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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

28.06.2016 20:04    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 028, Marbella, Seat, VEGA Motors

Den Fiat Panda kennt fast jeder. Die "tolle Kiste", clever konstruiert und vermarktet, galt als Anti-Statussymbol und automobiler Meilenstein durch geniale Einfachheit. Ein Image, dass er wohl noch heute hat.

Aber was ist mit seinem spanischen Zwilling, der von 1985 bis 1998 angeboten wurde? Der Seat Marbella erreichte nie die Popularität des Panda und ist heute weitgehend vergessen, und wenn nicht, dann ist er für die meisten eine lächerliche Schrottkiste.

 

Ich habe in der Folge mit dem Audi 100/200 C3 und dem V8 D11 versucht, mehrere Autos, die in bzw. mit einer Baureihe zusammenhängen, in einem Artikel sinnvoll zu integrieren. Das scheiterte leicht, die Eigenständigkeit des V8 hatte ich wohl nicht genügend betont. Ich hoffe, diesmal gelingt es mir besser. Denn auf den Panda - wie bereits geschrieben, er ist ein Meilenstein - lohnt es sich an dieser Stelle ebenfalls mit einigen Worten einzugehen.

 

Der von Giugiaro gestaltete Panda beeindruckte bei seiner Markteinführung 1980 mit Minimalismus. Nacktes Blech im Innenraum, plane (also gerade und flache) Scheiben und Flächen, Stahlrohrsitze mit waschbarem Stoffbezug. Die Rückbank ließ sich komplett ausbauen, man konnte aber durch Umklappen des gesamten Gestühls eine ebene Liegefläche erzeugen - mit Kopfstützen als Kissen. Verschiedene Verstellpositionen für die Rückbank gab es natürlich auch. Und als Krönung gab es kein richtiges Armaturenbrett, sondern einen wackeligen, mit dünnem Stoff bespannten Ablagekasten mit daran montierten Instrumenten, an dem man den Aschenbecher lustig hin und her schieben konnte. Motoren (aus dem Fiat 127 und 850 mit 45 bzw. 34 PS) und Fahrwerk waren konstruktiv veraltet, aber bewährt und vor allem billig zu produzieren.

Mit anderen Worten: Es gibt wohl kein Auto, dass gleichzeitig so praktisch und billig ist.

 

Seine Konkurrenten waren die Ente, der Renault R4 und auch der Fiat 126, welcher noch auf dem alten 500 basiert. Es wird oft behauptet, der Panda sei der Nachfolger des 126, was ich aber für falsch halte. Das ist vielmehr der bei Vega Motors schon vorgestellte Cinquecento. Der Panda macht alles anders, er hatte kein Vorbild, sondern entstand konsequent auf einem leeren Blatt Papier.

Gegenüber den bereits erwähnten Konkurrenten war sogar die wenig innovative Technik des Fiat Panda vergleichsweise modern. Was ihn aber gegenüber der antiquierten Billigkonkurenz abhebt, ist das innovative Konzept des rollenden Haushaltsgerätes.

 

Wie aber kommen wir jetzt zum Marbella? Das spanische Staatsunternehmen Seat fertigte früher ausschließlich Fiat-Lizenzprodukte. Doch nach dem Ende der Franco-Diktatur und mit Beginn der 80er-Jahre wollte und musste Seat eigenständig werden (da die hohen Zölle und geringen Kontingente für Importe mit dem ende der Diktatur verschwanden), 1982 kam ein neues Logo, dass sich nun erstmals vom Fiat-Emblem unterschied, der Kooperationspartner wurde nun Volkswagen. Eigene Modelle wurden entwickelt, der europäische Markt außerhalb Spaniens sollte erschlossen werden, den Beginn machte ab 1984 der Seat Ibiza. Die Beziehungen zu Fiat hatten sich seit 1980 abgekühlt (Fiat kündigte die Kooperation ungefähr bei der Vorstellung des Panda auf und verlangte hohe Lizenzgebühren), und VW übernahm Seat schließlich 1986. Seat baute bereits ab 1980 den Panda in Lizenz, kurz vor der Trennung von Fiat überarbeitete man in der VW-Kooperation das Fahrzeug und brachte es als Marbella als eigenständiges Modell auf den internationalen Markt.

 

Identisch waren Seat und Fiat Panda ab 1985/1986 somit nicht mehr. Optisch unterschied er sich durch andere Scheinwerfer und einen anderen Kühlergrill. Mehr allerdings auch nicht.

