alltagsautos der 90er erreichten: Er ist einzigartig. Auch wenn ich seine Optik grenzwertig finde, ändert es nichts daran, dass er ein ideales Einstiegsauto für das Youngtimerhobby ist. Er hat die für ein Hobbyauto nötige Eigenständigkeit, er ist weitgehend zuverlässig und er kostet nicht viel.

 

Der Pride hingegen ist weder innovativ noch qualitativ überzeugend. Die Autobild urteilte vor ca. 20 Jahren sogar, dass die Mazda 121 der späten 80er sich wertiger anfühlen als ein neuer Kia Pride. Da hatten die Koreaner wirklich schon bessere Autos gebracht, siehe VEGA MOTORS Folge 1.

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30.01.2017 12:53    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Motoren

Hallo zusammen,

 

ich habe mich sehr gefreut, dass der erste Motoren-Artikel gut angenommen wurde. Da bekommt man natürlich wieder Lust am Schreiben. Eigentlich wollte ich die Youngtimer-Reihe nun fortführen, aber die Bilder sind auf einem anderen PC und um über die Veränderungen bei mir zu schreiben, fehlt mir bislang der Antrieb. Es hat sich einiges seit dem letzten Artikel getan...

 

Nun mache ich also mit den Motoren weiter. Wankel, V4, eta, es gibt wirklich eine Menge Besonderes, die ich noch vorstellen kann - dennoch gibt es heute eher Hausmannskost. Der gute alte Opel-Graugussklumpen muss heute herhalten.

CiH steht für Camshaft in Head, also Nockenwelle im Zylinderkopf. Die Versuchung ist groß, sich einen Motor mit obenliegender Nockenwelle (OHC) darunter vorzustellen, so ging es mir zunächst auch. Der CiH ist in Wahrheit aber eine Mischform aus den alten OHV-Motoren, die in den USA ja recht lange gebräuchlich waren (Ventilbetätigung mittels untenliegender Nockenwelle im Kurbelgehäuse über Stoßstangen) und dem damals topmodernen OHC.

Die Nockenwelle sitzt schon ähnlich eines OHC oben im Kopf, aber nicht genau darüber, sondern seitlich und wird beim CiH von einer wartungsfreien Steuerkette angetrieben. Die Ventilbetätigung erfolgt mit kurzen Stößeln und Kipphebeln, während OHCs in der Regel entweder Stößel oder Kipphebel besitzen. Das bedeutet gegenüber dem OHV deutlich weniger Masseträgheit und weitaus höhere mögliche Drehzahlen bei besserer Laufruhe, gegenüber dem OHC aber mehr bewegliche Teile und somit mehr Reibung(sverluste).

 

Entwickelt wurde diese Motorenfamilie, die meines Wissens die einzige ist, die auf diese Weise funktioniert, Anfang der 60er ausgerechnet in der drehmomentorientierten OHV-Hochburg USA für den Einsatz in Buicks Luxus-Coupé Riviera.

Flächendeckend im Einsatz war er dann aber in Europa und machte ab 1970 fast ganz Opel flott. Die Premiere erfolgte als Sechszylinder 1965 in der KAD-Baureihe, wo der CiH nun Motoren ablöste, die konstruktiv noch in den 30ern verwurzelt waren und der Konkurrenz aus Stuttgart nicht mehr viel entgegen setzen konnten.

Die Konstruktion ermöglichte, wie oben beschrieben, deutlich höhere Drehzahlen. Dementsprechend waren die meisten CiH kurzhubig ausgelegt, um davon auch Gebrauch machen zu können. Der 2.8S aus dem Kapitän A hatte beispielsweise einen Hub von 92 mm und eine Bohrung von 69,8 mm. So langsam ergründen wir hier auch, warum der CiH als relativ durstig gilt. Wie eingangs erwähnt, hat der Motor recht viele bewegliche Teile, was dem Wirkungsgrad nicht unbedingt zuträglich ist. Außerdem kann und will er gedreht werden - auch das kostet Kraftstoff. Und zu guter Letzt hat der CiH keinen Querstromzylinderkopf, was die Zylinder nicht optimal füllt. Wenn die Verbrennungsräume also durch Ein- und Auslass auf derselben Seite nicht optimal durchspült werden, ja, dann steigt der Verbrauch.

 

Neben dem Ruf des trinkfesten Gusseisenbrockens genießt dieser Motor jedoch auch den des unverwüstlichen und reparaturfreundlichen Kumpels. In der Tat ist der Motor selbst sehr haltbar, Kummer machen nur die Nebenaggregate (dazu später mehr), auch die Steuerkette neigt in der Regel erst bei hochbetagten Motoren zum Rasseln. Die Ventile sind indes bei laufendem Motor einstellbar, und Opel gehörte später zu den ersten Herstellern, die Hydrostößel verbauten, womit sich dieser Wartungsaufwand auch für den CiH erledigte.

 

Die Werkstatt von innen bekamen die CiH-Opel trotzdem oft genug zu sehen, da mit ihnen die legendäre Opel-Wasserpumpe ihr zweifelhaftes Debüt feierte. Die alten Hasen unter euch können sich sicherlich an dieses fehlkonstruierte Fördergerät erinnern, das bei 60.000 Kilometern in der Regel sein Ableben mit einer Rauchwolke gekonnt inszinierte. Zum einen hatte man das Lager viel zu klein ausgelegt - prinzipiell schon mal schlecht, da der Motor durch die zu geringe Leistung bei hoher Beanspruchung zum Schnellkochtopf wurde. Doch was sie dann wirklich killte war die ungünstige Einbaulage - da sie längs saß, bekam sie nicht viel vom kühlenden Luftstrom mit und überhitzte durch die Überbeanspruchung bis zum Exitus. Ein viel gescholtenes Ärgernis, dem erst Drittanbieter Abhilfe schaffen konnten. Opel war nicht willens dazu, wohl auch, weil die Werkstätten nicht gerade Verlust daran machten.

 

Neben der Wasserpumpe sind auch die Kraftstoffpumpe etwas ungünstig angeordnet, sie liegt beim CiH genau über dem heißen Krümmer. Diese Pumpe trotzt zwar erfolgreich ihrem Schicksal, nicht aber die Plastikleitungen, die an ihr angeschlossen sind. Die können durch die Hitze undicht werden - und in der Folge tröpfelt etwas Benzin auf den Krümmer. So wurde mancher CiH zum "heißen Ofen" und gab dem Wort "Verbrennungsmotor" eine neue Bedeutung.

 

Der Abgesang der CiH begann erstmals 1979, als auf den Block ein neuer Alu-Zylinderkopf gesetzt wurde, der einer "richtigen" OHC-Bauweise entsprach, der auch dem Querstromprinzip folgte. Diese Motoren galten als Fortschritt in Drehfreude und besonders Verbrauch, was sich auch in den Abgaswerten bemerkbar machte. Nach und nach erhielten immer mehr Motoren den neuen Zylinderkopf, erst der Rekord E bei der Modellpflege, später, mit dem Omega, dünnte sich das CiH-Angebot weiter merklich aus, bis mit Einführung des Vectra nur noch die größeren Motoren übrig blieben, die mit dem Omega A (und seinem Luxus-Bruder Senator B) gemeinsam von der Bildfläche verschwanden.

 

Einzig im Frontera hielt der CiH noch länger durch (als 2,4i) und machte mit seiner Einstellung 1995 die 30 Jahre voll. Er konnte sich also bei seinem Abtritt tatsächlich schon "Oldtimer" nennen, setzt damit aber unter den Motorenfamilien nicht den Bestwert.

Vom 1,5-Liter-Vergasermotor (Normalbenzin) bis hin zum 4-Liter-Superbenzin-Einspritzer mit Vierventilkopf (im Irmscher Senator B) mobilisierte der CiH über ein Vierteljahrhundert fast alle Opel und Vauxhall-Modelle und festigte den Ruf vom zuverlässigen Gebrauchsgegenstand, der einfach zu warten war, begründete jedoch auch das leidige Wasserpumpenthema und stand nicht gerade für Effizienz. Im normalen Opel-Programm waren drei Liter das Maximum, die größeren Irmscher-Varianten machten zwar Spaß, galten aber als Säufer und hatten durch ihre im Verhältnis zu den 08/15-Varianten hohen Leistungsabgaben erst recht thermische Probleme.

 

Dennoch würde ich unterm Strich behaupten, dass der konstruktive Sonderweg ein Erfolg war, gerade weil er trotz seiner konstruktiven Besonderheit für die meisten Fahrer ein stinknormales Aggregat ist, dass einfach nur seinen Dienst tut.

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18.01.2017 17:01    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Motoren

Neben meiner bekannten Youngtimer-Reihe, die vor allem Außenseiter zurück in unser Gedächtnis ruft, wuchs immer mehr der Wunsch, auch technisch außergewöhnliche Motoren vorzustellen. Während heute fast alle dasselbe anbieten, waren früher gefühlt öfter mal ungewohnte Aggregate abseits der üblichen Ingenieurspfade angeboten worden.

 

Nummer eins sollte eigentlich mal der Ford-V4 werden, doch aus aktuellem Anlass muss ein Mitsubishi-Aggregat heute herhalten. Der Motor der 4G93-Familie, der auf dem Bild zu sehen ist, ist der erste Benzindirekteinspritzer, der in Massenproduktion hergestellt wurde.

Heute ist diese Technik ja ziemlich verrufen. Erstmals im PKW fand sie sich 1950 bei Goliath und Gutbrod, zwei kleineren deutschen Herstellern (wurde dort aber oft nachträglich wegen Defektanfälligkeit durch Vergaser ersetzt), ehe der legendäre Mercedes 300 SL damit beeindrucken konnte.

 

 

In den 1970ern haben sich die Amerikaner daran versucht, ähnlich wie beim Airbag war die Idee zwar sehr gut, doch die Umsetzung funktionierte nicht. Während Mercedes einen zuverlässigen und ausgereiften Airbag 1981 erfolgreich auf den Markt brachte, konnte Mitsubishi 1996 ein scheinbar sehr gut funktionierendes Ottokraftstoff-Direkteinspritzungssystem präsentieren, nachdem die Direkteinsprizung 1987 erstmals bei einem Diesel-PKW in Großserie eingesetzt wurde.

