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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

22.02.2017 16:55    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Motoren

Der Dieselmotor muss, ähnlich wie die Benzindirekteinspritzer aus Folge 1, zurzeit ordentlich Kritik über sich ergehen lassen. Seit ich den aktuellen BMW 320d gefahren bin, bin ich jedoch persönlich überzeugt, dass der Dieselmotor ein hervorragendes Aggregat ist. Während ich mit einem Schnitt nahe der 180 Km/h über die Autobahn düse und dabei noch nicht mal 8 Liter im Schnitt verfeuert habe, vergesse ich schnell, dass die Anfänge eher rustikal waren.

 

Ganz am Anfang waren die Motoren riesig und schwer, so wurden sie in Fabriken und großen Schiffen verwendet. Nicht ganz unschuldig war die Tatsache daran, dass Frischluft aufwendig per Kompressor eingeblasen werden musste (Zündkerzen gibt es beim Diesel ja nicht) und Einspritzpumpen noch nicht im engeren Sinne vorhanden waren, stattdessen gelangte der Dieselkraftstoff mit niedrigem Druck in einen Zerstäuber und wurde mit der gepressten Kompressorluft in den Brennraum gedrückt - schon läuft, oder stampft, der Diesel.

 

Dass das so im PKW nicht funktioniert, leuchtet ein. Der findige Ingeneur Prosper L'Orange, dem dabei nichts zu schwör war, baute vor dem Brennraum eine zusätzliche Kammer ein. Mit etwas mehr Druck gelangt dort der Kraftstoff mit Zielrichtung Hauptbrennraum (später für bessere Zerstäubung über eine Düse) herein - es kommt zu einer teilweisen, aber nicht vollständigen Verbrennung. Unterstützt wird das auch durch eine Art Stift, der im Betrieb sehr heiß wird, wodurch Diesel an ihm ziemlich gleichmäßig verdampft - der Zündverzug wird so erheblich minimiert und der Motor kann schneller laufen.

 

Durch die teilweise Verbrennung kommt es zur Expansion des Gemisches, und über einen Kanal drückt sich das Ganze in den Brennraum. Dort findet die endgültige Verbrennung statt, die Kolben bewegen sich, der Motor läuft.

Überraschenderweise nageln Vorkammerdiesel gar nicht so heftig. Durch die geringen Drücke verbrennt der Motor "weich" und ist akustisch zurückhaltender als erwartet, wenngleich ein Ottomotor um einiges angenehmer lief. Auch die Belastung der Bauteile ist relativ gering, was zu hohen erreichbaren Laufleistungen und dem Ruf alter Diesel, unzerstörbar zu sein, führt.

 

Auch das Vorglühen (der legendäre Mercedes-Salzstreuer), welches früher besonders im Winter zur Geduldsprobe wurde, bedingt sich jedoch aus dem Konstruktionsprinzip, denn die Vorkammer bietet genügend Oberfläche zum Abkühlen - ohne zusätzliche Heizeinrichtungen verbrennt im kalten Zustand nichts. Bei hohen Drehzahlen wurden die alten Diesel auch noch zu Säufern, denn die schon ziemlich großen Strömungsverluste machen sich dann zwangsläufig stark bemerkbar.

 

In Lastkraftwagen, die in erster Linie Drehmoment verlangen und für das Schnellfahren ohnehin unbrauchbar sind, wurden nach und nach Dieselmotoren angeboten. Um 1930 schafften die Motoren allerdings dennoch nur ca. 2000 Umdrehungen pro Minute. Mercedes-Benz sah jedoch auch Nutzen im PKW, denn die Taxifahrer (damals noch Droschkenkutscher genannt) könnten von der größeren Wirtschaftlichkeit durch ihre überdurschnittlichen Laufleistungen profitieren. Für den Normalfahrer rentierte sich der Diesel durch die teurere Anschaffung eher weniger.

 

 

 

Als die Entwicklung 1933 begann, versuchte man sich zuerst an einem 3,8-Liter Reihensechszylinder, einem Nutzfahrzeugaggregat. Das setzte allerdings enorme Schwingungen frei, die den leichteren PKW-Rahmen strukturell schwächten. Nach vielen anderen Variationen entschied man sich ende 1934 dafür, den ursprünglichen R6 um zwei Zylinder zu kürzen. Der Motor schaffte am Ende der Entwicklungszeit erstaunliche 3000 Umdrehungen.

