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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

24.02.2016 14:08    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (40)    |   Stichworte: 3er, BMW, E36, Sonstiges

Hallo allerseits,

heute kommt ein ganz langer Artikel, dessen Inhalt im August letzten Jahres beginnt und heute endet. Es dreht sich um mein rotes Auto. Nee, nicht den Audi.

Eins vorab: Es ist ein sehr langer Artikel. Ich hätte eine mehrteilige Serie daraus machen und einen Spannungsbogen aufbauen können, aber das halte ich hier für ungünstig. Dann lieber alles der Reihe nach zusammengefasst und in sich abgeschlossen, da das Ende bereits feststeht und ich mangels vorheriger Artikel noch bei der Stunde Null anfangen kann.

 

Am 02. August habe ich mir bei einem selten dämlichen Sportunfall den Fuß übel zertrümmert. Glück im Unglück: Es war der Linke, ergo, ein Automatikauto könnte ich theoretisch noch fahren. Und so eins brauchte ich auch, denn wie soll ich mit nur einem gesunden Fuß irgendwo hinkommen?

 

Nachdem das ganze Malheur im Laufe der Augustwochen fertig operiert war, konnte ich mich mit der Fahrzeugsuche befassen. Also fix das Sparbuch aufgelöst, was immerhin 2500 Euro hergab.

Zuerst dachte ich - von nostalgischen Gefühlen beflügelt - an einen Golf III. In Celle stand einer, wie ich ihn hatte. Sondermodell Avenue in Waldmei.. äh, Dragongreen Perleffekt. Nur eben als Viertürer mit Automatik. Dumm nur, dass der Verkäufer nicht ranging. Als der mich ein paar Minuten später zurückrief, wusste ich auch warum: Er war eben auf Probefahrt und hat die Kiste erfolgreich verkauft.

Im Anschluss stand mir der Sinn nach etwas Unvernünftigem. Ich dachte mir, das Auto habe ich ja nur temporär und da ist mir der Unterhalt auch wurstegal, solange es mindestens ein halbes Jahr TÜV gibt. Nächster Kandidat: Mitsubishi Galant EA0, dicker V6, Kombi, schwarz mit großen Alus. Stand sogar in Berlin und war mit 1500 Euro billig genug, um Reserven für's viele Tanken zu haben. Bei der Besichtigung graste ich die zuvor am Telefon genannten Schwachstellen ab: Beulen, Lackschäden und Rost. Letzterer war dann allerdings schon ziemlich deftig. Er war zwar nirgends kritisch oder sogar durch, aber dafür fast überall ein bisschen vorhanden, so auch Radläufen, Unterboden, Türunterkanten, Schwellern. Ein bekanntes Problem beim Galant dieser Baureihe.

Hinzu kam sonst auf den ersten Blick nur noch eine Ölfeuchtigkeit des Motors. Die Probefahrt machte, mit so einem dicken Brummer unter der Haube, höllischen Spaß. Doch Knacken und Poltern aus der Fahrwerksgegend, schwankende Gebläsestärke und verschlissene Bremsen missfielen mir. Der löchrige Auspuff verhalf dem V6 zu grandiosem Klang, das würde die Rennleitung aber ganz anders sehen. Dazu 200 TKM und keinerlei Wartungsheft oder Belege.

 

 

Im Endeffekt musste also noch deutlich was am Preis gehen, doch dieser Meinung war der Verkäufer nicht. Ergo: Der Galant wurde es (leider!) nicht.

Hinzu kam, dass eine einigermaßen vollständige Heilung bei mir eventuell doch nicht eintreten würde. Dieses Schwert schwebte eigentlich von Anfang an über meiner Gesundheit - eventuell würde ich auf Dauer einen Automatikwagen brauchen. Das ließ mich wieder vernünftiger werden.

 

Für einen schlappen Tausender strandete ich bei einem Baleno. Ja, das ist der Grund, warum ich im Vega Motors Artikel mal andeutete, es würde später mehr geben. Hat auf sich warten lassen, nun ist es aber soweit.

