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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

01.06.2017 16:22    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)

In den USA ist der Dieselmotor nicht erst seit dem VW-Abgasskandal unbeliebt. Diesel ging drüben eigentlich schon immer schlecht im PKW, da das Benzin dort drüben relativ günstig ist und für die rollenden Blechburgen mit Pflaume, Bowtie und Pentastar die Dieseltechnologie bis in die 80er nicht genug Leistung hergab, um sie standesgemäß anzuschieben. Erst der Garrett-Turbolader in der Mercedes S-Klasse sorgte für einen erstaunlichen Achtungserfolg, obwohl der 300 SD Turbodiesel eigentlich nur dafür gedacht war, den Flottenverbrauch zu drücken. Mit 165 Spitze nagelte er problemlos über den Highway, und ein (übrigens nur halb so teures) Cadillac Eldorado-Schlachtschiff fuhr sich auch nicht gerade flotter.

 

Die Ölkrise brachte nicht nur den PRV-Motor aus der letzten Folge hervor, sondern auch das Aggregat, um das es heute geht: Den 350cui Diesel-V8 von GM.

Nach der Ölkrise standen sich die Fullsize-Wagen oft die Reifen platt, denn die Amerikaner begannen, sich für den Benzinverbrauch ihrer Vehikel immer mehr zu interessieren - und kauften nicht immer eine Nummer kleiner, sondern wanderten zu Importwagen ab. Zwar wurden die Modelle geschrumpft, dennoch blieb die Dino-Quote unter den angebotenen Modellen hoch. Ford versuchte sogar, schwere Kreuzer wie die LTD-Serie mit dem Vorteil von "road-hugging weight" zu vermarkten. Die Leute sollten gefälligst weiterhin die dicken Brummer kaufen, die Amerikas Autoindustrie groß gemacht haben! Bis die gesamten Modellpaletten alle geschrumpft sind, müssen die XXL-Autos eben irgendwie auf der motorischen Seite sparsamer werden.

 

Wie schön wäre da die Vorstellung, wenn John Doe mit seinem Fullsize-Kombi, den er zur Not als Wohnmobil nutzen könnte und der elektrische Fenster, Ledersitze, Klimaanlage, Tempomat etc. bietet genauso wirtschaftlich durch das Land tuckert wie Jane Doe in einem nüchternen, plastikbeladenen Toyota Camry oder Peter Doe in seinem viel zu kleinen, aber sündhaft teuren Mercedes 280T.

Genau dafür ersannen die GM-Verantwortlichen den Einsatz eines Diesels als Mittel der Wahl. Auf den Markt brachte ihn zum Modelljahr 1978 Oldsmobile, eine GM-Marke, die ab und an schon zuvor Technologieträger wurde, beispielsweise durch den Frontantrieb im (im Übrigen sehr attraktiven Coupé) Toronado. Eins vorweg: Der vorgestellte Motor war eine Gurke.

 

Hartnäckig hält sich das Gerücht, der Motor basiere auf dem ebenfalls 5,7 Liter großen Benzinmotor und der Unterschied bestehe lediglich darin, dass ein anderer Kopf montiert wurde und nun Diesel in den Tank gefüllt wird. Wäre eine Erklärung für die Problemhaftigkeit der Maschine, stimmt so aber nicht, ist allerdings auch nicht ganz falsch.

Was entgegen der Legende getan wurde war, den Block des 5,7er-Benziners zu verstärken und erst dann einen neuen Zylinderkopf darauf zu montieren. Wenn man dann noch an die Kopfschrauben gedacht hätte...

Das hatte man aber nicht, wohlmöglich auch, weil man mit Dieselmotoren im PKW noch gar keine Erfahrungen gemacht hatte. Dieselmotoren fand man in den USA zuvor nur in Bussen und großen LKW. Bei einer Kompression von 22,5:1 hielt zwar der verstärkte Bloch stand, die Schrauben flogen GM (und den Käufern) aber buchstäblich um die Ohren. Was passierte im Motor? Nun, die Schrauben längten sich oder brachen sogar, die Kopfdichtung konnte ihrer Arbeit nicht mehr nachkommen und Wasser gelangt in den Motor. Das Wasser ist jedoch stur und lässt sich nicht komprimieren - unter den gewaltigen Drücken in so einem Motor sorgt das für Kernschrott. Siehe Wasserschlag.

 

Auch von anderer Seite machte Wasser der Konstruktion zu schaffen, im in den USA verkauften Diesel befand sich ein geringer Wasseranteil. Das Kraftstoffsystem litt hierduch unter Korrosion und es war gar nicht so unwahrscheinlich, dass es irgendwann die Kraftstoffpumpe dahinraffte. Es hätte durch bestimmte Filter die Möglichkeit gegeben, das Wasser aus dem Diesel zu ziehen, aber das wurde aus Kostengründen nicht realisiert.

