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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

23.06.2015 15:36    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: VEGA Motors

Alte Audis fand ich schon immer gut, wenn ich mir auch früher gar nicht vorstellen konnte, je so einen zu besitzen.

Objekt der Faszination war aber stets der 100 C3, dem mein B2 ja optisch sehr ähnelt. Vermutlich habe ich ihn deswegen gekauft. :D

 

 

Jedenfalls habe ich hier auch Bilder aus der Zeit, als die Wagen noch zuhauf in gepflegten Zuständen unterwegs waren. Waren fast die einzigen Wagen die ich damals (vor ca. 10 Jahren) fotografiert habe. Ich bitte aber bitte die teils ätzende Qualität der Bilder zu entschuldigen, das war damals eine sehr einfache Kamera aus den Anfangszeiten der digitalen Fotografie.

 

Als der Audi 100 C3 im Sommer 1982 auf den Markt kam, wirkte er hochmodern. Auffallend war natürlich die aerodynamisch gestylte Karosserie, die die ebenfalls neuen im Windkanal entwickelten Modelle Mercedes 190 und Ford Sierra mit einem CW-Wert von 0,30 sogar noch unterbot - und dabei gefälliger aussah als der seinerzeit etwas umstrittene Sierra.

Ein Weltrekord war es allerdings nicht, auch der Citroen SM erreichte diesen Wert bereits über ein Jahrzehnt früher - Audis Marketingabteilung hatte ihn aber besser verkauft.

 

Mit einer Länge von 4,8 Metern und über 1,8 Metern Breite bot er ein gigantisches Raumangebot, ich selbst saß in einem, man sitzt extrem mittig weil die bündig eingepassten Seitenscheiben so schräg stehen, was auch eine starke Aufheizung im Sommer bedingt. Mein Fall ist es nicht so ganz. Dank Leichtbau wiegt das große Auto nur 1,1 Tonnen - der Benzinverbrauch war in Kombination mit der guten Aerodynamik sensationell niedrig in dieser Klasse. In Kombination mit einem der Dieselmotoren wäre er eigentlich ein gutes Taxi gewesen.

 

 

Doch auch andere Dinge hoben ihn von seinen Mitbewerern ab: Ab Markteinführung waren 36 % der Bleche verzinkt, als Audi 1986 beim neuen 80er die Vollverzinkung anpries, zog der 100er nach.

Komplett rostresistent waren die C3 dadurch natürlich nicht, aber Korrosion tritt an ihnen sehr selten auf.

 

Die Serienausstattung war nicht ärmlich, für ein Auto in dieser Größe allerdings auch nicht besonders umfangreich. Das Basismodell erkennt man an der fehlenden schwarzen Plastikblende zwischen den Rücklichtern, darüber rangierte der CC mit einer etwas hochwertigen Inneneinrichtung. Auf der selben Stufe, nur mit sportlicher Aufmachung, gab es den vergleichsweise seltenen CS. Das Topmodell, welches gegen BMW und Mercedes antrat, war der elegant und luxuriös aufgemachte CD.

 

 

 

 

Im Jahr 1983 folgte erstmals ein Kombi, der "Avant" genannt wurde. Während der Avant des Vorgängermodells ein Schrägheck mit großer Heckklappe war, so handelte es sich nun eher um einen klassischen Kombi, allerdings weiterhin mit einer außergewöhnlich schräg stehenden Klappe. Um ein klassisches Nutzfahrzeug handelte es sich beim Avant weniger, obwohl er in der Praxis schon einen gewissen Mehrwert an Praxisnutzen brachte.

 

Im selben Jahr gesellte sich der Audi 200 dazu, der ein Audi 100 mit größeren und stärkeren Motoren und deutlich besserer Ausstattung war (die aber noch immer keinen rechten Außenspiegel beinhaltete!). Er unterschied sich äußerlich durch ein durchgehendes Leuchtenband am Heck und eine andere Frontpartie, der CW-Wert verschlechterte sich allerdings auf 0,33.

Im 200 baute Audi ein, was den Quattro so erfolgreich machte: Den sensationell guten Allradantrieb und die Turbomotoren, die in ihrer neuesten Generation auch nicht mehr mit großen Turbolöchern zu kämpfen hatte.

 

 

 

1984 gab es den Quattro-Allrad auch im 100, die Werbung dazu ist heute ein Klassiker. Angeblich schafften es die Wagen selbst und waren nur durch ein Seil gesichert.

Ob er es nun selbst konnte oder nicht, dass der Quattro wirklich was taugte, steht ohnehin außer Frage. Da bereits der 100er Avant eher einer der ersten Lifestylelaster war, anstatt Nutzfahrzeug, bot es sich auch an, den 200er als Avant auf den Markt zu bringen - 1984 war es soweit.

 

Im Januar 1988 bekamen 100 und 200 ein Facelift, der kantige Innenraum, der nicht mehr ganz so zeitgemäß (Schieberegler für die Heizung, kein Holz, etc.) in einem Oberklassefahrzeug war, wurde komplett umgestaltet. Außen entfernte man die an der glatten Karosserie etwas aufgesetzt wirkenden Bügeltürgriffe durch bündig eingepasste Klappentürgriffe (diese gefallen mir aber gerade nicht). Neben dem Sicherheitssystem Procon-Ten (Gurte werden im Falle eines starken Aufpralls gestrafft, das Lenkrad nach oben gerissen) gab es nun auch einen Fahrerairbag gegen Aufpreis. Da die Ausstattungslinien (CC, CS, CD) beim Audi 80 B3 ab 1986 entfielen, gab es sie beim Audi 100 seit dem Facelift auch nicht mehr.

 

 

Die dritte Stufe nach oben zündete 1988 kurz nach dem Facelift der C3-Baureihe: Der Audi V8. Während der 100 eher als teurere Alternative mit Opel Rekord, Ford Granada und Scorpio sowie Renault 21/25 und den einfacheren Varianten von W124 und E28 konkurrierte, griff der 200 ausschließlich die deutsche Premiumkonkurrenz an, konnte aber in der Oberklasse nicht gegen 7er und S-Klasse bestehen.

So kam der V8, der ausschließlich mit einem Achtzylinder (3,6 Liter, 250 PS), Automatik und Allrad angeboten wurde.

 

 

Das war schon deshalb interessant, weil der Quattro-Antrieb beim C3 zuvor nicht mit Automatik geordert werden konnte.

 

Das lag auch nicht zuletzt daran, dass der V8 mit dem C3 nur die Optik gemein hatte - unter dem Blech war das Meiste völlig neu konstruiert, weshalb man sich auch dagegen entschied, das neue Spitzenmodell Audi 300 zu nennen - der Werkscode lautete D11 - also nichts mehr mit C.

 

Dafür konnten V8-Kunden ab 1990 auch ein manuelles Getriebe ordern - Kunden wünschten es sich genauso wie einen stärkeren Motor, der 1992 kam. Der 4.2 war trotz nur 30 PS mehr deutlich flotter unterwegs. Auch eine Langversion gab es, da in dieser Klasse oftmals als Chauffeurswagen eingesetzt wird.

 

Das Ziel wurde verfehlt - dadurch, dass der Audi ab Werk eine Komplettausstattung hatte, war der Einstiegspreis weit höher als bei E32 und W126 - zusammen mit dem noch fehlenden Image (durch die auffällige Ähnlichkeit zu 100 und 200) ein Fehler. Erst der A8 bekam ein Fuß in die Tür zur Oberklasse.

 

Im Januar 1990, kurz vor dem Ende der Bauzeit, wurde der Audi 100 wieder Technologieträger: Der TDI-Motor feierte unter der Haube des C3 Premiere - der erste in Deutschland angebotene Direkteinspritzer-Dieselmotor im PKW. Das Triebwerk mit 2,5 Litern Hubraum leistete 120 PS und 265 NM - beachtliche Werte. Audi war allerdings wieder nicht der Erste: Fiat war im Croma schneller (1,9 Liter, 90 PS, 200NM) - der Motor wurde allerdings erst später auf dem deutschen Markt angeboten als der TDI, weshalb Audis Marketingabteilung sich auch hier wieder als Vorreiter präsentieren konnte.

 

 

Ende desselben Jahres erschien der C4, der auf dem C3 aufbaut. Durch Qualitätssteigerungen insbesondere im Innenraum und der Einführung eines Sechszylinders sollte der Audi 100 C4 in die Liga des 200er aufsteigen, weshalb dieser entfiel. Ähnlich erging es der B-Reihe im Folgejahr, als der 90 ersatzlos entfiel und im 80 B4 aufging.

Heute sind die C3 selten geworden. Aufgrund der außergewöhnlich geringen Rostprobleme und der bei korrekter Wartung langlebigen Technik gingen sie regelmäßig in den Export, zumal sie oft gut gepflegt und damit zu schade für den Schrott waren. Seit ca. 2011 hat ihre Präsenz in den Straßen stark abgenommen bzw. tut es noch immer.

