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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

21.10.2019 02:13    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Benz-Limousinen, Mercedes-Benz, s-klasse, W140, W220

sklassensklassen

Ein Thema, welches immer wieder hochkommt ist: Statt eines W220 lieber einen W140 kaufen.

Dann dachte ich mir, warum nicht den Selbstversuch machen? Sorry, dass das nur ein Bild in bescheidener Qualität ist, meine Handykamera ist im Eimer.

 

 

Die Kandidaten

 

Sehr früher W220 (1998), nicht die volle Hütte, aber schon sehr gut und auch für eine S-Klasse überdurchschnittlich ausgestattet. Technischer Zustand gut gewartet, Karosserie frisch gemacht. Kurzum: Mein bekanntes Auto.

 

Ebenso sehr früher W140 (1991), auch Langversion zum direkten Vergleich, Ausstattung gut aber nicht überragend. Zustand ähnlich wie beim W220, Karosserie top, technisch vielleicht ein paar kleinere Macken.

 

Karosserie, Platzangebot und Wertigkeit

Wer nicht regelmäßig große Autos bewegt, wird vom 140er quasi "erschlagen". Selbst direkt neben dem W220 zeigt er klar, wer hier das Kanzlerauto ist. Das muss man mögen - oder fährt doch lieber 220. Übersichtlich sind beide, was sie aber insbesondere im Parkhaus trotzdem nicht kleiner macht. Der 91er Benz hat keine Parktronic, sondern noch die elektrischen Peilstäbe - das wirkt heute unfreiwillig komisch, ist aber in der Tat besser als nichts, da die Ausmaße des 140ers definitiv gigantisch sind. Auffallend ist, dass der bislang völlig "unbeandelte" 140er rostFREI ist. Nichts, nada, niente. Mein 220er hingegen musste kürzlich aufwendig vom "Sternenstaub" befreit werden.

 

Im Interieur das Gleiche. Als ich bei einer Probefahrt zum ersten Mal einen W220 fuhr, habe ich gefühlt mein Kapitänspatent gemacht und war beeindruckt von der schieren Größe. Nun setzt der 140er noch mal einen drauf. Insbesondere die Ellenbogenfreiheit wirkt im direkten Vergleich doch nicht mehr so königlich im 220er. Nicht, dass man im Jüngeren wirklich Grund zur Klage hätte... aber das Kathedralenartige des 140ers ist "leider geil". Auch hinten fühlt sich alles "wichtiger" an. Türverkleidungen sind klobig, Materialien eine Spur wertiger, das Tresorgefühl kommt auf. Das lässt der W220 bei allem opulenten Luxus dann doch vermissen.

Der Fahrerplatz wirkt im 140 völlig anders. Die Scheibe steht steil, das Armaturenbrett ist kurz - man fühlt sich wie in die 80er zurück versetzt. Man kann schon fast vom "Oldtimergefühl" sprechen, während der W220 so wirkt, als wäre er erst kürzlich abgelöst worden. Da liegen gefühlt weit, weit mehr als 7 Jahre zwischen den beiden Testwagen. Allein die Sitze - die im 220 kennen "Seitenhalt" nicht wirklich, trotz Multikonturfunktion. Das Gestühl im 140er wippt ständig und man rutscht darauf herum, als wäre das Leder gebohnert.

 

Auch das Design kann unterschiedlicher nicht sein. Im 140er dominiert der alte Stil des Hauses, gern auch als "Taxistil" verspottet. Alles geradlinig, streng und nüchtern. Die "Würfel"-Bedienelemente der Klimaautomatik erinnern mich an meinen C64, und der Wagen hat nicht mal einen digitalen Kilometerzähler (nur die Außentemperatur wird digital angezeigt). Im linken Kreis des Kombiinstruments sind gleich vier Anzeigen: Economy (wie bei BMW), Öldruck, Kühlwassertemperatur und Tankuhr - die Analoguhr sitzt im Drehzahlmesser. Das wirkte damals auf mich ziemlich beeindruckend, meine benzgeprägte kindliche Logik sagte:

1. Je mehr Anzeigen, umso schneller und teurer ist er.

2: Je mehr Schalter auf der Mittelkonsole neben dem Warnblinker, umso mehr Extras hat er.