Fiat legte noch 1986 mit einer großen Überarbeitung nach, wohl auch, um sich vom Marbella abzusetzen. Ebenfalls mit anderem Kühlergrill, usw., dann auch mit neuen Motoren der FIRE-Generation (komplett robotergefertigt mit wenig beweglichen Teilen) und einer neuen Hinterachse, zwar immer noch starr, aber in der Mitte zusätzlich aufgehängt und schraubengefedert.

 

1991 bekam der Panda ein weiteres, kleines Facelift und ein erneuertes Motorenangebot, im Folgejahr brach für Panda und Marbella endlich das G-Kat-Zeitalter an.

Doch für die 90er waren die doch nicht so gleichen Zwillinge dann nicht mehr modern genug. Auf den Komfort hätte man angesichts des großen Praxisnutzen vielleicht noch verzichtet, doch die mittlerweile ungenügende Sicherheit war ein K.O.-Kriterium.

 

Konzentrieren wir uns wieder auf den Marbella: Viel wurde an ihm während der Bauzeit nicht verändert, überwiegend betraf des die Motoren, die bis zum Schluss im Grunde die bereits 1980 nicht gerade modernen Fiat-Aggregate waren. Der größere Motor hatte nach und nach immerhin Einspritzung, G-Kat und eine wartungsfreie Zündanlage. Ich habe mal gehört, das aufgefrischte Uralttriebwerk sei sogar sparsamer als der modernere Panda-FIRE-Motor.

Popularität bei Gewerbetreibenden erlangte der Marbella als Kastenwagen, dieser hieß Terra. Klar, die Karre ist gelinde gesagt eine spartanische Gurke, aber wo bitte gab es ein in Anschaffung und Unterhalt so billiges Nutzfahrzeug mit 82% Raumausnutzung? Wer mit spitzem Bleistift rechnen musste, war froh, dass es den Terra gab. Ganz selten begegnet einem sogar noch einer im Einsatz, mir zuletzt dieses Jahr als Gärtnereiwagen und letztes Jahr als Stadtbote. Nur für den Terra gab es auch zwei Dieselmotoren von VW.

 

Der Marbella wurde natürlich in erster Linie von weniger finanzstarken Kunden gekauft. Doch auch zwei Lehrer an meinem Gymnasium fuhren bis 2009 Marbella, ehe sie im Zuge der Abwrackprämie (beide!) gegen einen Toyota Yaris tauschten. Wer nur Kurzstrecken in der Stadt fährt und nicht viel Wert auf die Art und Weise legt, wie er von A nach B kommt, freut sich über die geringen Ausmaße und die gute Rundumsicht und zahlt für seine Mobilität obendrein nicht viel Geld.

Mit Ende des Jahres 1997 wurde der Marbella eingestellt. Nicht nur, dass er einfach zu veraltet war: Er passte auch nicht mehr zum Image von Seat, dass für sportliche Autos mit südländischem Temperament stand. Der Nachfolger, der Lupo-Zwilling Arosa, erschien bereits im Mai 1997 - also bereits ein Jahr vor dem Lupo.

 

Ich frage mich, warum man den Marbella so lange laufen ließ. Er war seit 1991, als der Toledo den Malaga ersetzte, das letzte Fiat-basierte Fahrzeug im Portfolio. Verkaufte er sich bis mitte der 90er-Jahre wirklich so gut? Der Panda wurde in Italien sogar noch bis 2003 weitergebaut, verabschiedete sich aber früher, ungefähr mit dem Marbella, aus Deutschland.

 

Oft hört man, es sei eine Qual, einen Fiat Panda in der Urversion zu finden. Das stimmt. Selbst in Italien sind sie mittlerweile nur noch mit großer Anstrengung in einigermaßen passablem Zustand zu finden.

Ich empfehle als durchaus ernst gemeinte Alternative den Marbella: Den bekommt man hinterhergeworfen, dafür sind die Motoren, Instrumente und das Fahrwerk identisch - das Fahrgefühl entspricht also fast haargenau dem Original!

 

Im Fahreindruck sollen sie sich meinen Recherchen nach übrigens nicht viel nehmen. Sie seien ungefähr gleich schnell (oder langsam), kosten im Unterhalt vergleichbar viel und auch das bessere Fahrwerk des Faceliftpanda mache im normalen Alltagsbetrieb angeblich nicht viel aus. Auch die Qualität sei vergleichbar. Die Verarbeitung ist hier wie dort bestenfalls Durchschnitt, Rost ist ein Dauerthema und lediglich die Motoren im Fiat sollen haltbarer sein.

