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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

06.06.2016 12:13    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: VEGA Motors

Hallo zusammen,

 

die letzte Folge der "Sammelbilder" zeigte es ja ganz deutlich: Viel hilft eben nicht viel!

Daher sind heute weniger Bilder zu sehen, der Beitrag sollte sich dafür aber übersichtlicher, angenehmer und insgesamt schöner lesen.

Und das Wichtigste: Die Raritäten gehen nicht in der Masse unter, man wurde ja in der letzten Folge inflationär zugespammt, sodass die Bilder an sich kaum zur Geltung kamen.

 

Das wird es ab sofort nicht mehr geben. Klar, es werden auch Folgen kommen, in denen mehr Autos als heute gezeigt werden. Aber wie gesagt, so überfrachtet soll es nicht mehr werden.

 

Auch heißt das Ganze nicht mehr "Vega Motors Spezial". Denn das hört sich an wie ein nutzloses Motorreinigungs-Additiv. Und ich bin auch kein professioneller Lifestyleblog, der so ein Marketinggewäsch nötig hat. Deswegen heißt die Reihe, die in alter Nummerierung fortgesetzt wird jetzt bis auf Weiteres "Straßenfunde". Denn genau darum geht es jetzt hier schließlich.

 

Da das aktuelle warme Wetter einfach die passende Stimmung generiert, ist das heutige Thema klar: Campingmobile!

Insbesondere bei Campingfahrzeugen ist der Reiz groß, ein möglichst altes Modell zu ergattern. Da man es selten nutzt, lassen sich moderne Annehmlichkeiten leichter verschmerzen. Und wenn man ein H auf dem Nummernschild tragen darf, ist die Steuerlast noch geringer. Denn was so ein Wohnmobil teuer macht, sind neben den vielen potenziellen Defektquellen in erster Linie die Fixkosten.

 

Ich werde auch in Zukunft versuchen, die ein oder andere Themenfolge zu machen. Auch um buntes Chaos wie in der letzten Folge zu vermeiden. Ideen und Bildmaterial sind reichlich vorhanden.

 

Nun, was gibt es zu den Bildern zu sagen?

 

Bild 1:

VW T2. Es gibt wohl kaum ein Auto, dass so sehr mit dem Camping assoziiert wird. Sein Wert steigt unaufhörlich - er ist Kult.

 

Bild 2 und 3:

Der T3 ist auch auf dem besten Weg zum Kult, wenn er es denn nicht schon längst ist. Luftgekühlten Heckmotorboxer, kargen Innenraum und das luftige Raumgefühl bietet der T3 wie sein Vorgänger. Dass späte Exemplare Wasserkühlung haben, stört eigentlich nicht.

Der VW-Bus ist das wohl am weitesten verbreitete leichte Wohnmobil, so findet sich der T3 problemlos im Alltag. Diese zwei Exemplare stehen stellvertretend erstens für das Gros der T3 mit Rundscheinwerfern, dieser hier hat sogar interessante Nebelscheinwerfer, die ich so noch nie gesehen habe. Zweitens hat der andere die breiten, eckigen Scheinwerfer der letzten Modelle.

 

Bild 4 und 5:

Wem der T3 nicht reicht, konnte sich auf Basis des Kastenwagens LT ebenfalls allerlei Wohnaufbauten fertigen lassen. Die allerersten Exemplare wurden, sofern es nicht der Zweiliter-Benziner mit 75 PS sein sollte, mit einem britischen 2,7-Liter Perkins-Diesel ausgeliefert, der aber nicht besonders gut gewesen sein soll. Ab 1978 wurde ein selbst entwickelter 2,4-Liter-Diesel in diversen Entwicklungsstufen zwischen 65 und 75 PS angeboten, der aus sechs Zylindern holte. Späte Turboversionen leisteten um die 100 PS. Benziner gleichen Hubraums (die ab 1982 den Zweiliter ersetzten) mit Leistungen um die 90 PS rundeten das Programm ab.

Auch hier gilt: Frühe Modelle haben runde, späte eckige Scheinwerfer. Das frühe Modell mit Zweifarblackierung und sehr gutem Zustand ist ein Juwel.

Anders als der T3 taugt das LT-Wohnmobil nicht für den Alltagseinsatz, stand also meist herum, wenn damit nicht gerade in den Urlaub gefahren wurde. Die Laufleistung war also relativ gering, der Verbrauch wohl Nebensache. Der Urlaub ging sicherlich auch oft über Bergpässe, wo es angesichts des Gewichtes Reserven braucht, weshalb ich bei den Wohnmobilen den 2,4-Liter-Benziner vermute.

 

Bild 6-11:

Der Ford Transit ist ein Erfolgsmodell unter den kleineren Nutzfahrzeugen. So überrascht es nicht, dass auch er als Campingmobil eine recht große Verbreitung hat. 1965 kam er auf den Markt, erwähnenswert ist es, dass es sich um eine Entwicklung von Ford England handelt. 1978 wurde er gründlich überarbeitet, Bild 7 und 8 zeigen aber deutlich, dass es sich im Grunde "nur" um eine umfangreiche Modernisierung des alten Modelles handelte.

Erst 1986 gab es ein ganz neues Modell, zum Modelljahr 1992 bekam es eine weniger eckige Frontgestaltung. Die letzte Ausbaustufe zum MJ 1995 ist hier in der Galerie nicht vertreten. Optisch änderte sich fast nichts, dafür gab es aber ein komplett neues Armaturenbrett. Auch der zweite Transit war ein Dauerläufer: Erst 2000 war Schluss.

 

Bild 12-14:

Noch heute kooperieren PSA und Fiat bei ihren Nutzfahrzeugen. Das begann bereits 1982 mit den Modellen Ducato, J5, und C25. Die Drillinge waren 1982 ziemlich fortschrittlich und dennoch hart im Nehmen. Der Ducato war einer der allerersten Transporter mit Turbodiesel - die gute Motorleistung prädestinierte ihn als Basis für Wohnmobile, doch auch die Benzinmotoren waren erstaunlich drehmomentstark.

1990 gab es ein Facelift, welches hier vom Peugeot J5 repräsentiert wird. PSA hatte später einen eigenen Turbodiesel, der leistungsfähiger als das gleich große (2,5 Liter) Fiat-Aggregat war. Produktionsende war 1994.

 

Bild 15-17:

Der Mitsubishi L300 existiert quasi nur noch als gepflegtes Wohnmobil. Eine andere Aufbauform habe ich seit mindestens 15 Jahren nicht mehr gesehen. Ab 1983 gab es einen Pritschenwagen, dessen Fahrgestell für diverse Aufbauten erhältlich war. Motorseitig gab es einen 1,6-Liter-Benziner mit immerhin 70 PS oder alternativ einen 2,3-Liter-Diesel mit 68 Pferdestärken. Ein herrlicher Exot, der mein Favorit dieser Bilderreihe ist.

 

Bild 18-22:

1971 starte Hymer mit dem Hymermobil die Serienfertigung von Wohnmobilen auf Transporterbasis. Frühe Modelle hatten einen britischen Bedford oder einen Mercedes als Basis. Das ultimative Hymermobil S660 auf Basis des Mercedes-Benz 307D gilt nicht umsonst als S-Klasse unter den Wohnmobilen: Es steckt nicht nur die Technik mit dem Stern darin, auch der Komfort war auf sehr hohem Niveau. Als es 1980 auf dem Markt erschien, dürfte es hierzulande wohl kaum etwas Besseres gegeben haben. Das Design ist zeitlos und von sehr hoher Eleganz, es sucht die Nähe zu zeitgenössischen Mercedes-PKW. Der Motor entstammt dem W123-Diesel-Topmodell 300D, und mobilisierte aus fünf Zylindern immerhin 88 PS. Der 300D war seinerzeit übrigens teurer als das leistungsstärkste Modell 280E...

Die hier gezeigten Varianten sind wohl die kleinere Version der 500er-Reihe, die dennoch außergewöhnlich hohen Komfort bietet. Motorseitig war hier die Maschine des 240D verfügbar, Benziner waren allerdings auch erhältlich.

 

Bild 23 und 24:

Neben dem Hymermobil gab es nach und nach immer mehr Anbieter, die nicht nur Nutzfahrzeuge umbauten, sondern einen komplett eigenen Aufbau auf ein Fahrgestell konstruierten. Ein schönes Beispiel ist dieser Tabbert 660, dessen Basis Fiat Ducato man kaum noch erkennt. Ob diese "richtigen" Mobile schöner sind als ihre einfacheren Geschwister, ist Geschmackssache. Sie bieten aber mehr Nutzwert und Komfort, da sie nicht an eine vorhandene Fahrerkabine angepasst werden mussten, sondern von Beginn an auf eine reine Nutzung als rollendes Zuhause auf Zeit entwickelt werden konnten.

 

 

Ich hoffe, es hat euch gefallen - es wird wieder neue Folgen geben. Weniger Masse, mehr Hintergrundinfos und damit hoffentlich auch mehr Lesespaß. Bis bald!

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05.04.2016 16:06    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (14)

Ich nutze die anstehende Nachtschicht mal, um bei einem schönen kühlen Malzbier ausgeruht vor dem offenen Fenster das schöne Wetter zu genießen und dabei munter auf der Tastatur zu klimpern.

 

Ich fange mal mit dem BMW an: Der ging für ein - im Vergleich zum von mir bezahlten Kaufpreis - Handgeld an einen befreundeten Bastler weg, der den Wagen dann weiterverkaufte. Allerdings gelang das nicht so, wie er dachte. Zwar bereitete er den Wagen professionell auf und lackierte auch die schwarze Frontblende in Wagenfarbe (das sähe wohl nach Bastelfahrzeug aus) und nach dem Tausch der Wasserpumpe war der Wagen auch wieder vollfahrbereit.

Allerdings brannte die Airbagleuchte nicht einfach nur wegen irgendeines Kabels. Er hatte den Fehlerspeicher auslesen lassen, was bei BMW satte 75 Euro kostete. Das Ergebnis: Beide Airbags defekt! Beide! Da er grundsätzlich keine Fahrzeuge mit defekten Sicherheitseinrichtungen verkauft, musste er in den sauren Apfel beißen und gab den BMW ebenfalls mit - wenn auch geringem - Verlust ab. Er bringt wohl einfach kein Glück.

