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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

28.06.2015 22:50    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Der Audi

Hallo zusammen,

 

lange war es wieder stiller um meine beiden Fahrzeuge, weshalb ich von beiden einen Zwischenbericht geben möchte.

Heute ist erst einmal der Audi dran, da da natürlich mehr zu verzeichnen ist.

 

Zuletzt standen die Zeichen auf Abschied, ein Verkauf hätte sich fast ergeben, aber eben auch nur fast.

Danach hörte die katastrophale Pannenserie auch schon auf. Na ja, viel mehr, was kaputt gehen könnte, gibt es ja auch nicht.

 

Was hab ich also in der Zwischenzeit getan? Den Innenraum wieder mal gereinigt, diesmal die Teppiche. Sorry Vorbesitzer, aber die Karre war wirklich aufs Übelste versifft. Festgetretenen Kleber o.Ä. konnte ich immer noch nicht entfernen. Auch wenn das Fahrzeug nun nicht mehr ganz so verschlissen wirkt, der grauenhafte Fahrersitz ruiniert es immer noch. Mal sehen, wann ich das mal in Angriff nehmen kann. Sattler sind ja nun nicht allzu günstig.

Schaut euch die Bilder einfach an, ich denke, dass ich schon eine Menge rausgeholt habe.

 

Dann habe ich noch ein neues Glasdach vom Typ Farmont F500/ F520 gekauft. Wer die vorherigen Audi-Artikel kennt, weiß ja, dass es zugeklebt und hoffnungslos defekt war. Wie der Zufall es so wollte, konnte ich für einen einigermaßen guten Preis ein passendes Dach bekommen. Zu Letzterem braucht man ja schon Glück und wenn das dann auch noch nicht überteuert ist, umso besser.

Der Wechsel war gar nicht so schwer, aber es geht nur zu zweit. Zuerst wird innen der Dachhimmel aus dem Rahmen gezogen, nachdem die innere Dichtung abgenommen ist. Ein Lösen des mit Sprühkleber befestigten Dachhimmels war also glücklicherweise nicht nötig.

Im Anschluss löst man die Schrauben, dann kann man das innere Teil herausnehmen und das Dach oben abheben.

 

Danach habe ich oben die Reste des Karosserieklebers größtenteils mit einem Cuttermesser vorsichtig entfernt und Dichtmasse auf das neue Glashubdach aufgetragen, damit es auch ja dicht bleibt. Die Einbaureihenfolge ist eigentlich die umgekehrte Ausbaureihenfolge. Oben einsetzen, dann unten schrauben und gleichzeitig von oben an der richtigen Stelle gegendrücken.

 

Und genau in dem Moment, als die letzte Schraube fest saß, fing es auch schon an, wie aus Eimern zu gießen. Schwein gehabt. :D

 

Zu einem Geduldsspiel erwies es sich, den Dachhimmel wieder festzuklemmen. Auch hier gilt: Nur zu zweit möglich. Einer hält den Himmel gespannt, der andere drückt ihn vorsichtig mit einem Schlitzschraubendreher in den Spalt und legt dann die Dichtung vorsichtig und präzise ein. Fertig!

 

Damit wirkt das Auto gleich mal etwas weniger schrottig, und wenn ich mal beim Verwerter stehe, um nach Teilen zu suchen, muss ich mittlerweile auch nicht mehr fürchten, dass der Magnet aus Versehen mein Auto angelt, weil der Kranführer denkt, es handle sich um Nachschub. :D

 

Mechanisch ist noch einiges an kleineren Sachen zu machen, aber das Problem ist, dass viele Teile zwar schon da sind, ich aber nicht zum Einbau komme. Ich muss mich langsam mal beeilen.

 

Karosserieseitig muss auf der linken Seite auch noch nachgebessert werden: Die Türunterkanten bzw. die Ecken sind leicht angeknuspert, ich muss am besten noch vor dem Winter reagieren, um ein Ausbreiten zu verhindern.

 

Optisch bin ich ebenfalls noch nicht fertig: Vom Profi möchte ich den Wagen polieren lassen (ich als Laie hole bei Weitem nicht raus, was die Substanz hergibt) und die Kunststoffteile habe ich mit diversen Mitteln auch noch nicht wirklich frischer bekommen. Bevor ich es verschlimmbessere, lasse ich lieber jemanden ran, der davon mehr Ahnung hat.