 

Technisch ist das Aggregat überraschend modern, so werden die Ventile bereits über das OHV-Prinzip (mehr dazu in Folge 2 über den Opel CiH) gesteuert, während seitengesteuerte Motoren damals noch üblich waren. Teile des Kurbelgehäuses und die Kolben waren bereits aus Leichtmetall, um das konzeptionell bedingte hohe Gewicht etwas zu minimieren. Nocken- und Kurbelwelle sind fünffach gelagert, auch die Schmierung und Lagerung war insgesamt sehr durchdacht.

Ein besonders großer Fortschritt lag jedoch in der Kraftstoffaufbereitung - die Pumpen waren anfangs ungeregelt und die Verbrennung konnte kaum beeinflusst werden - sie förderten einfach nur in dem gleichen Rythmus. Bosch entwickelte dagegen eine neue Vierstempel-Einspritzpumpe mit pneumatischer Regelung.

 

Lohn dafür sind 45 PS, die den 260 D auf immerhin 90 Km/h beschleunigten. Rahmen und Aufbau stammen im wesentlichen vom W21, die Vorderachse musste jedoch verstärkt werden. Etwas ungewöhnlich: Schraubenfedern hinten, Blattfedern vorn, so etwas kenne ich sonst nur noch vom Trabant 601 ab 1988.

Die Nullserie ging ausschließlich an Taxiunternehmer, die den Benz erfolgreich einsetzen - im harten Alltagstest hielt der Diesel durch und verbrauchte ca. drei Liter weniger. Für den Privatmarkt erhältlich war der 260 D ab 1937, dann auf Basis des neuen W143, dem Nachfolger des W21.

 

Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 war der 260D aber nicht der einzige Diesel-PKW: Hanomag hatte den Rekord Diesel ausgestellt, der Motor war recht ähnlich, es handelte sich ebenso um einen Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung und Vorkammertechnik.

Der Hubraum beträgt allerdings nur 1,9 Liter, die Leistung ist mit 35 PS auch nicht allzu stark. Der Rekord war allerdings deutlich kleiner und leichter als der Mercedes, weshalb diese Fahrzeuge ebenfalls 90 Km/h erreichten, dabei jedoch etwas weniger verbrauchten. Bemerkenswert: Die Nennleistung erreicht der Motor bei einer Drehzahl von 3500 Umdrehungen. Auch hier besteht das Problem der aufwändigen Vorglühanlage, deshalb brauchte Hanomag eine 12-Volt-Elektrik, damals in PKWs sehr selten. Der Mercedes ist heute als erster Serien-Diesel-PKW bekannt, der Hanomag kaum, das liegt daran, dass Hanomag die Serienwagen erst ein Jahr später liefern konnte. Dafür gebührt Hanomag wohl die Ehre als erster Diesel-Rennwagen bzw. der erste Einsatz eines Dieselmotors im Motorsport.

 

Auch wenn der Hanomag Rekord heißt - Rekorde lassen sich mit diesen Fahrleistungen nicht aufstellen. Also konstruierte man eine stromlinienförmige Alukarosserie um das Fahrgestell, die Gewicht und Luftwiderstand erstaunlich senkte. Ingenieur Karl Häberle ließ es sich nicht nehmen und gab auf der Reichsautobahn Vollgas - und stellte vier Weltrekorde auf. Mit dem damals kleinsten Dieselmotor der Welt erreichte er über die Distanz von einer Meile knapp 100 Km/h. Hanomag war viele Jahre im Nutzfahrzeugbereich durchaus bekannt, was wohl auch die Grundlage für das Interesse am Diesel gewesen sein könnte. Von den PKWs dürfte einzig das erste, erfolgreiche Modell Kommissbrot (1925) bekannt sein, der erste deutsche Kleinwagen in Fließbandfertigung. 1941 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt, eine Wiederaufnahme scheiterte. Hanomags PKW-Produktion war zwar kurz, aber innovativ. Immerhin 1000 Stück vom Rekord Diesel wurden verkauft, Mercedes kam in dem Zeitraum auf das Doppelte.