 

Seine Fortschrittlichkeit, die ihn so erfolgreich machte, fällt ihm jetzt auf die Füße bzw. Reifen. Abgesehen von der starken Erwärmung im Sommer ist der Audi sehr alltagstauglich, nicht zuletzt durch zuverlässige Technik und niedrigen Verbrauch. Was das Hauptproblem ist, wenn man den alten Audi dauerhaft fahren will: Die schlechte Ersatzteillage, die von Audi Tradition nur unzureichend verbessert wird und das damit einhergehende hohe Preisniveau.

 

 

In den USA wurde der C3 als Audi 5000 verkauft, mit einer Ausstattung, die dem dortigen Käufervehalten entsprechend deutlich umfangreicher war. Er sorgte mitte der 80er für einen Skandal, der eigentlich keiner war, das Audi-Image in den USA aber nachhaltig trübte:

Angeblich kam es zu Todesfällen durch selbstständige Beschleunigung ("unintended acceleration") bei Fahrzeugen vom Typ Audi 5000 Automatic. Ein Konstruktionsfehler lag jedoch nicht vor: Einige Kunden hatten die Pedale verwechselt.

 

In China lief der Audi 100 übrigens bis 2004 - als Lizenzbau ab 1992, als der C3 frisch ausgelaufen war. Der FAW Hongqi (Rote Fahne) war dort als Repräsentationfahrzeug gar nicht mal so unerfolgreich. Am Anfang montierte man in China angelieferte Bausätze aus Südafrika, bald darauf fertigte man den C3 dort jedoch selbst.

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16.06.2015 16:16    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute widme ich mich einem interessanten Kapitel der Geschichte des VW Polo:

 

Dem Polo Classic und dem Polo Variant, die aber eigentlich gar keine Polos sind.

Auf dem Bild des Classic steht im Hintergrund übrigens auch der Variant - kleines Familientreffen. ;)

 

In den frühen 90ern hatte VW die Marke Seat frisch übernommen - es brauchte eine neue Markenidentität, ebenso mussten neue Modelle logischerweise auf das Baukastensystem umgestellt werden, um profitabel zu sein.

 

Der neue Seat Ibiza startete daher 1993 auf der Plattform der kommenden Polo-Generation, war aber nicht identisch: Vorderachse und Motorträger stammten vom größeren, seit 1992 gebauten Golf III, ebenso die Motoren und die dazugehörigen, stärkeren Getriebe. Von einem Billigpolo kann beim Ibiza also gar nicht gesprochen werden. Etwas geräumiger waren die Seat Ibiza-Modellvarianten auch.

 

Während kleine Stufenhecklimousinen in Deutschland spätestens in den 80ern völlig an Bedeutung verloren (man erinnere sich an Opel Corsa TR und VW Derby), waren sie in Süd- und Osteuropa durchaus noch gefragt, und Seat als südländischer Hersteller verlängerte den 3,8 Meter langen Ibiza (Polo: 3,7) auf immer noch kompakte 4,1 Meter und machte daraus den Cordoba. Warum VW ihn 1995 übernahm und zum Polo Classic umlabelte, mag wohl daran liegen, dass der Cordoba hierzulande gar nicht mal so schlecht lief.

Im Folgejahr stellte Seat eine Kombivariante (Vario) des Cordoba vor, die VW ein Jahr später übernahm.

Die VWs verkauften sich besser, was wohl daran liegt, dass deutsche Kunden gern bereit sind, den "VW-Aufpreis" zu zahlen. Nutzfahrzeugkunden ticken da oft etwas anders, was uns zum dritten Derivat führt: Den VW Caddy.

 

Seat baute früher Fiat-Lizenznachbauten, so auch den Panda, auf dessen Basis man den Terra als Kastenwagen besonders auf dem Hematmarkt gut verkaufte. Man wollte das zu Beginn der 90er nicht mehr zeitgemäße Fahrzeug durch einen Nachfolger ersetzen, um den Konkurrenten nicht den Markt zu überlassen.

Man verlängerte den Radstand des Cordoba und fertig war 1995 der Inca. Anders als sonst kam der passende VW ohne Verzögerung zeitgleich auf den Markt.

Der Seat war günstiger und der VW verkaufte sich bei den scharf rechnenden gewerblichen Kunden kaum besser. Es wird oft spekuliert, ob deswegen die Motorenpalette im Jahr 2000 radikal zusammengestrichen wurde und nur noch die kleinen und schwachen Motoren blieben, um den Inca als billigen Preisbrecher zu positionieren und die Konkurenz zum Caddy zu schmälern.

 

Interessant dabei wäre auch, dass es neben dem Kastenwagen von Caddy und Inca auch eine rundum verglaste 5-Sitzer-Version gab, wie man auf den Bildern auch sehen kann. Der Inca blieb ohne Nachfolger, da er nicht zur sportlichen Ausrichtung der Marke passe.

 

Dass Classic und Variant nicht so ganz zur 6N-Familie gehörten, merkte man am großen Facelift ende 1999.

Aus dem 6N wurde der 6N2, im gleichen Umfang gab man das den "Adoptierten" nicht mit. Klarglasscheinwerfer á la Bora gar nicht, neue Motoren verzögert, den Lupo-Innenraum immerhin schon.

Der Cordoba erhielt ebenfalls einen neuen Inneraum, der sich nun stärker von den VW unterschied, dazu aber auch eine neue Frontpartie, die ihn aufwertete und besser von Classic/Variant abgrenzte.

 

In der Nachfolgeneration 9N/6J gab es keine Kombis von Seat und VW mehr. Der Cordoba bekam einen Nachfolger, aber nur als Stufenheck, und der neue Polo Classic wurde nicht offiziell in Deutschland angeboten - die sehr wenigen Importe sind mittlerweile wieder fast verschwunden. Während des großen Facelifts 1999 debütierte bereits ein ganz anderes Fahrzeug auf der kommenden Plattform: Der Skoda Fabia. VW sicherte sich nach dem Fall des eisernen Vorhangs die Marke, um sich in der neuen globalen Wirtschaftswelt als Großkonzern zu positionieren.

Und auch die Marke selbst musste sich erst einmal positionieren: Während der Vorgänger Felicia noch ein "richtiger" Skoda aus RGW-Zeit war, der mit viel VW-Teilen ausgerüstet war, wurde der Neue wichtigstes Fahrzeug, um Skoda als günstige Marke für clevere Rechner anzupreisen - hier passte ein Kombi deutlich besser. Warum man vom Fabia auch noch ein Stufenheck anbot wird wohl daran liegen, dass in der Heimat Skodas, im östlichen Teil Europas, diese Fahrzeugform bis heute begehrt ist.

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27.05.2015 14:42    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: VEGA Motors

Sollen hier wieder solche Sammlungen gepostet werden?

Hallo liebe MT-Gemeinde,

 

die Vega Motors "Spezial" Reihe wird auch wieder fortgesetzt. Der letzte Artikel erfreute sich zwar keiner allzu großen Beliebtheit, aber immer mehr Leute fangen hier jetzt an, Raritäten zu fotografieren bzw bekommen, nicht auch zuletzt durch die Blogempfehlung des Schrottplatzblogs, ein Auge für die aussterbenden Arten der automobilen Fauna.

 

So habe auch ich entschieden, mein "Archiv" wieder ein Stück weit hier zu zeigen.

 

Der User Christian8P, der, wer hätte das gedacht, vom SP-Blog kommt, hatte immer ein paar fachkundige Anmerkungen parat, ich versuche nun selbst auch etwas zu den Fahrzeugen zu sagen. Aber vielleicht schaut Christian mal vorbei und ergänzt das ein oder andere.

 

1)

Mercedes 190 D

Ja, das ist eigentlich keine richtige Seltenheit. Die lange Haltbarkeit macht sie eigentlich zum gängigsten heutigen Altblech. Aber dieses Exemplar ist schon einen Blick wert: Frühes Modell (die sind dann schon etwas seltener), Surfblau (erinnert mich an meine Müllsäcke) und altes Kennzeichen mit dem separaten D-Aufkleber. Der sieht wirklich aus, als entstamme er einer anderen Zeit.

 

2)

Peugeot 205

In den 80ern einer der besten Kleinwagen, starb der kleine Flitzer durch die Abwrackprämie aus. Heute sieht man nur noch späte Modelle wie dieses, welches sich in einem sehr guten Zustand befindet.

 

3 und 4)

Mercedes 407D

Genau den als Modell der End-60er/ Früh-70er sah man zumindes in Berlin bis weit in die 2000er-Jahre im Polizeidienst. Ein Modell sorgte auch für eine Schlagzeile, dass ein gestohlenes Fahrzeug von einem 38 Jahre alten Einsatzwagen gejagt wurde. In den frühen 80ern wurden die Berliner Polizei-407er als "Wanne" in den Straßenschlachten zwischen Polizei und Hausbesetzern berühmt.

