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MOTORTESTS.de - Test und Erfahrungsberichte aus der MOTOR-TALK Community

veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

30.12.2014 23:22    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: C6, Citroen, Citroën, I (T), VEGA Motors

Zum Jahresabschluss gibt es noch einmal einen Artikel über ein verkanntes Fahrzeug.

 

Auch um einen Strich unter dem heute Vorgefallenen zu machen, das man nun einfach ruhen lassen sollte, wird es Zeit für einen neuen Artikel.

 

DS-CX-XM. Das ist kein exotisches Nummernschild, sondern die Trilogie einer französischen Oberklasse. Die DS ist eine Legende, an der sich ihre Nachfolger stets messen mussten. Der Nachfolger CX trat 1974 das Erbe würdig an, bis heute ist der CX im Design vielbeachtet und auch technisch gut aufgestellt. Die Motoren waren ein Überbleibsel des DS, der Wankel scheiterte, obwohl dieser gut zur Avantgarde des CX gepasst hätte.

Der 1989 vorgestellte XM zündete das volle Technik-Feuerwerk und war im Design zwar nicht langweilig, aber auch nicht mehr polarisierend. Das Außergewöhnliche eines großen Citroen fehlte ein wenig. Die (vor allem elektronisch bedingte) Unzuverlässigkeit der frühen Baujahre vermieste die Verkaufszahlen, obwohl späte Modelle durchaus Steherqualitäten haben. Der Erfolg seiner Vorgänger blieb ihm verwehrt, so lief er 2000 ersatzlos aus.

Der Marke fehlte jedoch ein Imageträger, der vergleichsweise biedere C5 konnte das nicht leisten.

So wurde ende 2005 die Linie fortgesetzt. Der Citroen C6 zitiert im Design seine Vorgänger, ohne ein Retrofahrzeug zu sein. Eine ganz große Leistung!

Ebenso wurde, ähnlich wie beim Start der Vorgänger, nahezu alles aufgefahren, was Citroen zu bieten hatte. Zwar nutzt der C6 nur eine verlängerte Plattform des C5, hatte jedoch auch innen nichts mit dem Spender gemeinsam.

Hydropneumatik, 9 Airbags, Zweizonen-Klimaautomatik, Head-Up-Display, Spurassistent, Kurvenlicht mit Xenon, Tempomat, automatisch ausfahrender Heckspoiler, und, und und. Und nahezu alles in Serie!

Motorisch gab es zu Beginn einen 3.0-V6-Benziner und einen 2.7-V6-HDI, natürlich mit Partikelfilter. Die Motoren waren durchaus auf der Höhe der Zeit.

Wenig später gab es auch einen kleinen Diesel, der den Wagen etwas erreichbarer machte und einen großeren potenziellen Käuferkreis erschloss: Ein 2.2-Liter-Diesel.

Da die große Stärke ein selbst von Mercedes unerreichter Fahrkomfort ist, kommen Wünsche nach viel Dynamik eher selten auf. So reicht auch der Basisdiesel trotz des hohen Gewichtes von 1,8 Tonnen. Für engagiertere Fahrer war statt der Sechsgangautomatik auch ein Schaltgetriebe für den 2.2 HDI erhältlich, doch eine Handschaltung passt nicht zum C6.

Der 2.7-HDI wurde 2009 gegen einen neu entwickelten Dreiliter eingetauscht, der mit 240 PS auf der deutschen Autobahn mit den meisten BMW, Mercedes und Audi mithalten kann.

 

Ein Erfolg war der C6 dennoch nicht, es wurden nur 23000 Fahrzeuge produziert. In Frankreich war er Staatskarosse, dort lief er auch ganz passabel. Aus dem Jahr 2008 habe ich ein paar Fotos. Doch insbesondere hierzulande kam er gegen die etablierten deutschen Limousinen nicht an. Knapp 2500 Stück waren Anfang 2014 zugelassen. Einen davon fotografierte Schlawiner98, der ein Herz für die französische Oberklasse hat und in seinem Blog "Automobile Randerscheinungen" einen tollen Artikel zum Renault Vel Satis hat.

Einen anderen fährt der Großvater meines besten Freundes.

Seit den 90ern least er seine Autos. Der C6 war das erste Auto, dass er nach drei Jahren übernommen hat. Seitdem möchte er kein anderes mehr.

 

Das spricht für sich.

 

Der C6 trat 2012 ab, einen Nachfolger gibt es nicht. Wer weiß, vielleicht kommt nach ein paar Jahren Pause doch wieder ein Nachfolger- ein DS6 vielleicht.

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30.12.2014 12:33    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (56)    |   Stichworte: Sonstiges

Zwischen den Tagen ist eine entspannte Zeit. Die Meisten müssen nicht arbeiten, das stressige, aber schöne Weihnachtsfest liegt hinter einem und das Jahr möchte abgeschlossen werden.

 

So ein Kurzurlaub wäre doch etwas Schönes.

Vom 28. zum 29. fuhr ich deshalb mit dem Fiesta in den Harz. Als ich das Ganze plante, war noch nicht sicher, ob Schnee fallen würde.

 

Als Begleitung war mein motorbegeisterter bester Freund eigentlich schon gesetzt, da er der Einzige ist, der immer meinen Fiesta fahren darf und auch von der Existenz einer Kartbahn in der Nähe weiß, doch dann kam meine Lebensgefährin und meinte, sie müsste unbedingt mit, was sie für Angst hätte, wenn ich alleine mt ihm in den winterlichen Harz fahre. Da wir zwei eigentlich immer ein harmonisches Team sind und sich die typisch weiblichen Zickereien bei ihr in erfreulich geringen Grenzen halten, wehrte ich mich auch nicht dagegen - ein Pärchenurlaub hat schließlich auch etwas.

 

Am Sonntagmittag kam ich in Hildesheim an. Eine Kartfahrt in der dortigen Indoor-Strecke ergab sich leider nicht, da ich nicht reserviert hatte und die Anlage stärker frequentiert wurde, als ich dachte. Es ist eben Ausflugszeit... ;)

 

Anstatt der Kartstrecke befuhr ich dann die winterlichen Landstraßen, die zu dem Zeitpunkt noch schneefrei waren. Endlich war der Fiesta in seinem Revier. Das Fahrwerk überzeugte wie immer durch gute Straßenlage, die Lenkung spricht perfekt an, der Motor dreht locker hoch und das Getriebe spielte sogar auch mit. Berghoch quälte sich der kleine Vierzylinder natürlich ein bisschen und dröhnt das Klagelied vom fehlenden Turbo und wenig Hubraum.