 

Gehen wir mal zum Audi: Den habe ich, da Defekte ausbleiben, munter weiter benutzt. Da der Fiesta Ärger mit dem TÜV hatte, war das auch nötig. Eines Morgens stellte ich fest, dass der Motor nach dem Start lauter als sonst klackert. Ich kontrollierte den Ölstand, der Messstab war fast trocken. So schnell ist mir lange nicht mehr so viel Farbe aus dem Gesicht gewichen, denn bei der letzten Kontrolle eine Woche zuvor war noch die Hälfte drin. Im Nachhinein gibt's nur eine Erklärung: Da war einfach fälschlicherweise ein Ölfilm auf dem Stab, da der relativ biegsame Ölstab beim Audi wie sonstwas schmiert. Ich habe sofort auf Maximum gefüllt, der Motor lief fortan wieder etwas geräuscharmer. Das war Rettung in letzter Sekunde, denn wenn erst einmal die Lampe im Instrument brennt, ist die letzte Messe leider oft schon gesungen. Da der Wagen läuft wie vorher auch, gehe ich davon aus, dass der Öldruck noch ausreichen war. Die Öldruckleuchte geht beim Start korrekt an und aus, der Sensor sollte also funktionieren, es war spät, aber noch nicht zu spät. So ganz geschmiert lief es zumindest motorseitig nicht beim Audi. Beim Ford an anderer Stelle nicht.

 

Was war denn nun mit dem Fiesta? Beim Check vor dem TÜV hatte ich mit wenig Problemen gerechnet, aber am Ende stand folgende, immerhin recht übersichtliche Liste:

 

1) Bremssättel hängen, Scheiben haben deutliche Hitzespuren, sind wohl fast verglüht

2) Flexrohr lose

3) Felge vorne rechts defekt

4) Koppelstangen ausgeschlagen

 

Ersteres war natürlich sehr bitter. Der Wagen fiel (mit Wartezeit auf die Teile) eine Woche aus. Nachdem die Mängel behoben waren, war die Plakette reine Formsache. Doch zwei Wochen später fing es beim Überfahren von Unebenheiten heftig an zu knacken. Nicht so ein leichtes, dumpfes Poltern wie bei den Koppelstangen. Pfusch bei der Reparatur durch den befreundeten Mechaniker konnte ich also ausschließen, das war was Neues.

Ich fuhr vorsichtig weiter, doch plötzlich ging der Wagen in einer Kurve geradeaus und ich konnte ihn nur mit Glück und einer provozierten Lastwechselreaktion vor dem Einschlag in die Leitplanke retten. Danach fuhr er wieder normal, bis auf das Klappern. Da mein Kumpel keine Zeit hatte, ging der Wagen in eine Fachwerkstatt, dort wurde festgestellt, dass sich die Lenkstange gelöst hatte und außerdem die Spur verstellt ist. Wohl eine Spätfolge des Schlaglochs, das mir auch die Felge verbog. Hätte das beim TÜV nicht auffallen können? Andererseits: Das Scheppern begann erst einige Kilometer danach..

Ausfallzeit: Erneut eine Woche, da der Termin nicht von heute auf morgen zu bekommen war. Immerhin vertrat ihn der Audi ausfallfrei... bis auf eine Scheibenwaschdüse. So ganz auf Defekte verzichten kann er wohl nicht, aber immerhin ist sein Motor wieder gut geschmiert.

 

Nachdem ich das Fiasko repariert wieder abholen konnte, machte ich mich als Nächstes an eine gründliche Aufbereitung. Er sah übel aus. Durch das aus den Hohlräumen auslaufende Fett zog er Dreck magisch an und hielt ihn fest. Auch innen habe ich den langen Winter über nichts gemacht, es lohnte sich sowieso nicht, der Schnee und Matsch kam ja immer wieder. Hinzu kam, dass hinten ein Hund mitfuhr. Ein Alptraum, dem ich nie zugestimmt hätte. Da das allerdings ohne mich entschieden und durchgeführt wurde (Schwiegermonster lässt grüßen, das eigene Auto war ihr zu schade) war der Drops dann schon gelutscht und ich konnte zusehen, wie ich das verhaarte Auto reinige, zumal auf die Rückbank uriniert wurde. Warum wurde da keine Decke benutzt?.. Die zerbissene Hutablage muss ich langsam mal ersetzen, aber auf Ebay ist bislang keine Gute im Angebot.

 

Der Kofferraum war die letzte Müllkippe, es sah aus, als ob ich in dem Wagen gelebt hätte. Überall Dreck, Schnipsel, Müll, leere und auch nicht leere Flaschen. Ich habe gesaugt, geschrubbt, und entrümpelt.

 

Nach der Vorwäsche von Hand habe ich dem Fiesta die Super-Mega-Hyper-Diamant-Platin-Wäsche gegönnt. Ich war dennoch nicht zufrieden. Ich habe daher zum Leder gegriffen und den Wagen von Hand in drei Stunden erneut gereinigt und vollständig poliert.

Mir fällt da immer der Satz aus dem Film "The Transporter" ein. So wie ein Mann sein Auto behandelt, so behandelt er auch sich selbst. Da ist etwas dran. Ich war im Anschluss beim Friseur und habe mir ein neues Trainigsgerät besort...

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13.03.2016 20:46    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Der Audi

Ich hatte selbst nicht mehr daran geglaubt, aber ich kann seit dem letzten Artikel im November erstmals ein positives Fazit ziehen. Scheinbar ist er einigermaßen genesen. Na gut, er ist ja so gut wie komplett neu. Was soll da also noch sein?

 

Seit den letzten Dramen habe ich ca, 1500 Kilometer mit dem Audi abgespult, davon 600 in den letzten zwei Wochen. Und jetzt kommts: Dabei gab es keine Ausfälle.

 

Lediglich der Gebläsemotor für den Innenraum macht nun hässliche Geräusche, da ist wohl ein Lager trockengelaufen. Ersatz war nicht teuer und bei der Laufleistung kann das mal passieren.

 

Noch immer sponn die Kühlwassertemperaturanzeige. Diesmal baute ich den Kühler selbst aus und spülte ihn durch.

Den Kühler selbst hab ich nach einigen Schwierigkeiten doch noch raus bekommen (Lüfterblech war verbogen, wodurch auch immer, und ging schlecht ab, Kühlerbefestigungsschrauben unten drehten durch, mit dem Gegendrücken mittels Zange ging es aber doch) und durchgespült. Da kam dann doch etwas Dreck raus, aber nicht so viel, dass man ihn als verstopft hätte bezeichnen können. Dennoch steigt die Temperatur jetzt nicht mehr bis 110, sondern nur bis maximal 105 Grad, auf der Autobahn sind es ca. 97. Die Heißlampe blinkt nur, wenn er erstmals die 90 bis 95 Grad überschreitet, geht dann aber schnell wieder aus. Ich vermute, da öffnet dann das Thermostat und fertig ist's. Am Kühlsystem gibt es keine Defekte. Es ist durchgespült, das Thermostat öffnet, alle Sensoren sind neu, es wird kein Wasser verloren und die Wasserpumpe ist neu und von SKF, also jetzt nicht vom billigsten Hersteller. Der Lüfter geht bei Anzeige 110 an, sofern der Wagen steht. Ich vermute, die Anzeige übertreibt einfach ein wenig bzw. spinnt. Gestern hatte ich die groteske Situation, dass die Lampe blinkte, ich anschließend hochtourig den Berg hochfuhr, ging sie aus, die Temperaturanzeige blieb die ganze Zeit konstant.

 

Die Tür hinten links wollte ich endlich ausbeulen, doch was ich sah, war weniger schön: Sie war an der Unterseite fast völlig weggerostet und bestand fast nur noch aus Spachtel. Zu retten ist da nicht mehr viel. Ergo habe ich eben wieder Spachtel eingesetzt, ehe mal eine Neue hereinkommt. Manchmal müssen es erstmal auch Provisorien tun.

 

Der rappelige Motorlauf hat auch eine Ursache, die jetzt bekannt ist. Wenn er jetzt nach dem Tausch von quasi Allem noch nicht geht, muss wohl etwas falsch gemacht worden sein. Die genaue Untersuchung aller Arbeiten zeigte es dann auch: Die Verteilerkappe wurde falsch eingebaut und zwei Kontakte sind abgebrannt, einer ist noch nachschleifbar gewesen, der andere war nicht mehr zu retten. Nachdem das Teil also falsch montiert wurde, hat der Pfuscher, der das tat, am Zündverteiler ratlos herumgedreht und damit die Kerzen zum Hades geschickt. Leider bekam ich die falschen Ersatzteile. Als ich die dann endlich tauschen konnte, bekam ich defekte Teile von Bosch. Von Bosch! Man kann ja auf gar nichts mehr vertrauen. Dem Audi kann man diese Macke jedenfalls ausnahmsweise nicht anlassen, was kann er dafür, wenn an ihm gepfuscht wird.

 

Das Leerlaufventil arbeitet verzögert, aber es arbeitet. Eventuell hilft ihm ein Tausch der Lambda auf die Sprünge. Ja, ansonsten fährt der Wagen problemlos.

 

Der Fiesta hat mit dem TÜV etwas Schwierigkeiten, und so steht er vor der Werkstatt und wird gemacht, wenn gerade mal etwas Zeit ist. Der Audi ist somit wieder das vorübergehende Hauptfahrzeug und bringt mich zur Arbeit, schluckt die Einkäufe und muss bei jedem Wetter ran.

Einmal musste er auch auf Schnee und Glatteis ran, da der Fiesta zugeparkt war. Ohne ABS oder Servo war das nicht so meins. Er bleibt das Auto für schöneres Wetter.

Auch Tempo (laut Tacho, real etwas weniger) 200 erreichte er, macht aber den Eindruck, als würde er dabei gleich auseinander fallen. Problematisch war es auch, den Wagen aus diesem Tempo wieder zum Stehen zu bringen, voll Durchtreten geht nicht, da es beim Blockieren nicht viel zu Lachen gibt, und selbst bei der Stotterbremse zog er etwas schief. Zum Rasen ist er allerdings auch das falsche Auto. Lieber zieht er gemütlich seine Bahnen, da auch die Kupplung einem Duell mit einem 230 CE nicht standhielt und überhitzte. Ja, mein Gott, die ist dem Anschein nach schon uralt und darf auch mal Schwächeln. Ich habe seit Januar nur 250 Euro an Reparaturen gehabt, inklusive Werkstattkosten. Damit kann ich leben.

