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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

25.06.2018 13:22    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: F10/F07W, Mitsubishi, Sigma

Wen würdet ihr 1991/1992 mit einem Budget von 50.000 DM kaufen?

Hallo zusammen,

 

kaum zu glauben, dass ich nun ein Jahr nichts mehr veröffentlicht habe. Die Zeit ist verdammt schnell vergangen.

Es ist nicht die feine Englische, nach einer Blogempfehlung direkt nach dem Motto "Ziel erreicht" in der Versenkung zu verschwinden.

So musste ich nun endlich wieder mal aktiv werden.

Heute also wieder ein Exot mit Qualitäten, der es aber dann aus diversen Gründen irgendwie doch nicht zum Erfolg brachte.

 

Wer erinnert sich an den Mitsubishi Sapporo? Ähnlich wie Opel Omega und Senator gab es ab 1987 einen aufgemotzten Galant. Mit Verstellfahrwerk als Highlight und auch sonst üppiger Ausstattung zum guten Preis wollte Mitsubishi zur Premium-Liga aufschließen. Doch der optisch schrullige Sapporo (den ich übrigens echt geil finde) fand am Markt kaum statt.

 

Groß waren die Hoffnungen in den Nachfolger, der optisch gegenüber dem Sapporo eine radikale Wende war. Kraftvoll, sportlich, aber auch seriös wirkt der Sigma. Man bediente sich ausgiebig bei der aktuellen Automode in der Luxusklasse, setzte dies aber in ein sehr stimmiges Gesamtpaket um. Ich erkenne:

 

- amerikanische Form und Silhouette

- Front vom 7er BMW

- Interieur vom Jaguar XJ40

 

Auch der Sigma selbst war irgendwann ein Vorbild geworden, zumindest hat sein Heck die Designer späterer Wolga 3110 offensichtlich schwer beeindruckt.

 

Die optische Ansage stimmt also - dieses Auto will vorn mitspielen. Zu Preisen unter 50.000 DM - den Gegenwert eines 230E - konnte man ab 1991 Japans Auto des Jahres erwerben. Mit 4x EFH statt Kurbeln und V6 statt Reihenvierer. Wobei man beim 3.0 V6 zwischen einer Version mit zwei- oder Vierventiltechnik wählen konnte. Dabei ist die Leistung (204 statt 177 PS) gar nicht der Hauptunterschied.

Japantypisch gab es wenig Auswahl bei den Modellen, und fast alle Extras sind zwangsgekoppelt. ASR, Leder mit Sitzheizung, Traktionskontrolle (ESP-Vorläufer TCL), adaptives Fahrwerk (ECS) und Vierradlenkung waren dem Vierventiler vorbehalten. TCL und Vierradlenkung sind laut Prospekt 03/1991 Automatik-exklusiv. Für den Zweiventiler gab es all das weder für Geld noch gute Worte. Auch konnte man bei diesem in Deutschland niemals Klimaautomatik (keine manuelle Klimaanlage erhältlich) und Schiebedach gleichzeitig bestellen, man musste sich entscheiden, während beides im 24-Ventiler problemlos zusammen geordert werden konnte.

 

Die mangelnde Konfigurationsmöglichkeit mag neben dem Frontantrieb (sieht aus wie ein BMW und dann drehen beim Burnout die Vorderräder durch... das geht gar nicht!) ein Punkt gewesen sein, warum der Sigma an E34 und W124 scheiterte - der deutsche Käufer ist Individualisierung gewöhnt. Wer den stärkeren Motor mit Automatik, aber keine Elektronikwunderwerke wollte, ging leer aus. Gleichermaßen reagiert so mancher automatikfahrende Kunde, dem der schwächere Motor reicht, der aber gerne einen Tempomat gehabt hätte, verwundert, wenn man ihm erst einmal erklären muss, dass er dafür den 204-PS-Motor benötigt.

Auf die Klimaautomatik-Schiebedach-Problematik hätte ich anno 91 auch mit Unverständnis reagiert.

 

Allen Sigma gemein sind elektrische Spiegel und Fenster, hochwertige Materialien (strapazierfähiges Velours, gummierte Armaturenbrettkunststoffe) garniert mit Holz vom Plastikbaum, saubere Verarbeitung, Zentralverriegelung, ABS. Wer den Zweiventiler kaufte, lebte im Gegensatz zum 230E-Grundmodell also nicht gerade im Kloster - es blieben eben nur die technischen Neuerungen verwehrt, die das Alleinstellungsmerkmal des Autos waren.

 

Immerhin bietet auch die Normalversion ein aufwendig konstruiertes Fahrwerk, das auch von einem deutschen Wettbewerber stammen könnte und ein hochmodernes MPI-Einspritzsystem. Der Rest des Motors ist eher konservativ, aber dafür auch ausgereift.