 

Zum Ende möchte ich den Kreis schließen und auf den OM 138 zurück kommen. Neben dem PKW wurde der Motor auch in leichten LKW eingebaut, auch als Bootsmotor war er mal zu bekommen. Nach dem Krieg trat der OM 636 im Jahr 1949 die Nachfolge an, zuerst im 170 D. Nach und nach machte er auch den Unimog, die Ponton-Taxen und wieder kleine Schiffe flott. Auch Gabelstapler waren damit unterwegs, als Notstromaggregat verkaufte er sich auch gut. Mag sein, dass die Taxilegenden auf dem OM 636 beruhen - doch begründet hat sie eigentlich der OM 138. Wenn der Dieselmotor im PKW wirklich bald Geschichte ist, dann war es mir heute wichtig, auch seine Geschichte zu betrachten.

 

Ein paar Dieselmotoren werden hier sicherlich noch auftauchen. Es gibt da für spätere Folgen noch geeignete Kandidaten von Fiat, Oldsmobile und auch Peugeot.

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21.02.2017 10:26    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: VEGA Motors

Guten Morgen,

 

ich war völlig überrascht, als es hieß, ich bekäme die nächste Blogempfehlung. Nach nunmehr 61 Artikeln in drei Jahren habe ich demnach gelernt, vernünftige Einträge zu gestalten.

So eine Auszeichnung ist auch eine Verpflichtung - weiterhin soliden Inhalt zu liefern, und dies auch in lockerer Regelmäßigkeit.

 

Ich habe mal geschaut, wo am meisten Nachholbedarf ist, beim Audi und bei den Straßenfunden. Über das Thema Audi will ich im Moment lieber nicht schreiben... :D Das machte die Wahl also recht einfach.

Ich habe einen Fundus von mehren hundert Bildern, ich habe sie in Ordner eingeteilt, sodass stets ein paar echte Raritäten und ein paar (Noch!)-Alltagshelden zu sehen sind.

Ich sortiere auch künftig nach Hersteller, um das Ganze übersichtlicher zu gestalten.

 

Bild 1 - 6 : MAZDA 323

 

Der Mazda 323 war in seiner ersten Generation ab 1977 ein recht gut verkauftes Modell - auch die Nachfolger kamen meist gut an. In Bild 1 und 2 sieht man ein Stufenheck der dritten Generation, Bauzeitraum zwischen 1985 und 1987. Leider dürfte der Schaden an der linken Seite der wirtschaftliche Tod sein, aber zum Glück blieb sein Besitzer ihm treu. Man beachte bitte den HECKWISCHER (!) der Limousine. Dürfte einzigartig sein. Eigentlich ist auch die ganze Baureihe einzigartig, denn während ich früher noch einige von ihnen gesehen habe, ist dies der erste Vorfacelift-BF seit mindestens 2010.

 

1987 kam das Facelift, hier vertreten in der schick aufgemachten "Sport"- Variante. Der Dreitürer steht hervorragend da und dürfte sich wohl in kundiger Liebhaberhand befinden.

Beim 323 BF gab es sogar eine Version mit Allradantrieb und 150 Turbo-PS - am anderen Ende war ein 54-PS-Dieselmotor.

 

Bereits 1989 kam der Nachfolger. Bemerkenswert war, dass der fünftürige 323F Klappscheinwerfer hatte, der Rest aber eher konservativ gestaltet war. Als Vergleich zur 1985er Limousine kann man hier ja ruhig noch eine vom Typ BG präsentieren. :)

 

Bild 7 - 8 : SUZUKI ALTO

 

Der Suzuki Alto C wurde in Europa ab 1986 vertrieben. Das war damals schon eher die Grundfortbewegung. Das hier gezeigte Modell "GL" wurde in dieser Form von 1988 bis 1990 verkauft. Ein Dreizylinder mit 800ccm beschleunigte das 40 PS starke(?) Fahrzeug auf immerhin 133 Km/h. Übrig dürfte außer diesem hier eigentlich kaum einer mehr sein. Bekanntheit erlangte dieser Alto in Indien als Maruti 800, er wird m.W.n. dort sogar noch heute gebaut.

