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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

30.03.2019 23:53    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Benz-Limousinen, Mercedes, S-Klasse, W220

Servus (nach mal wieder langer Pause)!

 

Der zuletzt enorm störanfällige Fiesta ist weg, der billige alte Honda tut unermüdlich seinen Alltagsdienst, ein Oldtimer für schönes Wetter befindet sich in der professionellen Herrichtung durch einen Markenfachbetrieb - alles geregelt, oder?

 

Anscheinend nicht, sonst hätte ich nicht im Dezember den automobilen Suizid begangen und einen W220 gekauft - als dicken V8 in Vollausstattung.

Dass der W220 mich schon immer fasziniert hat, ist ja nichts neues.

Als wäre die Anschaffug einer solchen Kanzlertonne nicht schon verrückt, so schlug ich alles bessere Wissen (man sollte nur einen Sechszylinder nach der Modellpflege aus seriösen Besitz kaufen) mit Nachdruck in den Wind und kaufte:

 

- AMG

- erste Serie

- Fehlfarbe

- Kirmesbudentunig mit Keskin-Tiefbett-Chromfelgen, Chromspiegelkappen und Lorinser-Dachspoiler

- kein Scheckheft.

 

Ich erlag dann doch meiner Faszination für die Erstserie des W220. Ich vermute mal, es gibt viele User, die auch gerne das schlechteste beste Auto der Welt hätten, sich aufgrund des katastrophalen Rufes aber einfach nicht trauen. Für all jene und solche die sich einfach nur für die Baureihe interessieren, ist dieser Artikel gedacht. Auch weil Vormopf viel billiger zu bekommen sind als spätere Baujahre. Verstrahlte, die explizit die frühen Modelle wollen und den Mopf nicht aus Preisgründen schmähen - gibt es außer mir da wirklich noch andere?

 

 

 

 

DER ROST

Das ist der Grund Nr. 1, warum man sich eben keinen W220 anschafft. Das Schlimmste vorweg: Jeder 220 rostet. Wirklich jeder. Wer behauptet, ein rostFREIES (kein rostarmes) Exemplar zu besitzen, hat entweder Opas bestes Stück, ein Schönwetter-Sonntagsausflugswagen, taschentuchgepflegt mit 50.000 Kilometern auf der Uhr oder lügt. Ich war überrascht, dass es solche Hardcore-Opawagen wirklich noch immer gibt - in das Schema, wenn auch nicht ganz so übertrieben wie von mir eben dargestellt, fallen ab und an einige angebotene Exemplare - über die Jahre waren es in Mobile&Co. meist silberne S320 mit wenig PS, aber vielen Extras. Doch selbst da gab es teils üble Roster, obwohl der Wagen sonst absolut neuwertig aussah und tadellos fuhr.

 

Die gute Nachricht: Nach über 20 Jahren haben sich Spreu und Weizen getrennt. Der 220er schwankt stark in der Anfälligkeit, es gab stets sehr gepflegte Exemplare, die im Zeitraffer zerkrümelten und ungepflegte Zehnthand-Kiesplatzautos, die überraschend gute Substanz aufweisen. Was jetzt noch in gutem Zustand dasteht, wird dementsprechend wohl auch zukünftig einigermaßen wenig rosten - sonst würde das Auto schon längst blühen. Da diese Autos von innen nach außen rosten, sind großangelegte Rostkuren übrigens rausgeschmissenens Geld bei besonders anfälligen Autos, da man sie eigentlich alle 5-8 Jahre wiederholen muss. Dann lieber einen Wagen, der wenige wiederkehrende Problemstellen hat.

 

Das Ganze ist sogar so abstrus, dass man, sofern man einen extrem dauergammligen und technisch einwandfreien S600 hat und diesen dauerhaft erhalten will, es (und das meine ich wirklich ernst!) einfacher ist, einen rostarmen S320 lang zu kaufen und die gesamte Technik in die Ersatzkarosse zu verpflanzen.

 

 

 

 

 

DIE FEDERUNG

Grund Nummer zwei, sich keinen zu kaufen, ist die Federung - entweder die Luftfederung AIRMATIC bei den "Normalmodellen" oder die hydraulikunterstützte Stahlfederung vom ABC-Fahrwerk in S55 AMG und S600.

Man möchte ja meinen, dass das ABC-Fahrwerk einfacher zu warten ist als die Luftfederung. NEIN! FALSCH! HALT STOP!!!