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24.02.2016 14:08    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (40)    |   Stichworte: 3er, BMW, E36, Sonstiges

Hallo allerseits,

heute kommt ein ganz langer Artikel, dessen Inhalt im August letzten Jahres beginnt und heute endet. Es dreht sich um mein rotes Auto. Nee, nicht den Audi.

Eins vorab: Es ist ein sehr langer Artikel. Ich hätte eine mehrteilige Serie daraus machen und einen Spannungsbogen aufbauen können, aber das halte ich hier für ungünstig. Dann lieber alles der Reihe nach zusammengefasst und in sich abgeschlossen, da das Ende bereits feststeht und ich mangels vorheriger Artikel noch bei der Stunde Null anfangen kann.

 

Am 02. August habe ich mir bei einem selten dämlichen Sportunfall den Fuß übel zertrümmert. Glück im Unglück: Es war der Linke, ergo, ein Automatikauto könnte ich theoretisch noch fahren. Und so eins brauchte ich auch, denn wie soll ich mit nur einem gesunden Fuß irgendwo hinkommen?

 

Nachdem das ganze Malheur im Laufe der Augustwochen fertig operiert war, konnte ich mich mit der Fahrzeugsuche befassen. Also fix das Sparbuch aufgelöst, was immerhin 2500 Euro hergab.

Zuerst dachte ich - von nostalgischen Gefühlen beflügelt - an einen Golf III. In Celle stand einer, wie ich ihn hatte. Sondermodell Avenue in Waldmei.. äh, Dragongreen Perleffekt. Nur eben als Viertürer mit Automatik. Dumm nur, dass der Verkäufer nicht ranging. Als der mich ein paar Minuten später zurückrief, wusste ich auch warum: Er war eben auf Probefahrt und hat die Kiste erfolgreich verkauft.

Im Anschluss stand mir der Sinn nach etwas Unvernünftigem. Ich dachte mir, das Auto habe ich ja nur temporär und da ist mir der Unterhalt auch wurstegal, solange es mindestens ein halbes Jahr TÜV gibt. Nächster Kandidat: Mitsubishi Galant EA0, dicker V6, Kombi, schwarz mit großen Alus. Stand sogar in Berlin und war mit 1500 Euro billig genug, um Reserven für's viele Tanken zu haben. Bei der Besichtigung graste ich die zuvor am Telefon genannten Schwachstellen ab: Beulen, Lackschäden und Rost. Letzterer war dann allerdings schon ziemlich deftig. Er war zwar nirgends kritisch oder sogar durch, aber dafür fast überall ein bisschen vorhanden, so auch Radläufen, Unterboden, Türunterkanten, Schwellern. Ein bekanntes Problem beim Galant dieser Baureihe.

Hinzu kam sonst auf den ersten Blick nur noch eine Ölfeuchtigkeit des Motors. Die Probefahrt machte, mit so einem dicken Brummer unter der Haube, höllischen Spaß. Doch Knacken und Poltern aus der Fahrwerksgegend, schwankende Gebläsestärke und verschlissene Bremsen missfielen mir. Der löchrige Auspuff verhalf dem V6 zu grandiosem Klang, das würde die Rennleitung aber ganz anders sehen. Dazu 200 TKM und keinerlei Wartungsheft oder Belege.

 

 

Im Endeffekt musste also noch deutlich was am Preis gehen, doch dieser Meinung war der Verkäufer nicht. Ergo: Der Galant wurde es (leider!) nicht.

Hinzu kam, dass eine einigermaßen vollständige Heilung bei mir eventuell doch nicht eintreten würde. Dieses Schwert schwebte eigentlich von Anfang an über meiner Gesundheit - eventuell würde ich auf Dauer einen Automatikwagen brauchen. Das ließ mich wieder vernünftiger werden.

 

Für einen schlappen Tausender strandete ich bei einem Baleno. Ja, das ist der Grund, warum ich im Vega Motors Artikel mal andeutete, es würde später mehr geben. Hat auf sich warten lassen, nun ist es aber soweit.

Das Auto war ähnlich abgehalftert wie der Galant, nur eben vernünftiger und billiger. Die Haube hatte eine andere Farbe, ein leichter Heckschaden wurde nicht repariert. Kaputte Stoßstange mit Panzertape-Universalreparatur? Na ja, also für 800 hätte ich ihn haben können. Oder für die 1000, dann aber mit neuem TÜV (war frisch abgelaufen). Der Motor lief gut, die Automatik zu meiner Überraschung auch. Aber der Gesamteindruck war traurig, und das Budget gab auch etwas Besseres her. Da reifte mein Entschluss, ich könnte mir ja auch einen Wagen kaufen, den ich meiner Sammlung dauerhaft hinzufüge. Es sollte also ein Youngtimer mit Charakter sein, der allerdings noch im Straßenverkehr vertreten ist ergo muss es Ersatzteile beim Schrotti und ausreichend Schlachter geben.

 

Der nächste Versuch war ein Focus MK1. Ich wollte den unbedingt in Silbermetallic, als Facelift und als Viertürer. Damit er perfekt zum Fiesta passt. Die sehen aus wie Bruder und Schwester, frohlockte ich an meinem Notebook.

Diese Modelle sind oft die gute Ghia-Ausstattung und vom Rentner, dachte ich. Das Klischee wurde auch erfüllt, ein älteres Ehepaar bot im Süden Brandenburgs einen silbernen Ghia an. Die 135 TKM waren mit durchgehend bei Ford Besico gestempeltem Scheckheft belegt, zu bemängeln gab es nur einige oberflächliche Streifspuren, da die Enkelin den Wagen als erstes Auto ab und an nutzen durfte und ihre Probleme mit dem Einparken hatte. Der ältere Herr wollte 2750 Euro, hätte ich die Zweieinhalb Bar auf die Hand geboten, hätte er sicher nicht abgelehnt.

Der Fahreindruck war sehr fiestig, und das war auch der Grund, warum ich ihn dann doch nicht nahm. Es wäre ohne Zweifel ein guter Kauf gewesen, aber ich tat es ausgerechnet aus genau dem Grund nicht, den ich mir ausgesucht hatte, um den Wagen zu kaufen: Fast das Gleiche habe ich doch schon. Schade, dass ich mich im Audi dorthin chauffieren ließ, ein Foto mit Focus und Fiesta hätte gut ausgesehen.

 

Die Zeit drängte allerdings ziemlich, der August war um, meine Arbeit im Büro war mir bald auch wieder zuzumuten, da ich ja eh nur meinen Drehstuhl pilotiere und das Privileg hatte, nur geistig arbeiten zu müssen. Nur das Hinkommen nach Brandenburg war sehr mühselig mit Gipsbein. Und zur Reha müsste ich ja auch kommen. Und das Einkaufen wollte ich auch nicht auf Dauer outsourcen.

Der nächste Kandidat war ein BMW 316i Compact. Baujahr 1994, also einer der Ersten. Dazu mit sehr guter Ausstattung (Nebler, elektrisches Schiebedach, elektrische Fenster, elektrische Spiegel, usw.). Dazu noch in Hellrot und - bei E36 ganz wichtig - völlig original und unverbastelt! Na bitte, der hat was.

Der Mittelklassewagen mit Kompaktwagen-Heck ist eine herrlich seltsame Blüte der 90er-Jahre. Ich habe mir den Wagen voller Begeisterung schöngeredet. Sämtliche biergetriebenen Argumente sind nun aufgereiht.

 

1: Im Compact lebt der wahre Geist des E30 weiter! Die modernere Hinterachse des E36 wurde gegen die einfachere des E30 geta.. au Mist, ich wollte ihn doch schönsaufen. Ok, nochmal: Es ist deshalb der Geist des E30, weil er so kompakt ist. Er bietet das Gefühl des eng anliegenden Traniningsanzuges von allen E36 noch am meisten.

 

2: Das Cockpit ist erfreulicherweise auch eher E30 denn E36. Mögen die anderen E36-Varianten das eigentlich hochwertigere Armaturenbrett haben, mit dem Design wurde ich nicht warm. Die direkt rechts an das Kombiinstrument angeklatschten Lüftungsgitter, die dann so schaurig gebogen sind um dann die Radio- und Klimabedienung so unvorteilhaft zu betonen, dass es aufgesetzt aussieht... igitt. Dann lieber das schlichte und einfache E30-Layout. Wobei ich mich meiner Angst inzwischen gestellt habe und einen E36-Kombi gefahren bin. So schlimm, wie ich dachte, ist es gar nicht, wenn man real drin sitzt.

 

3: Die anderen bilden auf der Autobahn im Stau für mich automatisch eine Gasse, weil sie denken, es kommt die Feuerwehr.

 

4: Erstes Baujahr und gute Ausstattung: Das freut den Youngtimer-Enthusiasten und bedeutet sicheren Wiederverkauf.

 

5: Stadtfreundliche Ausmaße. Erst recht mit Gipsbein ist es ätzend, wenn man keine Parklücke vor'm Orthopäden findet. Mit dem Compact sollte es gehen. Und er hat dafür sogar Parkpieper hinten!

 

6: Hinterradantrieb! Endlich ein Grund, sich auf den Schnee zu freuen.

 

7: Die 140TKM sind zwar nicht belegt, da das Wartungsheft schon lange nicht mehr geführt wurde, wirken aber absolut glaubhaft.

 

8: Durch die großen Türen kann ich mein Problembein bequem einfädeln.

 

Der Wagen sprang zur Probefahrt sofort an, fuhr klapperfrei und straff und machte keinen Ärger. Auf der negativen Seite ließ sich lediglich die vom Steinschlag zerschossene Blende um die Nieren und Rost am hinteren rechten Radlauf notieren. Ersteres würde der Verkäufer noch beheben, er hat eine in Schwarz besorgt. Na gut, das würde den ultrabraven 316i Automatik wenigstens etwas gewollt böser aussehen lassen. Die Airbagleuchte brannte dauerhaft, aber das ist bei E36 und E46 keine Seltenheit. Liegt meist an irgendeinem Kabel.

 

Das Budget wechselte vollzählig den Besitzer, allerdings gab es frischen TÜV dazu. Ja, ich weiß, ich hätte ein vergleichbares Fahrzeug deutlich günstiger haben können. Oder für das Geld einen Rostfreien bekommen. Aber die Zeit drängte und der Wagen gefiel mir.