 

Die Ausgangsbasis war bereits vollständig auf der Höhe der Zeit - zwei Nockenwellen, Vierventilkopf und Mehrpunkteinspritzung - das war Mitte der 90er fortschrittlich. Der Hubraum von 1834 ccm ist etwas ungewöhnlich für deutsche Verhälnisse, wo möglichst nah "ganze" Liter erreicht werden sollen. Der Hub ist mit 89mm etwas größer als die Bohrung mit 81mm, das verspricht eine eher durchschnittliche Drehfreude, aber brauchbares Drehmoment.

 

Bei der Direkteinspritzung wurde der Treibstoff nun also auch noch direkt in den Brennraum injiziert und nicht mehr, wie üblich, in das Saugrohr. Was ist daran besser?

 

Nun, zum Einen verdampft das Benzin im Brennraum, was eine bessere Kühlung ermöglicht. Bei hohen Drehzahlen wird bei einem "normalen" Einspritzer zusätzlich Treibstoff zur Kühlung benötigt, was nun zum großen Teil wegfällt. Darüber hinaus bleibt kein verdampfter Treibstoff mehr im Saugrohr "hängen".

Kurz gesagt: Der Verbrauch sinkt.

 

Durch die besseren thermischen Bedingungen kann man darüber hinaus die Verdichtung anheben, wodurch der Verbrauch weiter sinkt, die Leistung gleichzeitig aber steigt. Allerdings wird dann Benzin mit ausreichender Klopffestigkeit verlangt - ein Grund, warum die meisten Direkteinspritzer der 90er und 2000er nach teurem Super Plus verlangten (VW 1.6 FSI, MB 250 CGI, ...). Das Super E10 vertragen fast alle frühen Direkteinspritzer auch nicht. Auch der hier vorgestellte Motor ist für die damalige Zeit ungewöhnlich hoch verdichtet, mit 12:5:1 statt 10:5:1 beim Saugrohreinspritzer. So weit, so gut.

 

Auf dem Leistungsdiagramm der stärksten europäischen Variante (125 PS) erkennt man, dass der Motor tatsächlich keine Drehorgel ist, aber bereits recht schnell Drehmoment anliegt. Eigentlich normal für Bohrung<Hub und in der Praxis sehr angenehm. Doch auch die Direkteinspritzung hilft hier, denn durch die bessere Verbrennung liegt früher mehr Drehmoment an. Gegenüber dem "normalen" 1.8 sind die Ausbeute 10 PS mehr und 12 NM mehr, die jedoch bereits 750 Umdrehungen früher anliegen. Vor allem der Durchzug hat also profitiert. Ich hatte zwar mal kurz einen Carisma mit dem 4G93, aber nur den "normalen" 1.8er. Einen GDI bin ich noch nicht gefahren und habe keinen Vergleichswert, um einen tatsächlich fühlbaren Unterschied feststellen zu können.

 

21 Jahre später wissen wir, dass beim Mitsubishi 1.8 GDI Theorie und Praxis nicht immer übereinstimmen. Gebrauchtwagenkäufern wird oft und gern geraten, die GDI-Modelle zu meiden. Nicht selten hört man von der Gefahr des kapitalen Motorschadens. Was ist hier los? Liegt es an der Einspritzung?

 

In der Tat tut es das. Während beim Saugrohreinspritzer das Benzin zwar "Verdampfungsverluste" hat, sich dort aber relativ ungehindert verteilen kann, landen bei der Direkteinsprizung stets winzige Tröpfchen an Kolben und Zylinderwand, wo sie nicht richtig verbrennen - die Folge ist Ruß.

Grundsätzlich sind Motoren ja auf eine besonders homogene Brennraumfüllung ausgelegt, doch für Direkteinspritzer hatte sich zeitweise die Schichtladung durchgesetzt, wobei nur im oberen Teil nahe der Kerze ein zündfähiges Gemisch bildet. Dies optimierte die Leistungsabgabe und Verbrauch weiter, sorgte jedoch für einen drastisch höheren Feinstaubausstoß - heute ist man davon abgekommen.

Dies dürfte wohl auch erklären, warum die Japan-Variante des GDI-Motors deutlich mehr Leistung bietet als die europäische Version. Laut dem englischen Wikipedia ist der japanische Motor nicht nur stärker, sondern auch deutlich "dreckiger".

Auch der bei uns ab 1997 im Carisma eingesetzte 1.8 GDI ist kein Saubermann und pustet ordentlich Feinstaub raus, was ihm ein Eigentor beschert: Er verkokt, insbesondere durch die Abgasrückführung. Beim Direkteinspritzer kommt noch erschwerend hinzu, dass die Einlassventile nicht mehr mit Kraftstoff umspült werden wie es noch beim Saugrohreinspritzer der Fall ist.

 

Saugbenziner sind hier auch noch mal zusätzlich dadurch gestraft, dass mit ihnen oft Kurzstrecken gefahren werden, die die Verkokung geradezu fördern.

 

Und ja, durch die Ablagerungen kann ein Motorschaden erfolgen. Kommt bei den Einlassventilen nichts mehr durch, kann es das unter Umständen mit dem Aggregat gewesen sein. Eine Reinigung mindestens alle 100.000 Kilometer sollte erfolgen (bei Kurzstreckenfahrern gern öfter), damit der Motor seine Langlebigkeit, die er ansonsten hat, unter Beweis stellen kann. Durch die Verkokungen hat der GDI einen schlechten Ruf, doch es ist ein Irrglaube, nur der Mitsubishi sei betroffen. Das Thema betrifft alle Direkteinspritzer, der Mitsubishi war aber nun mal der erste weit verbreitete dieser Art und fiel als einer der ersten damit auf. Durch seine damalige Verbreitung waren auch die absoluten Fallzahlen entsprechend nennenswert.

 

 

Ein weiteres GDI-spezifisches Problem ist die Benzinpumpe, die mit höheren Drücken arbeiten muss - sie soll wohl auch mal kaputt gehen können.

 

 

 

 

Wenn er doch nun kein Musterbeispiel an Haltbarkeit und Effizienz ist (der Verbrauchsvorteil überträgt sich beim GDI nicht 1:1 in die Praxis), warum ist er dann hier erwähnenswert?

Würde man ihm einen Turbo verpassen, wäre es ein DOHC Direkteinspritzer mit Vierventilkopf und eben Turbo. Also genau das, was heute moderne Motorentechnik ist. Er war fortschrittlich und sollte ein Vorreiter im Motorenbau sein, doch heute ist er allenfalls dadurch bekannt, dass mit ihm ein kapitaler Motorschaden droht.

 

GDI, CGI, FSI, SIDI, SCi .. um 2000 gab es einige Direkteinspritzer, doch viele Hersteller hielten mangels Verkaufserfolg nicht daran fest. Zu teuer (Super Plus), zu anfällig (Verkokung) und kaum spürbare Mehrleistung.

 

Scheinbar ließ das Feilschen um jedes Gramm Kohlendioxid die Nachteile des Prinzips in Vergessenheit geraten. Nun, wo die Downsizing-Benziner dank DI und Turbo verbrauchsoptimiert sind und mit normalem Superbenzin laufen, wird die nächste Umweltsau durchs Dorf getrieben und die Rückkehr zum Saugbenziner ist für Viele schon eine beschlossene Sache, da Partikelfilter durchaus Nachteile haben, die die Direkteinspritzung weniger attraktiv erscheinen lassen.

Bosch arbeitet bereits an einer Wassereinspritzung, um Kühlungsverluste zu minimieren und so eine effizientere Kraftstoffdosierung ermöglichen.

Ich bin sehr gespannt, wie das Duell Saugrohr- gegen Direkteinspritzung ausgeht.

 

In Zukunft werde ich euch in dieser Reihe mit weniger technischem Hintergrund nerven, doch mir war eine ausführliche Behandlung der DI wichtig, um euch auch die Ursache der aktuellen Diskussion einigermaßen verständlich nahebringen zu können.

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12.01.2017 16:35    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: VEGA Motors

Erstserie oder lieber ein spätes Modell?

Ja, der Artikel war so nicht geplant.

 

Nein, diesmal keine eigenen Fotos, da ich das Auto für diese Reihe nicht vorgesehen habe.

 

Doch, er passt hier rein. Autos für die Liebe auf den zweiten Blick. Das ist er doch definitiv.

 

Der W220 ist die meistumstrittene und ungeliebteste aller S-Klassen. Wie konnte es soweit kommen? Was wurde falsch gemacht? Was spricht denn trotzdem für ihn? Mit all diesen Punkten möchte ich mich hier befassen.

 

Zunächst ist da einmal der neue Blog,der den Anstoß gab. Der W220 ist wohl das Auto, dass mich am meisten verunsichert. Ich finde ihn fantastisch und schlecht zugleich. Ich bin hin- und hergerissen.

Als er neu auf dem Markt war, war ich noch ein Grundschulkind. Also die früheste Zeit, an die man sich noch recht gut erinnern kann. Somit ist klar, wieso gerade der W220 mir als DAS Luxusauto in Erinnerung ist und auf mich noch heute prestigeträchtig und fortschrittlich wirkt - wie wahrscheinlich auf viele in den frühen 90ern Geborene. Mehr Faszination hat für mich eigentlich nur der CL. Eine fahrende Skulptur, formvollendet und kraftvoll.

 

Andererseits gibt es genug zum Meckern, hauptsächlich über die Qualität. Das Design wird auch mal angekreidet. Um die Jahrtausendwende war es um die Qualität von Mercedes nicht mehr so gut bestellt - Profitdruck der Welt-AG.

 

Sehen wir uns den W220 einmal an. An sich ist er ja schon ein Fortschritt zum W140: Im Gegensatz zu seinem elefantösen Vorgänger ist er zeitgemäßer, der 220er ist wendiger, etwas kleiner und vor allem leichter. Er fährt sich agiler, flotter und der Verbrauch sank auch. Konzeptionell lässt sich der S-Klasse dieser Baureihe also wenig vorwerfen.