 

Auch andere Schrauben und Bolzen wurden nicht angepasst, und so hörte man vereinzelt auch von defekten Nockenwellen. Es dauerte Jahre, bis GM endlich Teile im Einsatz hatte, die der Belastung angepasst waren. GM setzte sehr schnell modifizierte Teile ein, doch die waren kaum besser und mussten wiederum angepasst werden. Um 1984 waren die Motoren ausgereift und hielten so lange wie ein Konkurrenzprodukt aus Europa, doch da wollte sie schon keiner mehr haben.

 

Was den Motor noch mehr in Misskredit brachte (ja, das geht, ich bin selbst überrascht) ist der Fakt, dass die Werkstätten auch noch Diesel-unerfahren waren. Selbst ein GMC-Truck war in der Regel mit "regular gas" befeuert, nicht mit Diesel. GM versprach sich große Verkaufszahlen vom Diesel - hielt es aber nicht für nötig, die Mechaniker zu schulen. So wurden die bereits mürben Kopfschrauben gern weiterverwendet, man macht es ja beim Benziner auch so. Das ist nur ein Beispiel.

Auch die Kunden, die glaubten, mit Zusatzmittelchen könnte man das Wasser im Diesel eliminieren, wussten es einfach nicht besser. Zwar war der Diesel tatsächlich durch die chemische Keule weniger wässrig, aber die Dichtungen wurden angegriffen und der Ärger ließ nicht lange auf sich warten.

 

Was alles so passiert, wenn man planlos am Auto herumdoktort sieht man ja an meinem Audi. Da ist wohl keine weitere Erläuterung nötig.

 

Unglaublicherweise kann man über den Motor noch weiter vom Leder ziehen, ich beschränke mich mal auf die Fahrleistungen, um langsam zum Ende zu kommen.

Das Teil leistet sage und schreibe 120 PS. Nun gut, die Amis störten sich nicht an niedriger Literleistung, Drehmoment war wichtiger, und da ging es gerade noch so, dennoch war das Temperament unterm Strich äußerst ernüchternd. Den Verbrauchsvorteil fuhr John Doe nur bei Teillast auf dem Highway heraus, wenn er mit 75 Meilen durchs flache Land rollte. Ansonsten wurden die Motoren hemmungslos getreten, damit die Dickschiffe nicht von einem VW überholt wurden. Ab 1980 sank die Leistung sogar auf nur 105 PS, was den Wagen verlangsamt, den Niedergang aber beschleunigt. Ein Cadillac Eldorado Diesel (1979) brauchte 17 Sekunden auf 100 - für ein Flaggschiff eher beschämend, der eingangs erwähnte Mercedes 300 SD Turbodiesel war mit seinem 3-Liter-Fünfzylinder (ebenfalls 120 PS) allerdings auch nicht unbedingt schneller und dabei nicht allzu nennenswert sparsamer. Wenn er lief, lief er also nicht unbedingt schlechter als die Konkurrenz, die waren alle keine Rakteten.

 

Ein Chevrolet Caprice Wagon, ein damals übliches, für Normalverdiener erreichbares Familienauto und entsprechend beliebt und somit schon eher für die Kunden relevant, brachte es ab 1980 hingegen auf quälende 22 Sekunden bis 96 Km/h bzw. 60 MPH, das ist wirklich übel und hätte den Diesel allein schon zu einer Randerscheinung degradiert, ohne dass er großartig kaputt gehen musste. Nur Vielfahrer oder besonders gelassene Gemüter dürften daran Freude gehabt haben, solange er noch lief. Es ist wohl nur der zweiten Ölkrise zu verdanken, dass die Nachfrage 1980 und 1981 überraschend stabil war.

 

Lahm, defektanfällig und obendrein kaum Tankstellen - der Ruf des Diesels war schnell wieder ruiniert und mitte der 80er waren die Motoren aus den Prospekten der Hersteller verschwunden. Auch der Ruf von Oldsmobile war stark angezählt, nicht wenige sehen in diesem Motor die Ursache für das Markensterben im Jahr 2004, was ich persönlich aber für übertrieben halte. Die gesamte amerikanische Autoindustrie bekam ab den 80ern zunehmend Druck durch vorwiegend japanische Importe, so musste Plymouth bereits 2001 die Segel streichen.

 

Wer sich für amerikanische Technikgeschichte interessiert, der kann sich erstaunlicherweise ohne viel Ärger solch ein Vehikel zulegen, sofern das Baujahr frühestens 1984 ist. Der Motor war ab dann standfest und der Rest der Autos ist mit Ausnahme von Rost ohnehin nahezu unzerstörbar. Späte Modelle sind bei GM oft besser als ihr zuvor ruinierter Ruf, siehe Pontiac Fiero, Chevrolet Corvair und Chevrolet Citation. All diesen drei Autos geht es jedoch wie dem Dieselmotor von Oldsmobile: Als sie endlich ausgereift waren, war es schon zu spät.

 

Der verstärkte Block ist durch die vielen Gleichteile zum Benziner übrigens sehr gesucht: Bohrung und Hub, Getriebeglocke, Auspuffkrümmer und weitere Teile sind identisch, und durch seine Robustheit ist der Block, wenn er zum Benziner umgebaut wird, so stabil, dass ihm sämtliche Tuningmaßnahmen kaum etwas anhaben können.

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