 

Nachdem wir fast den ganzen Tag auf der Autobahn und Landstraße verbracht haben, wurden wir freundlicherweise von Bekannten zum Abendessen eingeladen. So fuhren wir nach Clausthal-Zellerfeld und nahmen an der netten Runde teil.

Erst am späteren Abend machten wir uns zu unserer Unterkunft auf, da waren die Straßen schon ein wenig verschneit.

 

Das Hotel "Drei Bären" liegt in Altenau und ist 15 Kilometer von den anderen entfernt.

Es ist ein eher günstiges Hotel, die Zimmer sind mindestens 40 Jahre alt, aber das ist egal, man muss ja nicht lange drin wohnen. Der Service war sehr gut, die Zimmer auf den ersten Blick sehr sauber. Auf den Zweiten jedoch nicht: An der Toilettenbürste hing Kot und der Duschkopf war völlig verkalkt. Nach dem Duschen bekam meine Liebste, die eine sehr empfindliche Haut hat, auch sofort schweren Ausschlag. Schade, dass man im Detail dort so nachlässig war, das Hotel wäre sonst ein echter Geheimtipp. Für eine Nacht aber völlig ok. Wo sonst gibt es im Harz für 50 Euro ein Doppelzimmer?

 

Am nächsten Tag fuhren wir wieder nach Clausthal, trafen uns kurz mit meinen Bekannten und machten danach einen kleinen Waldspaziergang in der winterlich-verschneiten Landschaft und traten dann die Heimreise an.

Dabei beobachteten wir eine Müllabfuhr, die mit den Tücken von ungeräumten kleinen Nebenstraßen zu kämpfen hatte, sich dank Ketten aber aus dem Malheur befreien konnte.

 

Der Räumdienst arbeitete wirklich gut, die Räumfahrzeuge waren fast überall präsent und kehrten gründlich. Natürlich war es noch etwas glatt, was bei einer Bergabfahrt nicht unbedingt angenehm ist, aber alle Verkehrsteilnehmer fuhren vorbildlich defensiv, teilweise schlichen Ortsfremde sogar. Zu einem Überholmanöver ließ sich aber niemand hinreißen, und so erlebte ich die Rücktour tief entspannt am Steuer des Fiesta, der erneut die Fahrwerkskompetenz von Ford unterstrich und ein gutmütiges Fahrverhalten an den Tag legte.

Eine große Nebelbank gab auch die Premiere für die Nebelscheinwerfer, die ich erstmals benutzte. Die wollte ich unbedingt beim Kauf dabei haben, allerdings aus optischen Gründen :D

Vielleicht habe ich ja den ein oder anderen zu einem Kurzausflug inspiriert. Nächstes Jahr werde ich versuchen, um diese Zeit wieder zwei oder drei Tage ein paar Kilometer weg zu fahren und die Tapeten für das neue Jahr zu wechseln. Ein paar Fotos hat meine Liebste vom Beifahrersitz aus gemacht, sie vermitteln einen guten Eindruck von der Landschaft.

 

Viel erlebt haben wir also nicht, ich hoffe, es ist inhaltlich nicht zu wenig für einen schönen Artikel.

Aber ich hoffe, euch gefällt dieser kurze Reisebericht.

Rutscht gut ins neue Jahr - aber nicht von der Straße! :)

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26.12.2014 23:19    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: 170, Cinquecento, Fiat, Seicento, VEGA Motors

Hallo allerseits,

ich hoffe, ihr habt die Feiertage gut überstanden.

Aufgrund von Internet-Problemen musste der gestrige Artikel ausfallen, heute wird er aber nachgereicht.

 

Passend zur Folge 5 gibt es auch einen Fiat 500. Um ihn aber vom Klassiker der 50er zu unterscheiden, wurde der Name ausgeschrieben.

In der Tat ist der Cinquecento aber der Enkel des Fiat Nuova 500. Denn dessen Nachfolger ist der Fiat 126, der nichts anderes als ein sehr gründlich modernisierter 500 ist. Der 126 erlangte als "Maluch" in Polen große Beliebtheit und speziell für diesen Markt wurde nach der Wende ein neues Modell nötig, das mit der Zeit geht - der 126 BIS kann mit der neuen Flut an kleinen Westwagen nicht mithalten.

 

So erschien 1991 der Fiat Cinquecento, der in seinem praktischen, minimalistischen Kastendesign an den legendären Panda erinnert.

Für die winzigen Abmessungen ist das Platzangebot gar nicht schlecht, der Cinquecento ist zudem übersichtlich und preiswert in Anschaffung und Unterhalt. Und damit in Polen genau richtig, wo man nicht viel Geld hatte und auf Praxisnutzen und Kosten schaute. Ein ebenfalls 1991 vorgestellter Citroen Saxo/Peugeot 106 hatte zwar mehr Komfort und Modernität, war aber für viele Polen zu teuer.

 

Die meisten Fiat Cinquecento wurden dann auch im Werk Tychy in Polen gebaut. Für den dortigen Markt gab es eine besonders einfache und billige Variante, die mit einem 30-PS-Vergasermotor mit oder ohne Kat erhältlich war. Der 700cm-Zweizylinder entstammt aus dem Vorgänger 126 BIS. Die Ausstattung war dort bewusst gering gehalten, so gab es keine hinteren Ausstellfenster und Heckwischer.

 

In Deutschland gab es einen 900ccm-Motor mit 40 PS und sogar Fünfganggetriebe.

Beim TÜV und in Gebrauchtwagentests bekam der kleine Italo-Pole regelmäßig sein Fett weg, es wurde kein gutes Haar daran gelassen.

Sowohl Entwickler als auch Besitzer standen unter Kostendruck. Es musste billig produziert werden und ebenso wurden sie nur sparsam instand gehalten.