 

 

Ja und was kommt sonst noch?

 

Der Wagen soll so aussehen, als wäre er direkt aus den 80ern/frühen 90ern. Das heißt: Keine Verbastelungen, alles original.

An Originalteilen soll nur noch der Frontspoiler der gehobenen Ausstattungen ran. 100% Auslieferungszustand ist ja durch die GT-Innenausstattung nicht mehr gegeben, dann kann man sowas noch mal machen. Eine Rückrüstung auf Basis käme mir nicht in den Sinn. Wenn ich das bessere Armaturenbrett mit Mittelkonsole und die Sportsitze schon drin habe, will ich sie ehrlich gesagt auch nicht mehr missen.

 

Klebereste an der Heckscheibe kündeten davon, dass dort ein länglicher Auflkleber gewesen sein muss. Ich kenne diese Aufkleber noch von Früher, entweder war's Kat oder Durchrostungsgarantie, ich vermutete eher Ersteres, weil das ja damals das Aushängeschild war und die Zehnjahresgarantie auf Rost glaube ich erst mit der Vollverzinkung kam, die die B2 nicht mehr erlebten.

 

Und siehe da, ich fand einen B2 mit JN-G-Kat-Maschine, der diesen originalen Aufkleber noch hatte. Kann man sowas reproduzieren lassen? Hätte den gerne wieder drauf.

 

Ansonsten heißt es für mich: Hoffen, dass nichts kaputt geht, und die Liste der Baustellen gewissenhaft abarbeiten.

Und natürlich den Fiesta nicht vergessen, von dem man bald auch wieder etwas lesen wird.

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23.06.2015 15:36    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: VEGA Motors

Alte Audis fand ich schon immer gut, wenn ich mir auch früher gar nicht vorstellen konnte, je so einen zu besitzen.

Objekt der Faszination war aber stets der 100 C3, dem mein B2 ja optisch sehr ähnelt. Vermutlich habe ich ihn deswegen gekauft. :D

 

 

Jedenfalls habe ich hier auch Bilder aus der Zeit, als die Wagen noch zuhauf in gepflegten Zuständen unterwegs waren. Waren fast die einzigen Wagen die ich damals (vor ca. 10 Jahren) fotografiert habe. Ich bitte aber bitte die teils ätzende Qualität der Bilder zu entschuldigen, das war damals eine sehr einfache Kamera aus den Anfangszeiten der digitalen Fotografie.

 

Als der Audi 100 C3 im Sommer 1982 auf den Markt kam, wirkte er hochmodern. Auffallend war natürlich die aerodynamisch gestylte Karosserie, die die ebenfalls neuen im Windkanal entwickelten Modelle Mercedes 190 und Ford Sierra mit einem CW-Wert von 0,30 sogar noch unterbot - und dabei gefälliger aussah als der seinerzeit etwas umstrittene Sierra.

Ein Weltrekord war es allerdings nicht, auch der Citroen SM erreichte diesen Wert bereits über ein Jahrzehnt früher - Audis Marketingabteilung hatte ihn aber besser verkauft.

 

Mit einer Länge von 4,8 Metern und über 1,8 Metern Breite bot er ein gigantisches Raumangebot, ich selbst saß in einem, man sitzt extrem mittig weil die bündig eingepassten Seitenscheiben so schräg stehen, was auch eine starke Aufheizung im Sommer bedingt. Mein Fall ist es nicht so ganz. Dank Leichtbau wiegt das große Auto nur 1,1 Tonnen - der Benzinverbrauch war in Kombination mit der guten Aerodynamik sensationell niedrig in dieser Klasse. In Kombination mit einem der Dieselmotoren wäre er eigentlich ein gutes Taxi gewesen.

 

 

Doch auch andere Dinge hoben ihn von seinen Mitbewerern ab: Ab Markteinführung waren 36 % der Bleche verzinkt, als Audi 1986 beim neuen 80er die Vollverzinkung anpries, zog der 100er nach.

Komplett rostresistent waren die C3 dadurch natürlich nicht, aber Korrosion tritt an ihnen sehr selten auf.