Wie schlug er sich denn so, als Übergangswagen? Nun ja, er tat das, was er sollte: Von A nach B fahren. Die oft kritisierte Übersteuerneigung konnte ich nicht feststellen, auf Nässe blieb der Hintern auch in der Spur, wenn man seine Lenkbewegungen vernünftig dosiert. Von der "billigen" Hinterachse ist nicht viel zu merken, der Wagen fährt sich agil und wie an der Schnur gezogen. Die Federung hinten ist vielleicht etwas steifer, als bei den anderen E36, aber sonst?

 

Die Motorleistung war - wie zu erwarten - alles andere als üppig, die Automatik half vorbildlich dabei, die ca. 110 Pferdchen nachdrücklich im Zaum zu halten. Untermotorisiert ist man damit allerdings auch nicht.

Allerdings stimmt das Verbrauchs-Leistungs-Verhältnis nicht. Im Durchschnitt gingen locker 11 Liter durch, das ist selbst für die als Säufer verschriene Kombi aus 316i und Automatik zu viel. Keine Ahnung, woran das liegt. Groß investieren wollte ich nicht - denselben Fehler wie beim Audi (ein totes Pferd so lange füttern, bis es zu spät ist und man dann zwingend weiter machen muss) möchte ich kein zweites Mal machen. Lediglich den Rost habe ich machen lassen, weil das Stadium schon kritisch war. Hätt' ichs nicht gemacht, hätte es

a) munter weitergerostet und

b) Schwierigkeiten beim eventuellen Wiederverkauf gegeben.

 

Zum Ende des letzten Jahres trat ein Quietschgeräusch auf, dass nach und nach zum Schleifen wurde. Ganz klar: Der Keilriemen. Leider brachte Keilriemenfett wenig, sodass die Demontage notwendig war. Zum Glück kommt man da sehr gut ran. Das Drehen an den Rollen bestätigte meine Befürchtung: Spannrolle defekt. Ersatz kostete 100 Euro, die Montage habe ich mit meinem besten Kumpel gemacht. Ab und dran bekomme ich alles alleine, aber gerade die Dinge, die man mit etwas Gefühl einstellen/spannen/festziehen muss, sind nicht meins, ich bin Grobmotoriker.

 

Nach der Reparatur waren die Geräusche deutlich leiser, aber noch da. Das Lager des Lüfters spielt auch langsam das Lied vom Tod. Ersatz kostet 15 Euro, aber passieren kann da gar nichts. Bleibt dran, bis es ganz am Ende ist.

 

Nebenbei haben wir festgestellt, dass der eingebaute HJS-Kaltlaufregler für Euro 2 gar nicht notwendig ist, der Wagen hätte ohne Weiteres bei BMW umgeschlüsselt werden können... Naja, jetzt wo er drin ist, soll er eben drin bleiben.

 

 

Zum selben Zeitpunkt konnte ich wieder beschwerdefrei Fiesta fahren. Den Audi auch, sofern es keine lange Stadtstrecke ist. Die deutlich höheren Bedienkräfte gepaart mit häufigem Kupplung treten machten mir noch zu schaffen.

Ich stand also vor der Wahl: BMW behalten oder verkaufen. Ich entschied mich dafür, den BMW so lange zu nutzen, bis er eine teure Reparatur benötigt. Das können also drei Wochen oder drei Jahre sein.

Im Januar wurde ein Kühlwasserverbrauch auffällig. Ich habe zuerst geprüft, ob es ein Leck gibt. Negativ. Im Anschluss habe ich die Anzeichen auf Kopfdichtungsschaden geprüft: Alles bestens.

Nach und nach wurde es schlimmer, und seit diesem Monat steigt auch die Motortemperatur fast in den roten Bereich: Alles klar, die Wasserpumpe. Eine Fachwerkstatt bestätigte das. Da das Fahrzeug eine Steuerkette hat, fallen auch die Zahnriemenwechsel weg, bei der ein obligatorischer Tausch der Pumpe hätte stattfinden können. Es ist noch die erste!

 

Springen wir zum heutigen Datum: Letzte Woche erreichte mich ein Anruf: Es hat einen Unfall mit dem BMW gegeben. Die Fahrerin rutschte auf verschneiter Fahrbahn aus der Kurve in den Graben. Die Schäden am Fahrzeug sind minimal, der Stoßfänger ist angekratzt, eventuell ließ auch ein Nebelscheinwerfer sein Leben, ich hab's noch nicht genau geprüft.

 

Und das bringt mich an den Punkt, die aktuelle Situation zusammenzufassen:

 

1) Die Wasserpumpe ist defekt

2) Das Fahrzeug hat einen kleinen Frontschaden

3) Der Kotflügel vorne rechts zeigt erste Rostblasen - das artet bald aus wie hinten...

4) Der Verbrauch ist zu hoch

5) MINDESTENS Getriebeölwechsel, s.u.

6) Und - am Wichtigsten - ich kann seit Kurzem wieder normal laufen. Beschwerden werde ich zwar dauerhaft haben, aber nur unter hoher Belastung. Selbst den Audi kann ich mittlerweile schmerzfrei bewegen, wie ich will.

 

Fakt ist: Ich müsste in ein Auto investieren, dass ich gar nicht mehr brauche. Und das möchte ich nicht. Ich habe aus dem Desaster mit dem Audi meine Lehren gezogen. Den maroden 80er werde ich weiter mit unvernünftig viel finanziellem Einsatz am Leben halten, da ich schon lange über den letzten Ausstiegspunkt hinaus bin und er in letzter Zeit - für seine Verhältnisse - erstaunlich zuverlässig war. Seit dem letzten Artikel über ihn kam nichts mehr dazu - eventuell hat er einen Schaden am Defektomat.

 

Ich werde den BMW am Sonntagabend für 750 Euro VB im Internet einstellen. Wer ihn haben möchte, kann sich per PN bei mir melden. Mein Zielpreis liegt bei 500 Euro.

Zwar ist man mit einer neuen Wasserpumpe und einem neuen vorderen Kotflügel vom Schlachter (Hellrot ist zuhauf verfügbar) mit 100 Euro in Eigenleistung dabei, aber ich brauche dieses Auto eben nicht mehr (zum Schluss saß ich kaum noch selbst am Steuer) und man müsste mal diagnostizieren, warum er so viel schluckt. Dann wäre da noch die Tatsache, dass er seit Dezember beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang ruckt und dabei ein leichtes "frrrrcht" von sich gibt. Wahrscheinlich reicht ein einfacher Getriebeölwechsel, aber wer weiß wirklich, was mir da noch alles blühen könnte?

 

Ich denke, ich werde hier als persönliche Verabschiedung von dem BMW noch einen wie gewohnt ausführlichen Testbericht schreiben und ein paar schöne Fotos machen, die sich eingerahmt an der Wand gut in die "Ahnengalerie" meiner ehemaligen Autos einfügen.

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18.02.2016 23:49    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: VEGA Motors

In der heutigen Folge dreht es sich erstmals um ein reines Nutzfahrzeug. Ich kann nur so viel verraten: Ein Transporter-Spezialartikel ist vorbereitet, kommt in den nächsten Wochen auch.

 

Was macht dieses - optisch wenig schmeichelhafte - Kastengefährt so besonders? Es ist die Geschichte, die dahinter steht.

 

Wir begeben uns mal in die BRD der 50er - das Wirtschaftswunder ist im Gange und die Wahl der Gewerbetreibenden fällt auf VW T1 und den DKW Schnellaster (ja, mit 2 L in der Literatur über ihn). 1962 endete die Produktion im Inland, während er ab 1954 in (Vitoria) Spanien in Lizenz gefertigt wurde, und dort wurde zu Beginn der 60er ein Nachfolger entwickelt. Dieser war ein Frontlenker mit Kastenprofilrahmen.

 

 

In Deutschland gab es deshalb keinen Nachfolger, weil die Auto Union von Volkswagen erworben wurde - T1 und Schnellaster waren nun hausinterne Konkurrenten, der DKW zog den Kürzeren, da das Konzept mit Zweitaktmotor veraltet war, wenngleich der spanische DKW F1000 kurzzeitig importiert wurde. Später ging die Auto Union an Daimler-Benz, trug das Gefährt den Stern und hieß Nercedes N1000, später ab mitte der 70er mit neuem Mercedes-Diesel N1300, auch wurde das Design mit der Zeit aufgefrischt.

 

Wir springen nun zurück nach Deutschland in das Jahr 1970. Mercedes kaufte auch Hanomag, die mit der F-Serie einen leichten Transporter im Portfolio hatten. Genau den hatte Daimler-Benz nicht, und so wurde der Wagen direkt ins Programm übernommen, als L200-Serie. Technische Merkmale waren die Frontlenkerbauweise, Frontantrieb und Doppelrohrrahmen, was Sonderumbauten leicht machte. 1977 wurde die Produktion eingestellt, als Nachfolger galt der deutlich größere T1 (der MB T1, der Sprinter-Vorläufer, nicht zu verwechseln mit dem VW Bulli T1).

 

Wir gehen wieder nach Spanien: Im Jahr 1987 wurde der MB N1300 (bzw. ab 1981 MB 100, der dem hier gezeigten Modell optisch schon nahe kommt) komplett überarbeitet, statt Kastenprofilrahmen setzte man nun auf einen Rohrrahmen wie im Hanomag F20. Hieraus begründet sich auch der weitläufige Irrtum, der MB 100 basiere auf dem Hanomag. Das stimmt nicht. Er übernahm nur die Konstruktionsprinzipien. Der Vorgänger ist in Wahrheit der legendäre DKW Schnellaster!

 

 

Den MB100 holte man dann offiziell nach Deutschland, da der T1 eben doch die vom L200 hinterlassene Lücke nicht schließen konnte. Vorher importierte man den N1300 nicht, da er nicht einmal ansatzweise konkurrenzfähig war. Auch der MB 100 ist gegenüber seinen Hauptkonkurrenten T3 und Transit veraltet (er hat noch Schmiernippel am Fahrwerk!), aber dafür aufgrund seiner Konstruktion sehr vielseitig und im Verhältnis zur Fahrzeuggröße mit einer großen Nutzfläche gesegnet. Neben dem Kasten und der Pritsche waren fast alle Aufbauten denkbar, beliebt war insbesondere der eines Wohnmobils.