Dennoch haben bis heute einge Exemplare überlebt. Irgenwann trifft man immer mal wieder einen an. In den Bildern gibt es ein frühes Exemplar, gesehen im Herbst im Rhein-Sieg-Kreis und ein spätes Exemplar, gesehen vor ein paar Wochen in Berlin. Allein in der Hauptstadt sah ich in drei Tagen immerhin zwei Stück.

Über 120 000 waren zur Jahrtausendwende in Deutschland unterwegs, über 15 000 sind es heute noch. So schlecht kann es um die Haltbarkeit also doch nicht bestellt sein, wenn man bedenkt, dass der Cinquecento eigentlich ein Wegwerf-Auto ist.

Im Jahr 1994 gab es ein kleines Facelift, 1998 wurde die Produktion zugunsten des Fiat Seicento (600) eingestellt. Dieser ist allerdings nichts anderes als ein Cinquecento mit neuer, abgerundeter Karosserie. Der hat für mich keinen Reiz mehr.

Der konsequente Minimalismus des Urpanda lebte nur im Cinquecento weiter: Kastiges, funktionales Design, minimale Ausstattung, aber voller Nutzwert. Der Seicento ist nur ein bemüht modischer zweiter Aufguss. Und im Jahre 1998 war der Wohlstand östlich der Oder soweit gestiegen, dass für mehr und mehr Familien durchaus auch ein "teurer" Ford Ka erreichbar wäre. Der Markt für Einfachautos wurde kleiner, ein Facelift im Jahre 2001 mit ABS und optimiertem Motor konnte auch nicht kaschieren, dass der Seicento ein Auto von gestern war.

 

Nachfolger des Seicento wurde der Retro-500 - ein teurer Lifestylemini. Der verkauft sich wie geschnittenes Brot. Die Zeiten haben sich geändert.

 

Als Kind haben sich mir besonders die Lego-artigen Rückleuchten eingeprägt. Diese Lineal-Form fand ich damals als Kind total klasse: Den konnte ich wenigstens halbwegs realitätsgetreu neben meine Strichmännchen zeichnen. ;)

 

In der nächsten Folge kommt eines der Lieblingsautos von @Schlawiner98. Auf seinen Blog "Automobile Randerscheinungen" weise ich gerne nochmal hin, er behandelt das gleiche Thema, zeigt aber andere Fahrzeuge und hat einen ganz anderen Schreibstil.

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24.12.2014 17:04    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: 454, Forfour, Smart, Smart Forfour, VEGA Motors, W454

Erstmal frohes Fest!

Als kleines Geschenk an die Community wird vom 24. bis zum 26. über die Weihnachtsfeiertage täglich ein VEGA Motors Artikel erscheinen. :)

Folge 4 hat passend den Smart "44" Forfour zum Thema.

 

Im Jahr 2004 stellte Smart erstmals ein Fahrzeug für mehr als zwei Personen vor.

Um die Entwicklungskosten niedrig zu halten, war es bei der nicht gerade großen Marktlücke notwendig, das Fahrzeug in Kooperation mit einem anderen Hersteller zu konstruieren. Mit Mitsubishi fand man einen Partner, der im Bau zuverlässiger Kleinwagen bereits Erfahrung hatte.

Zwischen dem Colt der 6. Generation und dem Smart Forfour sind ca. 40 Prozent der Teile gleich, Plattform und Technik nahezu identisch. Allerdings ist der Colt 12 Zentimeter länger und 13 Zentimeter höher. Dadurch hat er viel mehr Platz, sieht aber auch etwas unförmig aus. Schmal und hoch war schon beim Serena nichts für Ästheten.

Vom Mitsubishi gab es aber auch einen wiederum etwas kürzeren (und optisch ansprechenderen) Zweitürer CZ3 und sogar ein Klappdach-Cabrio CZC. Letzteres fuhr ein Mitglied meines Kampfsportvereins in Rot, er war ca. 50 Jahre alt und Polizist.

 

Die zweieiigen Zwillinge liefen im niederländischen Born bei NedCar vom Band. Die Benziner dürften m.W.n. von Mitsubishi sein, während die Diesel eine vom A-Klasse-Diesel abgeleitete Mercedes-Entwicklung sind.

 

 

Sowohl außen und innen ist der Smart m.M.n. deutlich schicker als der dröge Colt, dessen ärmliches Hartplastikinterieur ohne jeden Pfiff leider fast unverändert bis zum Ende der Bauzeit überlebte, während das Außendesign durch ein Facelift Ende 2008 deutlich an Attraktivität gewann.

Stärken waren eine sehr gute Raumausnutzung samt verschiebbarer Rückbank, eine gute Ausstattung insbesondere bei der Sicherheit und ein geringer Verbrauch bei guten Fahrleistungen, der auch durch ein niedriges Gewicht erreicht wurde. Hier hat der Colt natürlich das Nachsehen, da er größer ist.

Im TÜV-Report bewegt sich die Zuverlässigkeit dieser Colt-Generation stets über dem Durchschnitt, mal mehr, mal weniger.

 

Der Forfour verkaufte sich zu Beginn recht gut, doch danach sanken die Verkaufszahlen stetig. Vermutlich dürfte das an den gesalzenen Preisen gelegen haben, ein größerer und praktischerer Colt kostete ungefähr 1000 Euro weniger laut Liste, und bei Mitsubishi gab es auch stets gute Rabatte.

So wurde der Smart Forfour 2006 bereits wieder eingestellt. Auf Deutschlands Straßen sind derzeit noch ungefähr 38000 Fahrzeuge unterwegs, ca. 44000 wurden hierzulande neu zugelassen.

Der Colt lief noch bis 2012, hatte aber bereits beim Facelift seinen Zenit überschritten. Bis auf das hervorragende Platzangebot und gute Rabatte hatte er zum Ende nicht mehr viel, was er der Konkurrenz entgegen setzen konnte. Der indirekte Nachfolger "Space Star" ist eine Klasse darunter angesiedelt und eine Pflegedienstkarre, die einfach nur spottbilliges Fahren ermöglichen soll.