Die Allradlenkung verrät im übrigen die Plattform. Es gab sie als Supermegahyperchucknorris-Extra im Galant, im Sigma 24V Automatik und im 3000 GT (mit dem sich der Sigma 24V auch den Motor teilt, nur ohne Turbolader). Der Sigma ist ein vergrößerter Galant E30, der 3000GT ein umgebauter Sigma.

 

Wer glaubt, dass der Sigma fährt wie ein BMW, irrt allerdings. Zwar ist der Motor kräftig, der Klang grandios, aber das Fahrwerk ist trotz der ambitionierten Konstruktion dann doch eher auf Komfort ausgelegt. Der Sigma versteht sich als Cruiser, der Dynamik notfalls auch mal mitmacht - es sei denn, man wählt die Automatik. Diese ist - so mein Kenntnisstand - ein uralter Dreigangautomat von Chrysler mit nachträglich eingebautem Overdrive. Tatsächlich soll die Automatik die üblichen Ami-Tugenden pflegen. Hält relativ lange, schaltet butterweich und frisst massig Leistung.

 

Ab 1993 war auch ein Kombi erhältlich, dessen Gegner laut interen Dokumenten sowohl die deutsche Premiumkonkurrenz á la 5er Touring als auch die volkstümlichen Scorpio und Omega waren. Als japanischen Gegenspieler pickte sich Mitsubishi den Toyota Camry heraus.

Der Kombi war nur mit dem Zweiventiler und dann 170 PS erhältlich, dazu hatte er hinten eine zuladungsfreundliche Starrachse, die das Fahrverhalten laut diversen Berichten aber nicht wirklich beeinträchtigt.

Besonderheit des Kombis war, dass er in Australien gefertigt wurde und somit das erste australische Fahrzeug auf dem europäischen Markt wurde.

 

Allgemein spielte der Sigma in Australien eine größere Rolle. Es gab eine Einfachversion (Mitsubishi Magna) mit Vergaser und Fensterkurbeln in der Basis. Den finde ich ganz interessant, da er die Karosserie des Sigma hat, optisch durch weniger sportliche Scheinwerfer und ohne Chrom aber eher nach einem Galant E30 aussieht. Dazu kam eine mit dem Sigma vergleichbare Luxusvariante (Mitsubishi Verada) die allerdings immer noch etwas zurückhaltender designt ist als die Europaversion.

 

Wer glaubt, der Sigma 24V hat alle technischen Spielereien, die es in dem Modell gibt, irrt allerdings. Es ging noch weit mehr - aber nur auf dem Heimatmarkt. Dort hieß der Wagen Diamate und trägt dieselben Leuchten wie der Sigma. Trotzdem passt kaum ein Teil untereinander. Denn der Diamante hat rahmenlose Türen - ähnlich wie die Amischlitten der 70er, nur eben inzwischen ausreichend verwindungssteif. In Amerika wurde der Diamante damit als "hardtop sedan" angepriesen, fuhr dort gegen Lexus, Infiniti und Acura.

 

Der Diamante hatte gegenüber dem bis jetzt schon imposanten Technikfeuerwerk noch das erste Navigationssystem mit Farbdisplay (bei uns eine Sensation 1994 im 7er-BMW) und, in späteren Baujahren, den ersten Abstandsregeltempomaten mit Kamera und Radar aus dem Japan-Topmodell Debonair. Der Diamante war einer der großen Technologieträger der 90er. Nichtsdestsotrotz konnte man in Japan auch den europäischen Sigma bestellen.

 

Die rahmenlosen Türen sind zwar eine nette Schrulligkeit, sie kosten den Wagen aber das dritte Seitenfenster. Gerade diese Dachlinie mit den drei Fenstern gefällt mir, sie hat etwas Eigenständiges und ist der lichte Gegenpart zum massigen Blech unter der Gürtellinie.

 

In Europa beeindruckte ab ca. 1994 dann immerhin die neue Klimaautomatik mit animiertem Farbdisplay - das konnte sonst keiner. Gleichzeitig wurden zwei Airbags Serienausstattung, das Armaturenbrett musste dafür etwas umgestaltet werden. Äußerlich änderte sich bis 1996 kaum etwas.

 

In Europa sollte ihn der neue, höher positionierte Galant würdig ersetzen und übernahm auch die BMW-Einflüsse im Design. Wer den Sigma und den Galant EA0 im direkten Vergleich sieht, muss auch feststellen, dass der Galant eigentlich alles besser kann.