Das Auto war ähnlich abgehalftert wie der Galant, nur eben vernünftiger und billiger. Die Haube hatte eine andere Farbe, ein leichter Heckschaden wurde nicht repariert. Kaputte Stoßstange mit Panzertape-Universalreparatur? Na ja, also für 800 hätte ich ihn haben können. Oder für die 1000, dann aber mit neuem TÜV (war frisch abgelaufen). Der Motor lief gut, die Automatik zu meiner Überraschung auch. Aber der Gesamteindruck war traurig, und das Budget gab auch etwas Besseres her. Da reifte mein Entschluss, ich könnte mir ja auch einen Wagen kaufen, den ich meiner Sammlung dauerhaft hinzufüge. Es sollte also ein Youngtimer mit Charakter sein, der allerdings noch im Straßenverkehr vertreten ist ergo muss es Ersatzteile beim Schrotti und ausreichend Schlachter geben.

 

Der nächste Versuch war ein Focus MK1. Ich wollte den unbedingt in Silbermetallic, als Facelift und als Viertürer. Damit er perfekt zum Fiesta passt. Die sehen aus wie Bruder und Schwester, frohlockte ich an meinem Notebook.

Diese Modelle sind oft die gute Ghia-Ausstattung und vom Rentner, dachte ich. Das Klischee wurde auch erfüllt, ein älteres Ehepaar bot im Süden Brandenburgs einen silbernen Ghia an. Die 135 TKM waren mit durchgehend bei Ford Besico gestempeltem Scheckheft belegt, zu bemängeln gab es nur einige oberflächliche Streifspuren, da die Enkelin den Wagen als erstes Auto ab und an nutzen durfte und ihre Probleme mit dem Einparken hatte. Der ältere Herr wollte 2750 Euro, hätte ich die Zweieinhalb Bar auf die Hand geboten, hätte er sicher nicht abgelehnt.

Der Fahreindruck war sehr fiestig, und das war auch der Grund, warum ich ihn dann doch nicht nahm. Es wäre ohne Zweifel ein guter Kauf gewesen, aber ich tat es ausgerechnet aus genau dem Grund nicht, den ich mir ausgesucht hatte, um den Wagen zu kaufen: Fast das Gleiche habe ich doch schon. Schade, dass ich mich im Audi dorthin chauffieren ließ, ein Foto mit Focus und Fiesta hätte gut ausgesehen.

 

Die Zeit drängte allerdings ziemlich, der August war um, meine Arbeit im Büro war mir bald auch wieder zuzumuten, da ich ja eh nur meinen Drehstuhl pilotiere und das Privileg hatte, nur geistig arbeiten zu müssen. Nur das Hinkommen nach Brandenburg war sehr mühselig mit Gipsbein. Und zur Reha müsste ich ja auch kommen. Und das Einkaufen wollte ich auch nicht auf Dauer outsourcen.

Der nächste Kandidat war ein BMW 316i Compact. Baujahr 1994, also einer der Ersten. Dazu mit sehr guter Ausstattung (Nebler, elektrisches Schiebedach, elektrische Fenster, elektrische Spiegel, usw.). Dazu noch in Hellrot und - bei E36 ganz wichtig - völlig original und unverbastelt! Na bitte, der hat was.

Der Mittelklassewagen mit Kompaktwagen-Heck ist eine herrlich seltsame Blüte der 90er-Jahre. Ich habe mir den Wagen voller Begeisterung schöngeredet. Sämtliche biergetriebenen Argumente sind nun aufgereiht.

 

1: Im Compact lebt der wahre Geist des E30 weiter! Die modernere Hinterachse des E36 wurde gegen die einfachere des E30 geta.. au Mist, ich wollte ihn doch schönsaufen. Ok, nochmal: Es ist deshalb der Geist des E30, weil er so kompakt ist. Er bietet das Gefühl des eng anliegenden Traniningsanzuges von allen E36 noch am meisten.