 

Auch der Forfour bekam einen Nachfolger: Dieses Jahr erschien er als Zwilling des Renault Twingo, hat aber mit Heckmotor und - meiner Meinung nach - potthässlichem Design, gegen das sogar der Vorfacelift-Colt gut aussieht, nichts mehr mit dem ersten Forfour gemeinsam. Teure Lifestyle-Kleinwagen verkaufen sich mittlerweile gut. Dem W454 nutzt das nichts mehr. Er kam wohl einfach zu früh.

 

Was bleibt, ist ein praktisches Designerstück, dass nicht an jeder Ecke steht. Ich selbst hätte fast einen Forfour gekauft, fand ihn aber von der Innenbreite zu klein. Die Gebrauchtpreise sind auch recht hoch. So wechselte ich auf Hyundai i20 und bin schlussendlich im Fiesta gelandet.

Ein Forfour war aber sehr, sehr lange in der engen Wahl. Vielleicht kaufe ich mir mal einen, zum Wegstellen. Es ist ein Fahrzeug, dass ich jeden Tag gerne ansehe, ohne mich daran satt zu sehen. Aber das ist der 2008er Fiesta auch.

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22.12.2014 23:33    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Der Fiesta, Fiesta, Ford, getriebeprobleme, IB5, Mk7 (JA8)

Guten Abend allerseits (oder vielmehr gute Nacht),

ich habe mich sehr über die tolle Resonanz auf VEGA Motors gefreut. Da wird es definitiv noch ein paar Folgen geben. Die nächsten zwei sind gesetzt. :)

 

Um den Fiesta wurde es etwas ruhig, mit ihren Getriebeproblemen hatte meine Chantal ja zuletzt einen schweren Stand.

Ich hatte mich mit meinem Kummer nochmal bei Bergland gemeldet, die auch sogleich schnelle und unkomplizierte Hilfe zusagen. Ich sollte nach Hennef kommen, wann ich will, man würde kostenfrei nachsehen.

Genau das tat ich auch bald, und der Meister erklärte mir ein wenig die Technik. Statt mehrerer Seile ist es tatsächlich nur eins, dass gelöst wird. Anschließend wird der dritte Gang eingelegt und das Seil wieder befestigt, damit wäre die Einstellung schon gemacht.

Zwischendurch wurde das Seil diesmal aber deutlich länger als beim ersten Mal ausgehängt, um eventuellen Verspannungen vorzubeugen.

Er sagte, er könne mir auch ein Neues einbauen, würde mir wohl damit aber einen Bärendienst erweisen, da es keinen erkennbaren Schaden aufweise.

Früher hätte er viele B5 überholen müssen, anfangs auch das IB5, die heute verbauten Varianten seien aber ziemlich standfest und dürften vor 200 000 Kilometern keine beginnende Ermüdung zeigen.

 

Als ich vom Hof fuhr, schaltete es sich abermals besser, wenngleich nicht so perfekt wie beim ersten Mal. Dafür ist die Freude aber von längerer Dauer.

Eins ist nach wie vor blöd, tritt aber auch bei anderen Herstellern auf:

Wenn das Getriebe richtig kalt ist, schaltet es sich ätzend.

Das bessert sich aber recht schnell und nach 10 Minuten Fahrt habe ich zwar keine superpräzise Schaltung, aber auch keine nennenswerten Schwierigkeiten.

Lediglich das Krachen beim Hochschalten 1 in 2 gibt es noch, aber über die Behelfskrücke mit dem Leerlauf tritt das nicht auf und das Material wird am Leben gelassen. ;)

Im "warmen" Zustand krackte es nur ein einziges Mal, meine Hoffnung: Teilölwechsel und gut ist, die Synchronringe scheinen jedenfalls noch gut zu sein.

 

 

Nun kommt der große Teil des heutigen Beitrages:

Am 8.12. hatte ich einen Termin bei Wimmer Rennsporttechnik in Solingen.

Wimmer hat einen guten Ruf in der Branche. Seit Jahren sind sie dabei und haben viele zufriedene Kunden.

Ich wollte eigentlich nur fragen, ob man denn etwas gegen das von @mu88 beschriebene Problem tun kann.

 

Zitat:

okay, ich präzisiere ^^ Ich bin auch im Sommer seit dem Einbau deutlich weiter gekommen, ca. 80 km, und zwar von einem Tag auf den anderen. Auf Einfahren würde ich das nicht mehr schieben.

Mein FFH hat mir das so erklärt: durch die größere Luftmenge läuft der Motor im Teillastbereich spritsparender, unter Volllast hingegen weiß die Software nix mit der höheren Luftmenge anzufangen und regelt (auch zur Einhaltung des Euro-Schadstoff-Gedöns) die Leistung ein bisschen nach unten. Den Leistungsverlust habe ich insbesondere auf der Autobahn gemerkt. Ich gehe mal davon aus, dass seine Aussage soweit stimmt.

Nun denn, man hat mir dann doch gleich das volle Tuning-Programm verkauft nebst K&N-Filter. Da ich einen - gemessen am Listenpreis von ca. 700 Euro - recht vernünftigen Preis genannt bekam, willigte ich ein.

Die Seriendaten des Autos sind auf weltweit reibungslosen Betrieb ausgelegt. Schlechtes Benzin, niedrigste Temperaturen, Sahara-Hitze. An dieser Schraube kann man natürlich auch drehen.

Bei mir war es eher moderat, theoretisch kann ich weiter bedenkenlos E10 tanken oder ans Nordkap fahren.

Innerhalb von drei Stunden war der Wagen fertig, und bei der Kontrolle fiel auf, dass der neue Luftfilter fehlt. Da laut Aussage des Chefs die Software bereits den neuen Filter berücksichtigt, reichte es, dass der Azubi den schnell einbaute, anstatt sein Pausenbrot zu genießen :D

Den alten bekam ich wieder mit, weil der in tadellosem Zustand war. Eine beworbene Probefahrt fand allerdings nicht statt, die Organisation war ziemlich chaotisch, woran die Essen Motor Show sicherlich nicht ganz unschuldig war.

So hieß es: In der ersten Betriebsstunde kein Vollgas. Ein anderer Mitarbeiter sagte jedoch, die ersten 1000 Kilometer kein Vollgas. Was stimmt denn nun? Ich ging auf Nummer sicher und habe die ersten 1200 Kilometer nie über 4000 gedreht und das Pedal nur im Notfall durchgelatscht.