 

Der "halbdigitale" Tacho im W220 ist eine andere Welt. Eine Sparsamere: Economyanzeige und Öldruckanzeige sind weg - Ersteres macht der Bordcomputer mit, Zweiteres vermisst man. Die Anordnung in Halb- und Viertelkreisen (so ungefähr, der Tacho ist mehr so ein Zweidrittelkreis) wird ja von Traditionalisten übel gescholten und als billig kritisiert, wobei das hier im 220er noch um Welten besser als im W203 oder W168 aussieht, wo es dann nämlich wirklich billig aussieht.

Die Leuchtsegmente und das für damalige Verhältnisse große Display sind erste Indizien der schönen neuen CAN-Bus-Welt.

 

Das geschwungene Design des Armaturenbrettes ist genauso unpopulär, aber man darf auch nicht vergessen, dass irgendein Modell eben auch mal einen Stilbruch wagen muss. Nach der äußeren Schlankheitskur mit fließenden Formen war es nur konsequent, auch dem Interieur die Schwere zu nehmen. Der Fehler dabei war eben, kräftig an Materialien und Verarbeitung zu sparen. Was nicht mehr schwer und massiv wie zuvor aussieht und dann dazu auch noch knarzt und klappert, fällt in der Konstellation beim Kunden doppelt durch.

 

Tatsächlich ist es aber auch so - an Innenraumverkleidungen wackelt im W140 nichts und Störgeräusche muss man schon mit Grobmotorik provozieren - der W220er stöhnt aus jedem Winkel. Abgegrabbelter Softlack, der Lederstrukturen vortäuscht und nun aussieht wie in einem verranzten Golf IV TDI mit 600.000 auf der Uhr, das passt nicht zum Ruf einer S-Klasse.

Antwort des Herstellers: "Ja, das hält halt auf Dauer Handschweiß nicht aus und das ist völlig normal". Wie bitte? Also jetzt wirklich: Wie bitte? Der Zuziehgriff an der Tür - also dieses kleine Abdeckungsstück darauf - kostet 170 Euro brutto.

 

1:0 für den W140. Das Altbackene muss man mögen, aber die Qualität entscheidet: Der W220 ist hier ein Abstieg.

 

 

Fahreindruck

 

Ich beginne mit dem 220er - in der Erwartung danach zu er"fahren", was den 140er im Vergleich besser macht.

Der Federungskomfort ist gut, die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sind sehr hoch. Leider klappert es ständig, was den Fahreindruck auf das Niveau einer besseren C-Klasse W203 degradiert. Mein Popometer sagt: Hydrolagerung des Hilfsrahmens der Hinterachse sind breit. Mein Portemonnaie sagt: Warten, bis die Hinterachse wieder planmäßig überholt werden soll, es sei denn, ich merke etwas am Fahrverhalten.

 

Natürlich musste ich mir die Frage stellen: "Was passiert, wenn das ESP auf Nässe aus ist?". Wer den Wagen quer treiben will, muss auch damit rechnen, dass er genau das dann auch tut, V8 sei dank. Dank des langen Radstandes ist er aber relativ gut zu fangen, auch weil das ESP immer noch Bereitschaftsdienst hat. Das ESP macht nur dann nichts, wenn man stark auf dem Gas bleibt, getreu dem Motto "Ok, dann wird der wohl wissen, was er da macht...".

In der Disziplin Haken schlagen und Bremsen auf nassem Laub wird's aber fies - wer sich darauf einstellt, dass das Heck kommt, wird eiskalt von heftigem Untersteuern überrascht - wieder der lange Radstand, der den Wagen unbeirrt geradeaus schieben lässt, und das ESP greift mit dem Feingefühl eines Nilpferdes ein. Hoffentlich steht dann nichts im Weg.

 

Der W140 überrascht dann tatsächlich im direkten Vergleich. Der Wagen ist leiser, wobei der Motor lauter klingt als im W220. Man hört im W140 nur den Motor, aber das recht gut. Offensichtlich wollten die Entwickler das Gefühl von Souveränität auch am kraftvollen Motorengeräusch vermitteln, das stets präsent ist, aber nie stört.

Der Fahrkomfort ist tatsächlich überlegen, insbesondere Gullideckel merkt man viel weniger. Auch derbe Fugen dringen kaum durch, wo man die Arbeit der Airmatic im 220er doch recht deutlich spürt. Die Seitenneigung ist gar nicht so viel mehr als im 220er, aber doch etwas mehr.