 

Bild 9 - 12: Audi 80 B2

 

Ich dachte immer, ich besitze eine Rarität. Doch auch der nur sehr kurz gebaute B2 Facelift fährt immer mal wieder irgendwo vor.

 

Bild 13 - 19: NISSAN

 

Ich muss British_Engineering einfach beweisen, dass der 100 NX noch lange nicht ausgestorben ist.

Der Prairie hingegen ist als erste Generation schon lange tot, ich habe seit den 2000ern nie einen gesehen. 1988 kam die hier gezeigte zweite Generation, die in Europa 1994 mangels Erfolg wieder eingestellt wurde. Der Prairie ist ein äußerst seltener Mittelklassevan, den man nur mit viel Glück mal zu sehen bekommt. Ich finde, er hat was. Die europäische Variante der Gen. II wurde übrigens in Spanien gefertigt.

 

Der Sunny N13 ist auch einer der alten Nissan, die mich sehr reizen. Ich weiß nicht, was es ist, was mich zu alten Nissan zieht. Ihre ultrazeitgeistige Gestaltung in bestem 80er-Japanbarock und die damals aktuelle, aber zuverlässige Technik vielleicht. Die Symbiose aus Plüsch und Plastik bietet nicht nur ein Galant E10 oder ein Camry. Das Ganze lässt sich auch im Kompaktwagen erleben. Die Serienausstattung im Grundmodell LX war jedenfalls schon besser als die eines Golf II. Der SLX kam dann noch mit sinnvollen Dingen wie höhenverstellbarer Lenksäule und Drehzahlmesser, während der SGX mit Servolenkung, elektrischen Fenstern und Zentralverriegelung sowie Veloursausstattung endgültig mein Favorit ist. Plüsch und Plastik, wer einen Sunny SGX in gutem Zustand hat, kann sich gern bei mir melden.

 

Vom Sunny dieser Baureihe gab es auch ein Coupé, dass vom Kundenkreis her durchaus als Vorgänger des Toyota Paseo gesehen werden kann. Damen mittleren Alter griffen gern zu. Das Design finde ich gegenüber dem "normalen" Sunny wieder zu gut. :D Der ist nicht das hässliche Entlein, das Beschützerinstinkt in mir auslöst.

 

Bild 20 : OPEL REKORD E CARAVAN

 

Hach ja, das hier ist ein echtes Liebhaberstück. Makellos im Zustand, sonnt er sich das H-Kennzeichen. Viele Kombis waren auch in der Mittelklasse damals noch dreitürig, der hier hat fünf.

 

Bild 21 - 24 : RENAULT

 

Die echten Raritäten kommen heute aus Frankreich. Der Renault 11 gab in den frühen 80ern den französischen Golf, die Topversion TXE Electronic wurde dadurch bekannt, dass eine Computerstimme den Fahrer ankrächzte. Nahezu alles, was damals elektronisch möglich war, war drin. Leider war das natürlich auch ab und an mal anfällig.

Der R11 auf diesem Bild ist ein Phase II - Modell ab 1986 und scheint eher bodenständig ausgestattet zu sein. Sogar der originale Kennzeichenhalter des Renault-Autohauses ist noch dran. Bei guter Wartung und Pflege halten also auch Franzosen lange. Für diesen Anblick muss man in der Regel nach Frankreich fahren, und nun tauchte 2015 mitten in Berlin dieser R11 auf.

 

Das letzte Einhorn im Straßenbild ist allerdings auch der R21 Nevada. Auch hier ein Phase II - Modell, gebaut von 1988 bis 1993. Der Vorgänger des Laguna ist seit ca. 10 Jahren eigentlich verschwunden, dieses Exemplar im mäßigen, aber substanziell soliden Zustand macht hoffentlich noch ein paar Jahre im Alltagsgebrauch.

 

Bild 25 - 26 : FORD SCORPIO MK1

 

Da British_Engineering neben dem 100 NX auch ein Faible für Scorpios hat, muss hier auch wieder eine schöne MK1 - Stufe auftreten. Der sieht gar nicht so übel aus.