Zum Vergleich: @Profi2010 wurde bei bhp Motorsport gesagt, er soll sein Auto nach der Softwareänderung so richtig treten...

 

Im Mailverkehr hieß es, das Tuning würde die Laufleistung nicht beeinträchtigen. Im Prospekt hieß es, sie würde "minimal" beeinträchtigt werden.

Als ich nachhakte, wurden 1000 Kilometer pro 100 000 Laufleistung genannt. Damit kann man leben.

 

Der Fiesta fuhr erstmal ziemlich flockig durch die Gegend, aber wie gesagt: Kein Vollgas. Mit der Zeit relativierte sich der Eindruck, irgendwie spürte ich dann doch nichts. Nur Placebo?

Nicht ganz. Auf dem Papier wären es jetzt bis zu 10 PS und 15 NM mehr. Saugertypisch wird die Höchstleistung nur bei entsprechenden Drehzahlen geliefert. Da ich meist bei 2500 schalte, geht die Party noch nicht los bzw. ich bekomme von den 10 PS vielleicht 3 oder 4 mit. Da kann es schon mal sein, dass man das nicht registriert. Ab 3000 merkt man schon, dass er etwas besser zur Sache kommt. Obwohl es eigentlich zum guten Ton gehören würde, gab es keine Diagramme bzw. eine Leistungsmessung. Muss ich dann mal machen, wenn ich Lust habe.

 

Nach nicht ganz zwei Wochen der große Schock: Tank leergefahren, bei Spritmonitor trotz günstigem Fahrprofil den höchsten jemals errechneten Verbrauch gehabt. Und damit die Kombination Stadtverkehr+Klimaanlage überboten.

Also am Folgetag bei Wimmer angerufen. Das der Bordcomputer spinnt, kann vorkommen, das wird erst mit der Zeit.

Als ich meinte, der Wert sei real durch Tanken errechnet, war die Dame am Telefon alarmiert. Ich könnte kommen wann ich will, etc. Erinnerte mich auch vom Wortlaut doch sehr an den guten Service vom Autohaus Bergland.

Sie würde aber noch einmal Rücksprache mit dem Chef halten. Der Rückruf kam sehr zügig und es hieß, ich sei zu schnell gefahren. Das verneinte ich, denn ich würde ja immernoch kein Vollgas geben und den roten Bereich meiden.

Trotzdem würde es angeblich helfen, den Minuspol eine Viertelstunde abzuklemmen. Das Verbrauchsproblem sei kein Einzelfall und träte i.d.R. dann auf, wenn eben in der ersten Betriebsstunde schnell gefahren wird.

 

Ich denke mal, es war der "falsche" Luftfilter, auf den die Motorsteuerung nicht mehr eingestellt war.

Nach dem Reset pendelte sich der Verbrauch nach einigen Kilometern nämlich etwas geringer ein, und die Mehrleistung scheint mir etwas präsenter.

Auf Sparfahrt (konstant 90-95 Km/H mit ein wenig Beladung) kam ich mit 25 Litern von Köln nach Magdeburg, das ist etwas mehr als die Hälfte des Tanks. Das spricht für sich.

 

Kann man das "Chiptuning" denn nun empfehlen?

Ein klares Jein! So ein Nonsens, wie oft behauptet wird, ist es nämlich scheinbar nicht. Dennoch ist das Geld in einem stärkeren Motor besser angelegt. Leider hing ich mittlerweile zu sehr an meinem Fiesta, als ihn gegen einen 1.4 einzutauschen, der dann auch noch ESP gehabt hätte.

Männer sind eben manchmal auch sentimental und pfeifen auf Vernunft ;)

 

Sonst bin ich zu den Feiertagen zufrieden: Minimal gestiegene Leistungsreserven, etwas geringerer Verbrauch und ein größtenteils wieder vernünftiges Schaltverhalten.

Von mir aus kann es so weitergehen.

 

Euch allen frohe Festtage!

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19.12.2014 12:38    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: C23, C 23, Nissan, Serena, VEGA Motors

Wo wir doch gerade bei Vans sind - ein ähnliches Schicksal wie den Sintra ereilte auch den Serena:

Ein paar Exemplare ließen sich absetzen, die wenigen übrigen Eigner - es sind vom Serena knapp über 300 noch zugelassen - sind meist zufrieden, aber heute ist das Modell völlig vergessen.

 

Als 1989 der Nachfolger des Nissan Vanette C22 präsentiert wurde, ließ der das sehr lieferwagenartige aktuelle Modell richtig alt aussehen. Der "Serena" war ein richtiger Van für den Familienbetrieb im modernen rundlichen Biodesign, wie es Anfang der 90er nach und nach alle Japaner einführten.

So wirkte der Serena von außen sehr wertig, allerdings lebte der Vorgänger im Innenraum weiter: Der C23 war für einen PKW doch sehr ärmlich, nacktes Blech, dünnes, tristes, Hartplastik... ein Fall für sehr bescheidene Familien.

 

In Europa startete der Verkauf 1992, war aber keine Konkurrenz für den VW Multivan/Caravelle. Schon der Name war unglücklich gewählt, klang nach Damenbinde. Das gewerbliche Modell des C23 hieß weiterhin Vanette und konnte ein paar preisbewusste Handwerker überzeugen. Der Vanette E verzichtete lediglich auf hintere Sitze und Fenster, der Vanette Cargo hatte ein höheres Dach und ein ganz anderes Heck.

 

Es gab für den Serena C23 in Europa einen Benziner mit 1600ccm und jeweils einen weiteren Benziner und Diesel mit 2000ccm. In Japan gab es sogar Allradantrieb und Diesel mit Turbo.

Ab 1998 gab es für die Benziner ein Automatikgetriebe, 2001 endete die Produktion.

 

In meinem Geigenunterricht war ein weiterer Junge, dessen Eltern einen weinroten Serena fuhren. Tobias A. hieß er, man hat sich dann aus den Augen verloren.