 

5 und 6)

Daihatsu Charade erste Serie

- den gibt es eigentlich gar nicht mehr! Dieser hier hat das automatische Daimatic-Getriebe, damals ein herausragendes Merkmal und als Dreitürer auch das schräge Bullaugenfenster! Eher findet man vierblättgrige Kleeblätter oder die blaue Mauritius als dieses Fahrzeug.

 

7)

Opel Kadett C

Letzter Kadett mit Hinterradantrieb - ein Klassiker, der sich heute in festen Händen befindet und zu entsprechenden Preisen gehandelt wird.

 

8)

Mitsubishi Colt

Ja, auch den findet man heute noch oft - aber nicht in diesem Zustand, der eine glatte Eins verdient. Der sieht innen wie außen aus wie frisch ausgeliefert - beim alten Kleinwagen eine Sensation.

 

9)

Toyota Corolla

Ja, den gab es früher mal ganz oft. Heute sieht man ihn aber auch nicht mehr alle Tage. Dieser hier ging nicht in den Export, sondern wird in Rentnerhand weiter gefahren und auch ein wenig gepflegt. Dieser Wagen ist eigentlich DER Toyota meiner Kindheit und prägte mein Bild der Marke als unscheinbar, zuverlässig und komfortabel.

 

10)

BMW E30

Ja, davon gibt's auch noch ein paar. Besonders solche späten Vierzylinder-Modelle mit anderen Heckleuchten und Plastikstoßstangen. Zu diesen in der Szene eher ungeliebten Modellen passt weiße Farbe und ein dezenter Heckspoiler aber ausnehmend gut.

 

11)

BMW E34

Sie sind entweder verschlissen, verbastelt oder exportiert. Gepflegte 5er dieser Reihe sind selten. Dieses Modell in schönem Grau ist sogar ein Frühes, erkennbar an den Außenspiegeln, die er vom Vorgänger E28 übernahm.

 

12)

Ford Fiesta MK3

Eines der Fahrzeuge, die von der Abwrackprämie verschlungen wurden. Ihr Feind war der Rost - sie hätten sich ohnehin kurz danach dezimiert. Dieses ist ein ganz frühes Exemplar um 1990 in toller Farbe mit fast-Vollausstattung - und so gut wie null erkennbarem äußerlichen Rost. Leider ist er vor Kurzem in der Presse gelandet.

 

13)

VW Golf I

Insbesondere das Facelift mit breiten Rückleuchten (das mir auch besser gefällt als die Urversion) ist eigentlich im Straßenverkehr nicht mehr anzutreffen. Ähnlich wie bei meinem Audi 80 ist das kurz gebaute Zwischenmodell kaum in Liebhaberhänden gelandet. Dieser hier hat kein H, was wohl am Zustand liegt: Rost (Feind Nr.1) und zahlreiche optische Macken dürften es unwirtschaftlich machen, ihn zum H zu bringen. Das DIN-Kennzeichen zeigt aber, dass er sich schon länger in seiner letzten Hand befindet.

 

14)

VW Jetta II

Der Rucksack-Golf ist heute nur noch eine Randerscheinung. Lange führte er ein Schattendasein neben dem Schrägheck-Bruder, doch langsam aber sicher wird auch er von den Fans gemocht.

 

15)

Mitsubishi Lancer

Als Kombi kaum noch auffindbar. Der hier steht echt gut da. Siehe Colt.

 

16)

Opel Rekord E

Opels letzter Rekord (das E Facelift) ist eigentlich schon seit 10 Jahren verschwunden. Es dürfte noch deutlich mehr von ihm geben als vom Charade, aber die Meisten dürften abgemeldet irgendwo vor sich hin gammeln. Dieser hier bedarf einiger Kosmetik, ist aber mit sehr wenig Aufwand schon ein Anwärter auf's H.

 

17)

Ford Scorpio Ghia

Dieser hier war 1992 das Maximum bei Ford. Mehr ging nicht. 6 Zylinder, Vollausstattung, Platz satt. In diesem Zustand so gut wie nie zu sehen.

 

18)

Suzuki Swift Stufenheck

Der Swift war eigentlich ein Außenseiter, verkaufte sich dafür aber gar nicht übel. Heute sind nicht viele übrig, ein Stufenheck erst recht nicht. In den neuen Bundesländern, in denen die Schrägheckmode ja nicht stattfand, kann man sie aber noch sehen.

 

Ach ja: Der Honda Accord ist auch eine Beachtung wert. So einen würde ich mir gerne als drittes Fahrzeug kaufen, jedoch ist mir der E39 wichtiger.

 

19 - 21)

Alte S-Klassen haben was, finde ich. Sie wirken noch immer elegant und autoritär. Der W116 ist leider ziemlich angeknabbert - wer hat da an der Konservierung seines Oldies gespart? Argh.

Der Bonner W126 ist hier mein Favorit, altes Kennzeichen (nachgemalt!) und die alte Plakette im Kühler. Siehe 190D!

 

22)

Lancia Y

Lifestyle-Kleinwagen sind heute gefragter denn je. Hier ist der Vorreiter! Steckt sogar viel Fiat Panda unterm Blech, also das Einfach-Auto schlechthin! Der Y war aber weit mehr als ein Edelpanda. Eigentlich einen VM-Artikel wert!

 

 

Ich hoffe, die Auswahl hat euch gefallen. Wie sieht's denn aus, besteht Interesse an den vielen weiteren Funden, die ich fotografiert habe?

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16.05.2015 18:29    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (53)    |   Stichworte: 80, Audi, B2/81/85, Der Audi

Wer kennt diese Entscheidung nicht? Ein Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?

 

Es ist ja kein Geheimnis, dass der Audi immer wieder mit neuen Defekten überrascht. Und es ist auch keine Überraschung, dass ein altes Auto eigentlich immer irgendetwas hat.

 

Mittlerweile werden die Probleme wieder kostspieliger und teilweise sogar gefährlich, was mich an den Punkt führt, obige Entscheidung zu treffen.

Ja, natürlich möchte ich den Audi behalten und zum H-Kennzeichen bringen, aber zu welchem Preis?

 

Man kann so ein Fass ohne Boden durchreparieren, wenn man folgende Voraussetzungen erfüllt:

 

Genügend Zeit

Fachliches Können

Motivation

Solide finanzielle Reserven

Eigene Werkstatt

 

Nr.1 ließ sich schon irgendwie machen, für Nr.2 hatte ich immerhin Kontakte die mir stets aushalfen, wenn ich nicht weiterkam (was neuerdings wieder zunimmt) und Nr.3 war erst recht nicht das Problem. Nr.4 war zwar vorhanden, aber aufgrund des wirklich großen Pechs einfach trotzdem nicht genug. Nr.5 habe ich unterschätzt.

 

Nr.1 lässt ein wenig nach, Nr.2 hat sich bei mir selbst verbessert, aber die helfenden Freunde können das Auto langsam nicht mehr sehen und Nr.3 ist mittlerweile im deutlichen Sinkflug, einfach, weil kein Licht am Ende des Tunnels zu sehen ist. Und Nr.4 ist eben auch noch das Problem so viel kann ich gar nicht ansparen, wie ich jeden Monat nachschmeißen muss.

 

Folgendes passierte in den letzten Wochen:

 

a) bei Regen geht der Motor aus. Meine Vermutung: Zündspule. Neue ist bestellt.

b) er startet immer noch nicht gut, außerdem schwankt der Leerlauf bei kaltem Motor extrem. Meine Vermutung: Thermozeitschalter. Auch schon bestellt.

c) Dauerbaustelle Elektrik: Hier wird's wirklich gefährlich.

 

Der Zigarettenanzünder ist ja defekt, aber ein Freund auf dem Beifahrersitz wollte es dennoch probieren, da er dringend Saft fürs Handy brauchte. Er steckte den Adapter rein und es kam tatsächlich Strom. Sekunden später gab es einen grellen Blitz, es qualmte fürchterlich und es stank ekelhaft. Der Adapter stand in Flammen und schmolz bereits. Das brennende und tropfende Ding (Hose mit Brandlöchern, ich und Beifahrer mit leichten Verbrennungen) flog aus dem Fenster und wurde anschließend gelöscht. Seitdem geht das Licht wieder ohne Wackelkontakt, aber die Heizung springt zwischendurch mal an und die Scheibenwischer gehen manchmal eine Zeit lang aus, wenn sie in Benutzung sind.

 

Mit einem Elektriker hatte ich schon einen Termin gemacht, wir müssen endlich die Ursache finden.

 

Dann kam der Himmelfahrtstag. An dem Tag war eine Tour mit dem Audi geplant, die er meisterte. Er sprang sofort (!) an, drehte rund, das Jaulgeräusch der Wasserpumpe war weg und alles lief ohne Zwischenfälle. Ich war im Rausch des Glückes, endlich zahlte sich die Mühe aus? Konnte es wirklich sein?