 

2: Das Cockpit ist erfreulicherweise auch eher E30 denn E36. Mögen die anderen E36-Varianten das eigentlich hochwertigere Armaturenbrett haben, mit dem Design wurde ich nicht warm. Die direkt rechts an das Kombiinstrument angeklatschten Lüftungsgitter, die dann so schaurig gebogen sind um dann die Radio- und Klimabedienung so unvorteilhaft zu betonen, dass es aufgesetzt aussieht... igitt. Dann lieber das schlichte und einfache E30-Layout. Wobei ich mich meiner Angst inzwischen gestellt habe und einen E36-Kombi gefahren bin. So schlimm, wie ich dachte, ist es gar nicht, wenn man real drin sitzt.

 

3: Die anderen bilden auf der Autobahn im Stau für mich automatisch eine Gasse, weil sie denken, es kommt die Feuerwehr.

 

4: Erstes Baujahr und gute Ausstattung: Das freut den Youngtimer-Enthusiasten und bedeutet sicheren Wiederverkauf.

 

5: Stadtfreundliche Ausmaße. Erst recht mit Gipsbein ist es ätzend, wenn man keine Parklücke vor'm Orthopäden findet. Mit dem Compact sollte es gehen. Und er hat dafür sogar Parkpieper hinten!

 

6: Hinterradantrieb! Endlich ein Grund, sich auf den Schnee zu freuen.

 

7: Die 140TKM sind zwar nicht belegt, da das Wartungsheft schon lange nicht mehr geführt wurde, wirken aber absolut glaubhaft.

 

8: Durch die großen Türen kann ich mein Problembein bequem einfädeln.

 

Der Wagen sprang zur Probefahrt sofort an, fuhr klapperfrei und straff und machte keinen Ärger. Auf der negativen Seite ließ sich lediglich die vom Steinschlag zerschossene Blende um die Nieren und Rost am hinteren rechten Radlauf notieren. Ersteres würde der Verkäufer noch beheben, er hat eine in Schwarz besorgt. Na gut, das würde den ultrabraven 316i Automatik wenigstens etwas gewollt böser aussehen lassen. Die Airbagleuchte brannte dauerhaft, aber das ist bei E36 und E46 keine Seltenheit. Liegt meist an irgendeinem Kabel.

 

Das Budget wechselte vollzählig den Besitzer, allerdings gab es frischen TÜV dazu. Ja, ich weiß, ich hätte ein vergleichbares Fahrzeug deutlich günstiger haben können. Oder für das Geld einen Rostfreien bekommen. Aber die Zeit drängte und der Wagen gefiel mir.

Wie schlug er sich denn so, als Übergangswagen? Nun ja, er tat das, was er sollte: Von A nach B fahren. Die oft kritisierte Übersteuerneigung konnte ich nicht feststellen, auf Nässe blieb der Hintern auch in der Spur, wenn man seine Lenkbewegungen vernünftig dosiert. Von der "billigen" Hinterachse ist nicht viel zu merken, der Wagen fährt sich agil und wie an der Schnur gezogen. Die Federung hinten ist vielleicht etwas steifer, als bei den anderen E36, aber sonst?

 

Die Motorleistung war - wie zu erwarten - alles andere als üppig, die Automatik half vorbildlich dabei, die ca. 110 Pferdchen nachdrücklich im Zaum zu halten. Untermotorisiert ist man damit allerdings auch nicht.

Allerdings stimmt das Verbrauchs-Leistungs-Verhältnis nicht. Im Durchschnitt gingen locker 11 Liter durch, das ist selbst für die als Säufer verschriene Kombi aus 316i und Automatik zu viel. Keine Ahnung, woran das liegt. Groß investieren wollte ich nicht - denselben Fehler wie beim Audi (ein totes Pferd so lange füttern, bis es zu spät ist und man dann zwingend weiter machen muss) möchte ich kein zweites Mal machen. Lediglich den Rost habe ich machen lassen, weil das Stadium schon kritisch war. Hätt' ichs nicht gemacht, hätte es

a) munter weitergerostet und

b) Schwierigkeiten beim eventuellen Wiederverkauf gegeben.