Ich bin mit ihm mal zu einem Konzert gefahren, er spielte die erste Geige, ich hingegen stand in der zweiten Reihe. Leider verlor ich Monate später, von der nach wie vor von mir beherrschten Arschgeige abgesehen, das Interesse an Streichinstrumenten :D :(

 

Der Wagenboden war ungewöhnlich hoch, das machte den Einstieg etwas schwer, innen dominierten konturlose Plüschsitze und eine triste, dünnwandige Hartplastiklandschaft. Da Armaturenbrett ist dem des Micra K11 ziemlich ähnlich - das sollte eigentlich fast alles sagen...

Der Motor war zudem ohrenbetäubend laut und der Mitteltunnel überdimensional klotzig.

Immerhin das Raumkonzept war einzigartig: Die dritte Sitzreihe wurde an die Seite gefaltet!

 

Jetzt, bei der Recherche, ergibt das auch einen Sinn: Der Serena hatte einen Unterflurmotor á la Toyota Previa! Das macht die Wartung natürlich nicht ganz einfach. Wie gut, dass die Mechanik des Serena als zuverlässig gilt. Bei Vans gerne mal unterdimensionierte Fahrwerksteile o.Ä. sind nicht aktenkundig, scheinbar ist das Auto wirklich nicht übel.

 

Ich frage mich allerdings, was ist dann in dem langen Vorderwagen unter der Motorhaube? :confused:

Weiß da jemand mehr?

 

Leider hatte der Wagen ab Werk keinen Unterbodenschutz, und so nützte zuverlässige Technik recht wenig. Ebenso war er ziemlich preiswert, insbesondere verglichen mit VW Caravelle, und so wurden Serena nicht geschont. Sträfliche Ersatzteilpolitik und wenig zeitloses Design gepaart mit miesem Image hemmten den Wiederverkauf und ließen den Serena nach und nach beim Verwerter stranden, wenn ihn der Rost ihn nicht schon dorthin verbannt hatte.

 

Als hauseigene und quasi baugleiche Alternative gab es auch den Vanette Cargo als Achtsitzer, die Personenvariante des Lieferwagens auf Serena-Basis. Der blieb eine absolute Randerscheinung.

Mir begegnete ein solcher mit dem Dieselmotor (einen Benziner im Lieferwagen dürfte in den 90ern auch keine Rolle mehr gespielt haben). Der ist nicht nur von innen laut, sondern nagelt auch von außen wie ein Trecker und zog eine wirklich üble Rußfahne hinter sich her, der stank selbst aus 100 Metern Enfernug (!) bestialisch.

 

In der nächsten Folge gibt es aber keinen Van mehr, versprochen :)

Und Neues vom Fiesta wird es auch in den nächsten Tagen geben.

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17.12.2014 11:41    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (35)    |   Stichworte: A, Opel, Sintra, VEGA Motors

Nun ist er aber endlich dran, der Sintra.

 

Sowohl VW als auch Opel haben den Van-Boom verschlafen. Während VW sich immerhin bereits 1991 mit Ford zusammensetzte und 1995 das Ergebnis präsentierte, bediente sich Opel bei der Konzernmutter GM.

Vielleicht kennen ja einige von euch die erste Frontantriebs-Vangeneration von GM in den USA, die raumschiffartigen Plastikkarrossen Pontiac Trans Sport, Chevrolet Lumina APV, Oldsmobile Silhouette. Der Pontiac wurde exportiert und fand auch in Deutschland anfang der 90er-Jahre ein paar Abnehmer. Skurril: Der europäische Pontiac Trans Sport war der amerikanische Oldsmobile Silhouette!

Durch den konzeptionell ähnlichen Renault Espace fanden die Europäer das GFK-Fahrzeug im Handstaubsaugerdesign ziemlich cool. Die Amerikaner sahen das allerdings anders.

 

So wurde die zweite Generation der GM-Vans deutlich konservativer. Da man nun kein GFK mehr verwendete, versuchte man über intensiven Leichtmetalleinsatz das Gewicht niedrig zu halten.

Namentlich änderte sich etwas, so wurde aus dem Lumina APV nun der Venture.

Als sie alle 1996 auf den Markt kamen, wurde in Europa statt des Pontiac nun ein Opel vertrieben: Der Sintra. Jahrelang dachte ich, das Ding hieße Sinatra, benannt nach Frank. :D

Der Übersee-Opel fügte sich optisch sogar perfekt in die Palette ein, denn er erinnert ein wenig an einen aufgepumpten Vectra Caravan dieser Zeit.

Der Sintra taucht in der KBA-Statistik heute gar nicht mehr auf - er wurde bereits 1999 aus dem Programm genommen und stattdessen der Chevrolet Trans Sport verkauft, diesmal tatsächlich ein Pontiac, aber mit Bowtie. Verstehe einer diese Amis :D

 

Amerikaner rügten das geringe Platzangebot, Europäer lobten das großzügige Raumangebot. Man wollte den Spagat zwischen beiden Märkten schaffen, was m.M.n. auch gelang. Die Breite ist mit 1,83 Metern nicht größer als ein aktueller Mondeo, die Länge von 4,7 Metern wird heute vom Astra (!) Sports Tourer übertroffen.

 

Mit dem in den USA angebotenen 3.4-Liter-V6 (mit weniger Leistung als der 3.0) wäre man hierzulande ziemlich schlecht aufgestellt gewesen. Im Sintra waren ein 2.2-Liter-Vierzylinder, ein 3.0-V6 und ein 2.2-Diesel im Angebot, die allesamt von Opel stammten - insofern war der Sintra durchaus ein eigenständiges, vom GM-Grundprodukt emanzipiertes Fahrzeug.

 

Die gute Ausstattung zum günstigen Preis war genauso USA-typisch wie eine legere Verarbeitung. Die Plastikwüste, die ein Armaturenbrett darstellen soll, ist auch typisch Amerika, der Ford Galaxy war allerdings auch kein Musterknabe in Qualitätsanmutung.

 

Der Sintra hat ein sehr schlechtes Image. Ich kenne aber zwei Familien, die einen fuhren, sie waren sehr zufrieden damit und hätten ihn noch heute, wenn nicht Unfälle den wirtschaftlichen Tod bedeutet hätten.