 

Nein, konnte es nicht. Kurz darauf saßen die hinteren Bremsen fest. Nun gut, das kann ja mal passieren, sicherlich auch die Standzeit, da hängt bestimmt das Handbremsseil. Auf dem Weg in die Werkstatt spann die Elektrik mal wieder, und, noch übler: Die Kupplung ist hin. In der Regel gehen die Lamellen recht schnell kaputt bei den B2, aber ich habe eine andere Vermutung: Der Belag der Scheibe verglaste, und durch die stärkere Beanspruchung an dem Tag ist der dann abgeplatzt. Weitere Kleinigkeiten addierten sich dann während der Fahrt und ich überlegte, den Audi abzustoßen.

 

Viele rieten mir eh schon lange dazu - dass es zum Aufhören nie zu spät ist, zeigt ja der BER, einfach, weil der Schrecken ohne Ende so groß ist, dass ein Ende gar nicht zu viel Schrecken haben kann. Oft habe ich darüber nachgedacht, hoffte aber, dass der nächste Euro der letzte ist. Immer und immer wieder, sodass einige schon vor Verzweiflung energisch an meine Vernunft appelierten.

 

Andere sagen immer wieder, der Audi ist es wert erhalten zu werden und es lohnt sich. Habe ich - auch weil ich selber immer optimistisch war - bislang immer "Gruppe 2" geglaubt, so berichtete ich "Gruppe 1" mal, was der Audi wieder so "angestellt" hat. Einfach, um mich zu einem Abschied zu motivieren, da ich es selbst nicht so recht schaffte.

 

Die Reaktion war leider gänzlich anders bzw energischer als erwartet, was mich dann kurzzeitig sehr verstimmte, aber letzendlich kann dies nur eine Warnung sein: Nie den Verstand ausblenden!

 

Ich machte ja direkt nach der Katastrophenfahrt bereits einige Telefonate. Es gibt aus "Fach-" Kreisen nun konkrete Angebote für den Audi, bei denen ich verdammt viel Federn lasse, aber die vielen Neuteile werden immerhin noch einigermaßen honoriert. Sogar eine Schlachtung steht im Raum, sollten sich genug finden lassen, die genügend der Teile nehmen. Ich persönlich wünsche mir natürlich, dass der Audi erhalten bleibt. Notfalls schalte ich meinen Verstand dafür so weit wieder aus, dass ich in Kauf nehme, unterm Strich weniger raus zu bekommen. Wie gesagt, es gibt mehrere Leute, die ihn auch als Ganzes nehmen würden. Die haben dann sogar Nr.1 bis Nr.5 erfüllt, und hätten sicherlich bessere Möglichkeiten, diesen Pflegefall zu erhalten.

 

Daher steht nun folgender Entschluss fest: Alle bestellten Teile werden noch verbaut, der Elektriker hat sich extra schon frei genommen, also wird das auch noch erledigt.

 

Sollte beides keinen großen Erfolg haben, wird der Audi abgegeben. Denn die Kupplung wäre bestimmt nicht die letzte größere Reparatur.

 

Ich denke, viele werden sich jetzt erst recht an den Kopf fassen und mich als Vollidioten abstempeln, weil ich den Audi nicht sofort auf der Stelle loswerden will. Es steckt aber einfach zu viel Begeisterung und Herzblut fernab jeder betriebswirtschaftlichen Betrachtung darin. In einigen Jahren werde ich mir für diesen Satz rückblickend sicher selbst den Vogel zeigen, aber ich habe mit dem Audi eins gemeinsam: Wir haben unsere Fehler. Das verbindet.

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10.05.2015 17:58    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (128)    |   Stichworte: Autoverkauf, billige Gebrauchtwagen, Carisma, DA0, Mitsubishi, Mitsubishi Carisma, Sonstiges

Hallo an die Gemeinde,

 

zu diesem Artikel über kürzlich stattgefundene Ereignisse insprierte mich eben die recht präsente Werbung von diesem gewerblichen Anbieter.

 

Doch konnte ich mir einfach nicht vorstellen, dass es so eine Qual ist, einen Wagen im Yolobudget zu veräußern.

Das Versuchskaninchen war ein Mitsubishi Carisma, Baujahr 1996. Sehr gute Ausstattung, 116 PS, Automatik, TÜV frisch abgelaufen. Für den hätte es neue Bremsen gebraucht und die Klimaautomatik kühlte auch nicht mehr. Ein paar optische Mängel hat das Fahrzeug auf seinen 202 000 Kilometern auch bekommen. Im Vergleich zu meinem Audi war der aber noch echt gut. Der Motor war trocken und lief wie ein Uhrwerk, das Getriebe schaltete, als wenn es neu wäre. Nur 350 Euro wollte ich dafür sehen, wie ich finde ein fairer Preis.

 

In das ausführliche Inserat schrieb ich, dass ich Mail und SMS bevorzuge, da ich aus beruflichen Gründen kaum telefonieren kann. Es hat alle einen Sch...dreck interessiert.

SMS und Mails kamen trotzdem auch reichlich, fast alle sahen so aus:

Zitat:

hallo carisma 100e?

Nein, danke...

 

Das Telefon bimmelte permanent. Nicht mal zu Unzeiten wie halb vier morgens hat man seine Ruhe. Besonders beliebt:

Zitat:

hundertfunfsig euro ledsde prais? holle heute ab!

Nein, danke...

 

Sehr kreativ auch ein Balkanese (dem Akzent nach zu beurteilen):

Zitat:

hallo mache überweisen die voll preis heute gleich hole auto geggen kwittunk von der überweisen ab! ist morgen drauf die gelt!

Ja.. ehm.. sehr seriös. Von daher: Auch nein danke.

 

Der erste Kandidat war ein Afrikaner. Er war sehr temperamentvoll, wollte aber scheinbar nicht am Preis drehen. Ich habe allerdings eh kaum ein Wort verstanden.

 

Er kam drei Stunden zu spät, alle halbe Stunde davor rief er an und wollte eine Wegbeschreibung. Leider wusste er nicht, wo er war und konnte kein Deutsch und war aufgrund seines schrecklichen Akzentes nicht zu verstehen. Ich fuhr entgegen, um sie abzufangen, siehe da, es klappte. Er war extrem agressiv, stieg in den Wagen und knallte 100 Euro hin. Er wollte das Auto jetzt sofort mitnehmen, den Rest würde er überweisen. Er schrie wild herum, die gesamte Nachbarschaft kam entweder mit Besen und Nudelholz bewaffnet auf die Straße oder schloss sich in den Wohnungen ein. Erst ein eilig herbeigerufener Freund, der in der Security-Branche arbeitet, konnte schlimmeres verhindern - es wäre fast handgreiflich geworden. Stinksauer brauste er davon.

 

Der Nächste war ein Araber, er bot 200 Euro Anzahlung, würde dann aber gerne den Brief mitnehmen - ehm ja, ist klar. Durch Übergabe des Briefes hätte er de facto das Eigentum am Fahrzeug erworben und könne einen Herausgabeanspruch durchsetzen - es sei denn, schriftlich hätte man alles genau festgehalten. Auf Verträge o.Ä. reagierte der Herr aber sehr allergisch und schubste mich herum, ehe ich ihn dafür am Kragen packen konnte, zog er schon fluchend von Dannen.

 

Akt Nummer drei, wiederum Afrikaner: Sie kamen einfach nicht...

 

Finaler Akt: Abermals Afrikaner. Sie äußerten erstmal den Wunsch, abgeholt zu werden! 70 Kilometer eine Tour - aber sie würden den Wagen auch zu 100% nehmen. Im Gegenzug einigten wir uns (die Deutschkenntnisse waren auch nicht gut, aber sie konnten gutes Englisch), dass die 350 Euro ein Festpreis sind.

Tatsächlich waren die beiden Afrikaner pünktlich am Treffpunkt. Nach dem ich 140 Kilometer fuhr und die Hälfte davon Taxi spielte, waren wir am Carisma angekommen. Was machten sie? Sie fingen an, am Preis zu meckern! Entgegen aller Absprachen. 200, mehr wollten Sie nicht geben. Und da Sie anders als vereinbart auch keine rote Nummer mitgebracht hätten, baten sie mich, sie wieder nach hause zu fahren.

 

Völlig entnervt einigte ich mich auf einen Preis deutlich unter meinen und sehr nah an deren Vorstellungen. Das Auto soll einfach nur noch weg, ich will endlich meine verdammte Ruhe haben. Dafür traten sie den Rückweg per Bahn an, sie fährt ja schließlich wieder. Auf die "Taxifahrt" zum Bahnhof (10 Kilometer) bestanden sie allerdings noch...

Der Knüller ist ja, dass sie nicht mehr als 200 Euro dabei hatten - hätte ich nicht aus nervlichen Gründen die Segel gestrichen, wäre die 100%-Zusage also nichts wert und den Fahrdienst zurück hätten sie trotzdem erstmal gefordert. Wahnsinn, in was für einer Welt lebe ich eigentlich?