 

Der Fahreindruck ist rustikal, es ist laut, da der Motor quasi im Innenraum lag. Da zwischen den Sitzen in der Nähe des Armaturenbretts kein Platz mehr ist, wandert der Schalthebel ungünstig weit nach hinten. Dazu schaukelt und poltert das einfache Fahrwerk, auch der - schmeichelhaft formuliert sehr zweckmäßige - Innenraum ist eher ein kleiner LKW denn der eines PKWs.

Es sind neben der zum Ende der 80er ungewohnten Konstruktion nur kleine Details, die zeigen, dass es sich nicht um einen "normalen" Mercedes handelt, so sind die Instrumente nicht wie üblich von VDO, sondern von Veglia, haben aber wiederum die üblichen orangenen Zeiger. Als abschreckendes Gegenbeispiel von heute erwähne ich mal den Citan...

 

In Spanien verkaufte sich der 100er sehr gut, in Deutschland konnte er sich gegen die etablierten Klassiker VW-Transporter und Transit zwar nicht durchsetzen, war im Straßenbild der 90er aber ein fester Bestandteil. Die schnörkellose Konstruktion machte wenig Ärger, nur der Rostschutz war werksseitig kaum gegeben - es handelt sich um ein zur Abschreibung und zum Herunterreiten bestimmtes Nutzfahrzeug, dazu noch für den sonnigeren, spanischen Markt.

 

1992 erfolgte ein Facelift, welches die unvorteilhafte Frontansicht etwas dynamischer und freundlicher gestaltete und durch die verlängerte Front auch die Sicherheit erhöhen sollte. Sonst wurde nur das urzeitliche Zweispeichen-Nutzfahrzeuglenkrad gegen ein airbagloses PKW-Lenkrad aus dem W124 getauscht. Diese Fahrzeuge sind als Fensterbus mit Sitzplätzen weiterhin im Verkehr anzutreffen (wohl auch, weil diese eben nicht im Lieferdienst oder auf Baustellen runtergeritten wurden), Fahrzeuge vor der Modellpflege sind nahezu ausgestorben. 1995 wurde der MB100 aus dem Programm genommen - der zeitgemäße Vito (vielleicht eine Anspielung auf den Produktionsstrandort Vitoria) trat die Nachfolge an. Er rostete mindestens genauso übel, erreicht aber zumindest dem Hörensagen nicht die Solidität der veralteten, aber zuverlässigen MB100.

In Fernost wurde er - wie so viele ausgelaufene europäische Modelle - bis 2004 in Lizenz produziert, wo er an seinem Lebensabend noch einmal achtbare Verkaufszahlen erreichte und sogar ein letztes Facelift erfuhr.

Der Markt ist noch einigermaßen vorhanden, wird aber nun von Jahr zu Jahr immer kleiner. Am häufigsten werden der klassische Kastenwagen und der Fensterbus angeboten. Als Letzthand-Baustellenhure ist der Transporter-Dino für einen Tausender zu haben. Wer längerfristig plant, bekommt für das Doppelte ein Exemplar, was nach kleineren Schweißarbeiten locker noch eine TÜV-Periode durchhält.

Die Wohnmobile sind natürlich teurer, aber verhätnismäßig günstig im Vergleich zu VW- oder Transit-Aufbauten. Wen der fehlende Fahrkomfort nicht stört oder sogar reizt, dann kann hier ein Schnäppchen warten. Mein Fazit: Für eine Übergangs-Notlösung ist der MB100 wirklich nicht schlecht gewesen.

 

 

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01.12.2015 19:55    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Der Audi

Ja, der alte Blechmichel lebt noch - und findet noch immer Gefallen daran, mir das Leben schwer zu machen.

 

Da ich ja nun im Sommer und Herbst nicht fahren konnte und verletzungsbedingt noch länger beim Audi brauchte, da der höhere Bedienkräfte hat, habe ich den Wagen einer Familie gegeben, die kein Geld für ein Auto hatte, es durch die ländliche Wohnlage aber dringend brauchte (Ärzte, Einkaufen, etc). Dort lief er für ca. 40 Kilometer in der Woche, also wirklich eher im langsamen Schonbetrieb.

Bis ich einen Anruf bekam: "Das Auto bringen wir dir vorbei, es ist am Ende." Ich holte den Wagen lieber trotz Schmerzen selbst ab (ich möchte es nicht verantworden, wenn etwas passiert wäre) und noch auf der Fahrt in die Werkstatt stand das linke Vorderrad in Flammen! Mit einem Feuerlöscher bewehrt konnte ich jedoch Schäden sofort effektiv verhindern. Ursache war das Radlager - alle vier waren indes defekt, die Räder konnte man wie Wackelpudding bewegen. Hätte ich mal auf die ekelhaften Quietschgeräusche von vorne links á la sich paarende Meerschweinchen geachtet, die geschwindigkeitsabhängig immer lauter wurden. Vorne waren die Radnaben ebenfalls defekt, die mussten neu. Hinten schwammen die Trommeln in Bremsflüssigkeit, der Bremszylinder war kaputt.

Die Vorderreifen waren natürlich beide erneuert worden, da ja auch der Linke nach dem Feuer definitiv keinen Meter mehr benutzbar war.

Ach ja, die Räder: Einzelne Radschrauben waren gerissen. Vorne Links hätt ichs nach der Hitze ja noch kapiert, aber so? Argh.

Beinah beiläufig konnte ich das drehzahlabhängige Jaulgeräusch eliminieren, der Zahnriemen war nicht ganz korrekt eingestellt. Er war jedoch noch i.O. und musste nicht ersetzt werden.

 

Die Wasserpumpe (mal wieder eine bestellt) passte abermals nicht, bis mein findiger Mitschauber in meiner Abwesenheit das Teil so zurecht gefeilt hat, dass es passte. Ich selbst hätte ihn erwürgt, wenn ich dabei gewesen wäre. :D Ich vermute, da stimmt was mit dem Stirnrad nicht. Nun funktioniert aber alles tadellos, bis die schon lange summende Lichtmaschine ihren Geist aufgab - die Batterie wurde nicht mehr geladen. Es ist nun eine Nagelneue drin, das Thermostat wurde mit der Wapu mit getauscht.

 

Als wäre das noch nicht genug gewesen, lief der Motor immernoch schlecht. Falschluft konnte ich mit der Nebelmaschine in einer engen Garage ausfindig machen, und zwar an der Stellschraube der KE. Die wurde ersetzt, besser wurde es. Doch noch immer nicht so, wie es sein soll. Als ich frustriert über dem laufenden Motor eine Beruhigungszigarette rauchte und diese achtlos richtung Krümmer hielt, zog er den Rauch zwischen Krümmer und Drosselklappe rein! Hurra, gefunden und mit Hylomar abgedichtet, nun läuft er annähernd perfekt.

 

Nachdem auch dies erledigt war, wurde das Fahrzeug von Profis aufbereitet. Zwar nicht so, wie es MonaLisa_22 mit dem Nachkommen unglaublich gut schaffte, aber durchaus gut. Man erkennt den ehemaligen Schrotthaufen kaum wieder.

Leider ist noch am selben Tag die Feder hinten links gebrochen und das Auto hing fortan. Wird diese Woche noch gemacht...

 

Für die Optik wurde der originale Frontspoiler, den Volker mir schenkte, noch in Wagenfarbe lackiert und angebracht. Sieht doch gleich ganz anders aus. Weit kam ich leider nicht, danach gingen die Hitzeprobleme los.

 

Der Motor zeigt bereits nach 5-10 Minuten Fahrt 110 Grad an, die Heiß-Warnlampe blinkt jedoch nicht. Ein Einschalten der Heizung bringt wenig. Die Heißlampe bimmelt erst, wenn das Auto dann steht und der Fahrtwind wegfällt.

Problem: Anzeige und Lampe sind getrennt gesteuert: Sind sich beide nach zähen Verhandlungen einig, dass der Motor heiß ist, dann ist er das auch...

 

Alle Schläuche sind jedoch warm, das Thermostat öffnete also. Ebenso habe ich den Deckel direkt nach einigen Fahrten leicht geöffnet und "zischen" lassen, d.h. es sollte korrekt entlüftet sein, da mittlerweile nichts mehr hörbar entweicht. Kühlmittel verbraucht er zumindest nicht in dem Maße, dass es mir auffiel. Der Lüfter ging ebenfalls NICHT an obwohl der Thermoschalter gewechselt wurde, zusammen mit dem berühmten G62... - als wir den Lüfter direkt an eine Quelle schlossen, lief er.

 

 

 

Nachdem ich dieses Jahr 5 Mal das Wasser gewechselt und auch durchgespült hatte, bin ich nun direkt ins Detail gegangen. Mir fiel nämlich schon länger auf, dass die sonst zum Braten geeignete Heizleistung nachgelassen hat. Also doch das neue Thermostat im Eimer. Nun aber ging die Heizung wieder ein wenig und bis zum Heißwerden brauchte der Motor etwas länger. Es hängt also, arbeitet wenn es Lust hat. Bei der Inspektion des Kreislaufes zeigte sich, dass alles verkalkt ist. Da hat wohl jemand mal statt destilliertem Leitungswasser eingefüllt!

Also wurde alles mit dünner Zitronensäure durchgespült, nun blinkt die Heißlampe nicht mehr und die Temperatur pegelt sich bei 105 Grad ein, wird nur auf der Autobahn gemütlich im E-Gang sichtbar weniger. Na ja, solange die Heiß-Lampe nicht blinkt würde ich da nichts weiter machen, da auch die Heizleistung wieder besser wird.

Ist aber noch lange nicht von der Agenda das Thema..

Lieber habe ich dann einfache Dinge in Angriff genommen, beispielsweise die Isolierbuchsen gewechselt. Das sind die Dinger, die das Mittel-bzw Hupteil in Position halten. Steht eine der vier Seiten ab, sind die Buchsen hin. In meinem Fall war unten links gar nicht erst eine drin... lustigerweise da, wo die Feder kurz davor nachgab.. und andere Kleinigkeiten wie den abgefallenen Auspuff mitten im Schneeregen wieder befestigt..oder, oder, oder.

 

 

Was soll ich noch sagen? Kauft euch bloß nicht so ein Auto! :D

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20.11.2015 14:09    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Der Fiesta

Wie man es auch oft aus der Erziehungswissenschaft hört: Wehret den Anfängen!