 

Ich breche gerne mal eine Lanze für unpopuläre Autos, doch selbst der Baleno, mit dem viele von euch gefremdelt haben, hat ein viel besseres Ansehen als der Marbella. Sogar den gern verspotteten Daewoo Matiz, von dem ich sogar mal behaupte, dass er das Konzept des Panda recht gut weiterführt, möchte man neben dem Marbella fast für gut befinden.

 

Wer jetzt wirklich einen will, braucht mittlerweile auch Geduld. 4,5 Millionen Panda stehen nur insgesamt 600000 Marbella und Terra gegenüber, die Meisten davon verschrottet, die wenigen Überlebenden in beklagenswertem Zustand. Wer ein gutes Exemplar bekommt, kann dieses aber immer noch fast geschenkt erwerben und hat in zehn Jahren wahrscheinlich ein Einzelstück.

 

 

Warum ist der Panda dann der Prinz und der Marbella der Frosch? Ich weiß es nicht.

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24.06.2016 19:47    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute geht es um ein Auto, bei dem ich mir immer die Frage stellte: Mehr Schein als Sein? Mehr De-Sign als Sein?

 

Der Volvo 480 war schon zu "Lebzeiten" ein Exot, der viele kritische Stimmen gegen sich hatte. Der Hauptvorwurf lautete, er sei ja nur ein DAF. Ja, 1975 übernahm Volvo den niederländischen Hersteller und brachte das fertig entwickelte Kompaktmodell als Volvo 343 heraus. Allerdings kooperierten Volvo und DAF schon länger, weshalb DAF auf Volvo-Knowhow zurückgreifen konnte, was man schon allein an der schweren und sicheren Konstruktion des 343 erkennen kann. Variomatic und Transaxle-Bauweise waren jedoch typisch DAF. Einen kleinen Motor hatte Volvo nicht parat, und da DAF bereits beim kleineren 66 auf Renault-Aggregate zurückgriff, bekam der 343 ebenfalls einen Motor made in France. Das Aggregat war eine Schwachstelle - die antiquierte Maschine war schlicht zu schwach für den schweren Wagen, erwies sich andererseits trotz der hohen Belastung als langlebig.

 

Soviel zur Vorgeschichte. Nun kommen wir endlich zum Volvo 480, der von 1986 bis 1995 angeboten wurde, in Deutschland ab 1987. Auch er wurde in den Niederlanden im ehemaligen DAF-Werk gefertigt. Allerdings enden damit auch schon fast die Gemeinsamkeiten. Denn beim 480 wurden erstmals die Vorderräder angetrieben, womit Volvos Abkehr vom Hinterradantrieb eingeleitet wurde. So gesehen hatte der 480 Vorbildcharakter und repräsentiert einen Einschnitt bei Volvo.

 

 

 

Das Lastenheft sah nicht nur sichere Fahreigenschaften vor, der Wagen sollte auch vier Personen Platz bieten können. Somit entschied man sich für den Vorderradantrieb als optimale Lösung (hohe Fahrsicherheit, Wegfall des Kardantunnels, etc.).

 

Die Hinterachse wurde sogar von Lotus entwickelt. Man war der Ansicht, dies wäre effektiver, da man bislang keine Erfahrung mit der Konstruktion einer nicht angetriebenen Hinterachse hatte. Auch der ab 1988 angebotene Turbomotor des 480 wurde zum Teil extern entwickelt - und zwar bei Porsche, die ja auch bereits für den Motor des ersten Seat Ibiza verantwortlich waren und dem 1,7-Liter-Renaultmotor immerhin 120 PS entlockten, was genügte, die magische 200-KMH-Grenze zu knacken.

Bei den Saugmotoren hielt man weiterhin an Renault als Partner fest - die inzwischen gemeinsam weiterentwickelten Motoren waren nach wie vor standfest und bei einem - dank einigen Karosserieteilen aus Kunststoff niedrigen - Gewicht von rund einer Tonne erreichte auch die schwächste Motorisierung mit 95 PS problemlos solide 180 Km/h. Von einer Untermotorisierung konnte also keine Rede mehr sein. Desweiteren war der 480 bei seiner Einführung im Jahr 1986 eines der wenigen Modelle, die ausschließlich mit Einspritzmotoren geliefert wurden, zudem war ab Werk bereits eine Version mit G-Kat verfügbar. Die Varianten ohne G-Kat wurden 1990 aus dem Programm genommen. Eine weitere Besonderheit war die damals hochentwickelte Fahrzeugelektronik mit zentralem Modul.