 

Ich habe danach erstmal drei Liter Kaffee runtergekippt und dabei einen Big Pack JPS verqualmt und war einerseits frustriert, andererseits erleichtert.

Ein paar Euro müssen sie mir noch vorbeibringen, dann gibt es auch die Schlüssel und die Papiere. Ich warte schon auf den Anruf, wann ich sie wieder abholen kommen darf...

 

Und ich weiß jetzt endlich, warum wirkaufendeinauto.de oder andere unkomplizierte "Zwischenhändler" so einen Erfolg haben.

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08.05.2015 12:58    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Paseo, Toyota, VEGA Motors

Lange Zeit war die Reihe pausiert, nun will ich wieder weitermachen.

Der Grund dafür ist recht einfach: Keine Zeit und keine Motivation - lieber gar nix schreiben, bevor es Grütze wird.

Demnächst geht es auch wieder um Fiesta und Audi, dieser Artikel steht eigentlich schon und gibt inhaltlich genug her, aber vorher möchte ich den Blog renovieren - es geht ja nun längst nicht mehr nur um meinen Fiesta, im Gegenteil, er kam eigentlich zuletzt viel zu kurz.

 

Neulich erzählte meine Tante von der alten Quizsendung "Was bin ich?" mit Robert Lembke. Heute dürfte das wohl altbacken bis langweilig sein, aber damals war's beliebt.

 

Was bin ich? Da kam mir die Idee für die neue Vega Motors Folge. "Was bin ich?" müsste sich eigentlich auch der Peugeot 3008 und andere seltsame Van-Suv-Kombinationen wie vielleicht auch der neue Espace fragen, aber in den Sinn kam mir ein Auto, dass ich nie so ganz verstanden habe. Vorhang auf für den Toyota Paseo!

 

Der weckt bei den Meisten wahrscheinlich das "Stimmt-den-gabs-ja-auch"-Gefühl, große Verbreitung fand er nie, was neben der kurzen Marktpräsenz (hier nur von 1996-1999) wohl auch an dem etwas unsicheren Konzept lag, das viele Kompromisse einging, um möglichst Viele anzusprechen. Er sollte wohl keine konzeptionellen Schwächen haben, was ja auch weitgehend gelang, allerdings hat er dadurch auch keine herausragenden Stärken.

 

Ich stelle ihn mal in die Raterunde.

 

"Sind Sie ein Auto?"

JA!

"Sind Sie ein Zweitürer?"

JA!

"Ein Coupé?"

Hmmm... ja!

"Ein Sportwagen?"

Hmmm... möglich

"Ein Reisewagen?"

Hmmmm... auch möglich

"Ein Familiencoupé?" (Das hört man öfter mal von Opel Monza&Co...)

Hmmmm...

 

Der Toyota Paseo wurde 1991 für den amerikanischen Markt vorgestellt, aber auch in UK und Australien angeboten. Während die "Komfort-Coupés" in Europa langsam ausstarben und die kurze Blütezeit kleiner Flitzer á la Honda CRX, Nissan 100 NX usw. ihren Höhepunkt erreichte, entsprach der Paseo mit braven Motoren, konservativem Design und komfortbetonter Abstimmung dem amerikanischen Geschmack.

Mit der großen Modellpflege 1996 wurde er auch hierzulande angeboten - auch als Cabrio.

Mit 90 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 180 KMH und 11 Sekunden auf 100 war der Paseo keinesfalls untermotorisiert, aber definitiv kein Sportwagen, das unterstrich auch die japantypisch sehr komplette Ausstattung. Dennoch wog der Paseo nur eine Tonne - weniger als ein Mazda MX-3 und sogar auch minimal weniger als der Honda CRX EH6, dabei ist er anders als die meisten seiner Konkurrenten ein echter 2+2-Sitzer - und nicht mal größer. Obwohl er optisch gar nicht mal so klein wirkt, ist er kaum länger und ein wenig schmaler als ein aktueller VW Polo.

 

Preislich war der Toyota recht tief angesiedelt, konkurrierte sogar mit dem "Sportcorsa" Opel Tigra. Der Vergleichstest offenbarte eklatante Bremsschwächen, dazu waren seine Fahreigenschaften für einen echten Sportwagen zu langweilig, der Komfort für ein "Familiencoupé" nicht überzeugend.

Der angepeilte junge Käuferkreis wurde mit dem Design auch nicht gerade angesprochen, soweit ich mich erinnern kann, saßen die ersten zehn Jahre vor allem Frauen mittleren Alters hinterm Steuer des Paseo, ein nicht unbedingt schlechtes Schicksal, wie es auch das Nissan Sunny Coupé zuvor ereilte.

 

Heute sehe ich in der Tat viele junge Leute am Steuer, männlich und weiblich, das hält sich die Waage. Die Paseo sind meist ziemlich heruntergefahren, dafür aber umso geschmacksbefreiter getunt. Oft sogar nur optisch - einen mattschwarz gerollten Paseo mit gigantischer Frittentheke ließ ich mit meinem auch nicht mehr ganz frischen Audi 80 an der Ampel stehen, als er mich zum Duell herausforderte.

 

Dass die Meisten von ihnen, die nicht den Weg in den Export fanden, heute noch unter diesen Umständen fahren, spricht für die markentypische Qualität, die damals noch ausgeprägter gewesen sein dürfte, als es heute der Fall ist.

2011 gab es in der KBA-Statistik noch knapp 4000 Paseo Coupé und 800 Cabrios in Deutschland. Heute taucht er dort nicht einmal mehr auf. Dennoch: Wer die Augen offenhält, wird ihn ab und an mal sehen. Oder hören, wenn der riesige Sportauspuff von ATU ein Loch hat...

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09.04.2015 16:46    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: 80, Audi, B2 (81/85), Biographie, Der Audi, Fahrzeughistorie, Sonstiges

Jedes Auto erzählt aus seinem Leben, naturgemäß umso mehr, je länger es "lebt".

Alltagsfahrzeuge haben da sehr viel zu erzählen. Auch ein Audi 80.

 

Oft ist es problematisch, die Historie nachzuvollziehen, wenn Papiere fehlen. Da ich dieses Problem kaum habe, habe ich hier einmal das Leben meines Audi 80 rekonstruiert.

 

 

Zugelassen wurde er in Heppenheim als HP-EK 909 am 03.01.1985 auf den 40-jährigen Volker S.

Demnach muss er in den letzten Wochen des Jahres 1984 vom Band gelaufen sein. Ein lustiger Zufall, am 03.01.2009 wurde mein Fiesta produziert.

 

Herr S. passt ziemlich gut ins Schema der Erstkäufer, die nicht selten an Hansjörg Felmy als Tatortkommissar Heinz Haferkamp erinnerten, der wohl der prominenteste Audi-80-Fahrer sein düfte. Ab 1979 fuhr auch er einen hellblauen B2, die Nachfolger Schimanski und Thanner allerdings Ford Taunus TC3.

 

Bürgerliche Herren mittleren Alters waren auch die Zielgruppe des Audi, er war ausgereift, zuverlässig, ohne Schnickschnack. 1979 und 1985 wurde der B2 "Auto der Vernunft", ein Titel, den auch Vorgänger- und Nachfolgermodelle gewannen, galt als solider Kauf ohne viele Emotionen. Das Faceliftmodell ist recht selten, lief nur knapp zwei Jahre ab September 1984. Verändert wurde nicht viel, äußerlich erfolgte eine Anpassung der Leuchten an den Audi 100 Typ 44, Detailänderungen im Innenraum und neue Motoren wurden angeboten. Am Bedeutendsten war die enorme Vergrößerung der Heckklappe. Enge Luke und hohe Ladekante (besonders Letzteres wurmte ja auch bei den Konkurrenten MB W201 und BMW E30) gehörten der Vergangenheit an.

 

Herr S. könnte Handwerksmeister, Lehrer oder Finanzbeamter gewesen sein - oder auch Kommissar. Er gönnte sich bereits einen Wagen, der mit dem neuen und zukunftsweisenden G-Kat ausgerüstet war. Er wurde dem Wagen nur beigelegt, da es noch nicht ausreichend bleifreies Benzin gab, das Tankstellennetz war zu dünn. Der "Katalsyator"-Aufkleber auf der Heckklappe war original und wurde sehr oft bei Nachrüstungen vom VAG-Partner angeklebt, dieser dürfte beim späteren Einbau des Kat der Fall gewesen sein.

 

Mit 90 PS wählte Herr S. ein Modell mit relativ hoher Leistung, viele wurden mit 75 ausgeliefert. Ob er diesen Motor nur wegen dem Kat wählte, weiß man nicht. Großer Motor und Buchhalterausstattung ist aber sonst nicht sehr häufig zu finden.

 

Herr S. konnte oder wollte kein Vermögen für seinen Neuwagen ausgeben. Er orderte nur zwei Extras: Handbremskontrolleuchte und rechten Außenspiegel. Auf die gern genommene CC-Ausstattung verzichtete er ebenso wie auf eine Servolenkung oder Nebelscheinwerfer.