 

Zum Ende des letzten Jahres trat ein Quietschgeräusch auf, dass nach und nach zum Schleifen wurde. Ganz klar: Der Keilriemen. Leider brachte Keilriemenfett wenig, sodass die Demontage notwendig war. Zum Glück kommt man da sehr gut ran. Das Drehen an den Rollen bestätigte meine Befürchtung: Spannrolle defekt. Ersatz kostete 100 Euro, die Montage habe ich mit meinem besten Kumpel gemacht. Ab und dran bekomme ich alles alleine, aber gerade die Dinge, die man mit etwas Gefühl einstellen/spannen/festziehen muss, sind nicht meins, ich bin Grobmotoriker.

 

Nach der Reparatur waren die Geräusche deutlich leiser, aber noch da. Das Lager des Lüfters spielt auch langsam das Lied vom Tod. Ersatz kostet 15 Euro, aber passieren kann da gar nichts. Bleibt dran, bis es ganz am Ende ist.

 

Nebenbei haben wir festgestellt, dass der eingebaute HJS-Kaltlaufregler für Euro 2 gar nicht notwendig ist, der Wagen hätte ohne Weiteres bei BMW umgeschlüsselt werden können... Naja, jetzt wo er drin ist, soll er eben drin bleiben.

 

 

Zum selben Zeitpunkt konnte ich wieder beschwerdefrei Fiesta fahren. Den Audi auch, sofern es keine lange Stadtstrecke ist. Die deutlich höheren Bedienkräfte gepaart mit häufigem Kupplung treten machten mir noch zu schaffen.

Ich stand also vor der Wahl: BMW behalten oder verkaufen. Ich entschied mich dafür, den BMW so lange zu nutzen, bis er eine teure Reparatur benötigt. Das können also drei Wochen oder drei Jahre sein.

Im Januar wurde ein Kühlwasserverbrauch auffällig. Ich habe zuerst geprüft, ob es ein Leck gibt. Negativ. Im Anschluss habe ich die Anzeichen auf Kopfdichtungsschaden geprüft: Alles bestens.

Nach und nach wurde es schlimmer, und seit diesem Monat steigt auch die Motortemperatur fast in den roten Bereich: Alles klar, die Wasserpumpe. Eine Fachwerkstatt bestätigte das. Da das Fahrzeug eine Steuerkette hat, fallen auch die Zahnriemenwechsel weg, bei der ein obligatorischer Tausch der Pumpe hätte stattfinden können. Es ist noch die erste!

 

Springen wir zum heutigen Datum: Letzte Woche erreichte mich ein Anruf: Es hat einen Unfall mit dem BMW gegeben. Die Fahrerin rutschte auf verschneiter Fahrbahn aus der Kurve in den Graben. Die Schäden am Fahrzeug sind minimal, der Stoßfänger ist angekratzt, eventuell ließ auch ein Nebelscheinwerfer sein Leben, ich hab's noch nicht genau geprüft.

 

Und das bringt mich an den Punkt, die aktuelle Situation zusammenzufassen:

 

1) Die Wasserpumpe ist defekt

2) Das Fahrzeug hat einen kleinen Frontschaden

3) Der Kotflügel vorne rechts zeigt erste Rostblasen - das artet bald aus wie hinten...

4) Der Verbrauch ist zu hoch

5) MINDESTENS Getriebeölwechsel, s.u.

6) Und - am Wichtigsten - ich kann seit Kurzem wieder normal laufen. Beschwerden werde ich zwar dauerhaft haben, aber nur unter hoher Belastung. Selbst den Audi kann ich mittlerweile schmerzfrei bewegen, wie ich will.

 

Fakt ist: Ich müsste in ein Auto investieren, dass ich gar nicht mehr brauche. Und das möchte ich nicht. Ich habe aus dem Desaster mit dem Audi meine Lehren gezogen. Den maroden 80er werde ich weiter mit unvernünftig viel finanziellem Einsatz am Leben halten, da ich schon lange über den letzten Ausstiegspunkt hinaus bin und er in letzter Zeit - für seine Verhältnisse - erstaunlich zuverlässig war. Seit dem letzten Artikel über ihn kam nichts mehr dazu - eventuell hat er einen Schaden am Defektomat.