- gleicher Platz bei geringerer Verkehrsfläche

- agileres Fahrverhalten

- weit bessere Automatik

- spürbar bessere Sitze

- deutlich weniger Verbrauch bei gleichen Fahrleistungen (V6).

- ausgereiftere Elektronik, die selten spinnt.

 

Wäre da nicht der Rost, gegen den diese Galant-Generation sehr anfällig ist. Radläufe hinten sind die Regel, richtig mies wird es, wenn die Federdome betroffen sind, das war es dann in der Regel. Selbst ungepflegte Sigma sind in der Blechsubstanz heute weit besser als so mancher Galant-Garagenwagen.

Aufgrund der Seltenheit, dem nostalgischen Fahrgefühl (der Sigma fühlt sich auch wirklich alt an, der Galant überhaupt nicht) und dem klassischen Design löst der Sigma deutlich mehr Emotionen bei Liebhabern aus.

 

Frontantrieb, schräge Ausstattungspolitik, gesegneter Durst.. all das sorgte dafür, dass der Sigma nicht gerade ein Renner war. Doch das kann nicht der Hauptgrund sein. Der Antrieb ist gut abgestimmt und zerrt nicht, ein BMW 525i verbraucht auch nur 1 bis 2 Liter weniger und die Ausstattungspolitik allein kann's nicht gewesen sein.

Vielmehr fehlte dem Sigma trotz des starken Auftritts Prestige. Im Sigma wurden in den 90ern oft Rentner, höhere Beamte oder Steuerberater gesichtet - meist reife Herren in gesetzterem Alter, denen die Preispolitik der deutschen Hersteller nicht gefiel. Aufsteiger vom Galant gab es selten.

 

Japaner kämpften damals noch mehr als heute mit dem Image, egal ob Deutschland oder USA. Toyota hatte Lexus, Honda Acura, Nissan Infiniti, selbst Mazda hatte Eunos (in Europa Xedos, aber das floppte). Nur Mitsubishi blieb beim eigenen Namen. Ein Fehler? In Deutschland wohl kaum, dort laufen auch Lexus und Infiniti heute nicht besonders. In den USA aber eher schon. Auch der weltweit betriebene Wildwuchs an Namen und Varianten für den Sigma/Magna/Verada/Diamante war nicht gerade effizient.

 

Nun aber zur spannenden Frage: Was ist, wenn ich einen kaufen will?

Klare Antwort: Auch wenn der Sigma ein Unvernunftauto ist, rational denken. Der 24V fährt nicht nur interessanter, er ist auch aus historischer Sicht mit seinen ganzen Gimmicks klar der bessere Youngtimer (bzw bald Oldtimer!) - auf dem Papier.

Teile für Vierradlenkung und Verstellfahrwerk sind nicht mehr zu bekommen - und wenn doch, dauert es lange und wird sehr teuer, sodass defekte Dämpfer schon am Zeitwert nagen können.

Der Zweiventiler mag im Vergleich ziemlich dröge sein - im Unterhalt ist er deutlich günstiger zu halten. Doch nicht nur Elektronik-Defektfallen und fehlende Ersatzteile disqualifizieren den 24V.

Auch Alltägliches wie der Zündkerzenwechsel kann schnell ausarten. Zwar ist das schon beim normalen Motor teilweise ein Gefummel, beim 24V muss allerdings die komplette Ansaugbrücke entfernt werden. Auch das duale Einspritzsystem ist für 1991 ein Geniestreich (Audi preist das in den 2010er Jahren als neueste Innovation), kann aber auch für Kummer sorgen, wenn man etwas tauschen muss und keine Teile bekommt.

 

Wichtig ist das vor allem, weil Sigma durch das geringe Prestige schnell an Wert verloren haben und die typische Karriere großer Limousinen besonders oft ging. Mit viel PS für wenig Geld wurden sie verheizt, ohne dass die Besizer etwas investieren konnten. Die Kombination aus Wartungsstau und Prügel dezimierte den Bestand drastisch, und die, die noch einigermaßen erhaltenswert sind, winken auch schon mit Reparaturen. Insbesondere die Kombis schrecken dazu noch mit astronomischen Laufleistungen ab. Auch rosten diese eher als die in dieser Hinsicht sehr soliden Limousinen aus japanischer Fertigung.

 

Wer die übrig gebliebenen gepflegten Rentnerautos sucht, wird wohl vergeblich suchen - diese wurden zum Großteil bereits von Markenfans gehamstert und werden meist nur unter der Hand verkauft. Die Mitsubishi-Szene gilt als eher offen und uneitel, sodass sich eine Kontaktaufnahme lohnt, wenn man ernsthaftes Interesse an einem guten Sigma hat.