Thema Unfall: Hier liegt wohl die Ursache, warum der Sintra so verhasst ist. Beim Euro-NCAP-Crashtest versagte die Fahrgastzelle, die Lenksäule drang in den Fahrgastraum ein und trifft den Fahrer schwer. Der dritte Stern wurde gestrichen. In diversen amerikanischen Tests pendelten die Resultate zwischen akzeptabel und mies. Ist heute nicht anders - im NCAP hat mein Fiesta fünf Sterne, im amerikanischen small overlap hingegen versagt er.

Andere rollende Ami-Trutzburgen wie der Dodge Caravan der 90er waren auch nicht besser als der Sintra - aber der musste sich nun mal an den anderen Opel-Modellen messen, die auf den NCAP hin entwickelt waren.

 

Desweiteren war der Sintra ein Fall für USA-Fans (eine interessante Alternative zum Ford Windstar) oder Preisbewusste. Letztere dürften, gerade wegen der höherpreisigen USA-Teile-Versorgung, an der Wartung gespart haben, was vielleicht ein W123 verzeiht, nicht aber ein Sintra.

 

Opel selbst will von dem Sintra nichts mehr wissen. Wer einen hat, braucht gar nicht erst zur Vertragswerkstatt fahren, dort kennt sich niemand mehr mit dem Dickschiff aus.

Bei Mobile.de finden sich derzeit fast 100 Exemplare zwischen 300 und 3000 Euro, die Meisten sind verschlissen und haben astronomische Laufleistungen. Ehrlich gesagt wüsste ich auch nicht, wer den als Youngtimer aufheben soll. Dann lieber ein früher Galaxy Ghia oder, wenn's ein Ami sein soll, Ford Windstar.

Vor einer Woche ist mir zum ersten Mal seit langer Zeit - mindestens ein Jahr, gefühlt drei - ein Sintra auf der Straße begegnet. Bei den Bildern musste ich mich leider bei Wikimedia bedienen, dafür entschädige ich mit eigenen Bildern des Schwestermodells.

 

 

Wir selbst hatten den Pontiac Trans Sport "Montana" in den USA als Mietwagen, war glaube ich 1997. Später wurde das ganze Fahrzeug in Montana umbenannt. Wir hatten auch einen goldenen Dodge Caravan, der war besser.

 

Ähnlich wie der Sephia wird der Sintra bald vollständig in der Versenkung verschwinden - wie seht ihr das? Schade drum oder gerechtes Schiksal?

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11.12.2014 21:51    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: I (FA), Kia, Sephia, VEGA Motors

Hallo und herzlich Willkommen bei VEGA Motors!

Unter dieser Marke dreht sich nicht mehr alles um meinen Fiesta, sondern um diverse Fahrzeuge, die aus dem Straßenbild und der Erinnerung verschwunden sind. Meist waren es schon zu Lebzeiten Zaungäste in der Zulassungsstatistik.

 

Dieser Blogteil steht ganz in der Tradition von Hans - italeri1947 - der uns leider verlassen hat, da er seine Zukunft nicht mehr bei MT sieht.

So stellt dies hier auch eine Hommage an ihn dar.

Es existiert seit kurzer Zeit auch der Blog "Automobile Randerscheinungen" von Schlawiner98. Eine Blogkooperation wie die von MrMinuteMan und futura03 hatte ich angedacht, wir einigten uns aber darauf, dass jeder "seine" Fahrzeuge bei sich vorstellt, wir aber stets aufeinander verweisen und uns auch absprechen, um Dopplungen zu verhindern.

 

Ursprünglich wollte ich mit dem Opel Sintra beginnen, das war seit Tagen der Plan, heute morgen begegnete mir auf der A59 zum ersten Mal seit ca. drei Jahren sogar einer, als ob es ein Zeichen wäre. Den gibt's noch, ich halts ja nicht aus!

Doch das Bildmaterial ist leider nur analog in Berlin.

So schob ich nun einen anderen Wagen vor: Den Kia Sephia.

 

Vorgestellt wurde er 1992 und trug die Basis des Mazda 323 der vierten Generation (1988). Das sind grundsätzlich sehr gute Gene, denn Mazda hatte schon immer ausgereifte und zuverlässige Technik verbaut. Es scheiterte bei Mazda nur am Rost und dem lauem Image, dass Asiaten damals hatten.

 

Das Stufenheckdesign des Sepia ist noch tief, wie das des 323, in den 80ern verwurzelt, ein Facelift 1996 verpasste ihm mehr schlecht als recht das 90er-Biodesign.

Die Urform des Sepia fand sich bis vor ca. fünf Jahren noch überraschend oft in den neuen Bundesländern. Der durch und durch konservative Kia fand seinen Käuferkreis in der Generation 40plus. Das schlechte Image der erst neu am Markt erschienenen Koreaner störte im Osten weniger, denn der Automarkt der letzten 30 Jahre war einfach nicht bekannt. So war eben nicht nur Kia neu, sondern irgendwie alles.

Auf der Habenseite stand ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Und besser als der neueste RGW-Wagen, der für einen solchen erstaunlich moderne Skoda Favorit, war er allemal. So gelangte er ins Straßenbild und sorgte dafür, dass die Marke Kia wahrgenommen wird. Schöner und besser als Hyundai Pony und Kia Pride war er allemal und konnte sich durchaus neben Toyota Corolla und Nissan Sunny sehen lassen.

 

In Westdeutschland hingegen bevorzugte man Ford Escort und Opel Astra Stufenheck oder auch einen Vento und war einem Exoten einer noch nicht etablierten Marke weniger aufgeschlossen.

 

Ein Kommilitone fuhr bis 2012 einen Sephia aus dem Jahr 1994, der war weitgehend zuverlässig, der Rostfraß dem Alter entsprechend noch akzeptabel, nur die Verarbeitung war definitiv nicht auf 20 Jahre Lebensdauer ausgelegt. Ein harmloser Auffahrunfall besiegelte sein Ende, Ersatzteile sind kaum noch zu bekommen. Gelobt wurden der lächerlich billige Gebrauchtpreis und das gute Platzangebot - aber das bietet ein Vectra B auch, und der ist günstiger instand zu halten.

Viele Sepia starben den Tod der Abwrackprämie. Oft waren sie da noch im Erstbesitz - in den neuen Bundesländern fuhren Rentner 2009 oft noch ihren ersten Westwagen, den Trabant hielt man schließlich auch 20 Jahre.