 

Das Design, nun ja, es ist deutlich bescheidener als das der anderen Baureihen. Fließende Linien, wenig Kanten, so wie es in den 90ern en vouge war. Der W220 ist schlicht und schon fast reduziert, die einzige Spielerei waren damals seine in die Spiegel integrierten Blinker. Spiegel sind ein gutes Stichwort, ähnlich wie bei Porsche wurden damals bei den vorderen Scheinwerfern Vergleiche zum Spiegelei gezogen, die zugegebenermaßen passen.

Das Heck ist dafür umso besser gelungen, die dreieckigen Leuchten, die deutlich weiter als in der 2000er C-Klasse um die Ecke herumgezogen sind, erzeugen Spannung, wirken dennoch ungemein elegant.

 

Auch im Innenraum musste eine S-Klasse stets der Vorreiter sein und die Designlinie vorgeben, was auch gelang. Mag das Interieur heute altbacken erscheinen, so war es damals doch deutlich mutiger als die Armaturenbretter von W202 und W210. Und sein Einfluss auf W203 und W211 lässt sich nicht leugnen. Also auch hier von der Idee her richtig gemacht.

Man sieht übrigens sehr deutlich, dass das Interieur anfangs sehr auf eine Ausstattung mit dem COMAND ausgerichtet wurde. Bestellte man es nicht, wirkt es doch recht schräg, siehe Bild. Der Halbkreistacho ist genauso wenig zeitlos wie die Spiegeleier neben dem Kühlergrill, doch das macht diesen Wagen gerade so besonders - in Details ist er unperfekt und modisch. Das macht ihn nahbarer als den strengen W140 und vor allem auch herrlich zeitgeistig.

 

Doch das sind alles keine harten Fakten. Was kann er?

Platz? Hat er genug.

Kraft? Selbst der S 320 ist keine Schnecke und kommt im Alltag gut voran.

Komfort? Ich muss doch sehr bitten, das ist doch bei einer S-Klasse selbstverständlich!

 

Doch je mehr wir nachfragen, um so unsicherer werde ich.

Prestige? Nun, irgendwie weniger als die anderen Baureihen...

Langzeitqualität? Wirkt auf den ersten Blick etwas billig, aber hmmm, er sollte trotzdem halten...

 

Billig? In der S-Klasse? Oh ja. Ich hatte schon das Vergenügen mit einem S 430 lang. Die Klimaautomatik hatte mal ihre 5 französischen Minuten und sponn, ansonsten waren die elektrischen Funktionen o.K. Mal abgesehen von "normalen" Gebrechen wie Pixelfehlern. Motor und Getriebe litten nicht unter Wartungsstau und funktionierten demensprechend ohne Tadel. Ausgelutscht wirkte er auch nicht. Langzeitqualität, kann er doch auch?

 

Nun, mechanisch hält der W220 bei der notwendigen Pflege, die man bei einem Wagen dieser Klasse nicht unterschätzen darf. Kleiner Trost: Viele Verschleißteile sind günstiger als man denkt.

Der große Feind lautet allerdings ROST. Eine S-Klasse, die überall gammelt? Nun, beim W116 war das doch recht normal. Auch frühe W126 können ordentlich rosten. Warum sollte man es dem W220 also dermaßen ankreiden?

Es ist die qualitative Perfektion, die Mercedes um 1990 erreicht hat. Die späten W126 sind fast unzerstörbar, und der W140 eigentlich auch, nur die Umstellung auf Wasserbasislack, die bei MB bekanntermaßen gründlich schief ging, konnte ihm etwas anhaben.

Und da ist dann nun der W220, mit etwas künstlich anmutendem Leder, das Falten wirft. Mit billigen Hartplastikschaltern, die knarzen und indifferent einrasten. Mit Holzfurnier, dass nach Plasik aussieht.

 

 

Der W220 ist qualitativ sicherlich nicht so übel wie es sein katastrophaler Ruf vermuten lässt. Trotzdem nimmt man ihn als negativ war - weil er die zuvor gelegte Messlatte sicht- und fühlbar unterschreitet. Ein No-Go für eine S-Klasse.

 

Grund genug also, bei der Mopf (Modellpflege) 2002 so einiges anzugehen. Glücklicherweise nahm sich Mercedes die richtigen Stellen vor. Die Spiegeleier wurden durch Klarglasoptik statt trüber Streuscheibe appetitlicher angerichtet, die Haptik wurde wieder verbessert und als Zugabe gab es aktuelleres Infotainment. Auch die Rostanfälligkeit wurde gesenkt.

 

Was spricht gegen den späten W220? Ach ja, die Vernunft. Aber hatte ich eigentlich erwähnt, dass der W220 gegenüber seinen Vorgängern sehr effizient, schlicht und modern ist? Dass es mit dem S 320 CDI auch einen brauchbaren Diesel gibt? Dass sein Nachfolger zwar wieder autoritärer, aber nicht eleganter ist? Dass aufgrund des mäßigen Images die Preise für ein gutbürgerliches Bankkonto erträglich sind?

Na also. Vernunft? Kann er auch!

Der größte Feind ist weder der 7er noch der A8, denn man entscheidet sich in dieser Klasse üblicherweise anhand der Marke. Der W211 ist außen wie innen noch gefälliger, bietet ebenfalls genügend Platz für fast alle Lebenslagen und ist im Unterhalt günstiger. E sticht S dann doch in der Vernunft aus, doch eins kann der W211 nicht: Eine S-Klasse sein.

 

 

P.S.: Trotz aller Vorzüge des Faceliftmodells komme ich von der Erstversion nicht weg. Es ist nun mal das Auto, dessen Prospekte ich begeistert verschlungen habe, dass sich auf den Titelseiten der Autobild 1998 in meine Erinnerung eingebrannt hat. Und die einzige S-Klasse, die sich der Perfektion mutig entsagt hat. Daher habe ich eine Umfrage angehängt.

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06.01.2017 13:17    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 1 (C13), Nissan, Pulsar, Sonstiges

Über den Nissan Pulsar hatte ich mich in meinem letzten Artikel ja nur kurz zwiespältig geäußert.

Ich fuhr ihn nur kurz unter Stress als Mietwagen und hatte gar nicht die Zeit, mich wirklich mit ihm auseinanderzusetzen.

 

Nun wollte ich den Pulsar Diesel als Vergleich zum Astra noch einmal fahren. Beim Händler standen nur Benziner, der Diesel war in einer anderen Filiale. Da diese genauso weit weg war wie die in der ich stand, lehnte ich das Angebot, den Wagen bringen zu lassen ab und fuhr am nächsten Tag selbst hin.

Das reservierte Fahrzeug war jedoch nicht da - es wurde leider als Ersatzwagen herausgegeben. Überschüttet von gutem Kaffee und Worten der Entschuldigung bekam ich die Schlüssel für einen Benziner mit Automatik. Ja meine Güte, sowas kommt halt mal vor, erst recht so kurz nach Neujahr.

 

Wer sich für den Pulsar wirklich interessiert, kann ja auch noch den entsprechenden Testbericht lesen, der zum Text auch nochmal eine einheitliche, möglichst objektive Bewertung der jeweiligen Eigenschaften bietet.

Nur hätte ich wirklich gern den Diesel gehabt, da ich wissen muss, ob mir die 110 PS überhaupt für meine Bedürfnisse ausreichen, ich befürchte ja eher nicht. Andererseits sind Renault-Dieselmotoren durch die jahrelange Erfahrung des Herstellers oft überraschend gut unterwegs.

 

Nun stand er also da, ausgerechnet auch noch in biederem Mausgrau, was das Unscheinbare dieses Autos noch zusätzlich betont. Der Einstieg ist höher als üblich, aber noch nicht auf dem Niveau eines Golf Sportsvan, also eigentlich genau richtig. Dazu sind die Vordersitze endlich ausreichend dimensioniert (bei japanischen Modellen sonst oft ein Problem) und schön weich gepolstert. Das Raumangebot vorne ist so gut, in alle Richtungen ist mehr als genug Bewegungsfreiheit, sodass man problemlos alle denkbaren Sitzpositionen durchprobieren kann, vom SUV-artigen Throngefühl unter voller Ausnutzung der großen Innenhöhe bis hin zum entspannten Halbliegen.

 

Bei der Sitzprobe fällt auch schnell auf, wie übersichtlich das Auto ist. Während der Astra fast schon ein Designerstück ist, im Gegenzug aber nur Schießscharten statt Scheiben hat, ist der Nissan außen ..ähm... ähm.. konservativer gestaltet, hat aber echte Fenster! Gefällt mir richtig gut! Übersichtlicher fand ich nur den Golf bis jetzt, und der hat auch eine zu breite C-Säule.

 

Das macht den Pulsar für mich eigentlich schon zum idealen Seniorenauto, wenn es denn kein teurerer SUV sein muss. Der Einstieg ist leicht, die Sitzposition kann wirklich jeder für sich finden, das Gestühl fängt die künstlichen Hüftgelenke weich auf und man sieht alle Ecken, ohne sich den Hals verdrehen zu müssen. Sogar die Motorhaube ist im Blick. Senioren- und kinderfreundlich sind auch die niedrige Ladekante und der weite Öffnungswinkel der Türen.

 

 

Noch mehr Lob gibt es für Reihe zwei, wo der Platz gut und gerne mit einer B-Klasse mithalten kann. Der Pulsar dürfte hier der Klassenbeste sein, er würde auch als Taxi eine gute Figur abgeben. Leider sind die Sitzflächen hinten wieder japantypisch zu kurz, doch die bequeme Polsterung und eine Mittelarmlehne mit Cupholdern bemühen sich erfolgreich um Ausgleich.

Auch der Kofferraum enttäuscht nicht, im Alltag dürfte der Pulsar so ziemlich alles schlucken - im Nutzwert bügelt der Nissan Pulsar seine Gegner.