Nichts anderes ist bei Rost geboten. Auch wenn die Bleche deutlich resistenter sind als in den 70ern, wo Autos teilweise schon im Autohaus begannen, zu korrodieren, mittlerweile ist sogar Pionier Audi wieder von der Vollverzinkung abgesprungen, um Kosten zu sparen. Besonders billige Autos, die für keine allzu lange Lebensperiode konzipiert sind, sparen am Rostschutz. Peugeot 107, VW Up und Chevrolet Matiz wären solche Beispiele.

 

 

 

 

 

 

 

Mazda hat durch die Bank weg Probleme, der ehemalige Kooperationspartner Ford allerdings in etwas milderer Form auch. Kantenrost und Korrosion an Fahrwersteilen sind keine Seltenheit. Erst recht bei Kleinwagen wie dem Fiesta, die unter großem Kostendruck hergestellt werden und für eine Lebensdauer von ca. zehn Jahren konzipiert sind. Nach sieben Jahren ist mein Fiesta, als französisches Modell auch nicht gerade winterfest produziert (kein ESP, keine beheizten Spiegel oder Waschdüsen, beim Rostschutz wurde eventuell auch abgerüstet), auch an der Reihe. Träger rosten, Hohlräume beginnen (zum Glück nur ganz, ganz oberflächlich), Schnittkanten blühen und Achsteile sowieso, da die aus Vollmaterial sind sollte man dies allerdings nicht dramatisieren. Dennoch: Da muss was getan werden.

 

 

 

 

 

 

 

Also habe ich in der Mietwerkstatt das Fahrzeug zerlegt, das heißt: Innenraumverkleidung von Heckklappe und Türen, Frontstoßfänger, Heckstoßfänger, Räder, Radhausschalen und so weiter.

Für die Hohlräume kam Mike Sanders zum Einsatz, welches gekocht und anschließend per Düse eingespritzt wurde. Das Zeug klebt wirklich bombastisch und muss sehr stark erhitzt werden (über 120 Grad). Die Anwendung ist somit ziemlich aufwendig.

Den Unterboden und sämtliche Teile wie Träger, Antriebswellen, etc. haben wir mit Perma behandelt, das zwar deutlich teurer ist, aber nicht so klebt. Hätte ich mit Mike Sanders gearbeitet, würde der ganze Straßendreck bald am Unterboden kleben...

Zudem reichen hier 80 Grad, die Behandlung ist leichter.

 

 

 

 

Am Heck hat der Fiesta übrigens keinen Querträger wie die deutschen Modelle, sondern einen Styroporpuffer! Gespart wird bei EU-Modellen wirklich überall...

Dieses blöde Ding habe ich vergessen, durfte die Heckpartie also zweimal zerlegen und wieder montieren. Grmpf!!!

 

Gedauert hat die Prozedur zu zweit einen ganzen Samstag, die Materialkosten lagen bei 150 Euro, Werkstattmiete bei 100. Wichtig ist, den Hallenboden weiträumig mit Folien auszulegen und die Scheiben abzudecken, das Zeug bekommt man kaum wieder runter. Deckt auch unbedingt (!!!) die Bremsen ab. Sonst verlängert sich der Anhalteweg drastisch, und das möchte mit Sicherheit niemand.

 

 

 

 

Der Winter kann kommen! Und nicht nur einer...

Mit dem Audi werde ich das Ganze in etwas reduzierter Form nächstes Jahr ebenfalls vornehmen. Er wird zwar bei Salz und Eis nicht beweg, ist aber ganzjährig zugelassener Laternenparker und kann ein wenig Wachs und Fett sicher gut vertragen.

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16.09.2015 22:25    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: VEGA Motors

Es gibt Autos, die sind so unscheinbar, als hätten sie einen Tarnumhang, wie Harry Potter. Der Suzuki Baleno ist einer davon.

 

Dabei startete der Baleno Mitte 1995 mit guten Voraussetzungen: Der Swift war als Kleinwagen gut etabliert, der Vitara war als "Friseusenporsche" ebenfalls etabliert.

Der Baleno ist eine untere Mittelklasselimousine von 4,4 Metern Länge, die Gegner hießen VW Vento, Mazda 323 und auch der in der ersten Folge vorgestellte Kia Sephia zählte zur Konkurrenz. Obwohl er theoretisch den Swift Stufenheck ergänzt und kurz darauf beerbt, ist er ein völlig neues Modell ohne Vorgänger - und ohne Nachfolger. Aber dazu später mehr. Optisch wird ihm Beliebigkeit vorgeworfen, dabei hat er für mich (zugegebenermaßen nach ein paar Bier) sogar viel von BMW. Die Front erinnert mich entfernt an einen E36, das Heck sogar an den für mich schönsten 5er E39. Und die Heckpartie kann unmöglich kopiert sein, kamen doch beide Autos gleichzeitig auf den Markt.

Aber genug der alkoholgetriebenen Fantasie. Was bietet der Baleno? Immerhin war er um die Jahrtausendewende eigentlich an jeder Ecke zu sehen, zumindest in meiner Wahrnehmung aus der Grundschulzeit.

 

Zum einen ein gutes Raumangebot, was sich vor dem Vento nicht verstecken muss. Den Antrieb übernehmen Motoren zwischen 1,3 und 1,8 Litern. Mit der Top-Motorisierung rennt das unscheinbare Vehikel derart schnell, dass es tatsächlich fast an einen 3er-BMW erinnert. Gegen einen 318i macht der Baleno in der Fahrdynamik keinen Stich, aber auf der Geraden hält er gut dagegen.

Wo wir auch schon beim Schwachpunkt wären: Der Antriebsstrang ist viel zu schwach dimensioniert. Getriebeschäden finden schon öfter mal statt, aber die meisten Defekte betreffen Antriebswellen und Gelenke, die insbesondere Vollgasfahrten nicht überleben. Womit man dann wohl doch besser zum 1,3 greift, der immerhin 86 PS mobilisiert, aber im Durchzug gegenüber dem 98 PS starken 1.6 deutlich abfällt. Da macht dann auch das etwas schunkelige Fahrverhalten nichts aus. Immerhin: Der Komfort stimmt, auch wenn das Interieur typisch Japaner der frühen 90er ist. Alles graues Hartplastik, immerhin zufriedenstellend verarbeitet.

 

In der Zuverlässigkeit gibt es außer Getriebe und Antriebsstrang nur hin und wieder mal was am Fahrwerk, sonst ist der Baleno sehr unauffällig. Für jeden ist was dabei: Der BMW-Verschnitt-Limousine wurde auch ein Kombi gegenüber gestellt, den ich in der Heckansicht auch nicht hässlich finde und selber fast gekauft hätte - aber dazu später mehr - und einen auf 3,9 Meter verkürzten Dreitürer. Der profilierte sich als Frauenliebling, neben den geringen Bedienkräften (fast alle Baleno hatten Servo) und dem geringen Wendekreis kamen nun sehr parkplatzfreundliche Ausmaße dazu. Und auch hier schließt sich der Kreis zu BMW, man erinnere sich doch mal an den E36 Compact ;)...

Der Kombi sieht jetzt immerhin mal nicht unbedingt nach Touring aus, aber er bot ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis. Wer sich beim Autokauf von Emotionen befreien kann und seine Ansprüche dem Geldbeutel unterordnet, für den könnte ein Baleno Kombi heute noch eine Option sein. In der Garage verstecken wie einen Multipla muss man ihn nicht, aber wenn man irgendwo gegen fährt macht es ihn auch nicht unansehnlicher. Im Gegenteil: So gewinnt er wenigstens Charakter. Damals gab es in der unteren Mittelklasse nicht allzu viele Kombis, die vom Toyota Corolla waren teurer und noch unansehnlicher, die vom Mitsubishi Lancer auch eher unspektakulär, und mehr fällt mir auf diesem Markt nicht ein.

 

Im Jahr 1999 gab es ein Facelift, nun fuhr der Baleno mit Klarglas-Kulleraugen durch die Gegend. Sieht ja an sich ganz süß aus, aber mit der E36-Kopie-Front gefiel er mir besser, er wirkte nicht ganz so mauerblümchenhaft. Zumal mit dem Facelift entgegen des Üblichen der Schlendrian einkehrte: Facelifter gelten als schlechter verarbeitet und ziemlich rostanfällig. Es scheint so, als hätte Suzuki keine Lust mehr auf dieses völlig lustlose Auto gehabt.

 

Das hat hierzulande heute eh keiner mehr: Baleno sind klassische Endverbraucherkarren, was den TÜV nicht überlebt, fliegt auf den Schrott. In diesen Tagen stellte Suzuki einen Nachfolger vor: Er heißt wieder Baleno...

Was auf den ersten Blick dämlich erscheint, aber eigentlich auch nicht das Schlimmste ist: Zwischen Baleno 1 und 2 liegt der Liana, und über den verliere ich besser keine Worte - da macht auch Bier keinen BMW draus.

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24.08.2015 00:00    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (33)    |   Stichworte: Der Audi

Weiter geht es mit dem Audi - auch wenn ich zurzeit erstmal nicht mehr Auto fahren kann, heißt das ja nicht, dass ich nicht weiter basteln kann.

Schon länger ist es her, dass das Lenkgetriebe getauscht wurde. Die Aktion dauerte sieben (!) Stunden, das Teil war unter anderem auch fest mit der Karosserie verschraubt. Wer baut denn sowas?

Da kam dann auch gleich raus, dass der Lenkungsdämper höchstens noch die Fahrfreude dämpft... gut, wer weiß, wo da welche Schraube versteckt ist, macht das in einer halben Stunde.

 

Ultraseltene Teile (Clip vom Plastikrahmen um die Scheinwerfer) oder schweineteure Dinge (Fahrertürdichtung neu) bekam ich preiswert über Kontakte und wurden auch schnell noch getauscht.

 

Am Wichtigsten ist aber die neue Innenausstattung. Ja, die passt nicht so ganz. Der Farbkontrast fällt auf, keine Frage. Allerdings ist braun/blau zwar grenzwertig, geht aber noch... zumal die Karre ja eh außen Rot ist und das schon vorher leicht absurd aussah.

 

 

Der Umbau war die reinste Katastrophe. Das alte Zeugs raus war ein Kinderspiel, aber die neuen Sitze wollen einfach nicht in den Schienen einrasten. Vier Stunden später und nach einigen Schnitten und Quetschungen war aber auch dieses Werk vollbracht. Nie wieder! Das wäre auf jeden Fall etwas, wofür ich besser einen erfahrenen Schrauber hinzugezogen hätte. Die Verstellungen gehen alle verflucht schwer, aber mit etwas Fett sollte sich das noch beheben lassen.