 

Ich werde den BMW am Sonntagabend für 750 Euro VB im Internet einstellen. Wer ihn haben möchte, kann sich per PN bei mir melden. Mein Zielpreis liegt bei 500 Euro.

Zwar ist man mit einer neuen Wasserpumpe und einem neuen vorderen Kotflügel vom Schlachter (Hellrot ist zuhauf verfügbar) mit 100 Euro in Eigenleistung dabei, aber ich brauche dieses Auto eben nicht mehr (zum Schluss saß ich kaum noch selbst am Steuer) und man müsste mal diagnostizieren, warum er so viel schluckt. Dann wäre da noch die Tatsache, dass er seit Dezember beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang ruckt und dabei ein leichtes "frrrrcht" von sich gibt. Wahrscheinlich reicht ein einfacher Getriebeölwechsel, aber wer weiß wirklich, was mir da noch alles blühen könnte?

 

Ich denke, ich werde hier als persönliche Verabschiedung von dem BMW noch einen wie gewohnt ausführlichen Testbericht schreiben und ein paar schöne Fotos machen, die sich eingerahmt an der Wand gut in die "Ahnengalerie" meiner ehemaligen Autos einfügen.

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18.02.2016 23:49    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: VEGA Motors

In der heutigen Folge dreht es sich erstmals um ein reines Nutzfahrzeug. Ich kann nur so viel verraten: Ein Transporter-Spezialartikel ist vorbereitet, kommt in den nächsten Wochen auch.

 

Was macht dieses - optisch wenig schmeichelhafte - Kastengefährt so besonders? Es ist die Geschichte, die dahinter steht.

 

Wir begeben uns mal in die BRD der 50er - das Wirtschaftswunder ist im Gange und die Wahl der Gewerbetreibenden fällt auf VW T1 und den DKW Schnellaster (ja, mit 2 L in der Literatur über ihn). 1962 endete die Produktion im Inland, während er ab 1954 in (Vitoria) Spanien in Lizenz gefertigt wurde, und dort wurde zu Beginn der 60er ein Nachfolger entwickelt. Dieser war ein Frontlenker mit Kastenprofilrahmen.

 

 

In Deutschland gab es deshalb keinen Nachfolger, weil die Auto Union von Volkswagen erworben wurde - T1 und Schnellaster waren nun hausinterne Konkurrenten, der DKW zog den Kürzeren, da das Konzept mit Zweitaktmotor veraltet war, wenngleich der spanische DKW F1000 kurzzeitig importiert wurde. Später ging die Auto Union an Daimler-Benz, trug das Gefährt den Stern und hieß Nercedes N1000, später ab mitte der 70er mit neuem Mercedes-Diesel N1300, auch wurde das Design mit der Zeit aufgefrischt.

 

Wir springen nun zurück nach Deutschland in das Jahr 1970. Mercedes kaufte auch Hanomag, die mit der F-Serie einen leichten Transporter im Portfolio hatten. Genau den hatte Daimler-Benz nicht, und so wurde der Wagen direkt ins Programm übernommen, als L200-Serie. Technische Merkmale waren die Frontlenkerbauweise, Frontantrieb und Doppelrohrrahmen, was Sonderumbauten leicht machte. 1977 wurde die Produktion eingestellt, als Nachfolger galt der deutlich größere T1 (der MB T1, der Sprinter-Vorläufer, nicht zu verwechseln mit dem VW Bulli T1).

 

Wir gehen wieder nach Spanien: Im Jahr 1987 wurde der MB N1300 (bzw. ab 1981 MB 100, der dem hier gezeigten Modell optisch schon nahe kommt) komplett überarbeitet, statt Kastenprofilrahmen setzte man nun auf einen Rohrrahmen wie im Hanomag F20. Hieraus begründet sich auch der weitläufige Irrtum, der MB 100 basiere auf dem Hanomag. Das stimmt nicht. Er übernahm nur die Konstruktionsprinzipien. Der Vorgänger ist in Wahrheit der legendäre DKW Schnellaster!