 

Es wäre aber noch mehr drin gewesen, denn ein Variabilitätswunder ist er nicht. Sitze asysmetrisch geteilt umklappen geht, mehr aber nicht. Und dann bleibt da noch eine fette Stufe. Schade, dass im Detail nicht weiter gedacht wurde.

 

In manchen Tests wird über die Innenraumqualität geschimpft, das kann ich so nicht nachvollziehen. Ich fand weder schiefe Spaltmaße noch unzureichend entgratetes Plastik. Klar, man kann hier keine handschmeichelnden Wunder erwarten, doch es ist alles solide zusammengebaut, was beim ersten Qasquai ja noch ganz anders war. Das Lederlenkrad fühlt sich auch nach Leder an und die Kunststoffe sind auch nicht wirklich schlechter als im 3er BMW. Vergleich gefällig?

Der Pulsar muss sich in seiner (Preis-) Klasse nicht verstecken, sticht aber auch nicht positiv aus der Masse heraus.

 

 

Der Motor ist soweit ich weiß auch von Renault oder zumindest unter Beteiligung von Renault entwickelt worden. Das muss ja kein Nachteil sein. Der Motor ist angenehm leise und dürfte für Otto Normalfahrer genau richtig sein. Die 115 PS kommen subjektiv genau hin, er reicht stets aus, macht aber keinen Spaß. Dank Turbo kommt er für den berühmten Sprint über gelbe Ampeln oder Einfahren auf stark befahrene Straßen rechtzeitig in die Puschen, beim Auffahren auf die Autobahn oder beim Überholen fehlt ihm dann aber doch ein längerer Atem. Für 1200ccm macht er seine Sache aber unterm Strich gut. Mehr Dampf hätte ich mir zwar gewünscht, aber notwendig ist es nicht.

 

Auffallend ist, dass der Motor recht lange brauchte (ca. 15 Minuten), um warm zu werden, und das Start-Stop-System hat bereits bei eindeutig noch kaltem Motor eingesetzt. Was soll das denn? Darauf angesprochen, hatte mich der Verkäufer nur mit ungläubigem Staunen angesehen.

 

Die trotz leichten Gasgebens unveränderte Drehzahl und die entsprechenden Sprünge bei mehr/weniger Gas haben die Automatik als CVT enttarnt. Vor Jahren hatte die B-Klasse alle Vorurteile bezüglich bauartbedingter Nachteile eines stufenlosen Getriebes bestätigt. Bis auf die Haltbarkeit, da hat Mercedes die markentypische Ausgereiftheit bewiesen. Man denke aber an die Getriebe des Honda Jazz, die sich sehr schnell in ihre Bestandteile auflösen. Hoffentlich hat Nissan hier gute Arbeit geleistet.

 

Gummibandeffekt wie in der B-Klasse? Nö. Gasbefehle werden spontan umgesetzt, die Drehzahländerungen erfolgen fast unmerklich, die Automatik ist im Alltagsverkehr, der zugegebenermaßen durch den harten Wintereinbruch gemächlicher als sonst rollte, ein guter Begleiter. Wer unsensibel die 0/I - Stellung des Gaspedals exzerziert, wird jedoch feststellen, dass das Getriebe eher die ruhigere Gangart schätzt, doch gänzlich aus der Fassung lässt sich die X-Tronic nie bringen. Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht und dürfte hier den aktuellen technischen Stand von CVTs anbieten.

 

Im Berliner Stadtverkehr, der durch den heftigen Wintereinbruch wie erwähnt langsamer vonstatten ging, bin ich mit ca 7 Litern gefahren, mit deaktiviertem Start-Stop und einigen roten Ampeln. Für einen Benziner in einem Kompaktwagen ist das ein zeitgemäßer Wert, doch auf schnellen Autobahnetappen dürfte der kleine Turbo Durst bekommen. Der Tankinhalt von 46 Litern ist dann nicht mehr ganz so der Brüller, reicht aber für Otto Normalfahrer sicher aus.

 

Dank der Übersichtlichkeit überzeugt auch der gefühlte Wendekreis, ich bin da aber auch sehr indifferenziert, entweder ein Auto lässt sich gut manövrieren oder eben nicht. Der Nissan ist aus meiner Sicht Ersteres. Die Lenkung ist recht leicht, entkoppelt aber für meinen Geschmack zu sehr von der Fahrbahn, das Glatteis ließ sich kaum erfühlen. Hm.

Dafür waren die Bremsen tadellos, das Auto stand immer sehr schnell und hat nicht schiefgezogen, die Dosierung gelang auf Anhieb. So soll es sein.

 

Kurven sind nicht so sein Ding, er ist etwas schaukelig abgestimmt und schwingt nach, was bei flott überfahrenen Bodenwellen etwas verunsichert. Dennoch bleibt der Pulsar sicher in der Spur, das ESP regelt auch nicht zu grob und erschreckt den Fahrer nicht. Die Traktion war stets gut. Erst harte Lenkeinschäge á la Elchtest bringen das ESP auf die Palme und verleiten es zu Eingriffen, die mehr Feingefühl vermissen lassen.

 

Leider sorgt die künstliche Lenkung mit der etwas unglücklichen Dämpferabstimmung dafür, dass der Wagen recht träge und gesetzt wirkt. Sportfahrer dürften aber auch nicht die primäre Zielgruppe des Pulsar darstellen. Dumm nur, dass der Komfort auch nicht so ganz passt, denn auf kurze Stöße wie z.B Bodenwellen reagiert der Nissan kaum, die Schläge kommen direkt durch und das Auto wippt dazu noch unangenehm nach, es ist permanent Unruhe in der Karosserie, was auf Dauer nervt.

 

Nerven ist auch eine Domäne des Infotainments, die Bedienung ist für mich zu unlogisch und die Grafik des Navis ist ein Witz. Pixeliges 2D? Ich bitte euch! Der Klang des Radios war dazu auch noch erschreckend dumpf, der Bass ging, aber die Höhen waren mies. Zwar ist die Rückfahrkamera gut (siehe Bild), aber da kommen wir zum Nächsten. Parksensoren hat er nicht, aber eine Kamera. Dürfte wohl einmalig sein, diese Kombi.

 

Auch lässt es sich Nissan nicht nehmen, die japanische Tradition (insbesondere auch Nissans!!) der Zwangskoppelungen fortzusetzen. Für das Basismodell gibt es nämlich keine Extras, von der Farbe abgesehen. Für das Topmodell auch nicht, aber das soll ja auch das Rundum-Sorglos-Paket sein. Wer auch nur eine Sache mehr haben will, muss die nächsthöhere Linie nehmen, da sind die Optionen auch nur wieder als Pakete zu haben, die einander auch teilweise bedingen. Puh!

 

Auch gibt es nicht viel zu individualisieren, der Innenraum ist immer Schwarz und Extras nach Belieben wählen geht ja nun wie erwähnt auch nicht. Allerdings: Die volle Hütte mit allem, wirklich allem kostet keine 28.000 Euro. Drin sind dann ein kräftiger 190-PS-Benziner, eine Assistenzarmada mit 360-Grad-Kamera und mehr, ein Navi, Lederausstattung, große Alus, und so weiter. LED-Scheinwerfer gibt es auch als Krönung, aber die dürften gegen das IntelliLux-Matrixlicht des Opel Astra weitgehend chancenlos sein. Das Basismodell kostet ca. 17.000, kommt aber direkt mit dem hier vorgestellten Motor, der schon eine solide Vorstellung abgeliefert hat und bietet Tempomat und Bluetooth, aber z.B. keine hinteren Luftausströmer, die wegen der großen Scheiben doch angebracht sind. Die Preise würde ich also als fair und im direkten Vergleich insbesondere ausstattungsbereinigt als günstig bezeichnen. Leider muss man oft zwangsweise in die Paketfalle tappen.

 

 

 

FAZIT:

 

Der Pulsar ist durchaus interessanter, als es das gähnend langweilige Äußere vermuten lässt. Motor und Getriebe sind nicht die besten auf dem Markt, zeigen sich aber rundum zufriendestellend. Das Platzangebot ist überragend und die Übersichtlichkeit ausnehmend gut. Das qualifiziert den Pulsar zum tadellosen Familienauto auf geringer Verkehrsfläche. Fahrsicher ist er auch, und die Preise sind für mein Empfinden günstig.

 

Der Nissan ist einerseits ein echter Europäer, man merkt, wie sehr man unseren hiesigen Geschmack treffen wollte, gleichzeitig aber auch ein Japaner alter Schule: Gute Komfortausstattung, die man dann wieder in zig dämlichen Kombinationen bei den Extras zwangskoppeln und zusammenwürfeln muss, unsagbar biederes Styling und Schwächen im Detail, dafür aber mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis und gutem Gebrauchswert.

 

Zum Facelift würde ich mir ein neues Navi, eine feinere Abstimmung und einen stärkeren Diesel mit ca. 140 PS wünschen. Dann würde ich ihn vielleicht sogar dem Astra vorziehen.

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30.11.2016 00:03    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: Sonstiges

Mahlzeit allerseits,

 

lange hat man nichts mehr von mir gehört, weil ich (mal wieder?) Job und Wohnort geändert habe. Vom jungen Volk wird ja stets Mobilität und Flexibilität erwartet.

 

Um direkt zur Sache zu kommen: Ich habe nun eine Stelle mit einer doch recht weitreichenden Fahrtätigkeit. Und da machen sich ein Fiesta 1.25 und ein Audi B2 halt nicht so geil - auch wenn beide Autos grundsätzlich auch Langstrecken abkönnen, es geht doch irgendwie besser.

 

Natürlich steht da das Thema Dienstwagen im Raum. Im Betrieb üblich, sofern man einen möchte, sind Mercedes-Modelle, die langjährigen Mitarbeiter fahren E, die neueren C. Also eine C-Klasse Diesel? Ich meine, es kann einen ja wirklich schlechter treffen. :D

 

Wie der Schlag trifft einen dann allerdings das Finanzamt. Ein C 200d- Kassengestell kommt ohne nenneswerte Vielfahrerextras auf stramme 45.000 Euro. Dank der Ein-Prozent-Regel also monatlich 450 Euro zum Versteuern. Das Fahrzeug auf den Bildern, dass ich mir aus Interesse etwas großzügiger konfiguriert habe, kommt mit Automatik und etwas Holz in der Hütte auf 48.000 Euro!