 

Vielleicht hat Sebastian Vettel den Wagen mal in Heppenheim gesehen - möglich ist es, er lief bis zu Herrn S. Umzug im Sommer 1995 dort. Von nun an lief der Wagen als DA-AE 139 im 50 Kilometer entferten Darmstadt, außerdem brachte er ihn auch nicht mehr zum VAG-Service, denn der Aufkleber an der fahrerseitigen B-Säule ordnet noch heute eine nächste Inspektion im August 1994 an, ersatzweise bei 82 000 Kilometern. Grob geschätzt fuhr Herr S. also 8500 Kilometer im Jahr, das ist nicht viel.

 

Ab April 2000 griff Frau Sonja B., 47 Jahre alt, ins Lenkrad des Audi. Sie wohnte im Kreis Itzehoe, der Audi erhielt das Kennzeichen IZ-SD 299. Erstaunlich, wie der Wagen in Zeiten, als Autos noch in der Zeitung gekauft wurden, so weit weg einen neuen Besitzer fand. Vielleicht eine entfernte Verwandte von Hr. S.?

Lange fuhr sie den Audi nicht, zwei Jahre später (vielleicht Probleme mit dem TÜV?) ging der Audi an Siegfried L, 64 Jahre alt, sein neues Kennzeichen lautete PI-DD 244.

Wenn das Rentenalter eintritt, kaufen sich viele Leute ja noch einmal einen "großen Wagen". Der Audi war aber damals schon nicht mehr viel wert, gut situiert dürfte Herr L. wohl kaum gewesen sein. Nach nur einem Monat wurde der Audi bereits außer Betrieb gesetzt.

 

Erst ein halbes Jahr später meldete die 45-jährige Karin K. den Wagen wieder an, gefahren hatte ihn aber der Sohn.

Der Audi erlitt, wie sich bei den Reparaturen herausstellte, ja einen sehr schweren Heckschaden. Wahrscheinlich dürfte dies Hr. L. passiert sein, das erklärt die lange Abmeldezeit. Nicht ganz sicher ist, ob der Wagen von Frau K. als Unfaller gekauft wurde, oder sie den Wagen bereits repariert übernahm. Die Reparatur war gepfuscht, soviel steht fest. Wahrscheinlich wurde der Audi Familie K. als Blender untergeschoben, vielleicht hatte der Sohn aber auch als Laie versucht, sich den Wagen selbst herzurichten.

 

Frau K. sammelte gewissenhaft alle TÜV-Belege, weshalb man die Historie nun gut nachvollziehen kann. Der Sohn von Frau K., gemäß dem Kennzeichen IZ-K 980 wahrscheinlich Jahrgang 1980, baute ein damals teures Radio samt Verstärker und CD-Wechsler ein (das Radio stammt auch aus der Zeit um 2003) und tauschte die Innenausstattung irgendwann gegen die eines GT. Diese hatte eine Sitzhöhenverstellung und eine vollwertige Mittelkonsole, der Farbkontrast ist allerdings recht derb.

 

2004, als eine Anhängerkupplung eingebaut wurde, hatte der Audi bereits 208 000 Kilometer auf der Uhr. Zwischen 1994 und 2004 wurde er also über 120 TKM gefahren. Vielleicht hatte Herr S. aus Darmstadt einen weiteren Arbeitsweg zu seiner Stelle? Dies wird wohl ein Geheimnis bleiben.

 

2006 und 2008 wurde beim TÜV Korrosion moniert, der Sohn von Frau K. behob dies selbst, wie optisch dilettantische, aber bis heute haltende Reparaturen von Schwellern und Radläufen zeigen. Es sieht nicht gut aus, aber scheint gar nicht mal so schlecht gemacht worden zu sein.

Ansonsten fiel der Audi beim TÜV kaum auf, wohl auch deshalb hielt er dem montanaroten 80er neun Jahre die Treue. Es muss eine schöne Zeit gewesen sein, denn danach kam wieder ein Audi 80.

 

2012 wurde er mit 256 TKM an Volker N. aus Itzehoe verkauft, der einen günstigen Ersatz für seinen Passat GT B2 suchte. Der Audi war ja eng verwand und günstig im Angebot (der Sohn von Frau K. hatte einen besseren Audi 80 gekauft, der alte musste weg), also griff er zu. Mit 290 TKM holte ich ihn schließlich aus der Scheune, in der er wegen Wartungsstau seit 2012 genau ein Jahr stand.

 

Wie es weitergeht, das wird die Zukunft zeigen. Der Audi hat bis jetzt jedenfalls schon viel zu erzählen gehabt. :)

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03.04.2015 20:45    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: 80, Audi, B2 (81/85), Der Audi, Desaster, Restaurierung

Den Titel habe ich mir mal von nick_rs geklaut, beschreibt er doch sehr treffend, was mit dem Audi geschah.

 

Immerhin kann ich nun ein wenig verstehen, wie es zu Elbphilharmonie, BER und Stuttgart 21 kommen konnte. :D

 

 

Nachdem ich das Auto ohne Licht und Wischer im Dauerdrift überführte, war mein Kumpel erstmal etliche Stunden nicht mehr gesehen. Der musste sich erstmal den Frust wegfeiern, ich hingegen fiel ins Bett und schlief erstmal aus - war ja schon Sonntagmorgen.

Am Montag begann die Arbeitswoche, eingeplant waren drei Tage und 1500 Euro. Wie sehr dieser Griff ins Klo ging, kann man sich ja dank der Überschrift bereits gut vorstellen. :D

Noch während wir den Wagen anschoben, kam Ali-Export (bitte nicht rassistisch verstehen) und bot 500 bar für den Wagen, wie er war. Ich überlegte keine Sekunde, schließlich freute ich mich sehr auf das Fahren in meinem neuen 80er. Im Nachhinein hätte ich besser mal eingeschlagen, aber wer weiß, wie viel Freude mir mein Oldie noch bringen wird? Möglicherweise werde ich in zwei, drei Monaten wieder der Meinung sein, dass ich richtig entschieden habe.

 

Die Bestandsaufnahme deckte sich weitgehend mit der Beschreibung des Vorbesitzers. Von einem gestandenen MT-ler hätte ich auch nichts anderes erwartet. Die Liste ist lang, aber beherrschbar, im Eimer waren auf den ersten Blick:

 

Fahrwerk komplett

Bremsen vorne und hinten

Zahnriemen, Keilriemen

Öl und Flüssigkeiten

Zündkerzen

Innenausstattung sehr verwohnt

Äußere Gebrauchsspuren

Blinker vorne links gesplittert

etwas Rost am Kofferraum

springt nicht mehr an und läuft unrund

Heizungsregler defekt (abgebrochen)

Elektrik spinnt

größere Delle links

Reifen vorne hinüber

Spiegelverstellung geht nicht

 

Das ist gewiss kein Kinderspiel, aber auch irgendwie beherrschbar, sofern man selbst schrauben kann. Ich konnte das jetzt nicht wirklich, die paar Basteleien am Fiesta kann ein Mechatroniker-Lehrling nach drei Monaten Lehre schon besser. Aber mein bester Freund wollte das mit mir durchziehen, und der kann verdammt gut schrauben.

Grundidee: Wir arbeiten uns von vorne nach hinten vor. Also zuerst Motor, dann Vorderachse, gefolgt von der Hinterachse und dem Kofferraum, dann Elektrik und Kleinkram.

 

Warum artete das ganze Projekt dann dermaßen aus? Die ganz klare Antwort: Zeit. Aber darauf komme ich gleich zurück.

 

Problem 1: Festsitzende Schrauben.

Obwohl die letzten Vorbesitzer den Wagen nicht ganz ignoriert haben: An den meisten Stellen war die letzten 20 Jahre niemand mehr dran. Mindestens. Hinzu kommt ein Jahr Standzeit, und das Desaster ist da: Keine einzige Schraube ließ sich bereitwillig lösen. So dauert ein Zahnriemenwechsel gleich mal vier Stunden, vom Rest will ich lieber gar nicht erst erzählen. Freibrennen? Keine Chance. Eine Taktik, die funktioniert: Bohrer nehmen, festsitzende Schraube feinfühlig zerbohren, Bruchstücke sauber enfernen. So weit, so gut, aber wenn eine neue Schraube kommt, lässt die meist auch das mürbe Gewinde zerbröseln. Wut steigt auf.

 

Problem 2: Nicht passende Teile.

Dies betrifft vor allem den Motor: Die für den unter dem Kennbuchstaben JN laufenden Motor bestellten Teile passen alle nicht. Der Spritfilter ist für'n Eimer, die Ventildeckeldichtung aus Kork, obwohl eine aus Gummi verbaut ist und so weiter. Besonders blöd: Die Wasserpumpe. Sie jault und kreischt, wird fällig, aber kein Teilehändler hatte die Passende. Die sind alle minimal zu lang. Na hoffentlich löst sich das Problem bald. Es erhärtet sich der Verdacht, dass der Motor mal gemacht wurde, dabei aber Teile von einem JH-Motor aus dem VW Scirocco II verwendet wurden. Stellt man sich vor, dass die unter Problem 1 beschriebenen Schwierigkeiten bei fast allen Handlungen am Motor für die Katz waren, dann ist das schon echt bitter.

