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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

20.05.2017 14:35    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Der Scénic

Nehmt es ernst, Leute!Nehmt es ernst, Leute!

Kaum zu glauben, aber es ist wirklich schon ein halbes Jahr her, dass ein Renault vor der Tür stand. Zeit genug, die gemeinsame Zeit ein erstes Mal auszuwerten.

Da frage ich mich genau zwei Dinge: Ist ein Renault ein Fortbewegunsmittel, dass premiumverwöhnten Germanen auch als Gebrauchtwagen zuverlässig dient? Und macht es Sinn, einen Pampersbomber zu fahren, obwohl man ihn nicht braucht?

 

Zu 1.:

Als ich das Auto übernahm, war ich ja erst nicht so begeistert. Die ZV der Fahrertür war defekt, die Fangbänder knarren und im Innenraum löst sich Softlack. Für den Pflegezustand und die Dellen konnte der Wagen ja nichts. Hinzugekommen ist auch nicht wirklich mehr.

Die Bremsen sind in der zweiten Jahreshälfte fällig, der Zahnriemen auch, das ist eben Verschleiß. Ansonsten zeigt sich die Mechanik wohltuend standfest. Die Schlösser scheinen aber ein Schwackpunkt zu sein: Kurz nachdem 400 Euro in der Fahrertür versenkt wurden, knarrt es beim Schließen manchmal aus der Beifahrertür. Ich ahne nichts Gutes.

Dass es hier und da mal scheppert - geschenkt. Geschenkt war das Auto zwar beim Neukauf auch nicht, aber Premiumpreise hat Renault anno 2011 nicht verlangt.

Die Elektronik ist nicht immer einfach, so fiel einmal das komplette Licht aus, ein Aus- und Wiedereinschalten (war auf Automatik) half allerdings. Der Gurtwarner ist nervtötend, denn ständig heißt es, ein Gurt wäre angelegt, obwohl die hinteren Gurte von mir noch nie benutzt wurden und allesamt aufgerollt sind. Fahre ich flott um eine Kurve, eskaliert der Warner, dass ein Gurt gelöst wurde. Klicke ich die Meldung weg, sind zwei Passagiere hinten angeschnallt. Verdammt, ich sollte wirklich aufhören, mit dem Ouija-Brett Unfug zu treiben.

 

zu 2.:

Ja, ein Kombi hätte es auch getan. Aber der Renault war eben da und kam mir gerade recht, auch wenn kleiner Benziner und hohe Karosse im Außendienst eine gruselige Verbindung sind.

Als U25m bin ich auch nicht gerade die Zielgruppe, dennoch schätze ich ihn mittlerweile. Sportlich fährt er nicht, aber dank Dynamique-Ausstattung geht er gut durch die Kurven. Ich muss auch gestehen, das nächste Auto wird mindestens ein Kombi. Hat man den Platz (und der Kofferraum im Scénic ist wirklich anständig!) zur Verfügung, nutzt man ihn auch irgendwie, und dann hat man das Problem, dass man darauf nicht mehr verzichten möchte. Schließlich ginge auch eine Waschmaschine problemlos rein. Da sind wir mal beim Thema, ich muss mir dringendst einen Anschluss legen lassen. Seit ich im Minivan beim Waschsalon vorfahre, begehren mich die meist alleinerziehenden Frauen dort gefühlt dreimal so schlimm.

Und wenn ich bremse, um kinderbewagten Damen den Vortritt zu gewähren, haben die meisten mich glücklicherweise erfreut angelächelt, doch seit ich das mit einem Pampersbomber tue, schauen sie so, als werde ich mit ihrem Nachwuchs auf ein gemeinsames Abendessen eingeladen. Wenn die wüssten, wie sehr mich Kindergeschrei in den Wahnsinn treibt. Ich bin (und bleibe lieber) leidenschaftlicher Onkel. ;)

Nur eins treibt mich ähnlich zur Weißglut: Der Wendekreis. Ich will nicht wissen, wozu ich fähig bin, wenn ich dieses Auto auf engstem Raum drehen muss UND hinten ein Baby schreit. Ich brauche allein von der Vorstellung etwas gegen Kopfschmerzen.