 

 

Den MB100 holte man dann offiziell nach Deutschland, da der T1 eben doch die vom L200 hinterlassene Lücke nicht schließen konnte. Vorher importierte man den N1300 nicht, da er nicht einmal ansatzweise konkurrenzfähig war. Auch der MB 100 ist gegenüber seinen Hauptkonkurrenten T3 und Transit veraltet (er hat noch Schmiernippel am Fahrwerk!), aber dafür aufgrund seiner Konstruktion sehr vielseitig und im Verhältnis zur Fahrzeuggröße mit einer großen Nutzfläche gesegnet. Neben dem Kasten und der Pritsche waren fast alle Aufbauten denkbar, beliebt war insbesondere der eines Wohnmobils.

 

Der Fahreindruck ist rustikal, es ist laut, da der Motor quasi im Innenraum lag. Da zwischen den Sitzen in der Nähe des Armaturenbretts kein Platz mehr ist, wandert der Schalthebel ungünstig weit nach hinten. Dazu schaukelt und poltert das einfache Fahrwerk, auch der - schmeichelhaft formuliert sehr zweckmäßige - Innenraum ist eher ein kleiner LKW denn der eines PKWs.

Es sind neben der zum Ende der 80er ungewohnten Konstruktion nur kleine Details, die zeigen, dass es sich nicht um einen "normalen" Mercedes handelt, so sind die Instrumente nicht wie üblich von VDO, sondern von Veglia, haben aber wiederum die üblichen orangenen Zeiger. Als abschreckendes Gegenbeispiel von heute erwähne ich mal den Citan...

 

In Spanien verkaufte sich der 100er sehr gut, in Deutschland konnte er sich gegen die etablierten Klassiker VW-Transporter und Transit zwar nicht durchsetzen, war im Straßenbild der 90er aber ein fester Bestandteil. Die schnörkellose Konstruktion machte wenig Ärger, nur der Rostschutz war werksseitig kaum gegeben - es handelt sich um ein zur Abschreibung und zum Herunterreiten bestimmtes Nutzfahrzeug, dazu noch für den sonnigeren, spanischen Markt.

 

1992 erfolgte ein Facelift, welches die unvorteilhafte Frontansicht etwas dynamischer und freundlicher gestaltete und durch die verlängerte Front auch die Sicherheit erhöhen sollte. Sonst wurde nur das urzeitliche Zweispeichen-Nutzfahrzeuglenkrad gegen ein airbagloses PKW-Lenkrad aus dem W124 getauscht. Diese Fahrzeuge sind als Fensterbus mit Sitzplätzen weiterhin im Verkehr anzutreffen (wohl auch, weil diese eben nicht im Lieferdienst oder auf Baustellen runtergeritten wurden), Fahrzeuge vor der Modellpflege sind nahezu ausgestorben. 1995 wurde der MB100 aus dem Programm genommen - der zeitgemäße Vito (vielleicht eine Anspielung auf den Produktionsstrandort Vitoria) trat die Nachfolge an. Er rostete mindestens genauso übel, erreicht aber zumindest dem Hörensagen nicht die Solidität der veralteten, aber zuverlässigen MB100.

In Fernost wurde er - wie so viele ausgelaufene europäische Modelle - bis 2004 in Lizenz produziert, wo er an seinem Lebensabend noch einmal achtbare Verkaufszahlen erreichte und sogar ein letztes Facelift erfuhr.

Der Markt ist noch einigermaßen vorhanden, wird aber nun von Jahr zu Jahr immer kleiner. Am häufigsten werden der klassische Kastenwagen und der Fensterbus angeboten. Als Letzthand-Baustellenhure ist der Transporter-Dino für einen Tausender zu haben. Wer längerfristig plant, bekommt für das Doppelte ein Exemplar, was nach kleineren Schweißarbeiten locker noch eine TÜV-Periode durchhält.

Die Wohnmobile sind natürlich teurer, aber verhätnismäßig günstig im Vergleich zu VW- oder Transit-Aufbauten. Wen der fehlende Fahrkomfort nicht stört oder sogar reizt, dann kann hier ein Schnäppchen warten. Mein Fazit: Für eine Übergangs-Notlösung ist der MB100 wirklich nicht schlecht gewesen.

 

 

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