 

 

Das Gestühl entstammt dem Audi 90, hat daher auch einen hochwertigeren Veloursstoff als im Audi 80 üblich, die Rückbank hat auch eine Armlehne (sehr selten, sonst nur im Topmodell Audi 80 CD). Ebenso gibt es die Sitzhöhenverstellung (na ja, die Sitzfläche wird gekippt), die mein Sportsitz auch hatte. Leider, wirklich leider, ist es wider Erwarten doch kein Sportsitz. Der Komfort stimmt aber dennoch, nur der Seitenhalt ist perdu,

 

Zwar hätte ich den Sportsitz auch aufpolstern lassen können, aber wirtschaftliche Überlegungen sprachen dagegen:

 

a) Der Stoff aller Sitze inkl. Rückbank ist verblichen, Ersatz kostet mehrere hundert Euro.

b) Die Gestelle sind verschlissen, ob das bei einem Unfall hält?

c) Sattler sind auch nicht billig.

 

So gesehen war der Einbau einer noch sehr guten "fremden" Ausstattung noch am Sinnvollsten.

 

Leider bleiben auf technischer Seite noch genug Baustellen, sodass mir der Gesprächsstoff wohl nie ausgehen wird.

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12.08.2015 14:09    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Der Fiesta

Nachdem der Fiesta hier in der Versenkung verschwand, ist es nun an der Zeit, zu resümieren, was dieses Jahr war.

 

Der Fiesta legte dieses Jahr sogar weniger Kilometer als der Audi zurück - bedingt durch lange Standzeiten.

 

 

Das Unglück nahm im April seinen Lauf: Beim Wechsel auf Alus (vom MK5 Sport) verwendete ich falsche Radmuttern, beim Losfahren krachte das Auto runter auf die Ölwanne, weil die Felge vorne links sich aus dem Staub machte.

Die Felgen hatten dann zu allem Übel keine eingestanzte KBA-Nummer, es war quasi unmöglich die richtigen Muttern zu finden - die, die für den MK5-Fiesta gedacht waren, passen bei meinem MK7 nicht. Ford-Vetragspartner konnten mir nicht helfen, das ganze Theater ging zwei Monate, ehe ich mich für Felgen von Borbet entschieden habe.

 

 

So lange stand der Fiesta auf Winterreifen, und damit wollte ich bei den diesjährigen warmen Temperaturen nicht fahren. Ich hatte ja zwischenzeitlich auch den Carisma und am Audi hatte ich auch gut zu tun. Der Fiesta bekam einen Ölwechsel, ich habe mich für ein Ford 5W-30 entschieden, welches eine deutlich höhere Spezifikation hat als das eigentlich zu verwendende Öl.

Meine Erfahrung ist, dass der Wagen leiser und geschmeidiger läuft, aber vielleicht ist dies auch Einbildung oder Placebo. Schaden kann es aber nicht.

Verbraucht hat der Fiesta in ca. einem Jahr so gut wie keinen Tropfen. Defekte waren auch Fehlanzeige. Lediglich ein Klappern störte, ich vermutete, es war die Hutablage.

 

Als ich Anfang Juli auf die neuen Felgen umrüstete, schien alles in bester Ordnung zu sein. Nur ein seltsames Schleifgeräusch irritierte. Bei Inspektion des gesamten Fahrzeuges kam heraus, dass das rechte Hinterrad deutlich weiter heraus stand als das Linke.

Alle Felgen hatten die gleiche Einpresstiefe, montiert war alles korrekt. Eine Inspektion auf der Bühne zeigte allerdings, was passiert war:

 

 

Die Hinterachsbuchsen haben sich nahezu aufgelöst, die Hinterachse verlor ihre Führung und schlug lose hin und her (das war das Klappern in Kurven und auf Unebenheiten) und die Aufhängung und der Achskörper an sich haben sich durch die Krafteinwirkung verzogen.

 

Probleme mit der Teilebeschaffung und böse Überraschungen (bei ausgebauter Achse sieht man den Schnittkantenrost umso besser, allgemein ist der Rost langsam nicht mehr feierlich) verdarben mir den Spaß am Fiesta dieses Jahr nachhaltig.

 

 

Ansonsten muss ich aber sagen, dass ich meine Begeisterung für das Fahrzeug wieder entdeckt habe: Viel Audi fahren war angesagt, da der Fiesta ja nun oft stand und nur einmal die Woche für eine mittlere Strecke mit Winterreifen gefahren wurde, dann stand er im Zuge der Hinterachsreparatur ganze sechs Wochen völlig. Ich habe hier mal Bilder der linken Buchse - die rechte hatte sich regelrecht eingebrannt und musste mit dem Hammer von der Achse abgeschlagen werden, dabei zerbrach sie.

Wenn man im Internet nachsieht gibt es sowohl hier als auch im Fiestaforum ähnliche Erfahrungen (Klappern, Rad steht raus, Reifen verschleißen). Eigentlich ein Unding, wenn nach 33 TKM die Buchsen so aussehen. Qualität sieht anders aus.

 

 

Nach Ende der Reparatur bin ich in zwei Wochen immerhin wieder 700 Kilometer gefahren. Und da weiß ich wieder, warum ich Fiesta mal gekauft habe.

Zwischenzeitlich war ich ja im Zweifel, denn gerade auch bei der U25 fahren sie deutlich größere, schnellere, komfortablere und nicht mal im Unterhalt teurere Autos. Warum dann also Fiesta fahren?

 

Nach vielen Kilometern Audi lernte ich die Stärken des Fiesta erneut kennen - sehr handliche Fahreigenschaften, geringer Verbrauch, ansprechender Federungs- und Geräuschkomfort. Und so bin ich wieder zufrieden mit dem, was ich habe.

Nur mit dem Rost muss ich mir etwas einfallen lassen - da ich nach einem Unfall aber erstmal bis auf Weiteres kein Auto mehr fahren kann, wird dies wohl auch noch etwas dauern - und der Fiesta wieder stehen...

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06.07.2015 22:59    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: VEGA Motors

Nicht gleich erschlagen lassen von der Menge der Bilder: Mein "Archiv" quillt über und ich muss nach und nach den Stapel abbauen.

 

Laut Umfrage wollen 85 Prozent, dass es Nachschub gibt. Für die anderen tut es mir leid, wenn ich sie langweile, ich kanns verstehen: Bilder durchklicken ist langweilig, wenn man sich nicht gerade an dem erfreut, was man da zu sehen bekommt. Ich habe viel abgewogen, um diese Auswahl hier zu präsentieren. Viele echte Raritäten sollten dabei sein, aber nicht alle besonders seltenen Modelle "verbraucht" werden. Ich hoffe, der Mix gefällt.

 

Bild 1 und 2:

Der BMW 02 rettete das Unternehmen, verkaufte sich von 1966 bis 1977 recht gut und prägte das Image entscheidend mit. Hier ein etwas späteres Exemplar in zeitgeistiger 70er-Farbe.

 

Bild 3 und 4:

Den habe ich zuvor noch nie gesehen: Kaum zu glauben, dass einer der seltenen Peugeot 104 außerhalb Frankreichs und evtl. Spanien überlebt hat. Er war mal der kürzeste Viertürer der Welt.

 

Bild 5:

Audi 80 B2, Vorfacelift mit kleiner Heckklappe. Durch die lange Produktionsdauer im Vergleich zum Facelift sogar häufiger als die mit großer Heckklappe anzutreffen. Dennoch nicht sehr häufig zu sehen.

 

Bild 6:

Audi 100 C3.

Kurz nach dem Erscheinen meines Artikels sehe ich den hier. Früher alltäglich, sind C3 heute auch schon selten.

 

Bild 7 und 8:

Der Daihatsu Charade der ersten Serie in der letzten Folge war eine Senation! Die zwei folgenden Serien sind heute aber auch eine Rarität. Dieses Exemplar der dritten Serie sehen hier einige vielleicht zum ersten Mal seit einem Jahrzehnt.

 

Bild 9 und 10:

Der Jeep Cherokee ist nicht alt, es müsste sich um ein 1997er Modell handeln. Die Konstruktion stammt weitgehend aus dem Jahr 1984, dennoch ein geländegängiges Fahrzeug mit gutem Komfort. Selten, besonders weil es eine Exportversion zu sein scheint.

 

Bild 11:

Honda Civic Stufenheck, 1987-1991. Die Stufenheckform ist wirklich sehr...äh, stufig? Eleganz ist hier fragwürdig, aber eine willkommene Bereicherung im Alltagsverkehr ist er.

 

Bild 12 und 13:

Cadillac ETC (Eldorado Touring Coupé): Ein eleganteres Ami-Fullsize-Coupé der neueren Zeit gibt es wohl kaum. Mit dem um die 300 PS starken und modernen Northstar-V8 standesgemäß motorisiert und ebenso lässig wie komfortabel. Löst bei mir sofort ein haben-wollen-Gefühl aus.

 

Bild 14 bis 19:

Die Ente, erst revolutionäres Billigauto, dann Studentenkutsche, dann Liebhaberstück. Diese Funde erzählen viel aus der Geschichte des 2CV.

 

Bild 20 bis 22:

Renault Espace. Die Urversion ist eigentlich komplett weg, habe nie einen gesehen. Das Facelift der ersten Generation ist entweder platt, oder wird noch aufgebraucht, dieses rote Exemplar ist das beste Beispiel. Schade, da auch dieses Modell vom Aussterben akuter bedroht ist, als die meisten anderen in dem Alter. Solche Fahrzeuge haben keine Lobby. Die zweite Generation ist auch rar geworden, findet sich aber immer wieder mal. Bessere Verarbeitung unter der Kunststoffkarosserie ist dabei natürlich hilfreich.

 

Bild 23:

Der Citroen Evasion, neben dem Lancia Zeta der zweitschönste Eurovan. Sie werden dem Espace wohl leider folgen.

 

Bild 24 und 25:

Polski-Fiat, wohl ein FSO 125P. Ein überaus seltener Gast.

 

Bild 26 bis 29:

Mitsubishi der späten 80er sind eine spannende Sache, egal ob Lancer oder Galant. Design in schöner später Japanschrulle, recht moderne Technik und hohe Zuverlässigkeit machen sie für mich attraktiv. Da könnte ich kurz vor der H-Reife nochmal schwach werden.