 

Doch warum ist er ein Kandidat für diese Blogreihe? Nun ja, hauptsächlich wegen des Designs. Es zitiert den legendären "Schneewittchensarg" P1800 ES der frühen 70er, ohne dabei ins Retrodesign abzudriften. Er ist vielmehr eine mutige Neuinterpretation voller ungewöhnlicher Details. Die Klappscheinwerfer wirken sehr aufgesetzt, sie sind ein Zugeständnis an US-Vorschriften über die Mindesthöhe des Abblendlichtes. Ironischerweise wurde der 480, der eigentlich für den Überseemarkt entworfen wurde, dort nie angeboten, angeblich wegen des ungünstigen Dollarkurses. Wie sehr der 480 aus der Reihe fällt und eine Sonderstellung im Volvo-Portfolio einnimmt, sieht man besonders im Vergleich zu den betont praktischen und robusten, aber reizarmen und gänzlich unsportlichen übrigen Volvo-Modellen.

Direkte Konkurrenz hatte der 480 nicht. Außer Honda hatte niemand einen Shooting Brake im Angebot. Der Accord Aerodeck ist zwar keine eigenständige Entwicklung, sondern ein verkürzer, dreitüriger Sportkombi einer Mittelklasselimousine. Die Maße und das Heckdesign der beiden Fahrzeuge sind jedoch vergleichbar.

 

Ein Erfolg war der 480 dennoch nicht - kein Wunder, war er doch ein Nischenprodukt mit dem Zweck, ein sportliches Image zu generieren, da Volvo seinerzeit in dem Ruf stand, zwar robuste und besonders sichere, aber durchweg emotionslose Fahrzeuge für Pragmatiker zu bauen.

Im Laufe der Jahre gab es eher wenig Änderungen, wie zum Beispiel größeres Tankvolumen, andere Außenspiegel, optionale Zweifarblackierung, ein Zweiliter-Sauger ersetzte den 1,7-Liter-Motor. Zum Ende der Bauzeit wurde den Forderungen nach besserer passiver Sicherheit Rechnung getragen, ein Airbag, ab 1993 gegen Aufpreis zu haben, wurde 1994 gemeinsam mit ABS ein wichtiger Bestandteil der Serienausstattung.

 

Ein Cabrio-Prototyp wurde 1990 vorgestellt, doch der Zulieferer des Verdeckes ging pleite - und das Projekt baden. Schade, denn der offene 480 sah gut aus.

 

Die Entwicklungsarbeit lohnte sich trotz der geringen Stückzahl von knapp über 75000 Exemplaren, da der 340-Nachfolger 440, der ab 1988 die Kompaktklasse mit überdurchschnittlicher Sicherheit als Alternative für Individualisten bereicherte, im Wesentlichen auf dem 480 basiert.

 

Ab und an hatte ich die Gelegenheit, mit 480-Eignern zu sprechen. Die meisten loben das gute Fahrverhalten und das exklusive Design. Leider häufen sich Klagen über die Zuverlässigkeit, die Schwachstellen seien Elektrik und Verarbeitung. Die Qualität könne nicht mit den größeren, bewährten Modellen der Marke mithalten.

 

Aus meiner Sicht kann man ihm die Macken verzeihen, denn der 480 war schon immer ein Fall für Liebhaber, quasi der Alfa Romeo unter den Volvos.

Noch sind sie recht preiswert, auch weil ihr nicht ganz so hervorragender Ruf die Nachfrage drückt. Das gipfelte darin, dass bei der Präsentation des C30 vollmundig auf den P1800 ES verwiesen, der 480 aber nicht erwähnt wurde. Doch wer weiß, wie lange er noch unterschätzt wird.

Eins ist er jedenfalls nicht: "Nur ein oller Daf". Zwar hat er holländische Ahnen, ist jedoch eine komplette Neukonstruktion. Und so schlecht waren die holländischen Volvos aus heutiger Sicht auch nicht.

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06.06.2016 12:13    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: VEGA Motors

Hallo zusammen,

 

die letzte Folge der "Sammelbilder" zeigte es ja ganz deutlich: Viel hilft eben nicht viel!