 

Die Serienausstattung war nicht ärmlich, für ein Auto in dieser Größe allerdings auch nicht besonders umfangreich. Das Basismodell erkennt man an der fehlenden schwarzen Plastikblende zwischen den Rücklichtern, darüber rangierte der CC mit einer etwas hochwertigen Inneneinrichtung. Auf der selben Stufe, nur mit sportlicher Aufmachung, gab es den vergleichsweise seltenen CS. Das Topmodell, welches gegen BMW und Mercedes antrat, war der elegant und luxuriös aufgemachte CD.

 

 

 

 

Im Jahr 1983 folgte erstmals ein Kombi, der "Avant" genannt wurde. Während der Avant des Vorgängermodells ein Schrägheck mit großer Heckklappe war, so handelte es sich nun eher um einen klassischen Kombi, allerdings weiterhin mit einer außergewöhnlich schräg stehenden Klappe. Um ein klassisches Nutzfahrzeug handelte es sich beim Avant weniger, obwohl er in der Praxis schon einen gewissen Mehrwert an Praxisnutzen brachte.

 

Im selben Jahr gesellte sich der Audi 200 dazu, der ein Audi 100 mit größeren und stärkeren Motoren und deutlich besserer Ausstattung war (die aber noch immer keinen rechten Außenspiegel beinhaltete!). Er unterschied sich äußerlich durch ein durchgehendes Leuchtenband am Heck und eine andere Frontpartie, der CW-Wert verschlechterte sich allerdings auf 0,33.

Im 200 baute Audi ein, was den Quattro so erfolgreich machte: Den sensationell guten Allradantrieb und die Turbomotoren, die in ihrer neuesten Generation auch nicht mehr mit großen Turbolöchern zu kämpfen hatte.

 

 

 

1984 gab es den Quattro-Allrad auch im 100, die Werbung dazu ist heute ein Klassiker. Angeblich schafften es die Wagen selbst und waren nur durch ein Seil gesichert.

Ob er es nun selbst konnte oder nicht, dass der Quattro wirklich was taugte, steht ohnehin außer Frage. Da bereits der 100er Avant eher einer der ersten Lifestylelaster war, anstatt Nutzfahrzeug, bot es sich auch an, den 200er als Avant auf den Markt zu bringen - 1984 war es soweit.

 

Im Januar 1988 bekamen 100 und 200 ein Facelift, der kantige Innenraum, der nicht mehr ganz so zeitgemäß (Schieberegler für die Heizung, kein Holz, etc.) in einem Oberklassefahrzeug war, wurde komplett umgestaltet. Außen entfernte man die an der glatten Karosserie etwas aufgesetzt wirkenden Bügeltürgriffe durch bündig eingepasste Klappentürgriffe (diese gefallen mir aber gerade nicht). Neben dem Sicherheitssystem Procon-Ten (Gurte werden im Falle eines starken Aufpralls gestrafft, das Lenkrad nach oben gerissen) gab es nun auch einen Fahrerairbag gegen Aufpreis. Da die Ausstattungslinien (CC, CS, CD) beim Audi 80 B3 ab 1986 entfielen, gab es sie beim Audi 100 seit dem Facelift auch nicht mehr.

 

 

Die dritte Stufe nach oben zündete 1988 kurz nach dem Facelift der C3-Baureihe: Der Audi V8. Während der 100 eher als teurere Alternative mit Opel Rekord, Ford Granada und Scorpio sowie Renault 21/25 und den einfacheren Varianten von W124 und E28 konkurrierte, griff der 200 ausschließlich die deutsche Premiumkonkurrenz an, konnte aber in der Oberklasse nicht gegen 7er und S-Klasse bestehen.

So kam der V8, der ausschließlich mit einem Achtzylinder (3,6 Liter, 250 PS), Automatik und Allrad angeboten wurde.

 

 

Das war schon deshalb interessant, weil der Quattro-Antrieb beim C3 zuvor nicht mit Automatik geordert werden konnte.

 

Das lag auch nicht zuletzt daran, dass der V8 mit dem C3 nur die Optik gemein hatte - unter dem Blech war das Meiste völlig neu konstruiert, weshalb man sich auch dagegen entschied, das neue Spitzenmodell Audi 300 zu nennen - der Werkscode lautete D11 - also nichts mehr mit C.

 

Dafür konnten V8-Kunden ab 1990 auch ein manuelles Getriebe ordern - Kunden wünschten es sich genauso wie einen stärkeren Motor, der 1992 kam. Der 4.2 war trotz nur 30 PS mehr deutlich flotter unterwegs. Auch eine Langversion gab es, da in dieser Klasse oftmals als Chauffeurswagen eingesetzt wird.