 

Tja, ich schweife ab. Wie fasse ich das jetzt kurz zusammen? Ah, richtig. Wer eine Familie oder ein sperriges Hobby hat und für zivile Preise ein Auto sucht, dass einfach, robust und abwaschbar ist, dem kann ich den Scénic nach wie vor empfehlen. Man sollte nur nicht an der Wartung sparen, dann sollte er sich in der Zuverlässigkeit irgendwo zwischen Toyota Verso und VW Touran befinden.

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13.05.2017 16:56    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Motoren

Nach langer Pause geht es endlich weiter hier. Heute wieder mal ein Motor.

Aber natürlich nicht wieder irgendeiner, sondern einer, der aus der Masse heraussticht. Wir springen in das Jahr 1966. Ein europäischer Massenhersteller kommt auf die Idee, einen V8 zu entwickeln. Das konnte sich schon damals nicht lohnen, also sucht man logischerweise einen Partner, um den Aufwand zu teilen. Anders als in den USA kauft so etwas in Frankreich kaum jemand, und Peugeot und Renault taten sich zusammen, 1971 stieß Volvo dazu.

Der Motor war eigentlich schon fertig, da grätschte die Ölkrise dazwischen. Was tun? Einen V8 will 1973 niemand mehr, und den fertigen Motor aufs Abstellgleis zu schieben wäre wirtschaftlich ähnlich fatal, da man mittlerweile auch eine eigene Fabrik für diesen Motor hatte. Also tat man das Naheliegendste und verkleinerte das Aggregat, um den Verbrauch zu senken. Zwei Zylinder mussten dran glauben und fertig war ein V6, der sogar für den Quereinbau geeignet war.

 

Was jedoch blieb, war der Zündwinkel von 90 Grad - die Folge war, dass die Zündabstände ungleichmäßig wurden - der Motor lief nicht besonders geschmeidig. Dennoch änderte man erst einmal nichts an der Tatsache, dass sich zwei gegenüberliegende Pleuelpaare einen Hubzapfen teilten. Bei Sechszylindern sind eigentlich ca. 60 Grad üblich. Im PRV-Motor sind einzelne während des Arbeitstaktes unterschiedlich weit voneinander entfernt sind - ein Timing-Problem, die Zündreihenfolge ist 1-6-3-5-2-4. Vielleicht ist das ein Grund, warum die Zündanlage am PRV als anfällig gilt. Was sich vom Rest nicht behaupten lässt, aber dazu später mehr.

 

Ansonsten war der Motor seinerzeit überraschend fortschrittlich: komplett aus Aluminium, zwei obenliegende Nockenwellen, Pleuel aus Schmiedestahl, nasse Laufbuchsen, zwei Steuerketten, da wurde fast alles an Leckereien hineinkonstruiert, was es so gab. Oft wird behauptet, der PRV sei vom Maserati-Motor aus dem Merak / Citroen SM abgeleitet. Tatsächlich gibt es einige Parallelen.

Bei 88mm Bohrung und 73mm Hub konnte man allerdings kein Sparwunder erwarten, und das war der PRV-Motor auch nicht. Dennoch: Das versoffene Ungeheuer, als das er oft dargestellt wird, ist er auch nicht. Trotzdem sollte man nicht damit rechnen, einstellige Verbräuche im Alltag zu erreichen.

 

Ab Oktober 1974 konnte man die Maschine im Volvo 264, bald darauf auch im Renault 30 TS, Peugeot 604 und 504 (Coupé und Cabrio) bekommen.

Doch das war erst der Anfang: Vom exklusiven Sportwagen bis hin zum Van ist der PRV-Motor in so ziemlich jeder Fahrzeugklasse zwischen 1974 und 1998 verbaut worden. Sogar im legendärem DeLorean und in diversen Alpine-Modellen tat er seinen Dienst. Da stört auch der nicht ganz so runde Motorlauf nicht so und durch das leichte Gewicht (Aluminium) und die flache Bauweise (90-Grad-Winkel) bot er sich dafür auch an, wenngleich der DeLorean mit dem Aggregat eher untermotorisiert war.