 

Heute dürften nur noch ein paar Hundert die hiesigen Straßen bevölkern, die Erhaltung ist wirtschaftlich nicht sinvoll. Es sind wohl meist Letzthand-Exemplare, sie werden so lange heruntergerockt, bis etwas Kapitales kaputt geht.

Im Jahr 2020 wird Sephia - zumindest bei den nach 1995 geborenen - wohl nur noch mit einem Farbfilter auf Instagram assoziiert werden.

 

Die zwei Fotos stammen von mir, das Erste entstand im Sommer 2007 in Thüringen. Dort ist auch ein 323 zu sehen, das ist allerdings der Nachfolger des Technikspenders. Dennoch sind sie indirekt verwandt.

Das zweite Foto entstand meines Wissens um 2004 (damals war die Bildqualität leider wirklich so mies) und zeigt auch schön andere heute seltene, damals aber noch oft zu findene Fahrzeuge. Der Kia hat noch das alte DIN-Schild, das hatten viele im Berliner Großraum, sie blieben ja lange bei den Besitzern.

 

In Bayern habe ich nur ein oder zwei gesehen, im Norden außerhalb Hamburgs keinen, in NRW immerhin etwas mehr, aber die kann ich an beiden Händen abzählen.

 

Ich hoffe, es hat euch gefallen - weitere Artikel sind in Planung und bei Gefallen wird VEGA Motors zum zweiten "Standbein" meines Blogs werden.

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01.12.2014 17:06    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Der Fiesta, Fiesta, Ford, Getriebeprobleme, IB5, Mk7 (JA8), Synchronringe

Hallo allerseits,

wenn man beim Fiesta JA8 Synchronisierungsprobleme hat, so ist es ja meist das Bluetooth-Modul, das eben mit dem Handy nicht so recht kooperieren will.

Mechanische Synchronisierungsprobleme treten ja eigentlich erst jenseits der 200 000 Kilometer auf.

Eigentlich...

 

Aber mal von Anfang an:

Schon seit zwei, drei Monaten bringt mich die schlechte Schaltbarkeit des Getriebes zur Weißglut. Vor zwei Wochen begann der zweite Gang zu Knirschen, wenn man aus dem Ersten hochschaltet. Beim Runterschalten ging er schon eine ganze Weile nur noch mit beiden Händen ziehend rein.

So dachte ich, neues Öl kann nicht schaden. Der Rat mit den Seilzügen war aber kurzfristig umsetzbar und kostengünstiger. Am 24. November war ich bei Ford Bergland (vorher Poischen) in Hennef und habe das Ganze einstellen lassen, was ungefähr einen Fuffi kostete.

 

 

 

Als ich den Wagen wieder abholte, erkannte ich ihn gar nicht wieder: Die Schaltung war perfekt! Lange hatte ich nicht mehr so gute Laune wie auf der Heimfahrt von der Werkstatt.

 

 

Doch nicht einmal eine Woche später fing dieselbe Leier wieder an. Und der Zweite kratzt wieder beim Hochschalten und beim Runterschalten braucht man Kraft. Ich könnte alles in die Luft sprengen, es lief doch wieder so gut...

Heute bin ich mit höheren (4000-4500) Drehzahlen gefahren, und der dritte Gang knirscht da beim Hochschalten genauso wie der Zweite, der aber selbst bei 2000 und langsamem Schalten diese Geräusche macht. Und der Dritte macht, wie vor dem neu Einstellen auch, ebenso beim Runterschalten dieselben Probleme wie der Zweite, geht nur mit Kraft rein. Der erste und vierte sind manchmal nur halb drin, das merkt man aber sofort, bevor man die Kupplung löst und beim zweiten Versuch geht es immer.

 

Bei Kälte ist es besonders übel, doch auch "warmgefahren" hört es nicht auf.

 

Das deutet eindeutig auf defekte Synchronringe hin. Ich hoffe jedoch, dass das nur Schwarzmalerei ist und ein Getriebeölwechsel im Januar Abhilfe schafft.

Ein Einzelfalle ist das alles nicht.

Auf MT wird man erschreckend oft fündig, die folgenden Threads sind auch nur eine kleine Auswahl.

 

Nummer 1

Nummer 2

Nummer 3

Nummer 4; ein älterer Fiesta, aber das Getriebe ist identisch

 

Im Fiesta-Ka-Forum wird das übrigens auch oft diskutiert. Hier wieder eine Auswahl der zahlreichen Threads zu unkooperativen Getrieben:

 

Nummer 5

Nummer 6

 

Schon seit Generationen von Fiesta macht das IB5-Schaltgetriebe, das es seit 1980 (Escort) gibt, Probleme. Da gibt es nur zwei Möglichkeiten

Erstens: Ford-Fahrer können nicht schalten.

Zweitens: Die Getriebe sind manchmal werksseitiger Schrott.

 

Ich hätte Lust, gleich morgen nach Niehl zu fahren und den Ingenieuren meinen korrosionsunbeständigen und unschaltbaren Blecheimer vor die Tür zu stellen. Sollte ich wirklich bei 30 000 Kilometern einen Getriebeschaden haben, war dies mein erster und letzter Ford. Die Marke ist dann wirklich unten durch. Quietschende Pedale, verrottete Schrauben, innen verrostete Sitzschienen und außen komplett korrodierte Fahrwerksteile sowie Radhäuser, abfallende Verkleidungsteile, das alles nehme ich hin. Nicht aber sowas.

 

 

 

Dennoch habe ich heute noch den Rest von den flexiblen Chromleisten verarbeitet.

Mich enttäuschte die Ambientebeleuchtung in der Deckenleuchte ein wenig, da man sie kaum wahrnimmt.

Also habe ich - von Facelift-Fiesta inspiriert - den Mitteltunnel damit "dekoriert" um Reflektionsfläche zu bieten.

 

So richtig Freude am Basteln habe ich zurzeit aber nicht. Ich habe am 8.12. einen Termin, bei dem ich viel, viel Geld ins Auto stecke. Hätte ich gewusst, dass das Einstellen nichts bringt, hätte ich den bestimmt nicht gemacht. Denn ist das Getriebe defekt, gibt es nur eine Lösung für mich: FORD damit!

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