 

 

Problem 3: Kleinvieh macht auch Mist.

Türgriff, Elektrolüfter, Zündschloss... alles keine großen Sachen, die für sich alleine behebbar sind. Ätzend wird es aber, wenn alle Nase lang irgendetwas von diesen Kleinigkeiten hinüber ist. Kaum hat man den Lüfter einigermaßen zum Laufen gebracht, will man natürlich eine Belohnungszigarette aus dem Auto holen. Dumm nur, wenn die Tür nicht mehr aufgeht.

Manchmal habe ich das Gefühl gehabt, der Audi wollte mir sagen: "Zu dir will ich nicht!"

 

 

Problem 4: Böse Überraschungen

Ein vertrauenswürdiger Vorbesitzer ist nicht alles. Den symphatischen Typen, der einfach nur einen fairen Deal machen will, dabei aber gar nicht weiß, wie es um seinen Wagen steht? Den gibt's. Und Vorwürfe sind hier fehl am Platz.

 

Der Rost am Kofferraum war dramatischer als angenommen. Umso schlimmer war, dass alles, was sich nicht nicht schon von selbst aufgelöst hat, aus GFK war.

Nun ja, egal, vier Blechtafeln geholt und alles geschweißt.

Da kam ich schon ins Grübeln, ob ich nicht lieber das Projekt beenden sollte. Schließlich könnte das nur die Spitze des Eisberges sein und es gab bereits genug Anzeichen, dass das Projekt nicht glatt laufen würde. Das Budgetdelta war auch schon nahezu aufgebraucht. Dennoch entschied ich mich für das Weitermachen. Als diese Arie fast fertig war, kam es richtig dicke. Unter der zentimeterdicken Bitumschicht gammelte der Unterboden fröhlich vor sich hin. Da war dann wirklich der Ofen aus, nervlich und finanziell.

Jetzt auf den Vorbesitzer einzudreschen, das wäre zu einfach. Selbst wir haben es auf der Bühne nicht gesehen, und meinem Besten entgeht sonst fast nichts. Auch der Werkstattmeister sagte, das hatte nun wirklich niemand wissen können. Ich denke niemand hätte vermutet, dass der optisch bis auf den gepfuschten Heckschaden ziemlich gute Unterboden eine derartige Korrosion hat.

 

Zwei Tage hing ich in der Luft, es wurde zwar weitergearbeitet, aber an anderen Baustellen, wie den aufgestauten Kleinigkeiten aus Problem 3.

Der Werkstattmeister, welcher schon einen sehr stattlichen Betrag für die Miete von Halle, Spezialwerkzeug und Bühne (das summiert sich richtig übel) einnahm, überraschte mit einem noblen Zug: Die Miete für die nötigen Gerätschaften inklusive Schweißgerät wird gezahlt, aber er schweißt den Wagen komplett in zwei Tagen fertig - die Arbeit gibt es umsonst. Er hielt sich wirklich ran und schaffte es auch - der Audi gefiel ihm "Endlich mal jemand, der so etwas aufhebt" oder "Das kann man doch nicht scheitern lassen" hört man ihn sagen.

 

Problem 5: Die Zeitfalle

 

Wie nun klar ist, ist es pro Tag ganz schön teuer, in einer sehr gut ausgestatteten Mietwerkstatt zu arbeiten. Die zusätzlich angefallenen Teilekosten waren weniger das Problem. Wir planten mit drei Tagen - das war locker zu löhnen. Dumm nur, dass aufgrund der Probleme 1-4 ganze neun (!) Tage daraus wurden. Aus Problem 5 retteten mich aber meine Helfer: Als ersichtlich war, dass das Ganze beim Teufel ist, rückte ein Bekannter an, von dem ich nie gedacht hätte, dass er sich in seiner Freizeit für meinen Audi einsetzt. Und doch - unter der Anleitung meines besten Freundes schraubten wir regelmäßig zu dritt! Ein guter Bekannter, zu dem sich das Verhältnis letztes Jahr nach und nach abgekühlt hatte, sicherte das Ganze durch eine großzügige finanzielle Leihgabe, deren Bedingungen mir sehr entgegen kamen.

 

An dieser Stelle auch vielen Dank an meine Helfer - alleine hätte ich das nie geschafft.

 

Doch wie geht es weiter mit dem Audi? Nun ja, es stehen nun die Schönheitsreparaturen an, die Spur muss noch eingestellt und die passenden Ersatzteile für den Motor ermittelt werden. Aufgrund der letzten beiden Punkte wird der Audi nur wenig bewegt, einmal die Woche 15 Kilometer. Auch muss ich mich finanziell ein wenig sanieren, was das Ganze verzögert. Aber eins ist klar: Den Audi gebe ich nicht wieder her. Er machte es mir verdammt schwer, aber dennoch habe ich mich während dieser schweren Tage nach und nach für den Wagen begeistern können.

 

Die Mängelliste ist immernoch ätzend lang:

Motor läuft nicht ganz rund

Heizungsregeler immernoch im Eimer

Gebrauchsspuren innen und außen immernoch unverändert

Spur verstellt

VDD und WP müssen noch gemacht werden - wenn man denn die Teile bekommt.

Türgriff Fahrertür defekt

Spiegelverstellung defekt

Blinkerglas immernoch kaputt

Reifen vorne (oh Wunder) immernoch total fertig

 

Türgriff und Blinkerglas sind allerdings schon da, muss nur mal Zeit für den Tausch finden.

 

Der nächste Artikel mit großer Fahrzeugvorstellung wird noch diesen Monat folgen, dann aber eher zum Ende. Ich bin gespannt auf eure Kommentare! :)

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25.03.2015 21:00    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (123)    |   Stichworte: 80, Audi, B2 (81/85), Der Audi

Darkwing Ducks "Kampfspruch" passt sehr gut auf dieses Unterfangen, daher nehme ich das Motto meines größten Kindheitshelden hier als Einstieg.

 

Was war passiert?

Aus Gründen, die ich einem späteren Artikel noch näher thematisiere, wollte ich einen H-fähigen Youngtimer. Der erste Versuch mit einem BMW E30 ging in die Hose, das Thema war erstmal abgeschrieben und auf die lange Bank geschoben. Da weckte ein wunderschöner silberner Audi 80 CC mit wenig Kilometern, welcher im Schrottplatzforum beiläufig auftauchte, mein Interesse. Der steht allerdings seit 2008 - und mir wurde sogleich ein seit 2014 stillgelegtes Exemplar angeboten.

Ich wollte eigentlich gar keinen Audi kaufen, doch leichtsinnig, wie ich war, sagte ich ja.

Am nächsten Tag hätte ich mir am liebsten in den Allerwertesten gebissen, wurde mir doch von Anfang an gesagt, dass es sich um ein stark reparaturbedürftiges Exemplar handelt. Doch ein Mann, ein Wort - ich blieb dabei und versuchte erstmal, mich auf das Projekt einzustimmen.

 

Glücklicherweise erklärte sich mein bester Freund, der ein sehr versierter Schrauber ist, nach anfänglichem Entsetzen bereit. Youngtimer reizen ihn dann doch, von VAG hält er allerdings, wie ich auch, nichts :D

Der Audi hat für mich aber wirklich Charme und sie sind qualitativ für ein so altes Auto recht solide. Außerdem ist das hier ein seltenes, weil nur kurz gebautes Zwischenmodell. Im Kern steckt es in den 70ern, äußerlich ist es aber total 80er - das gefällt mir! Teile wurden besorgt, die Abholung organisiert, und so weiter.

 

Sehr viele Menschen waren nicht eingeweiht, aber "der spinnt" war die überwiegende Meinung. :p

 

Am 21. März waren wir in Itzehoe und holten den Wagen, ich wollte ihn auf eigener Achse überführen. Ein Transport per Trailer wäre unterm Strich nicht teurer gekommen, zumal ein anderes MT-Mitglied seine Kontakte anbot, aber das Abenteuer wollte ich mir nicht entgehen lassen. Motoröl und Zahnriemen nahmen wir mit, um den Wagen fit für die 400 Kilometer zu machen.

 

In der Halle angekommen, in der der Audi steht, musste ich erst einmal schlucken. Er sah wirklich traurig aus - so wurde er mir auch beschrieben. Er entsprach nahezu vollständig der vorab erhaltenen Beschreibung.

 

 

Einen Zahnriemenwechsel machten wir nicht, er war erst ein Jahr drüber und der Motor Freiläufer und sah auch noch gut aus.