Daher sind heute weniger Bilder zu sehen, der Beitrag sollte sich dafür aber übersichtlicher, angenehmer und insgesamt schöner lesen.

Und das Wichtigste: Die Raritäten gehen nicht in der Masse unter, man wurde ja in der letzten Folge inflationär zugespammt, sodass die Bilder an sich kaum zur Geltung kamen.

 

Das wird es ab sofort nicht mehr geben. Klar, es werden auch Folgen kommen, in denen mehr Autos als heute gezeigt werden. Aber wie gesagt, so überfrachtet soll es nicht mehr werden.

 

Auch heißt das Ganze nicht mehr "Vega Motors Spezial". Denn das hört sich an wie ein nutzloses Motorreinigungs-Additiv. Und ich bin auch kein professioneller Lifestyleblog, der so ein Marketinggewäsch nötig hat. Deswegen heißt die Reihe, die in alter Nummerierung fortgesetzt wird jetzt bis auf Weiteres "Straßenfunde". Denn genau darum geht es jetzt hier schließlich.

 

Da das aktuelle warme Wetter einfach die passende Stimmung generiert, ist das heutige Thema klar: Campingmobile!

Insbesondere bei Campingfahrzeugen ist der Reiz groß, ein möglichst altes Modell zu ergattern. Da man es selten nutzt, lassen sich moderne Annehmlichkeiten leichter verschmerzen. Und wenn man ein H auf dem Nummernschild tragen darf, ist die Steuerlast noch geringer. Denn was so ein Wohnmobil teuer macht, sind neben den vielen potenziellen Defektquellen in erster Linie die Fixkosten.

 

Ich werde auch in Zukunft versuchen, die ein oder andere Themenfolge zu machen. Auch um buntes Chaos wie in der letzten Folge zu vermeiden. Ideen und Bildmaterial sind reichlich vorhanden.

 

Nun, was gibt es zu den Bildern zu sagen?

 

Bild 1:

VW T2. Es gibt wohl kaum ein Auto, dass so sehr mit dem Camping assoziiert wird. Sein Wert steigt unaufhörlich - er ist Kult.

 

Bild 2 und 3:

Der T3 ist auch auf dem besten Weg zum Kult, wenn er es denn nicht schon längst ist. Luftgekühlten Heckmotorboxer, kargen Innenraum und das luftige Raumgefühl bietet der T3 wie sein Vorgänger. Dass späte Exemplare Wasserkühlung haben, stört eigentlich nicht.

Der VW-Bus ist das wohl am weitesten verbreitete leichte Wohnmobil, so findet sich der T3 problemlos im Alltag. Diese zwei Exemplare stehen stellvertretend erstens für das Gros der T3 mit Rundscheinwerfern, dieser hier hat sogar interessante Nebelscheinwerfer, die ich so noch nie gesehen habe. Zweitens hat der andere die breiten, eckigen Scheinwerfer der letzten Modelle.

 

Bild 4 und 5:

Wem der T3 nicht reicht, konnte sich auf Basis des Kastenwagens LT ebenfalls allerlei Wohnaufbauten fertigen lassen. Die allerersten Exemplare wurden, sofern es nicht der Zweiliter-Benziner mit 75 PS sein sollte, mit einem britischen 2,7-Liter Perkins-Diesel ausgeliefert, der aber nicht besonders gut gewesen sein soll. Ab 1978 wurde ein selbst entwickelter 2,4-Liter-Diesel in diversen Entwicklungsstufen zwischen 65 und 75 PS angeboten, der aus sechs Zylindern holte. Späte Turboversionen leisteten um die 100 PS. Benziner gleichen Hubraums (die ab 1982 den Zweiliter ersetzten) mit Leistungen um die 90 PS rundeten das Programm ab.

Auch hier gilt: Frühe Modelle haben runde, späte eckige Scheinwerfer. Das frühe Modell mit Zweifarblackierung und sehr gutem Zustand ist ein Juwel.

Anders als der T3 taugt das LT-Wohnmobil nicht für den Alltagseinsatz, stand also meist herum, wenn damit nicht gerade in den Urlaub gefahren wurde. Die Laufleistung war also relativ gering, der Verbrauch wohl Nebensache. Der Urlaub ging sicherlich auch oft über Bergpässe, wo es angesichts des Gewichtes Reserven braucht, weshalb ich bei den Wohnmobilen den 2,4-Liter-Benziner vermute.