 

 

 

Da drängt sich dann natürlich die Frage auf, ob man für die Summe nicht auch einen eigenen Wagen finanzieren kann. Für das Geld bekommt man einen gut ausgestatteten Kompaktwagen mit Diesel in derselben Leistungsklasse. Den Verschleiß hat man über die Kilometerpauschale ja locker raus, sofern der Wagen 150.000 Kilometer ohne Kapitaldefekt mitmacht.

 

Gut, dann kann man sich das ja mal gedanklich durchspielen. Ein VW-Produkt fällt schon mal raus. Man hört ja doch recht viel über die Macken der Modelle und der Abgasbetrug tut sein Übriges.

 

Der Fiat Tipo war auch mal in der Überlegung, immerhin bietet der mehr als ordentlichen Nutzwert für einen fast schon unverschämt guten Preis, ohne dabei hässlich wie ein Lodgy zu sein. Da ich allerdings schon sehr viel Zeit im Wagen verbringe, war mir ein guter Innenraum besonders wichtig - und da ist mir der Tipo dann doch zu nüchtern. Für den reinen Privatgebrauch wär's ne gute Nummer gewesen, aber im Vergleich zu einer C-Klasse ist der "Abstieg" zu groß.

 

Der Peugeot 308 sieht ja schon echt gut aus - aber der Innenraum mit einem einzelnen Touchscreen und dem mickrigen Lenkrad ist so gar nicht mein Fall. Was ist denn, wenns wie jetzt frostig ist? Am Ende reagiert der Bildschirm nicht mehr und man bekommt die Heizung nicht mehr an? Oder wenn was kaputt geht? Auch habe ich persnlich aus meinem privaten Umfeld nur Unmut mit PSA-Fahrzeugen erlebt. Also lieber nicht.

 

Der Mégane fällt optisch raus, einfach nicht mein Fall. Da finde ich ja noch den Tipo schöner.

 

Auch die Außenseiter blieben nicht unbetrachtet. Der Nissan Pulsar konnte mich bei einer Testfahrt wenig begeistern. Für ältere Leute, die keinen SUV wollen, ist das wahrscheinlich ein guter Kauf, doch die eher unterwältigende Fahrdynamik ist, wenn man vom Fiesta kommt, eher nicht so der Bringer. Im Vergleich zum glücklosen Tiida ist der Pulsar aber schon deutlich besser.

 

Warum eigentlich nicht wieder ein Ford? Den Focus bin ich schon gefahren und da enttäuschte er nicht. Standfeste Motoren kann Ford, noch besser sogar hervorragende Fahrwerke. Spricht denn etwas gegen Markentreue? Ja, der Innenraum ist ziemlich unübersichtlich, ich würde fast sagen hässlich, und da gibt es noch einen Wettbewerber, der unterm Strich noch besser dasteht.

 

Es ist der Opel Astra.

 

1) Das Teil sieht einfach richtig scharf aus.

2) Der Innenraum ist gut verarbeitet, nett anzusehen und gut zu bedienen

3) Das Modell ist brandneu, das heißt, neue Motoren, Technologien, etc.

4) Opel bietet nette Vielfahrerextrass an

5) Die Preisgestaltung ist fair.

6) Opel hat die Kritik am Vorgänger ernst genommen - ich mag Hersteller, die auf ihre Kunden hören.

 

Es hat nicht lange gedauert, bis ich einen guten Händler fand. Die C-Klasse und den Focus als bisherigen Favorit für eine Privatwagenlösung kannte ich ja schon. Nun stand also ein Astra für mich bereit. Der Motor ist der 1.6 CDTI mit 136 PS - die Vernunftlösung. Für die vielen Autobahnkilometer braucht's schon etwas Musik auf dem Dampfer, der Biturbo muss es aber auch nicht sein. Das ist schließlich ein Astra, der vor 10 Jahren noch mit Saugern um die 90 PS "normal" motorisiert war.

 

 

Beim Getriebe soll es die Handschaltung bleiben, zumindest im Prospekt hemmt die mittlerweile auch nicht mehr so ganz aktuelle Sechsstufenautomatik Leistung und Sparsamkeit. Das Testfahrzeug ist der Kombi in der sportlich-hochwertigen Ausstattung "Dynamic". Den Kombi würde ich nicht zwingend nehmen, denn mit 4,7 Meter Länge ist der fast schon auf dem Niveau, was vor 10 Jahren obere Mittelklasse war. Da ich in Innenstädten wohne und auch Kunden in verwinkelten Seitenstraßen aufsuchen muss, ist der normale Fünftürer wohl meine Wahl.

 

Bei der Ausstattung reicht für den Otto Normalfahrer die zweitniedrigste Stufe "Edition", am Ende steht "Innovation", die im Umfang fast schon an die Japaner der 90er erinnert. Also fast alles ab Werk drin, ohne ein Vermögen zu kosten.

 

Was braucht man mehr?

Nun, das Matrix-LED-Licht ist für mich ein Muss, trotz der erstmal deftigen 1400 Euro mehr. Doch ich fahre auch viel nachts, dazu in Gegenden, die ich kein bisschen kenne, und auch bei widrigem Wetter muss ich Termine einhalten. Ein gutes Licht ist für den Außendienstler aus meiner Sicht unverzichtbar, auch weil ich viele Stunden am Stück runterfräse und schlechtes Licht da einfach ermüdet.

 

Zweites Extra: Schiebedach. Für mich ein Muss.

 

Drittes Extra: Einparkautomatik. Ich kann fette Lieferwagen zügig durch den Verkehr peitschen, egal wie eng es wird. Aber wehe, ich muss rückwärts einparken. Da geht's mit Fiesta (klein) und Audi (übersichtlich) noch einigermaßen, ansonsten ist das aber ein düsteres Kapitel bei mir. Der Innovation hat schon die Rückfahrkamera, die der nach hinten fast blinde Astra auch braucht, die Automatik setzt aber noch den Punkt auf das i.

 

Wie war denn nun die Probefahrt?

Nun, zuerst überrascht mich die Qualität. Alles ist solide verarbeitet und wirkt hochwertig, das Design im Innenraum stünd auch einem Premiumhersteller gut. Die Sitze (noch nichtmal das AGR-Langstreckengestühl!) sind kein Vergleich zu den Fiesta-Schraubstöcken und Platz ist genug da.

Der Wagen hatte eine elektrische Parkbremse, die es ab "Innovation" zwingend gibt, daher wollte ich damit auch mal umgehen. Ich mag die Dinger nicht, aber im Alltag machte sie keine Probleme. Wenn es Serie ist habe ich kein Problem damit, extra bestellen würde ich sowas aber nicht.

Schaltung und Kupplung harmonieren gut, die Gänge gehen exakt durch die Gassen, Anfahren und Schalten klappte sofort ruckfrei. Die Automatik ist angesichts dessen wirklich verzichtbar. Für Unmut sorgte ausgerechnet der Motor, denn im ersten Gang kommt er einfach nicht in die Puschen. Mal eben zügig in eine Kreuzung einfahren ist nicht, die Anfahrschwäche ist ein ziemliches Übel. Erstmal in Fahrt, bessert sich das Ganze und der Antrieb wirkt souveräner, fühlt sich aber eher nach 120 statt 136 PS an. Opel nennt das Aggregat "Flüsterdiesel" - keine Werbelüge, denn aus dem Motorraum nagelt nichts und auch an der Laufruhe gibt es keinen Tadel. Ein Motor für gelassene Cruiser. Den Biturbo würde ich allerdings trotzdem nicht bestellen, irgendwo muss auch nach oben eine Grenze sein. Dann vielleicht doch lieber die überraschend fairen 340 Euro für AGR-Sitze zum Matrixlicht ausgeben, um die beiden Vertreterextras zusammen im Boot zu haben.

 

Zum Rest gibt es nicht allzuviel zu sagen. Das Fahrwerk kommt mit der Agilität des Fiesta nicht ganz mit, ist jedoch komfortabel, ohne aber das Niveau einer C-Klasse zu erreichen. In jedem Fall ist das Fahrverhalten idiotensicher, sofern man die STVO im Hinterkopf behält. Poltergeräusche und Knarren/Quietschen waren weder auf fiesen Gullideckeln oder beim Parken auf Bordsteinen vernehmbar. Die gute Nachricht zum Schluss: Im Nürnberger Verkehr bin ich unter sechs Litern geblieben.

 

Da frage ich mich natürlich, braucht es da noch einen Mercedes? Die Antwort ist: Es kommt darauf an. Der Benz fährt in seiner eigenen Liga, da kommt ein Astra nicht ran. Dafür allerdings auch nicht preislich.

Als Innovation hat der Astra Zierelemente in warmem Dunkelbraun, Ambientebeleuchtung und die untere Hälfte des Armaturenbretts ist mit Kunstleder verkleidet, sodass ich auf langen Fahrten mein Knie schmerzfrei anlehnen kann. Beim Fiesta habe ich mich dabei am Hartplastik verbrannt, weil bei meinem Baujahr noch die Isolierung vom Wärmetauscher eingespart wurde.

Wenn man also bedenkt, in welcher Preisklasse ich also derzeit unterwegs bin, dürfte es sicherlich nicht weiter verwundern, dass mich der Astra überzeugt hat. Das, was der Opel bietet, ist für mich Aufstieg genug.

 

Natürlich könnte ich auch wirtschaftlich sinnvoller arbeiten und eine abgewirtschaftete E- oder S-Klasse mit Gasanlage kaufen und alle zwei Jahre ein anderes Exemplar zu Tode reiten. Aber ich muss bei jedem Wetter in jeden Ort raus und bewerte Sicherheit (aktiv und passiv) als das Wichtigste. Sprich: So viele Helfer wie möglich, so viele Airbags wie möglich und so weiter. Und: Unbedingte Zuverlässigkeit ist für mein Arbeitsmittel nötig. Ein E350 mt Gas mag zwar mehr für's Geld bieten, aber da kann auch schneller was dran sein.