 

Bild 27 - 28 : DODGE STEALTH R/T

 

Was, das ist ein Dodge? Nicht überall wo Dodge draufsteht, ist auch Dodge drin. In diesem nur in den USA verkaufen (und wohl zu Neuwagenzeiten aus den USA importierten) Modell steckt ein Mitsubishi 3000 GT - ein japanischer Sportwagen erster Klasse, mit Turbo, Allrad und allem was dazugehört. Der 3000 GT maß sich mit Nissan Skyline und Toyota Supra, war allerdings kein kompromissloser Renner, sondern eher ein Gleiter mit ausreichend Restkomfort. Auch ein Auto, dass es so nicht sehr oft hier zu sehen gibt.

 

Bild 29 - 32: VOLKSWAGEN

 

Auch VW ist wieder dabei: Mit einem Corrado G60, dessen Wertentwicklungskurve steil nach oben geht - er ist ein sehr begehrter Youngtimer.

Begehren weckt der Polo "Azur" eher nicht, aber er steht für sein Alter außerordentlich gut da. Kein Neuwagenzustand, doch sehr gepflegt und ohne erkennbaren Rost. Hoffentlich bleibt es dabei.

 

 

Nun ist es aber genug, sonst herrscht hier wieder Inflation. Ich hoffe, da ist für jeden ein Schmuckstück dabei, dass ein paar Erinnerungen an vergangene Tage weckt. Ich würde mich freuen, falls ihr in den Kommentaren eure Beziehungen/Erfahrungen zu einem oder mehreren Autos teilt.

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05.02.2017 16:57    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Der Scénic

Servus,

 

der letzte Stand war ja, dass ich einen Astra wollte - oder einen Dienstwagen. Gemäß meinem Status in der Firma als Neuling wollte man mir aus Rücksicht auf die Kollegen dann doch nicht gleich eine C-Klasse geben, weshalb der Chef den von mir favorisierten Astra mit Vollausstattung als Dienstwagen beschaffen würde. Nur ist es im Vertrieb aber so, dass man ja recht schnell fliegt, wenn man die Umsatzziele nicht schafft. Will heißen: Den Dienst-Astra gibts, wenn ich im ersten Jahr ungefähr im Bereich der Zielvorstellung abschließe. Außerdem hätte ich dann schon Erfahrungswerte, wie viele Kilometer ich im Jahr tatsächlich absolviere, wo man dann genau schauen kann ob der Dienstwagen oder das subventionierte, beruflich genutzte Privatfahrzeug die bessere Wahl ist.

 

Nun gut, mit dem Fiesta ging es so nicht weiter, und das Poolfahrzeug V-Klasse wird anderweitig benötigt. Ich brauche also ein Auto, dass im Vertreterberuf für ein Jahr eine vernünftige Figur macht.

 

Lange Rede, kurzer Sinn, bei mir steht jetzt ein Renault Scenic vor der Tür. Mit dem Basisbenziner...

 

Sicherlich fragt man sich jetzt, warum um alles in der Welt ich ausgerechnet diesen für das Fahrprofil ungeeigneten Motor nutze. Das Auto war in der Anschaffung mit dem Motor natürlich günstig, zumal der Wagen ziemlich verbeult und verkratzt (und völlig verdreckt) ist, was den EK-Preis spürbar senkt. Das Scheckheft ist lückenlos durchgestempelt, das ist bei einem Renault für mich wiederum Pflicht. Bei korrekter Wartung halten auch Franzosen gut durch.

 

Da sind wir auch beim Thema: Der 1,6er-Sauger, der seit 1999 im Scénic I verwendet wird, ist absolut ausgereift und kann kaum kaputt gehen. Zwar verblase ich bei meinem Fahrprofil jede Menge Kraftstoff im Vergleich zu einem dci, aber eine teure Reparatur am Turbo oder DPF kann das Auto schnell zum Verlustgeschäft machen - hier habe ich die ganz sichere Variante gewählt.

 

Ein Renault hat auch einen höheren Wertverlust als ein deutsches Produkt, weshalb die relativ hohe Laufleistung in diesem Jahr nicht ganz so schwer wiegt. Durch die Langstrecke sollte auch der Verschleiß eher gering ausfallen, zumal ich mich auch regional besser aufstellen möchte und ein Gros der Strecken im Bereich bis 150 KM einfach bleiben soll.