 

Bild 6-11:

Der Ford Transit ist ein Erfolgsmodell unter den kleineren Nutzfahrzeugen. So überrascht es nicht, dass auch er als Campingmobil eine recht große Verbreitung hat. 1965 kam er auf den Markt, erwähnenswert ist es, dass es sich um eine Entwicklung von Ford England handelt. 1978 wurde er gründlich überarbeitet, Bild 7 und 8 zeigen aber deutlich, dass es sich im Grunde "nur" um eine umfangreiche Modernisierung des alten Modelles handelte.

Erst 1986 gab es ein ganz neues Modell, zum Modelljahr 1992 bekam es eine weniger eckige Frontgestaltung. Die letzte Ausbaustufe zum MJ 1995 ist hier in der Galerie nicht vertreten. Optisch änderte sich fast nichts, dafür gab es aber ein komplett neues Armaturenbrett. Auch der zweite Transit war ein Dauerläufer: Erst 2000 war Schluss.

 

Bild 12-14:

Noch heute kooperieren PSA und Fiat bei ihren Nutzfahrzeugen. Das begann bereits 1982 mit den Modellen Ducato, J5, und C25. Die Drillinge waren 1982 ziemlich fortschrittlich und dennoch hart im Nehmen. Der Ducato war einer der allerersten Transporter mit Turbodiesel - die gute Motorleistung prädestinierte ihn als Basis für Wohnmobile, doch auch die Benzinmotoren waren erstaunlich drehmomentstark.

1990 gab es ein Facelift, welches hier vom Peugeot J5 repräsentiert wird. PSA hatte später einen eigenen Turbodiesel, der leistungsfähiger als das gleich große (2,5 Liter) Fiat-Aggregat war. Produktionsende war 1994.

 

Bild 15-17:

Der Mitsubishi L300 existiert quasi nur noch als gepflegtes Wohnmobil. Eine andere Aufbauform habe ich seit mindestens 15 Jahren nicht mehr gesehen. Ab 1983 gab es einen Pritschenwagen, dessen Fahrgestell für diverse Aufbauten erhältlich war. Motorseitig gab es einen 1,6-Liter-Benziner mit immerhin 70 PS oder alternativ einen 2,3-Liter-Diesel mit 68 Pferdestärken. Ein herrlicher Exot, der mein Favorit dieser Bilderreihe ist.

 

Bild 18-22:

1971 starte Hymer mit dem Hymermobil die Serienfertigung von Wohnmobilen auf Transporterbasis. Frühe Modelle hatten einen britischen Bedford oder einen Mercedes als Basis. Das ultimative Hymermobil S660 auf Basis des Mercedes-Benz 307D gilt nicht umsonst als S-Klasse unter den Wohnmobilen: Es steckt nicht nur die Technik mit dem Stern darin, auch der Komfort war auf sehr hohem Niveau. Als es 1980 auf dem Markt erschien, dürfte es hierzulande wohl kaum etwas Besseres gegeben haben. Das Design ist zeitlos und von sehr hoher Eleganz, es sucht die Nähe zu zeitgenössischen Mercedes-PKW. Der Motor entstammt dem W123-Diesel-Topmodell 300D, und mobilisierte aus fünf Zylindern immerhin 88 PS. Der 300D war seinerzeit übrigens teurer als das leistungsstärkste Modell 280E...

Die hier gezeigten Varianten sind wohl die kleinere Version der 500er-Reihe, die dennoch außergewöhnlich hohen Komfort bietet. Motorseitig war hier die Maschine des 240D verfügbar, Benziner waren allerdings auch erhältlich.

 

Bild 23 und 24:

Neben dem Hymermobil gab es nach und nach immer mehr Anbieter, die nicht nur Nutzfahrzeuge umbauten, sondern einen komplett eigenen Aufbau auf ein Fahrgestell konstruierten. Ein schönes Beispiel ist dieser Tabbert 660, dessen Basis Fiat Ducato man kaum noch erkennt. Ob diese "richtigen" Mobile schöner sind als ihre einfacheren Geschwister, ist Geschmackssache. Sie bieten aber mehr Nutzwert und Komfort, da sie nicht an eine vorhandene Fahrerkabine angepasst werden mussten, sondern von Beginn an auf eine reine Nutzung als rollendes Zuhause auf Zeit entwickelt werden konnten.

 

 

Ich hoffe, es hat euch gefallen - es wird wieder neue Folgen geben. Weniger Masse, mehr Hintergrundinfos und damit hoffentlich auch mehr Lesespaß. Bis bald!

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