Zwar ist die Federung die konventionelle Stahlversion, ABER das Hydrauliksystem, dass alle Karosseriebewegungen ausgleicht, ist dafür umso komplizierter und selbst für erfahrene Schrauber der Endgegner im Bosslevel. Es hat nicht nur mehr Sensoren als im ganzen Honda Accord verbaut sind und unzählige Leitungen, sondern muss auch noch regelmäßig aufwändig gewartet werden. Die Hydrauikflüssigkeit altert - aber die wenigsten Gebrauchtkäufer investieren das Geld in regelmäßige Spülung und Erneuerung.

Während das ABC-Fahrwerk im W221 als einigermaßen beherrschbar gilt, ist es im W220 die tickende Zeitbombe, die irrtümlich der Airmatic zugeschrieben wird. Die Leitungen haben nicht nur einen wilden Materialmix, sondern sind so verbaut, dass sie entweder gar nicht ohne Motorausbau zu erreichen sind oder kontinuierlich irgendwo scheuern. Im worst case ist beides der Fall. Und der Ersatz einer ABC-Federeinheit kostet über 2000 Euro pro Rad, da die Teile nicht aufarbeitbar sind und nur neu von MB verkauft werden.

 

Die Airmatic ist dagegen erstaunlich simpel gestrickt. Sie ist dem ABC-Fahrwerk beim Fahren deutlich unterlegen, im Vergleich zum ABC ist sie ziemlich träge, wenngleich beachtliche Kurventempi erreicht werden können und man über den Komfort jetzt nicht gerade klagen kann. Allerdings war ich in der Stadt schon recht enttäuscht. Kopfsteinpflaster, Gullideckel - der fliegende Teppich ist das nicht gerade, die Luftfederung wird umso besser, je schneller man fährt. Auf der Autobahn zum Beispiel kann mich die Airmatic wirklich vollumfäglich begeistern.

 

Was ist denn nun mit dem Defektrisiko? Die Federbälge altern - der Gummi wird spröde - die Luft entweicht. Im Gegensatz zum ABC-Fahrwerk kann man hier jedoch instand setzen. Der Gummibalg kostet pro Rad 50 Euro. Natürlich altern auch die Dämpfer, aber die schaffen tatsächlich 300.000 Kilometer, bis sie beginnen, stark nachzulassen. Die Federbälge sind nach 200.000 Kilometern meist im Eimer. Von daher ist das Ganze zumindest einmal aufarbeitbar bevor es neu muss. Airmaticdämpfer sind zudem nicht ganz so unbezahlbar wie fürs ABC, aber immernoch empfindlich teuer. ABC ist ein aktives Fahrwerk, Airmatic ein adaptives.

 

 

 

Folgeschäden sind bei der Airmatic aber eher begrenzt. Ist es irgendwo undicht, läuft der Kompressor heiß, irgendwann frisst sich der fest. Wobei Kompressoren auch nur 200.000 Kilometer halten, da sie eher unterdimensioniert sind. Besonders unnötig: Das Relais für den Kompressor spinnt manchmal und sorgt dafür, dass der Kompressor abraucht. W220-Kenner empfehlen regelmäßigen prophylaktischen Tausch des Relais, dass etwa 10 Euro kostet. Kleiner Trost: Ersatzkompressoren in guter Qualität (Miessler Automotive) kosten nur 200 Euro - für die Wagenklasse eher günstig. Auch der Druckspeicher ist bezahlbar, sollte er mal lecken.

 

Da es "normale" Stahlfederung nicht gibt, muss man sich aus Sicht der Unterhaltskosten zwangsweise zwischen Durchfall mit Hämorrhoiden (Airmatic) und Darmkrebs (ABC) entscheiden.

Die Alternativen können nur E-Klasse (Vorsicht, auch da gab es Airmatic), 7er BMW oder W140 heißen.

 

DIE ELEKTRONIK

Die S-Klasse ist vollgestopft mit Elektronik und technischen Innovationen. Nur blöd, dass diese damals teils noch nicht ganz ausgereift waren. Irgendwas ist tatsächlich immer, wobei das Risiko bei Buchhaltermodellen naturgemäß geringer ist. Besitzern sei geraten, zwischen "ist halt so" und "das soll gemacht werden" zu unterscheiden. Geht das Lenkrad beim Türöffnen nicht in Einstiegsstellung oder muss die Kopfstütze des Sitzes erst ganz hochgefahren werden, bevor man sie herunterfahren kann, sollte man das mit Gelassenheit hinnehmen können. Wenn nicht, wäre eine E-Klasse W211 mit überschaubarer Extra-Liste wohlmöglich sinnvoller.