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09.07.2016 23:20    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Der Audi

Lange kam nichts mehr, was meine Fahrzeuge anging. Zumindest beim Audi ging der Gesprächsstoff aber nicht aus. Im letzten Artikel kam er ja noch ganz gut weg. Er lief ja auch ganz gut. Am Wochenende um den ersten Mai wollte ich mir eine neue Tür abholen, um die alte, spachtelreparierte, auf den Müll zu befördern und den Wagen an sich von Leuten checken zu lassen, die ihr Handwerk verstehen und vor allem auch mit dem Modell sehr erfahren sind.

So führte es mich in die Mannheimer Umgebung, wo zwei Mitglieder der Typ 81/85- IG warteten. Zwei Tage vor der Anreise fing der Motor aus heiterem Himmel an, wieder heftig zu stottern. Es war zuvor tagesabhängig, mal lief er super, mal nicht ganz so rund, aber im Ganzen ging es. Das war jetzt anders, der lief einfach nur durchgehend beschissen.

Besonders deutlich wurde es an den Kasseler Bergen, wo ich stellenweise Mühe hatte, im Vierten die 80 zu halten und dann doch den Dritten bemühen musste. Fahrer von VW T3 oder Hyundai Atos würden mich jetzt natürlich fragen, wo mein Problem ist, aber ich konnte merken, dass der Audi unter seinen Möglichkeiten fuhr. Er verbrauchte erschreckend viel Öl, aber unglaublich wenig Benzin. Mit 40 Litern legte er 700 Kilometer zurück. Für einen nicht einwandfrei laufenden Mittelklassewagen von 1984 mit G-Kat ist das ein hervorragender Wert.

 

Schlussendlich rollte (fahren konnte man es im niedertourigen Bereich nicht mehr nennen) ich auf den Hof, und die beiden Profis machten sich sogleich ans Werk. Auch max.tom war anwesend und half mit. Die Bestandsaufnahme war etwas ernüchternd, man hatte sich den Wagen besser vorgestellt als das, was da nun in der Halle stand. Vielleicht war ich vor Freude, dass die Karre mal eine Zeit lang gut lief, völlig geblendet. Wahrscheinlich habe ich auch den Mund zu voll genommen, was meine Arbeiten am Wagen betraf. Na ja, im Nachhinein ist es quatsch darüber zu sinnieren. Die beiden waren fachliche Profis und ließen, obgleich der Wagen nicht den Erwartungen entsprach, nichts anbrennen und schraubten zügig und systematisch los.

 

- Die Dichtringe der Injektoren waren schon teilweise zerbröselt. Eine typische Schwachstelle. Wurde mir mal geraten, dann sagte mir aber der Vogel in der Werkstatt, sei nicht nötig. Im Nachhinein war mir auch klar warum: Die Injektoren saßen bombenfest, es hätte also gut etwas beschädigt werden können.. das wollte sich der wohl nicht antun. Die beiden IG-ler störte das nicht, sie gingen trotzdem ran. Und nun das Beste: Ein Injektor zerbrach dann tatsächlich, was man den beiden wirklich nicht zum Vorwurf machen konnte.

 

Binnen einer Stunde war ein neuer, den sie sofort aus ihrem Lager besorgten, drin, und nachdem ich später fragte, ob man für diese nicht selbstverständliche Leistung noch etwas von mir bekäme, wurde keine Unkostenerstattung erbeten, obwohl es durchaus angebracht gewesen wäre. Die Geste fand ich wirklich klasse.

 

- Die Stauscheibe der KE war verschmutzt und verstellt.

 

- Die Elektrik war, man kann es nicht ander sagen, noch immer brandgefährlich. Ein bisschen mildern konnten die versierten Bastler das Ganze, aber ein neuer Kabelbaum wäre besser. Nur will ich so viel nicht auch noch investieren.

 

- Die Heckklappe passt wieder. Die Scharniere waren gar nicht verbogen, da bin ich einem Irrtum aufgesessen. Dank tatkräftiger Unterstützung von max.tom sitzt sie nun viel besser. Gleichzeitig haben wir die Dichtung des Schlosses erneuert, damit der Kofferraum endlich trocken ist. Weiterer Pfusch kam zutage, so habe ich die schwarze Plastikblende nicht richtig montiert und derjenige, der die Kennzeichenhalter montierte, hat einfach mal Schrauben in die Heckklappe gejagt. Ganz großes Kino!...

 

- Der Rost im Verborgenen ist leider umfangreicher als angenommen. Nicht KO-Kriterium, aber auch nicht so, dass man das ignorieren könnte. Eine Konservierung ist fürs erste eine zeitwertgerechte Sofortmaßnahme, aber eigentlich müsste man da noch mal ran...

 

- Man förderte einen Luftfilter von 2006 zutage. Völlig zugesetzt. Ich hatte ja schon vor der Abholung des Wagens kaum mehr als ein Jahr zuvor bereits einen bestellt, bekam aber den Falschen geliefert. Schließlich habe ich es in einer Werkstatt beim Federwechsel hinten mit in Auftrag gegeben. Da man den bei diesem Modell relativ zugebauten Filter als Laie nicht mal eben kontrollieren kann, sparte man sich den Wechsel wohl, berechnete ihn aber. Die Federn waren übrigens falsch eingebaut, wie sich an dem Tag noch herausstellte.

 

Zu blöd, dass ich an dem Tag mehr und mehr komplett neben mir stand. Ich hab's nicht mal hinbekommen, die Kerzen richtig rauszudrehen. Wenigstens konnte ich sehen, wie die Experten den ein oder anderen Handgriff vornahmen...

Ich hatte wieder Migräne, traute mir sogar nicht mal mehr zu, den Wagen rückwärts vom Hof zu fahren. Einer sprang ein, monierte aber, der Wagen lenke sich selbst für ein servoloses Modell viel zu schwer.

Der Motor lief übrigens am Ende astrein, am Folgetag tat er das nich mehr. Es stank zudem nach Benzin.

Bereits beim TÜV-Termin im April 2015 sagte der Prüfer, die Leitungen sähen stellenweise weniger gut aus und könnten die nächsten Winter möglicherweise nicht überleben. Ich möge sie mir dann also regelmäßig ansehen. Trocken waren sie noch und nach Benzin roch es auch nicht. Glück gehabt, aber eben nicht lange. Nun waren sie bei den Reparaturarbeiten, die auch mal Grobmotorik erforderten, kaputt gegangen.

 

 

Ja, nun, Zu- und Rücklauf waren jetzt hin. Besonders kritisch war die Stelle unterm Batteriekasten, wo naturgemäß wohl einige Dämpfe entweichen sollen. Nach 32 Jahren war sie hier nun undicht. Vor Ort konnte man das mangels Material nicht mal eben beheben. Auch sonst war die Meinung der IG-ler, dass man hier weder Zeit noch Motivation hätte, noch groß etwas an dem Wagen zu machen - es wäre einfach zu viel geworden, wenn man noch etwas Neues angefangen hätte. Am Folgetag stand ein Termin in Nürnberg an, sodass ich bereits am frühen Sonntagnachmittag abreiste. Die Fahrten nach Nürnberg und Berlin spulte der Audi ohne Probleme ab, sogar der Ölverbrauch war geringer als auf der Hinfahrt, was technisch eigentlich nicht sein kann, da dahingehend nichts gemacht wurde. Schön war's aber. Trotzdem mussten die Leitungen zügig repariert werden, denn nun war's umgekehrt, der Benzinverbrauch war gestiegen. Er lief zu fett, was der Kat auch nicht auf Ewig wegstecken kann.

 

 

Für mich war schnell klar, dass ich die Reparatur nicht selbst durchführen werde. Ein Kumpel meinte, er hätte das bei seinem Wagen sehr schnell gemacht, es gäbe diese Leitungen doch als Meterware. Er nannte mir den Händler in Berlin-Spandau, wo er die Leitungen kaufte. Der sagte jedoch, diese Leitungen gäbe es nicht. Ich habe den ganzen Tag so ziemlich jeden erdenklichen Händler abgeklappert, niemand hatte etwas. Ich habe teils widersprüchliche Aussagen gehört, aber wenn ich das richtig verstanden habe, werden die wegen irgendwelcher EU-Regularien seit Kurzem nicht mehr vertrieben.

 

Der nächste Ansatz waren Stahlflexleitungen. Doch die gab es nicht als ausreichende Meterware in der bestimmten Ausführung, die ich benötigt hätte (2 mal 4 Meter, 8 mm Außendurchmesser, und viele mehr).

Ich habe viel herumtelefoniert, bis ich bei einer der wenigen Werkstätten, denen man halbwegs vertrauen kann, auf einen Kaffee vorbeikam. "Nimm vernünftigen Gummi und ersetz Teilstücke. Das hält, wenn es richtig gemacht ist, mehr Druck aus als eine KE überhaupt maximal auf den Leitungen aufbauen kann"...

Der TÜV würde das immerhin durchgehen lassen, wenn es denn auch wirklich dicht hält - als Zwischenlösung ideal, bis mir endlich dämmert, wie man das Problem dauerhaft beheben kann. Bis dahin gilt: Nicht schön, aber selten.

 

Die Reparatur auf diese leider etwas provisorische Weise war naturgemäß recht preiswert und hält tatsächlich bislang absolut dicht. Es sieht halt nur richtig scheiße aus. Spätestens nächstes Jahr habe ich das hoffentlich geändert.

Nun lief der Motor besonders in der Warmlaufphase aber immer noch nicht so gut wie an dem Samstagabend, als ich in Mannheim/Umgebung vom Hof fuhr.

Das kann natürlich der Temperatursensor sein, der mir auch schon sagt, mein Motor koche nach fünf Minuten Fahrt und würde gleich in Rauch aufgehen... Der ist zwar neu, aber der Stecker, auf den der Sensor kommt, hat Grünspan angesetzt. Vielleicht ist das schon des Rätsels Lösung? Nein, Kontaktspray half nicht wirklich. Also entweder die Kontakte ersetzen oder weitersuchen.