 

 

 

 

 

Ich will den 24V auch gar nicht verteufeln - als reines Hobbyauto und mit genügend Reserven ist er wohl die beste Wahl, wenn man eine seltene Limousine mit vielen Alleinstellungsmerkmalen möchte. Wenn man sich dann mit der Szene vernetzt, muss ein Defekt auch nicht gleich einen Alptraum hervorrufen. Während der Sigma mit Zweiventiler einen 230E alt aussehen lässt, zeigt ein voll ausgestatetter 24V sogar dem Mercedes-Topmodell 300E-24 wo der Hammer hing. Gut, der Benz ist konzeptionell deutlich älter, aber auch gegen einen E34 535i oder Audi 100 2.8 kann es der Sigma aufnehmen. Hier mal ein recht objektiver Vergleichstest.

 

 

 

 

Im europäischen Ausland gab es den 24V auch ohne das eher anfällige Verstellfahrwerk, doch da braucht es aufgrund der Distanz und evtl. Sprachbarriere erst Recht Geduld und Zeit. Auch hier gult: Kontakt in der Szene kann das Finden eines solchen Exemplares erleichtern.

 

Soll der Wagen auch öfter mal im Alltag fahren oder ist das Reparaturbudget nicht allzu groß, fährt man aber unterm Strich mit dem Zweiventiler deutlich besser.

 

Das große Problem ist die Elektronik, die um 1990 noch noch nicht standfest war. Auslaufende Elektrolytkondensatoren ruinieren regelmäßig die Steuergeräte. Zum Glück sind die aus heutiger Sicht eher simplen Platinen von Experten manchmal noch zu erträglichen Kosten reparabel.

 

Rost ist indes bei Limousinen kein Thema. Lediglich am Schwellerende hinten rechts sind kleinere Befälle zu beobachten, dort sitzt neben einem Pfropfen im Radkasten, der Wasser in den Schweller hinein, nicht aber wieder hinaus lässt auch der Ablauf vom Schiebedach, der gern verstopft. Beide Stellen könnte man nach über 20 Jahren durchaus einmal ansehen und pflegen...

 

Kombis sind keinesfalls Rostlauben, doch sollte hier bei der Besichtigung auf Schweller, Heckklappe und Kanten/Falze geachtet werden. Unfallschäden können die Teilverzinkung schwächen, bei Vorschäden also mal genauer hinsehen.

 

Wer einen Sigma zum Ausprobieren will, nimmt einen mäßigen 12V mit vielen Kilometern, an dem die Verschleißteile den nächsten TÜV überleben. Das kostet ca. 1.500 Euro. Die Folgekosten sind dann überschaubar, will man zwei volle Jahre Spaß, wären ca. 500 an Reparaturen realistisch, man kann mit etwas Pech aber auch ins Klo greifen. Dazu gesellen sich der große Durst (13 L / 100 KM) und die heftige Steuer (Euro 2 ist für die Baujare 1991 und teilweise 1992 mangels AGR nicht nachrüstbar - Achtung beim Kauf!). Cruiser wählen die Automatik, die mit ihrer amerikanischen Herkunft sehr komfortabel, aber auch behäbig arbeitet. Ambitionierte Fahrer sind mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe eindeutig besser bedient.

 

Wer eine langfristige und möglichst problemlose Beziehung wünscht, nimmt einen guten 12V und zahlt dafür etwa 2.500 Euro. Bei guter Pflege fährt der dann auch noch pannenfrei durch den Alltag.

 

Wer wirklich Spaß haben will und es sich leisten kann, nimmt einen guten 24V. Dann aber bitte innerhalb der Szene kaufen. Es tauchen auf den einschlägigen Portalen immer wieder Exemplare auf, die zwar manchmal wirklich gut sind, diese werden aber gnadenlos überteuert als Spekulationsobjekt angeboten.

Mehr als 5.000 Euro muss man auch für einen nahezu mängelfreien, gepflegten Sigma mit allen Extras nicht ausgeben.

 

Übrigens - wem der EA0 zu modern und rostig, der Sigma aber zu groß und durstig ist, kann im Galant E50 seinen Freund fürs Leben finden.

Die von 1992 bis 1996 angebotene Generation gilt als rostarm, mechanisch unzerstörbar und elektronisch standfester als der Sigma. Manche sprechen vom besten Galant aller Zeiten. Wer sich mit dem etwas biederen Design außen (Biodesign wie beim zeitgenössischen Mazda 626, nur nicht ganz so konsequent) und der tristen, aber sauber verarbeiten Plastikwüste innen anfreunden kann, sollte sich diesen Geheimtipp näher ansehen, zumal man hier noch eher das typische silberne Rentnerauto von Horst-Dieter oder Karl-Heinz finden kann.

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