 

Was gilt als besonders anfällig? Softclose sollte man meiden, da die Servomotoren im Alter gerne mal streiken, zudem habe ich den Sinn davon nie verstanden. Die Distronic war im Jahr 1998 eine Sensation, doch die Reparaturen sind extrem teuer. Die Sitzmassage und allgemein die Multikonturfunktion streikt gern, mit Glück ist es aber nur ein Schlauch, der sich gelöst hat. Pixelfehler im Kombiinstrument sind seltener als man denkt, aber es gibt sie. Der Bildschirm des COMAND der Vormopf läuft an Rändern an - eine Krankheit der ganz alten LC-Displaygeneration.

 

Ein Vermerk noch zum Vormopf-COMAND:

Auch wenn es 1998 niemand so recht zugeben wollte, so toll wie es gemacht wurde war es damals schon nicht. Es war extrem langsam, Kartenmaterial unverschämt teuer und die Routen nicht immer optimal. Heute würde ich mal behaupten, dass es absolut unbrauchbar ist. Wer glaubt, dass es guten Musikgenuss liefert wird auch enttäuscht - die Standardanlage in der S-Klasse ist wahrlich nichts für Audiophile. Wer einen W220 mit gutem Klang will, muss entweder selbst tätig werden oder Modelle mit optionalem Bose-Soundsystem suchen.

 

 

Das alte COMAND ist aus heutiger Sicht ein interessantes Museumsstück zum Anfassen - nicht mehr und nicht weniger. Immer wenn ich es benutze kommt mir mein Windows-98-Rechner von damals ins Gedächtnis und ich höre das imaginäre Knarren der Festplatte beim Zugriff und das gute alte Modemgeräusch. Die Telefonkopplung ist übrigens unbrauchbar, es sei denn man hat wie ich noch ein Nokia 6210 im Keller- das passt tatsächlich auf den Stecker.

 

MOTOREN UND MECHANIK

Kurzum: Erstaunlich solide, die Motoren überleben die Karossen meist deutlich. Zuerst zu den Benzinern: Der S320 ist tatsächlich kein Notlösungs-Sparbrötchen, wirkt beim Sprint angestrengt, aber nie überfordert. Er klingt recht sportlich und ist mehr als nur der Altherrenbeschleuniger. Wer den Wagen zum Großteil nur in Teillast bewegt, ist gar nicht so schlecht damit bedient. Aber ihm fehlt die Souverenität des Chefwagens - da kommt man um den V8 nicht herum. Dabei ist der Unterschied zwischen 430 und 500 gar nicht so groß, obwohl sie durchaus unterschiedlichen Charakter haben. Der 430 ist alles andere als langsam und liefert im Alltag ganz lässig guten Druck, nur wer wirklich mal Vollgas gibt, den lässt er wissen, dass er ein großes Auto bewegen muss. Der Motor besitzt aber eine enorme Laufruhe und ist bei ruhiger Fahrt angenehm zurückhaltend. Das macht ihn zu einem guten Chauffeursmotor, weshalb es nicht verwunderlich ist, dass 430er fast immer als V220 Langversion angeboten werden, meist auch mit einer besseren Ausstattung als so mancher S500.

 

Der 500er ist hingegen perfekt für alle, die den Dampf nicht nur wollen um ihn einfach zu haben, sondern ihn auch nutzen wollen. Er liefert bei nahezu identischen Unterhaltskosten dieses kleine bisschen mehr, dass auch heute noch GTI und Vertreterdiesel lässig versägt und dem 430er fehlt. Seine Manieren sind gut, aber nicht so perfekt wie beim kleineren V8. Das Angebot an kurzem und langem Radstand ist beim S500 recht ausgeglichen.

 

Die AMG-Varianten sind im Unterhalt nur etwas für die, die auch wirklich das Mehr an Leistung wollen - allein die Bremsanlagen kosten fast das Doppelte. Der V12 ist natürlich die Krönung (und nur als Langversion erhältlich) - aber auch die kostet und ist ein Fall für Fans, die genau so einen wollen, zumal die 600er meist die volle Hütte haben und dementsprechend der Kupferkrebs voll zuschlagen kann.

 

Die Diesel sind aufgrund der politischen Entscheidungen eigentlich nicht mehr interessant - höchstens für den Export. Der S320 CDI war früher erste Wahl von leitenden Geschäftsreisenden und ist tatsächlich vergleichsweise sehr wirtschaftlich, hat aber gutes Drehmoment, um nicht zur Spaßbremse zu verkommen. Der erfolgreiche Vertreter oder Prokurist fährt die Langstrecken immer selbst, daher verzichtete MB hier auf eine Langversion. Der V8-Diesel im S400 CDI macht die S-Klasse endgültig zum echten "Schiff", hinkt aber in der Zuverlässigkeit hinterher, besonders aufgrund von Injektorenproblemen.