 

Ich habe das Auto in schlechtem optischen Zustand übernommen und werde es auch so wieder abgeben - wer einen dann sieben Jahre alten Scénic kauft, will etwas Praktisches zum vernünftigen Preis und dürfte sich an den Makeln nicht so sehr stören. Lediglich an der Sauberkeit mache ich etwas, denn das Auto ist für den Vertriebler auch irgendwo eine Visitenkarte. Leider war selbst teurer Polsterschaum im Innenraum machtlos, weshalb ich wohl zum Aufbereiter muss. In die Werkstatt musste ich auch, denn die Verriegelung der Fahrertür ging nicht mehr, ich musste zum Notschlüssel greifen. Wäre es der Stellmotor gewesen, hätte ich schnell selbst getauscht, doch es stellte sich heraus, dass das Türschloss defekt war. Kostenpunkt in der freien Werkstatt: 400 Euro, also auf VW-Golf-Niveau. Die Qualität bietet schon Anlass zur Kritik, aber an Stellen, wo es nicht allzu dramatisch ist. Es ist halt ein Renault.

 

Wie sich das Auto so fährt könnt ihr im Testbericht nachlesen. Um es kurz zu machen: Wer mit den Eigenarten dieses Modells zurecht kommt, hat hier ein ziemlich gutes Auto für das Geld. Ich bin mal gespannt, ob er das Jahr defektfrei übersteht. Wenn ja, dann würde ich Renault bei zukünftigen Anschaffungen durchaus einmal berücksichtigen.

 

Sollte ich nach dem ersten Jahr doch auf einen anderen Beruf wechseln, ist dann vielleicht so ein Scénic gar kein schlechtes Auto. Ich finde das 2013er Facelift optisch nicht schlecht, dazu dann eine frische Farbe, denn ich persönlich würde mir nie einen eher expressiven Renault kaufen, um ihn dann mit typisch deutschem Mausgrau zu verschandeln. Der Fiesta ist übrigens noch in meinem Besitz. Er wird demnächst abgemeldet und weggestellt, da er TÜV hat, wird er mal über KZK bewegt. Denn ich weiß noch nicht so ganz, ob der innerhalb der Familie weitergereicht wird oder ob es für mich finanziell noch einmal eng wird, dann ist man froh, so einen Kleinwagen zu haben.

 

Der Audi ist übrigens endgültig kaputt, der Motor hat den Geist aufgegeben (Kolbenfresser). Ein ziemlich preiswert aufgetriebener Neuer ist zwar da, aber ich habe nie die Zeit dazu, das in Angriff zu nehmen. Nächsten Monat muss er zum TÜV, und das könnte dann das Ende für ihn sein. Vielleicht ist es besser so.

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01.02.2017 14:51    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: VEGA Motors

Nach dem W220, der hier etwas aus der Reihe schlägt, werden die Kadidaten nun wieder etwas bodenständiger. Etwas? Eher deutlich, denn das hier ist automobile Basis. Von ganz oben nach ganz unten. Klein, billig, alt und inzwischen meist verschrottet.

Der Mazda 121 hat eine relativ kurze, aber sehr wechselvolle Geschichte. Der Schwerpunkt liegt klar auf der zweiten Generation, dennoch möchte ich auch auf sein koreanisches Derivat, das eigentlich keins ist und die unrühmliche letzte Generation eingehen.

 

Es ist ja kaum zu übersehen, dass Kia Pride und Mazda 121 eng verwandt sind. Während der 121 im Jahr 1988 auf den Markt kam, erschien der Pride 1995 in Europa - klar, hier wird wieder ein ausrangierter Japaner in Lizenz verramscht. Könnte man meinen, ist aber nicht so. Den Pride gab es bereits seit 1986. Vom selben Band rollte das Fahrzeug auch unter dem Namen Ford Festiva.

 

 

 

Ford und Mazda hatten seinerzeit eine relativ intensive Kooperation (man denke an Mazda BT/Ford Ranger, Mazda 323/ Mercury Tracer, Mazda MX-6/ Ford Probe, usw.), da der US-Riese im Jahr 1979 24,5 Prozent der Mazda-Anteile erwarb. Nun wollte man mitte der 80er ein Modell für "basic transportation", also die "Grundfortbewegung" von Mazda in die USA importieren. Mazda entwickelte das Fahrzeug und fertigte den 121 in Japan. Der Pride und der Festiva liefen in Südkorea bei Kia vom selben Band, denn Mazda war seinerseits wiederum mit 8 Prozent an Kia beteiligt.