 

Unterschiede gab es beim Start der Motorenreihe nur bei der Kraftstoffanlage, so setzte Volvo auf einen SU-Vergaser oder eine Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic), die Franzosen auf eine schlaue Kombination aus zwei Vergasern: Grundsätzlich arbeitet nur einer im Teillastbereich, Nummer zwei, ein Doppelvergaser, schaltet sich dann unterdruckgesteuert dazu, wenn es mal mehr Dampf sein darf. Als besonders gut funktionierend galt dieses System aber nicht. Ab 1977 gab es im Peugeot 604 auch die Bosch L-Jetronic, der Talbot Tagora setzte 1981 hingegen auf zwei Dreifachvergaser. Durch Änderungen an der Bohrung gab es im Laufe der Jahre diverse Hubraumvarianten zwischen 2,4 und 3 Litern.

 

Große Änderungen am Motor kamen erst mitte der 80er, so montierte Lancia 1985 das Aggregat im Thema (Als Gegenleistung für Fiat-Turbodiesel, die bei Renault und Peugeot verwendet wurden), dort allerdings mit angepassten Hubzapfen, der Motorlauf verbesserte sich entsprechend. Auch Renault setzte hier an, packte jedoch noch elektronische statt mechanische Einspritzung, eine elektronische Zündanlage und als Krönung einen Turbolader dazu - der R25 Turbo war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Km/h schneller als ein BMW 528i.

Peugeot und Citroen setzten hingegen auf Vierventiltechnik und variable Saugrohre, die Unruhe versuchte man mit Ausgleichswellen zu bekämpfen. In der zweiten Häfte seiner Bauzeit war der PRV in Frankreich wieder auf der Höhe der Zeit. Und Volvo? Die Schweden zogen sich zum Ende des Jahrzehnts zurück und setzen ab 1992 einen selbst entwickelten Reihensechszylinder ein. Zu dieser Zeit erreicht der PRV im Renault Safrane seinen Höhepunkt: Dank Biturbo leistet der Motor 262 PS. Zum Vergleich: Der Renault 30 TS brachte es 1975 auf ca. 140 PS. Um den Safrane Biturbo zu bügeln, brauchte es schon einen BMW 540i oder einen Mercedes 300E-24. Kurios sind auch die Produktionsumstände: Die Motoren wurden von Hartge (dem BMW-Tuner) frisiert und zu Irmscher (dem Opel-Tuner) geliefert, wo sie mit der aus Frankreich gelieferten Karosserie ihre Hochzeit feiern konnten. Nicht einmal 1.000 Stück wurden gebaut, wer ein gutes Exemplar findet, sollte es unbedingt erhalten.

 

Dennoch waren seit Einführung der Motorenreihe schon fast 20 Jahre vergangen - nach fast einem Vierteljahrhundert wurde dann 1998 der letzte PRV-Motor montiert, insgesamt wurden es fast eine Million.

 

Er war brummig, er hatte Durst und er lief nicht rund - doch eine Stärke hatte er: Er war und ist erstaunlich langlebig, sofern gutes Öl verwendet und die Wartungsintervalle eingehalten werden. Andernfalls drohen Verschlammung und bei frühen Versionen Nockenwellenschäden. Bei älteren Modellen scheinen auch die Zündanlagen relativ verschleißfreudig zu sein, ein undichtes Kühlsystem kann auch mal vorkommen. Wenn man jedoch bedenkt, wie alt diese Fahrzeuge mittlerweile sind, kann man dem Europa-V6 durchaus ein gutes Zeugnis ausstellen.

Wer den Motor haben möchte: In Laguna, Espace III, XM und 605 ist der Motor verbaut, und diese Fahrzeuge sind nicht teuer. Wobei bei diesen Modellen ab und an alles um den Motor herum dazu tendiert, Probleme zu bereiten.

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