 

Das Ziel wurde verfehlt - dadurch, dass der Audi ab Werk eine Komplettausstattung hatte, war der Einstiegspreis weit höher als bei E32 und W126 - zusammen mit dem noch fehlenden Image (durch die auffällige Ähnlichkeit zu 100 und 200) ein Fehler. Erst der A8 bekam ein Fuß in die Tür zur Oberklasse.

 

Im Januar 1990, kurz vor dem Ende der Bauzeit, wurde der Audi 100 wieder Technologieträger: Der TDI-Motor feierte unter der Haube des C3 Premiere - der erste in Deutschland angebotene Direkteinspritzer-Dieselmotor im PKW. Das Triebwerk mit 2,5 Litern Hubraum leistete 120 PS und 265 NM - beachtliche Werte. Audi war allerdings wieder nicht der Erste: Fiat war im Croma schneller (1,9 Liter, 90 PS, 200NM) - der Motor wurde allerdings erst später auf dem deutschen Markt angeboten als der TDI, weshalb Audis Marketingabteilung sich auch hier wieder als Vorreiter präsentieren konnte.

 

 

Ende desselben Jahres erschien der C4, der auf dem C3 aufbaut. Durch Qualitätssteigerungen insbesondere im Innenraum und der Einführung eines Sechszylinders sollte der Audi 100 C4 in die Liga des 200er aufsteigen, weshalb dieser entfiel. Ähnlich erging es der B-Reihe im Folgejahr, als der 90 ersatzlos entfiel und im 80 B4 aufging.

Heute sind die C3 selten geworden. Aufgrund der außergewöhnlich geringen Rostprobleme und der bei korrekter Wartung langlebigen Technik gingen sie regelmäßig in den Export, zumal sie oft gut gepflegt und damit zu schade für den Schrott waren. Seit ca. 2011 hat ihre Präsenz in den Straßen stark abgenommen bzw. tut es noch immer.

 

Seine Fortschrittlichkeit, die ihn so erfolgreich machte, fällt ihm jetzt auf die Füße bzw. Reifen. Abgesehen von der starken Erwärmung im Sommer ist der Audi sehr alltagstauglich, nicht zuletzt durch zuverlässige Technik und niedrigen Verbrauch. Was das Hauptproblem ist, wenn man den alten Audi dauerhaft fahren will: Die schlechte Ersatzteillage, die von Audi Tradition nur unzureichend verbessert wird und das damit einhergehende hohe Preisniveau.

 

 

In den USA wurde der C3 als Audi 5000 verkauft, mit einer Ausstattung, die dem dortigen Käufervehalten entsprechend deutlich umfangreicher war. Er sorgte mitte der 80er für einen Skandal, der eigentlich keiner war, das Audi-Image in den USA aber nachhaltig trübte:

Angeblich kam es zu Todesfällen durch selbstständige Beschleunigung ("unintended acceleration") bei Fahrzeugen vom Typ Audi 5000 Automatic. Ein Konstruktionsfehler lag jedoch nicht vor: Einige Kunden hatten die Pedale verwechselt.

 

In China lief der Audi 100 übrigens bis 2004 - als Lizenzbau ab 1992, als der C3 frisch ausgelaufen war. Der FAW Hongqi (Rote Fahne) war dort als Repräsentationfahrzeug gar nicht mal so unerfolgreich. Am Anfang montierte man in China angelieferte Bausätze aus Südafrika, bald darauf fertigte man den C3 dort jedoch selbst.

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16.06.2015 16:16    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute widme ich mich einem interessanten Kapitel der Geschichte des VW Polo:

 

Dem Polo Classic und dem Polo Variant, die aber eigentlich gar keine Polos sind.

Auf dem Bild des Classic steht im Hintergrund übrigens auch der Variant - kleines Familientreffen. ;)

 

In den frühen 90ern hatte VW die Marke Seat frisch übernommen - es brauchte eine neue Markenidentität, ebenso mussten neue Modelle logischerweise auf das Baukastensystem umgestellt werden, um profitabel zu sein.

 

Der neue Seat Ibiza startete daher 1993 auf der Plattform der kommenden Polo-Generation, war aber nicht identisch: Vorderachse und Motorträger stammten vom größeren, seit 1992 gebauten Golf III, ebenso die Motoren und die dazugehörigen, stärkeren Getriebe. Von einem Billigpolo kann beim Ibiza also gar nicht gesprochen werden. Etwas geräumiger waren die Seat Ibiza-Modellvarianten auch.