 

 

Man könnte meinen, so ein früher Kia ist eine ziemliche Gurke. Allerdings war der 121, der ja den europäischen und australischen Markt bediente, zu seiner Zeit nicht allzu schlecht. Obwohl nur 3,5 Meter lang, ist das Raumangebot ausreichend, sogar hinten kann man dank um 18 Zentimeter verschiebbarer Rückbank zwar irgendwann kein Gepäck mehr, dafür aber vier Erwachsene problemlos unterbringen. Geht natürlich auch umgekehrt. Wer will, kann den Innenraum auch in eine ebene Liegefläche verwandeln. Damit es dann noch romantischer in dieser Blechdose wird, war auch ein elektrisches Faltdach erhältlich. Im Prinzip also der konzeptionelle Vorgänger des Renault Twingo, der jetzt doch irgendwie nicht mehr so innovativ erscheint, mal vom Design abgesehen.

 

Die Motoren (1.1 oder 1.3 Liter) mobilisierten zwischen 54 und 60 PS, was bei nur 700-800 KG Leergewicht für annehmbare Fahrleistungen sorgt, zumal fünf Gänge serienmäßig waren - bei Mercedes kostete das im 190er Mercedes noch Aufpreis! Abgesehen hiervon und vom Faltdach gab es keine Ausstattungshighlights, so gab es weder Servolenkung noch elektrische Fenster. Da der erste 121 ein Dreitürer war, störte das Fehlen einer Zentralverriegelung nicht allzu sehr.

 

1991 kam dann eine Mazda-Eigenentwicklung auf den Markt, die auch ganz dem damaligen Mazda-Biodesign folgte: Alles ist so rund, dass das eckige Nummernschild schon fast im Auge sticht. Als wäre das noch nicht genug, hielt man es für eine gute Idee, auf 3,8 Metern anstelle des klassischen Steilhecks eine viertürige Stufenhecklimousine zu konstruieren, die sicherlich auch durch das noch immer erhältliche Faltdach ungewöhnlich hoch baute, um vernünftige Innenmaße zu bieten. Der 121 Typ DB war die Antwort auf eine Designfrage, die wirklich niemand stellte. Immerhin, durch das Längenwachstum um immerhin 30 Zentimeter ist das Platzangebot gut, obwohl die verschiebbare Rückbank durch das Stufenheck entfiel. Umklappbar blieb sie aber, sodass bei Bedarf mehr als die bereits wochenendeinkaufstauglichen 290 Liter in das Ei gequetscht werden können.

 

 

Gegenüber dem Vorgänger war auch die Ausstattung gewachsen, zumindest gegen Aufpreis waren ZV, EFH und sogar eine Klimaanlage zu haben. Basismodelle erkennt man an grauen Plastikstoßfängern, die besseren an Lackierten. Auch am (von Webasto entwickelten) Faltdach wurde nachgebessert, es öffnet nun von beiden Richtungen. Wer also lieber von hinten nach vorn die Frischluft hereinlässt, konnte dies nun tun. Auch die Verarbeitung war ohne großen Tadel, und Hartplastik als Material kann man in 90er-Jahre-Kleinwagen nun wirklich nicht kritisieren.

 

Auch am Fahrverhalten war trotz der hoch bauenden Karosserie wenig auszusetzen, und der 1,3er hatte nun vier Ventile pro Zylinder und mobilisierte 53 (nur ohne Faltdach erhältlich) oder 73 PS. Ja, er ist potthässlich, aber er ist (wie wir heute wissen) zuverlässig, fährt sich anständig, hat ein brauchbares Platzangebot und kann in jede Lücke gequetscht werden. Seine Schwachpunkte sind eigentlich nur Design und Rost. Auch die Aerodynamik ist ziemlich schlecht, was der Wagen trotz der kurzen Übersetzung auf der Autobahn nicht verstecken kann. Aber dafür war er ja auch nicht gedacht.