 

Wer denkt, die Baujahre bis 2002 sind als Youngtimer in allen Belangen schlechter, der irrt. 2002 führte MB die 7G-Tronic in S350, S430 und S500 ein (nur bei Hinterradantrieb). Das Getriebe arbeitet deutlich flotter als die altgediente 5G-Tronic - doch der träge Fünfgangautomat ist tatsächlich solider als die noch nicht ganz ausgereifte Siebengangbox. Auf regelmäßigen Ölwechsel sollten beide Getriebe aber nicht verzichten müssen.

 

MATERIALIEN UND VERARBEITUNG

Was wurde der W220 nicht schon gescholten - oft heißt es sogar, er lasse das Mercedes-Gefühl vermissen. Was völliger Unsinn ist. Man sitzt erhaben, die Ergonomie ist gut, alles wirkt massiv und das Gefühl des schweren Wagens ist auch noch da. Klar, der 140er konnte besonderes Letzteres besser, wer aber beide auf der Landstraße etwas flotter bewegt weiß auch womit es sich der W140 Spähpanzerwagen erkauft. Zumindest mir fehlt da nichts am Mercedes-Gefühl. Solche Dinge wie die blendfreien Leseleuchten im überbreiten Innenspiegel, die typische Sitzverstellung in der Tür, die Zickzack-Automatikgasse oder das XXL-Schiebedach sind einfach typisch Benz.

 

Was allerdings stimmt ist, dass der W220 nicht das bietet, was man aus anderen S-Klassen kennt. Das Plastik knarrt, das Leder wird faltig und reibt sich ab, Holzleisten werden rissig (was übrigens im heiligen W126 noch viel schlimmer war) und - und das nervt mich wirklich enorm - die Karosserie verwindet. Nicht dramatisch, aber sie tut es. Auf Rappelpflaster kommt wirklich einiges an Geräuschen zustande, die mir nicht gefallen, und mein V220 hat vergleichsweise sehr wenig Laufleistung. Mag sein, dass Modelle mit langem Radstand etwas weicher sind, da sie ggü. der Kurzversion nicht versteift sind.

Wabbelige Schalter, die knarzen, unpräzise Rasterung von Drehreglern, Störgeräusche auf schlechter Straße - wer das nicht will und dem ein W140 zu altmodisch ist, der ist mit dem Mopf oder noch besser dem Nachfolger W221 einfach besser beraten.

 

Ein Mangel, den alle W220 haben, sind an den Rändern angelaufene Scheiben der serienmäßigen Doppelverglasung. Dagegen gibt es auch keine Kur außer den ständigen Tausch der Scheiben. Dann lieber so lassen, so schlimm ist es jetzt auch nicht....

 

Zum Thema Interieur: Ich bin ja hin und weg vom Interieur in Quarz (hellgrau) und Leder Java (beige) mit Holz Kastanie (hell). Aber Kastanie ist selten und das helle Leder ist sehr schnell schmuddelig und abgenutzt. Dem Gebrauchtkäufer sei hier zu schwarzer Ausstattung mit Wurzelnuss geraten. Dafür gibt es noch am meisten vernünftigen Gebrauchtersatz und das schwarze Leder ist deutlich strapazierfähiger - auch wenn die Kombo Schwarz mit Wurzelnuss die Langweiligste ist.

 

Zusammenfassung

 

Es mag abgedroschen klingen, aber das Problem ist nicht der Kaufpreis, sondern der Unterhalt. Wer kein Liebhaber des frühen 220er ist, aber es mal auspobieren will, kann einen S320 mit überschaubarem Rost nehmen - die sind billig. Für eine langfristige Beziehung und ohne große Ambitionen an die Längsdynamik tauchen noch genug gute S320 auf. Genießer wählen einen S430 lang, die meist gut ausgestattet sind. Wer den V8 auch mal auskosten will, aber im Unterhalt nicht die volle Dröhnung braucht, fährt S500.

Der W220 ist und bleibt - leider wohl auch zu Recht - das S-Klasse Aschenputtel. Wer weiß, was ihn erwartet und genug Zeit in die Suche investiert, kann aber auch einen guten Kauf machen. Das gute alte Benz-Gefühl und die mechanische Standfestigkeit kann man auch dem W220 nicht absprechen.

Die oft gemachte Aussage, man könne für das Geld, das man in einen W220 pumpen muss, um ihn voll funktionsfähig zu erhalten, auch eine neue S-Klasse bestellen ist maßlos übertrieben - allerdings die (wie ich finde gefährliche!) Aussage einiger Autogazetten, der Wagen biete Luxus zum Spartarif für Jedermann, ist genauso falsch.

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