 

Während kleine Stufenhecklimousinen in Deutschland spätestens in den 80ern völlig an Bedeutung verloren (man erinnere sich an Opel Corsa TR und VW Derby), waren sie in Süd- und Osteuropa durchaus noch gefragt, und Seat als südländischer Hersteller verlängerte den 3,8 Meter langen Ibiza (Polo: 3,7) auf immer noch kompakte 4,1 Meter und machte daraus den Cordoba. Warum VW ihn 1995 übernahm und zum Polo Classic umlabelte, mag wohl daran liegen, dass der Cordoba hierzulande gar nicht mal so schlecht lief.

Im Folgejahr stellte Seat eine Kombivariante (Vario) des Cordoba vor, die VW ein Jahr später übernahm.

Die VWs verkauften sich besser, was wohl daran liegt, dass deutsche Kunden gern bereit sind, den "VW-Aufpreis" zu zahlen. Nutzfahrzeugkunden ticken da oft etwas anders, was uns zum dritten Derivat führt: Den VW Caddy.

 

Seat baute früher Fiat-Lizenznachbauten, so auch den Panda, auf dessen Basis man den Terra als Kastenwagen besonders auf dem Hematmarkt gut verkaufte. Man wollte das zu Beginn der 90er nicht mehr zeitgemäße Fahrzeug durch einen Nachfolger ersetzen, um den Konkurrenten nicht den Markt zu überlassen.

Man verlängerte den Radstand des Cordoba und fertig war 1995 der Inca. Anders als sonst kam der passende VW ohne Verzögerung zeitgleich auf den Markt.

Der Seat war günstiger und der VW verkaufte sich bei den scharf rechnenden gewerblichen Kunden kaum besser. Es wird oft spekuliert, ob deswegen die Motorenpalette im Jahr 2000 radikal zusammengestrichen wurde und nur noch die kleinen und schwachen Motoren blieben, um den Inca als billigen Preisbrecher zu positionieren und die Konkurenz zum Caddy zu schmälern.

 

Interessant dabei wäre auch, dass es neben dem Kastenwagen von Caddy und Inca auch eine rundum verglaste 5-Sitzer-Version gab, wie man auf den Bildern auch sehen kann. Der Inca blieb ohne Nachfolger, da er nicht zur sportlichen Ausrichtung der Marke passe.

 

Dass Classic und Variant nicht so ganz zur 6N-Familie gehörten, merkte man am großen Facelift ende 1999.

Aus dem 6N wurde der 6N2, im gleichen Umfang gab man das den "Adoptierten" nicht mit. Klarglasscheinwerfer á la Bora gar nicht, neue Motoren verzögert, den Lupo-Innenraum immerhin schon.

Der Cordoba erhielt ebenfalls einen neuen Inneraum, der sich nun stärker von den VW unterschied, dazu aber auch eine neue Frontpartie, die ihn aufwertete und besser von Classic/Variant abgrenzte.

 

In der Nachfolgeneration 9N/6J gab es keine Kombis von Seat und VW mehr. Der Cordoba bekam einen Nachfolger, aber nur als Stufenheck, und der neue Polo Classic wurde nicht offiziell in Deutschland angeboten - die sehr wenigen Importe sind mittlerweile wieder fast verschwunden. Während des großen Facelifts 1999 debütierte bereits ein ganz anderes Fahrzeug auf der kommenden Plattform: Der Skoda Fabia. VW sicherte sich nach dem Fall des eisernen Vorhangs die Marke, um sich in der neuen globalen Wirtschaftswelt als Großkonzern zu positionieren.

Und auch die Marke selbst musste sich erst einmal positionieren: Während der Vorgänger Felicia noch ein "richtiger" Skoda aus RGW-Zeit war, der mit viel VW-Teilen ausgerüstet war, wurde der Neue wichtigstes Fahrzeug, um Skoda als günstige Marke für clevere Rechner anzupreisen - hier passte ein Kombi deutlich besser. Warum man vom Fabia auch noch ein Stufenheck anbot wird wohl daran liegen, dass in der Heimat Skodas, im östlichen Teil Europas, diese Fahrzeugform bis heute begehrt ist.

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