Obwohl ich nach wie vor zwei linke Hände habe, schnappte ich mir dann doch mal die Tage mein Selbsthilfebuch und fand recht schnell heraus, dass an der Unterdruckdose die Verschlauchung teilweise fehlt. Das war auch nicht schwer, weil ziemlich offensichtlich. Na sowas. Wo ist die bitte hin??? Meterware hilft, das wird die Tage gemacht.

 

 

Sehr ätzend ist das Ableben des Lenkgetriebes. Dies habe ich erst vor einem 3/4 Jahr erneuert. Nun ist es wieder hin, Anzeichen gab es ja schon, siehe Kommentar der Person, die ihn vom Hof steuerte. Eine Ursache ist jedoch auch an dem besagten Wochenende in Betracht gekommen: Die Schutzmanschette am Lenkgetriebe ist hin. Das war bereits bei dem Wechsel der Fall, doch da ich die nicht zum Tausch auf dem Schirm hatte, wurde die Gerissene also wieder von mir montiert nach dem Motto "is' halt so..". Vielleicht verlor das Lenkgetriebe Fett und nahm dafür Dreck auf, die Mechanik hielt dem nicht lange Stand. Das wird man ja herausfinden können. Vielleicht habe ich auch beim Wechsel etwas falsch gemacht, es war zwar letzendlich richtig montiert, aber davor habe ich mich ziemlich dämlich angestellt und eventuell etwas beschädigt. Ich werde den Tausch diesmal nicht selbst machen, um ganz sicher zu gehen. Bei dieser Gelegenheit könnte man gleich den Getriebeölverlust stoppen - der ist auch neu. Zum Glück ist der marode Simmerring recht einfach zu wechseln, Gelenk von der Schubstange trennen, Ring wechseln, was wohl etwas popelig werden könnte, Öl auffüllen, und das wars schon. Wäre es auf der anderen Seite passiert, hätte das Getriebe rausgemusst, wenn ich den Etzold richtig gelesen habe.

 

Ich weiß es nicht, aber die Kombination aus mir und dem Auto ist einfach schlecht. Ich brauche ein Auto, an dem ich nicht viel machen muss, und mein Audi braucht einen Besitzer, der am Werkzeug eben nicht völlig talentbefreit ist. Da dieses Jahr relativ wenig Reparaturkosten angefallen sind (noch unter 500 Euro), lasse ich das ganze erstmal noch weiter laufen. Denn trotz aller Unzulänglichkeiten läuft er immer weiter, seltsamerweise habe ich in ihm das Gefühl, wirklich immer anzukommen. Auch dann noch, wenn er an der Ampel wegen schwankendem Benzindruck abgesoffen war und erst auf den dritten Schlüsseldreh wiederkam.

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28.06.2016 20:04    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 028, Marbella, Seat, VEGA Motors

Den Fiat Panda kennt fast jeder. Die "tolle Kiste", clever konstruiert und vermarktet, galt als Anti-Statussymbol und automobiler Meilenstein durch geniale Einfachheit. Ein Image, dass er wohl noch heute hat.

Aber was ist mit seinem spanischen Zwilling, der von 1985 bis 1998 angeboten wurde? Der Seat Marbella erreichte nie die Popularität des Panda und ist heute weitgehend vergessen, und wenn nicht, dann ist er für die meisten eine lächerliche Schrottkiste.

 

Ich habe in der Folge mit dem Audi 100/200 C3 und dem V8 D11 versucht, mehrere Autos, die in bzw. mit einer Baureihe zusammenhängen, in einem Artikel sinnvoll zu integrieren. Das scheiterte leicht, die Eigenständigkeit des V8 hatte ich wohl nicht genügend betont. Ich hoffe, diesmal gelingt es mir besser. Denn auf den Panda - wie bereits geschrieben, er ist ein Meilenstein - lohnt es sich an dieser Stelle ebenfalls mit einigen Worten einzugehen.

 

Der von Giugiaro gestaltete Panda beeindruckte bei seiner Markteinführung 1980 mit Minimalismus. Nacktes Blech im Innenraum, plane (also gerade und flache) Scheiben und Flächen, Stahlrohrsitze mit waschbarem Stoffbezug. Die Rückbank ließ sich komplett ausbauen, man konnte aber durch Umklappen des gesamten Gestühls eine ebene Liegefläche erzeugen - mit Kopfstützen als Kissen. Verschiedene Verstellpositionen für die Rückbank gab es natürlich auch. Und als Krönung gab es kein richtiges Armaturenbrett, sondern einen wackeligen, mit dünnem Stoff bespannten Ablagekasten mit daran montierten Instrumenten, an dem man den Aschenbecher lustig hin und her schieben konnte. Motoren (aus dem Fiat 127 und 850 mit 45 bzw. 34 PS) und Fahrwerk waren konstruktiv veraltet, aber bewährt und vor allem billig zu produzieren.

Mit anderen Worten: Es gibt wohl kein Auto, dass gleichzeitig so praktisch und billig ist.

 

Seine Konkurrenten waren die Ente, der Renault R4 und auch der Fiat 126, welcher noch auf dem alten 500 basiert. Es wird oft behauptet, der Panda sei der Nachfolger des 126, was ich aber für falsch halte. Das ist vielmehr der bei Vega Motors schon vorgestellte Cinquecento. Der Panda macht alles anders, er hatte kein Vorbild, sondern entstand konsequent auf einem leeren Blatt Papier.

Gegenüber den bereits erwähnten Konkurrenten war sogar die wenig innovative Technik des Fiat Panda vergleichsweise modern. Was ihn aber gegenüber der antiquierten Billigkonkurenz abhebt, ist das innovative Konzept des rollenden Haushaltsgerätes.

 

Wie aber kommen wir jetzt zum Marbella? Das spanische Staatsunternehmen Seat fertigte früher ausschließlich Fiat-Lizenzprodukte. Doch nach dem Ende der Franco-Diktatur und mit Beginn der 80er-Jahre wollte und musste Seat eigenständig werden (da die hohen Zölle und geringen Kontingente für Importe mit dem ende der Diktatur verschwanden), 1982 kam ein neues Logo, dass sich nun erstmals vom Fiat-Emblem unterschied, der Kooperationspartner wurde nun Volkswagen. Eigene Modelle wurden entwickelt, der europäische Markt außerhalb Spaniens sollte erschlossen werden, den Beginn machte ab 1984 der Seat Ibiza. Die Beziehungen zu Fiat hatten sich seit 1980 abgekühlt (Fiat kündigte die Kooperation ungefähr bei der Vorstellung des Panda auf und verlangte hohe Lizenzgebühren), und VW übernahm Seat schließlich 1986. Seat baute bereits ab 1980 den Panda in Lizenz, kurz vor der Trennung von Fiat überarbeitete man in der VW-Kooperation das Fahrzeug und brachte es als Marbella als eigenständiges Modell auf den internationalen Markt.

 

Identisch waren Seat und Fiat Panda ab 1985/1986 somit nicht mehr. Optisch unterschied er sich durch andere Scheinwerfer und einen anderen Kühlergrill. Mehr allerdings auch nicht.

Fiat legte noch 1986 mit einer großen Überarbeitung nach, wohl auch, um sich vom Marbella abzusetzen. Ebenfalls mit anderem Kühlergrill, usw., dann auch mit neuen Motoren der FIRE-Generation (komplett robotergefertigt mit wenig beweglichen Teilen) und einer neuen Hinterachse, zwar immer noch starr, aber in der Mitte zusätzlich aufgehängt und schraubengefedert.

 

1991 bekam der Panda ein weiteres, kleines Facelift und ein erneuertes Motorenangebot, im Folgejahr brach für Panda und Marbella endlich das G-Kat-Zeitalter an.

Doch für die 90er waren die doch nicht so gleichen Zwillinge dann nicht mehr modern genug. Auf den Komfort hätte man angesichts des großen Praxisnutzen vielleicht noch verzichtet, doch die mittlerweile ungenügende Sicherheit war ein K.O.-Kriterium.

 

Konzentrieren wir uns wieder auf den Marbella: Viel wurde an ihm während der Bauzeit nicht verändert, überwiegend betraf des die Motoren, die bis zum Schluss im Grunde die bereits 1980 nicht gerade modernen Fiat-Aggregate waren. Der größere Motor hatte nach und nach immerhin Einspritzung, G-Kat und eine wartungsfreie Zündanlage. Ich habe mal gehört, das aufgefrischte Uralttriebwerk sei sogar sparsamer als der modernere Panda-FIRE-Motor.

Popularität bei Gewerbetreibenden erlangte der Marbella als Kastenwagen, dieser hieß Terra. Klar, die Karre ist gelinde gesagt eine spartanische Gurke, aber wo bitte gab es ein in Anschaffung und Unterhalt so billiges Nutzfahrzeug mit 82% Raumausnutzung? Wer mit spitzem Bleistift rechnen musste, war froh, dass es den Terra gab. Ganz selten begegnet einem sogar noch einer im Einsatz, mir zuletzt dieses Jahr als Gärtnereiwagen und letztes Jahr als Stadtbote. Nur für den Terra gab es auch zwei Dieselmotoren von VW.

 

Der Marbella wurde natürlich in erster Linie von weniger finanzstarken Kunden gekauft. Doch auch zwei Lehrer an meinem Gymnasium fuhren bis 2009 Marbella, ehe sie im Zuge der Abwrackprämie (beide!) gegen einen Toyota Yaris tauschten. Wer nur Kurzstrecken in der Stadt fährt und nicht viel Wert auf die Art und Weise legt, wie er von A nach B kommt, freut sich über die geringen Ausmaße und die gute Rundumsicht und zahlt für seine Mobilität obendrein nicht viel Geld.