 

Wem das Faltdach wichtig, ein Twingo aber zu unzuverlässig ist, könnte so ein Mazda 121 der zweiten Generation Freude machen. Es gibt nicht mehr viele und das Preisniveau ist unten. Ein paar Fahrzeuge sind zwar als Sammlerstück mit Mondpreisen angegeben, doch das Gros an brauchbaren Exemplaren, die den TÜV nicht fürchten müssen, ist für einen Tausender zu haben.

1996 war dann Schluss mit dem Ei, der Nachfolger war ein Ford Fiesta mit modifiziertem Kühlergrill. Auch die Motoren waren nun von Ford.

 

Zwar war es sicher preisgünstig, sich auf die Kooperation mit Ford zu besinnen und das Fahrzeug einfach zu übernehmen, doch der 121 Nr. 3 hatte viel zu wenig Eigenständigkeit, um neben dem in seiner vierten Generation bestens etablierten Fiesta bestehen zu können - er floppte und wurde 2002 durch den Mazda2 ersetzt, bei dem man es dann dafür richtig machte. Zwar war die Basis wieder der neueste Fiesta, aber Mazdas Kleinster bekam eine ganz andere Karosserie und hob sich ausreichend ab. Der Mazda 2 ähnelt konzeptionell dem Demio, einer Art Microvan, der hierzulande ziemlich unbekannt ist, aber im Grunde ein praktischer und unkomplizierter Alltagsheld ist, der nur an Rost deutlich krankt.

 

 

Kurz vor dem Erscheinen des Fiesta-121 feierte der Ur-121 seine Wiedergeburt, nun allerdings als "richtiger" Kia. Dadurch, dass das Fahrzeug bereits seit 1986 produziert wurde, hatten sich die Produktionsanlagen schon amortisiert, weshalb man die veraltete Konstruktion mit einem Kampfpreis auf den europäischen Markt bringen konnte. Anders als der erste 121 hatte der Pride nun eine vorzeigbare Komfortausstattung, zu der Drehzahlmesser, WD-Glas und elektrische Fenster zählten. Gegen Aufpreis gab es nur Metalliclack, Servolenkung, Klimaanlage und ein Dreigang-Automatikgetriebe. Letzteres machte den Pride vor allem bei wenigfahrenden Senioren beliebt, die eine möglichst preiswerte und einfach zu fahrende Einkaufstasche wollten.

 

 

Es gab eine überraschend große Karosserievielfalt, es gab den Dreitürer (nur für ihn gab es den Einstiegsmotor), einen Fünftürer und sogar einen Kombi, dessen Besonderheit neben dem überraschend großen Kofferraum die Zentralverriegelung ist, die für die anderen Varianten nicht erhältlich war. Den Antrieb übernahm der 1,3-Liter-Motor in zwei Leistungsstufen, wie schon aus dem 121 bekannt.

 

Größte Schwachstelle war die Sicherheit der veralteten Konstruktion, darüber hinaus gab es nie ABS. Immerhin gehörte ab 1996 ein Fahrerairbag zur Sicherheitsausstattung, doch mehr gab es weder für Geld noch gute Worte. Das Fahrwerk geriet zu weich und der Bremsweg lag bei 50 Metern, bei hoher Beanspruchung kam noch Fadinganfälligkeit dazu - als der Kia Pride 2000 auslief, war er ein Oldtimer ab Werk.

Heute kann man ihn eigentlich nur noch als reines Stadtauto für Geringverdiener oder als Pizzakurier empfehlen.

 

FAZIT: Der Mazda 121 hat in seiner ersten Generation den Twingo vorweg genommen, in seiner zweiten Generation gelang ihm etwas, was nicht viele günstige Alltagsautos der 90er erreichten: Er ist einzigartig. Auch wenn ich seine Optik grenzwertig finde, ändert es nichts daran, dass er ein ideales Einstiegsauto für das Youngtimerhobby ist. Er hat die für ein Hobbyauto nötige Eigenständigkeit, er ist weitgehend zuverlässig und er kostet nicht viel.

 

Der Pride hingegen ist weder innovativ noch qualitativ überzeugend. Die Autobild urteilte vor ca. 20 Jahren sogar, dass die Mazda 121 der späten 80er sich wertiger anfühlen als ein neuer Kia Pride. Da hatten die Koreaner wirklich schon bessere Autos gebracht, siehe VEGA MOTORS Folge 1.

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