 

 

Der Audi sprang auf den ersten Dreh an, klackerte jedoch bedenklich mit den Hydrostößeln. Die Fahrt zur Tankstelle erlebte ich auf dem Rücksitz, mein Bester sollte die Defekte am Wagen "er-fahren".

Nach einer Wäsche sah der von Geflügelexkrementen übersähte Lack besser aus als erwartet - er war noch drauf.

Getankt wurde jede Menge frisches Benzin, um den alten Sprit einigermaßen zu verdünnen. Nach dem anschließenden Ölwechsel nahm das Klackern deutlich ab.

 

Während ich das Steuer übernahm, passierte das denkbar Ungünstigste: Der Motor springt nicht mehr an, der Audi musste ab sofort angeschoben werden, zudem lief er nur noch auf 2 1/2 Zylindern und drohte im Leerlauf abzusterben. Das war natürlich etwas viel für mich und ich sah das "Unternehmen Audi" schon beim Teufel.

Auf Rat der anderen setzte ich die Fahrt des nun rumpelnden Audi fort, während ich anfangs sehr verunsichert war, gewöhnte ich mich nach und nach an das Malheur. Das Bild entstand übrigens unmittelbar bevor sich der Wagen nicht mehr starten ließ.

 

Die Rückfahrt war ein echtes Erlebnis. Traggelenke, Stoßdämpfer, Spureinstellung, Hinterachsfedern, Spurstangen, Lenkung: Alles hinüber! Doch Schleichen kam nicht in Frage, mein Bester wollte zu der späten Stunde endlich nach hause, also wurde auf der Landstraße 80 und auf der Autobahn 100 gefahren. Das Fahrverhalten war zwiespältig: Der Audi lag schwammig und wankte, andererseits machte er richtig Spaß. Dafür, dass das Fahrwerk komplett im Eimer war, fuhr er sogar ziemlich gut! Mit defensiver und besonders aufmerksamer Fahrweise ließ sich der Audi sicher auf die Autobahn bringen, dort angekommen, dachte ich, die Sache geht nun elegant über die Bühne.

 

Falsch gedacht! Der defekte Fahrersitz gab nach und ich rutschte nach links unten, der linke Arm war eingekeilt und konnte nur mit krampfhafter Affenhaltung am Lenkvorgang teilhaben, mit dem Rechten war die Schaltung nur noch unglücklich zu erreichen - auf der AB eh nicht so wichtig, war aber bei der Stadtfahrt am Ende der Strecke etwas mühselig.

Auf der Autobahn nervten eher die Spiegel, welche sich nicht mehr verstellen ließen. Durch die vielen LKWs kam es zu mehreren Überholvorgängen, bei denen ich einen verrenkten Giraffenhals machte. Bei Nacht und Regen setzte dann mit einem Mal die Elektrik aus. Licht und Scheibenwischer, eigentlich dringend benötigt, verabschiedeten sich mit freundlichen Grüßen.

Auf den Rasthof, nachsehen, nach Möglichkeit reparieren? Geht ja nicht, ich kann den Motor nicht mehr abstellen, sonst war's das. Man konnte sich nie sicher sein, ob er beim Schieben nochmal anspringt. Bereits im Leerlauf musste er schon mit Gasstößen am Leben gehalten werden, am Bahnübergang in so einem Kaff lachte die Dorfjugend über den Trottel, der wohl zeigen wollte, wie sportlich sein abgerockter Audi klingt... :D

 

Mit Licht und Wischern verstummte auch das Radio, und so hörte ich sehr deutlich etliche undefinierbare Geräusche, die mir nicht gefielen. :D

Doch wie sagte es oben zitierter Flattermann immer: "Gefahr ist mein Geschäft." ;)

 

Meine größte Angst war es, den Wagen abzuwürgen, denn auch das hätte möglicherweise ein vorzeitiges Ende bedeutet. Da ich aber mit der Zeit immer sicherer wurde und sich die Nervosität selbst nach dem unangekündigten Warnstreik der Elektrik legte, passierte das zum Glück nicht - die Kupplung war noch recht gut.

 

Um 0 Uhr stellte ich den Wagen endlich auf den Hof der Werkstatt, stieg in den zweiten Wagen um und sah zu, dass ich von der Büchse weg komme - Abenteuer hatte ich genug!

 

Im nächsten Artikel geht es um die Arbeit in der Werkstatt und das erworbene Vehikel wird näher vorgestellt. Das "Abenteuer Audi" könnte ja schon fast ein Format auf Kabel 1 werden... :D

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28.02.2015 20:06    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: C32, Diesel, JC 32, Laurel, Nissan, VEGA Motors

Die heutige Folge behandelt einen echten Dino: Groß und schon lange ausgestorben. :D

 

Schon 1968 präsentierte Nissan auf dem Heimatmarkt den vom Skyline abgeleiteten Laurel, die hier behandelte 5. Generation erschien in kantigem, wohl amerikanisch inspiriertem Design 1984 und wurde in Deutschland Anfang 1986 eingeführt. Der Laurel an sich wurde seit 1977, anfangs noch als Datsun, hierher exportiert. Den Typ C32 gab es wahlweise mit 2.4-Liter-R6, der dank Einspritzung 128 PS leistete oder mit 2,8-Liter-Saugdiesel. Letzterer stellt die Besonderheit dieser Baureihe dar. Er hatte 90 PS und stammt aus dem Geländewagen Patrol. Erfahrungen auf dem Gebiet der Dieselmotoren konnte Nissan als LKW-Hersteller genug sammeln. Die milde Literleistung verspricht Langlebigkeit und tatsächlich sind die Motoren für ihre Robustheit bekannt - in ihrem zweiten Leben in Afrika haben sie nicht selten weit über eine halbe Million abgespult.

 

Nebem dem unbestrittenen "Dieselkönig" Mercedes-Benz boten nur wenige Hersteller Dieselmotoren an - bis 1972 in Deutschland sogar kein anderer. Peugeot hielt schon gut mit (und verkaufte die Motoren weiter, so liefen Peugeot-Diesel auch bei Ford), ab 1972 gab es 2,1-Liter-Diesel auch bei Opel im Rekord.

Mit 2800 ccm und 90 PS war der Laurel für einen Diesel ziemlich üppig motorisiert, auf die gleiche PS-Zahl kam der Mercedes 250D mit einem Zylinder weniger.

Preislich gab es für die Summe, die der ohne Aufpreis sehr gut ausgestattete (4 elektrische Fenster und el. Schiebedach, 2 el. Spiegel, Fünfganggetriebe, Zentralverriegelung) Laurel kostete, nur einen ziemlich nackten 200 D mit 72 PS aus vier Zylindern.

Als Reiselimousine für Vielfahrer stand der immerhin 4,7 Meter lange Laurel also ziemlich gut da. Die gern genommene Dreigangautomatik lässt den Motor dank zusätzlichem Overdrive relativ niedrig drehen, das Fahrwerk und die Innenausstattung sind gänzlich auf komfortables Gleiten ausgelegt. Zumindest beim Diesel vereiteln die aus heutiger Sicht eher bescheidenen Fahrleistungen (17 Sekunden auf 100, maximal 160 Km/h) sportliche Ambitionen, die sonst ohnehin am schaukeligen Fahrwerk scheitern würden.

 

In der Summe seiner Eigenschaften ist er groß, komfortabel, gut ausgestattet. Nachteile sind insbesondere beim Diesel die unglaublich hohen Steuern und die dramatische Ersatzteillage.

Und natürlich muss erst einmal ein Exemplar gefunden werden: Der Laurel war seinerzeit nicht sehr erfolgreich, erst recht im Vergleich zum W124, immerhin war die Dieselquote aber sehr hoch. Ein Laurel Benziner in Weinrot fuhr ende der 90er in der Gegend meiner Grundschule, ich kann mich noch an diesen Wagen erinnern. Es war ein Benziner mit Automatik, bereits das Faceliftmodell ab 1987, welches in diesem Artikel einer einschlägigen Fachzeitschrift behandelt wird - natürlich der Diesel, das damalige Alleinstellungsmerkmal.

 

Einen solchen als Urmodell habe ich 2013 in Berlin entdeckt, noch mit altem Kennzeichen. Der Erstbesitzer scheint der Umweltzone, Strafsteuer und der Ersatzteilnot zu trotzen und fährt den Wagen weiter. Eigentlich müsste man für diesen Einsatz einen Orden verliehen bekommen.

 

Das andere Fotomodell gehört dem User monroegerman und ist in Farbe und Motorisierung (Benziner) dem Wagen aus meiner Kindheit sehr ähnlich, nur eben auch noch das alte Modell.

 

Was heute bleibt ist ein Auto, welches nicht nur ultraselten ist und aus der Masse sofort heraussticht, sondern leider auch nur mit großer, wirtschaftlich nicht sinnvoller Anstrengung am Leben erhalten werden kann, sofern es im Alltag laufen soll.

Ich mag den Laurel als typischen Japaner seiner Zeit, groß, billig, komplett ausgestattet und in Details schrullig und unperfekt.

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