Mit Ende des Jahres 1997 wurde der Marbella eingestellt. Nicht nur, dass er einfach zu veraltet war: Er passte auch nicht mehr zum Image von Seat, dass für sportliche Autos mit südländischem Temperament stand. Der Nachfolger, der Lupo-Zwilling Arosa, erschien bereits im Mai 1997 - also bereits ein Jahr vor dem Lupo.

 

Ich frage mich, warum man den Marbella so lange laufen ließ. Er war seit 1991, als der Toledo den Malaga ersetzte, das letzte Fiat-basierte Fahrzeug im Portfolio. Verkaufte er sich bis mitte der 90er-Jahre wirklich so gut? Der Panda wurde in Italien sogar noch bis 2003 weitergebaut, verabschiedete sich aber früher, ungefähr mit dem Marbella, aus Deutschland.

 

Oft hört man, es sei eine Qual, einen Fiat Panda in der Urversion zu finden. Das stimmt. Selbst in Italien sind sie mittlerweile nur noch mit großer Anstrengung in einigermaßen passablem Zustand zu finden.

Ich empfehle als durchaus ernst gemeinte Alternative den Marbella: Den bekommt man hinterhergeworfen, dafür sind die Motoren, Instrumente und das Fahrwerk identisch - das Fahrgefühl entspricht also fast haargenau dem Original!

 

Im Fahreindruck sollen sie sich meinen Recherchen nach übrigens nicht viel nehmen. Sie seien ungefähr gleich schnell (oder langsam), kosten im Unterhalt vergleichbar viel und auch das bessere Fahrwerk des Faceliftpanda mache im normalen Alltagsbetrieb angeblich nicht viel aus. Auch die Qualität sei vergleichbar. Die Verarbeitung ist hier wie dort bestenfalls Durchschnitt, Rost ist ein Dauerthema und lediglich die Motoren im Fiat sollen haltbarer sein.

 

Ich breche gerne mal eine Lanze für unpopuläre Autos, doch selbst der Baleno, mit dem viele von euch gefremdelt haben, hat ein viel besseres Ansehen als der Marbella. Sogar den gern verspotteten Daewoo Matiz, von dem ich sogar mal behaupte, dass er das Konzept des Panda recht gut weiterführt, möchte man neben dem Marbella fast für gut befinden.

 

Wer jetzt wirklich einen will, braucht mittlerweile auch Geduld. 4,5 Millionen Panda stehen nur insgesamt 600000 Marbella und Terra gegenüber, die Meisten davon verschrottet, die wenigen Überlebenden in beklagenswertem Zustand. Wer ein gutes Exemplar bekommt, kann dieses aber immer noch fast geschenkt erwerben und hat in zehn Jahren wahrscheinlich ein Einzelstück.

 

 

Warum ist der Panda dann der Prinz und der Marbella der Frosch? Ich weiß es nicht.

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24.06.2016 19:47    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute geht es um ein Auto, bei dem ich mir immer die Frage stellte: Mehr Schein als Sein? Mehr De-Sign als Sein?

 

Der Volvo 480 war schon zu "Lebzeiten" ein Exot, der viele kritische Stimmen gegen sich hatte. Der Hauptvorwurf lautete, er sei ja nur ein DAF. Ja, 1975 übernahm Volvo den niederländischen Hersteller und brachte das fertig entwickelte Kompaktmodell als Volvo 343 heraus. Allerdings kooperierten Volvo und DAF schon länger, weshalb DAF auf Volvo-Knowhow zurückgreifen konnte, was man schon allein an der schweren und sicheren Konstruktion des 343 erkennen kann. Variomatic und Transaxle-Bauweise waren jedoch typisch DAF. Einen kleinen Motor hatte Volvo nicht parat, und da DAF bereits beim kleineren 66 auf Renault-Aggregate zurückgriff, bekam der 343 ebenfalls einen Motor made in France. Das Aggregat war eine Schwachstelle - die antiquierte Maschine war schlicht zu schwach für den schweren Wagen, erwies sich andererseits trotz der hohen Belastung als langlebig.

 

Soviel zur Vorgeschichte. Nun kommen wir endlich zum Volvo 480, der von 1986 bis 1995 angeboten wurde, in Deutschland ab 1987. Auch er wurde in den Niederlanden im ehemaligen DAF-Werk gefertigt. Allerdings enden damit auch schon fast die Gemeinsamkeiten. Denn beim 480 wurden erstmals die Vorderräder angetrieben, womit Volvos Abkehr vom Hinterradantrieb eingeleitet wurde. So gesehen hatte der 480 Vorbildcharakter und repräsentiert einen Einschnitt bei Volvo.

 

 

 

Das Lastenheft sah nicht nur sichere Fahreigenschaften vor, der Wagen sollte auch vier Personen Platz bieten können. Somit entschied man sich für den Vorderradantrieb als optimale Lösung (hohe Fahrsicherheit, Wegfall des Kardantunnels, etc.).

 

Die Hinterachse wurde sogar von Lotus entwickelt. Man war der Ansicht, dies wäre effektiver, da man bislang keine Erfahrung mit der Konstruktion einer nicht angetriebenen Hinterachse hatte. Auch der ab 1988 angebotene Turbomotor des 480 wurde zum Teil extern entwickelt - und zwar bei Porsche, die ja auch bereits für den Motor des ersten Seat Ibiza verantwortlich waren und dem 1,7-Liter-Renaultmotor immerhin 120 PS entlockten, was genügte, die magische 200-KMH-Grenze zu knacken.

Bei den Saugmotoren hielt man weiterhin an Renault als Partner fest - die inzwischen gemeinsam weiterentwickelten Motoren waren nach wie vor standfest und bei einem - dank einigen Karosserieteilen aus Kunststoff niedrigen - Gewicht von rund einer Tonne erreichte auch die schwächste Motorisierung mit 95 PS problemlos solide 180 Km/h. Von einer Untermotorisierung konnte also keine Rede mehr sein. Desweiteren war der 480 bei seiner Einführung im Jahr 1986 eines der wenigen Modelle, die ausschließlich mit Einspritzmotoren geliefert wurden, zudem war ab Werk bereits eine Version mit G-Kat verfügbar. Die Varianten ohne G-Kat wurden 1990 aus dem Programm genommen. Eine weitere Besonderheit war die damals hochentwickelte Fahrzeugelektronik mit zentralem Modul.

 

Doch warum ist er ein Kandidat für diese Blogreihe? Nun ja, hauptsächlich wegen des Designs. Es zitiert den legendären "Schneewittchensarg" P1800 ES der frühen 70er, ohne dabei ins Retrodesign abzudriften. Er ist vielmehr eine mutige Neuinterpretation voller ungewöhnlicher Details. Die Klappscheinwerfer wirken sehr aufgesetzt, sie sind ein Zugeständnis an US-Vorschriften über die Mindesthöhe des Abblendlichtes. Ironischerweise wurde der 480, der eigentlich für den Überseemarkt entworfen wurde, dort nie angeboten, angeblich wegen des ungünstigen Dollarkurses. Wie sehr der 480 aus der Reihe fällt und eine Sonderstellung im Volvo-Portfolio einnimmt, sieht man besonders im Vergleich zu den betont praktischen und robusten, aber reizarmen und gänzlich unsportlichen übrigen Volvo-Modellen.

Direkte Konkurrenz hatte der 480 nicht. Außer Honda hatte niemand einen Shooting Brake im Angebot. Der Accord Aerodeck ist zwar keine eigenständige Entwicklung, sondern ein verkürzer, dreitüriger Sportkombi einer Mittelklasselimousine. Die Maße und das Heckdesign der beiden Fahrzeuge sind jedoch vergleichbar.

 

Ein Erfolg war der 480 dennoch nicht - kein Wunder, war er doch ein Nischenprodukt mit dem Zweck, ein sportliches Image zu generieren, da Volvo seinerzeit in dem Ruf stand, zwar robuste und besonders sichere, aber durchweg emotionslose Fahrzeuge für Pragmatiker zu bauen.

Im Laufe der Jahre gab es eher wenig Änderungen, wie zum Beispiel größeres Tankvolumen, andere Außenspiegel, optionale Zweifarblackierung, ein Zweiliter-Sauger ersetzte den 1,7-Liter-Motor. Zum Ende der Bauzeit wurde den Forderungen nach besserer passiver Sicherheit Rechnung getragen, ein Airbag, ab 1993 gegen Aufpreis zu haben, wurde 1994 gemeinsam mit ABS ein wichtiger Bestandteil der Serienausstattung.

 

Ein Cabrio-Prototyp wurde 1990 vorgestellt, doch der Zulieferer des Verdeckes ging pleite - und das Projekt baden. Schade, denn der offene 480 sah gut aus.

 

Die Entwicklungsarbeit lohnte sich trotz der geringen Stückzahl von knapp über 75000 Exemplaren, da der 340-Nachfolger 440, der ab 1988 die Kompaktklasse mit überdurchschnittlicher Sicherheit als Alternative für Individualisten bereicherte, im Wesentlichen auf dem 480 basiert.

 

Ab und an hatte ich die Gelegenheit, mit 480-Eignern zu sprechen. Die meisten loben das gute Fahrverhalten und das exklusive Design. Leider häufen sich Klagen über die Zuverlässigkeit, die Schwachstellen seien Elektrik und Verarbeitung. Die Qualität könne nicht mit den größeren, bewährten Modellen der Marke mithalten.

 

Aus meiner Sicht kann man ihm die Macken verzeihen, denn der 480 war schon immer ein Fall für Liebhaber, quasi der Alfa Romeo unter den Volvos.

Noch sind sie recht preiswert, auch weil ihr nicht ganz so hervorragender Ruf die Nachfrage drückt. Das gipfelte darin, dass bei der Präsentation des C30 vollmundig auf den P1800 ES verwiesen, der 480 aber nicht erwähnt wurde. Doch wer weiß, wie lange er noch unterschätzt wird.

Eins ist er jedenfalls nicht: "Nur ein oller Daf". Zwar hat er holländische Ahnen, ist jedoch eine komplette Neukonstruktion. Und so schlecht waren die holländischen Volvos aus heutiger Sicht auch nicht.

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