 

Bild 30:

Schöner Golf II, tolle Farbe, sehr guter Zustand. Ein echtes Langzeitauto, man beachte auch das VW-Zeichen. :D

 

Bild 31 bis 33:

Der Jaguar XJ 40 machte 1986 alles anders mit der kantigen Karosserie, tat sich damit schwer. Dieses Exemplar ist leider in beklagenswertem Zustand: Die Preise sind niedrig, der Unterhalt aber zum Haare raufen. Der Nachfolger X300 (ab 1994) wirkt wiederum schön gepflegt -und kam wieder im runden Retrodesign.

 

Bild 34 und 35:

Neben den Topmodellen gibt es auffallend viele 200D, die überlebt haben. An der eher mäßigen Motorleistung ändert auch ein zeitgenössisches AMG-Decal nichts.

 

Bild 36 und 37:

Gute R107 sind verflucht teuer geworden. Wer ein brauchbares Exemplar will, greift also nicht selten zum etwas unglücklich aussehenden US-Modell mit sealed beam und dicken Stoßstangen. Kalifornier sind meist auch weit weniger vom Rost befallen, aber dafür UV-geschädigt.

 

Bild 38 bis 40:

Der 126er macht ebenso als Limousine wie als Coupé noch heute eine elegante und repräsentative Figur. Eines der schönsten Fahrzeuge seiner Zeit, dass noch immer nicht alt aussieht. Heute kann Mercedes das nicht mehr so gut - leider!

 

Bild 41 bis 43:

Frühe Astra F, die nicht verrostet oder plattgefahren sind, sieht man kaum noch. Renter-Schonbetrieb ist das Zauberwort. Schöner als der Golf III ist er für mich, auf Bild 42 der Vergleich. Das schrullig-konservative Stufenheck überlebte oft in guten Händen, derart solide Caravan sind hingegen kaum zu finden.

 

Bild 44 bis 47:

Dass ein Oldie nicht immer ganz original sein muss, zeigt der gut erhaltene und wohl gründlich restaurierte Kadett B. Der weniger gute Kadett C Automatik rostet wie fast alle seiner Art, ist dafür aber original.

 

Bild 48:

Der Fiat Palio war eigentlich für den südamerikanischen Markt gedacht, der Kombi Weekend schaffte es als billiges Nutzfahrzeug bis nach Deutschland. Gegen den Hauptrivalen Polo Variant sah er blass aus, so richtig deklassiert wurde er dann durch den Fabia Combi. Hielt sich von 1998 bis 2003 ohne nennenswerte Verkaufszahlen im Programm.

 

Bild 49:

Mit dem Facelift 1985 wurde aus dem glücklosen VW Santana die Passat Limousine. Gebracht hat's nix, der Wagen floppte weiterhin. Sehr selten, aber immer mal wieder aus Opas Garage gut erhalten.

 

Bild 50: Proton 316: Nein, das ist kein Colt. Der Colt von 1992 bis 1996 wurde 1995 als Lizenzbau günstig neu aufgelegt, der malaysische Kleinwagen war um die Jahrtausendwende noch öfter mal zu sehen. Der hier steht echt gut da und die Farbe ist ein Hingucker.

 

Nachdem British_Engineering die weinrote Facelift-Scorpio-Limousine so mochte, hier ein Knüller für ihn:

 

Bild 51 und 52:

Ford Scorpio erste Serie Stufenheck.

Das progressive Aeroheck verschreckte viele Ford-Kunden, die zumeist sehr konservativ waren. Das erst 1989 erschienene Stufenheck kam nach oft vertretener Ansicht zu spät, um den Flop zu verhindern.

 

Bild 53:

Alfa Spider.

Die späten Modelle werden oft als hässlich im Vergleich zur leichten Urversion empfunden. Mittlerweile sind aber auch sie einigermaßen als Klassiker akzeptiert und selten geworden.

 

Bild 54 und 55:

Wer eine günstige Limousine mit VW-Technik wollte, konnte sich ab 1991 den Seat Toledo ansehen. Halb von VW und halb von Seat, basierte er in vielen Teilen auf dem neuen Golf III, ein wenig Golf II war auch dabei. Heute sind Seat leider nicht mehr so eigenständig. Schade!

 

Last but not least: Mazda Xedos.

Die Oberklassebaureihe von Mazda, die eigentlich eine eigene Edelmarke á la Lexus oder Acura werden sollte, floppte. Anders als das Design vermuten ließ, liefen die Verkäufe gar nicht rund. Das Biodesign tut heute gut, besonders zwischen den ganzen agressiven Formen der heutigen Neuwagen.

 

 

Ich hoffe es hat gefallen, Kommentare sind wie immer sehr gerne gesehen!

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28.06.2015 22:50    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Der Audi

Hallo zusammen,

 

lange war es wieder stiller um meine beiden Fahrzeuge, weshalb ich von beiden einen Zwischenbericht geben möchte.

Heute ist erst einmal der Audi dran, da da natürlich mehr zu verzeichnen ist.

 

Zuletzt standen die Zeichen auf Abschied, ein Verkauf hätte sich fast ergeben, aber eben auch nur fast.

Danach hörte die katastrophale Pannenserie auch schon auf. Na ja, viel mehr, was kaputt gehen könnte, gibt es ja auch nicht.

 

Was hab ich also in der Zwischenzeit getan? Den Innenraum wieder mal gereinigt, diesmal die Teppiche. Sorry Vorbesitzer, aber die Karre war wirklich aufs Übelste versifft. Festgetretenen Kleber o.Ä. konnte ich immer noch nicht entfernen. Auch wenn das Fahrzeug nun nicht mehr ganz so verschlissen wirkt, der grauenhafte Fahrersitz ruiniert es immer noch. Mal sehen, wann ich das mal in Angriff nehmen kann. Sattler sind ja nun nicht allzu günstig.

Schaut euch die Bilder einfach an, ich denke, dass ich schon eine Menge rausgeholt habe.

 

Dann habe ich noch ein neues Glasdach vom Typ Farmont F500/ F520 gekauft. Wer die vorherigen Audi-Artikel kennt, weiß ja, dass es zugeklebt und hoffnungslos defekt war. Wie der Zufall es so wollte, konnte ich für einen einigermaßen guten Preis ein passendes Dach bekommen. Zu Letzterem braucht man ja schon Glück und wenn das dann auch noch nicht überteuert ist, umso besser.

Der Wechsel war gar nicht so schwer, aber es geht nur zu zweit. Zuerst wird innen der Dachhimmel aus dem Rahmen gezogen, nachdem die innere Dichtung abgenommen ist. Ein Lösen des mit Sprühkleber befestigten Dachhimmels war also glücklicherweise nicht nötig.

Im Anschluss löst man die Schrauben, dann kann man das innere Teil herausnehmen und das Dach oben abheben.

 

Danach habe ich oben die Reste des Karosserieklebers größtenteils mit einem Cuttermesser vorsichtig entfernt und Dichtmasse auf das neue Glashubdach aufgetragen, damit es auch ja dicht bleibt. Die Einbaureihenfolge ist eigentlich die umgekehrte Ausbaureihenfolge. Oben einsetzen, dann unten schrauben und gleichzeitig von oben an der richtigen Stelle gegendrücken.

 

Und genau in dem Moment, als die letzte Schraube fest saß, fing es auch schon an, wie aus Eimern zu gießen. Schwein gehabt. :D

 

Zu einem Geduldsspiel erwies es sich, den Dachhimmel wieder festzuklemmen. Auch hier gilt: Nur zu zweit möglich. Einer hält den Himmel gespannt, der andere drückt ihn vorsichtig mit einem Schlitzschraubendreher in den Spalt und legt dann die Dichtung vorsichtig und präzise ein. Fertig!

 

Damit wirkt das Auto gleich mal etwas weniger schrottig, und wenn ich mal beim Verwerter stehe, um nach Teilen zu suchen, muss ich mittlerweile auch nicht mehr fürchten, dass der Magnet aus Versehen mein Auto angelt, weil der Kranführer denkt, es handle sich um Nachschub. :D

 

Mechanisch ist noch einiges an kleineren Sachen zu machen, aber das Problem ist, dass viele Teile zwar schon da sind, ich aber nicht zum Einbau komme. Ich muss mich langsam mal beeilen.

 

Karosserieseitig muss auf der linken Seite auch noch nachgebessert werden: Die Türunterkanten bzw. die Ecken sind leicht angeknuspert, ich muss am besten noch vor dem Winter reagieren, um ein Ausbreiten zu verhindern.

 

Optisch bin ich ebenfalls noch nicht fertig: Vom Profi möchte ich den Wagen polieren lassen (ich als Laie hole bei Weitem nicht raus, was die Substanz hergibt) und die Kunststoffteile habe ich mit diversen Mitteln auch noch nicht wirklich frischer bekommen. Bevor ich es verschlimmbessere, lasse ich lieber jemanden ran, der davon mehr Ahnung hat.

 

 

Ja und was kommt sonst noch?

 

Der Wagen soll so aussehen, als wäre er direkt aus den 80ern/frühen 90ern. Das heißt: Keine Verbastelungen, alles original.

An Originalteilen soll nur noch der Frontspoiler der gehobenen Ausstattungen ran. 100% Auslieferungszustand ist ja durch die GT-Innenausstattung nicht mehr gegeben, dann kann man sowas noch mal machen. Eine Rückrüstung auf Basis käme mir nicht in den Sinn. Wenn ich das bessere Armaturenbrett mit Mittelkonsole und die Sportsitze schon drin habe, will ich sie ehrlich gesagt auch nicht mehr missen.

 

Klebereste an der Heckscheibe kündeten davon, dass dort ein länglicher Auflkleber gewesen sein muss. Ich kenne diese Aufkleber noch von Früher, entweder war's Kat oder Durchrostungsgarantie, ich vermutete eher Ersteres, weil das ja damals das Aushängeschild war und die Zehnjahresgarantie auf Rost glaube ich erst mit der Vollverzinkung kam, die die B2 nicht mehr erlebten.

 

Und siehe da, ich fand einen B2 mit JN-G-Kat-Maschine, der diesen originalen Aufkleber noch hatte. Kann man sowas reproduzieren lassen? Hätte den gerne wieder drauf.

 

Ansonsten heißt es für mich: Hoffen, dass nichts kaputt geht, und die Liste der Baustellen gewissenhaft abarbeiten.

Und natürlich den Fiesta nicht vergessen, von dem man bald auch wieder etwas lesen wird.

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