Was aber auffällt - das Einlenkverhalten ist bei Weitem zackiger und die Gasannahme deutlich spontaner. Das Ansprechverhalten von Lenkung und Gas wirkt beim 220 künstlich gedämpft. Beide haben eine Parameterlenkung, und die des 140er ist deutlich leichter - der Gigant lässt sich völlig mühelos im Stand dirigieren, während der 220er beim Rangieren schon etwas mehr Kraft braucht, allerdings immer noch lächerlich wenig für so einen Trümmer. Auf der Autobahn fühlt sich der 220er oberhalb von 200 km/h deutlich stabiler und sicherer zu Führen an, obwohl man eigentlich dem 140er diese Disziplin eher zutrauen würde.

 

Das sorgt dafür, dass der "gedämpfte" W220 sich kaum dynamischer anfühlt, obwohl in Youngtimergazetten das Gegenteil erzählt wird. Meine subjektive Meinung ist aber, dass der W140 zackiger und direkter im unmittelbaren Fahrgefühl ist, auch weil die "elektronische Watte" im 220er den Grenzbereich wirksam kaschiert - es passiert lange gar nichts.. verdächtig lange... und dann geht die Fuhre stur geradeaus, lässt sich von geübten Fahrern aber zum Halten bringen.

Der W140 verlangt dem Fahrer dank fehlenden ESP und ASR (nur die ganz frühen Modelle haben kein ASR) schon früher Eingriffe ab. Der Grenzbereich ist aber noch gut zu finden und der Durchschnittsfahrer findet auch wieder heraus. Für Leute, die fahren können und gern die Einheit mit der Maschine finden wollen, macht der Alte deutlich mehr Spaß. Beim "Haktentest" auf nassem Laub dachte ich mir dann aber "hahaha, oh, oh oh, ei, ei eieieieieieieiiiiiiii". Das ist kein Nilpferd mehr, sondern ein Blauwal, wenn die Physik "nein" sagt.

Auch beim Driften muss man den instabilen Zustand dann schon aktiv verlassen, wo das ESP im Nachfolger die Rote Karte zieht. Aber warum sollte man mit so einem Auto auch gewollt driften?

 

2:1 für den W140. Beide sind auf ihre eigene Art sehr gut. Der W220 fährt sehr, sehr nah an modernen Autos. Der W140 hingegen erinnert an die 80er. Das ist pures Fahren mit Nostalgiewert.

 

Der Showfaktor

 

Wer so ein Auto kauft, holt es nicht, um auf dem Golfplatz Staat zu machen. Da macht man sich mit dem alten Wagen lächerlich. Es gibt zwei Möglichkeiten: Man mag alte Mercedes einfach oder kann sich keinen Neuen dieser Klasse leisten.

Welcher Wagen ist denn nun für Letzteres besser? Der Neuere, den man Unwissenden als noch immer wertvoll vermitteln kann? Oder der Alte, den man als "das beste Auto aller Zeiten" verkaufen kann oder auch als "so alt, dass er wieder wertvoll ist".

Wenn man Kaufberatungs-Threads liest, wo die Frage 140 der 220 gestellt wird, sind das selten reife Herrenfahrer, nein, gesucht werden die Wagen von Leuten, die unverholen "geile Schleifer" oder "krasse Hobel" suchen. Die W140-Fraktion schreit dann immer regelmäßig auf, solche Leute dürften niemals einen W140 fahren weil es ihnen offentsichtlich am nötigen Respekt für den Wagen mangelt. Da fass ich mir doppelt an den Kopf. Erstens klingt "geiler Schleifer" wirklich nicht nach der Reife für ein PS-starkes Fahrzeug, andererseits: Auch wenn die Leute Stock Car damit fahren, wer das Geld nun mal hat kann mit dem Wagen machen was er will - auch "geiler Schleifer" spielen. Die fast schon sakrosankte Verehrung des 140ers ist mir ein bisschen "too much" und schreckt mich etwas ab. Andererseits: Er macht aktuell wirklich schon mehr Staat als der 220er, und dazu kommt: die Zeit arbeitet für den 140 und gegen den 220.

 

3:1 für den W140. Der Blauwal hat die Talsohle überwunden, das Nilpferd ist gerade erst reingefallen.

 

Problemzonen und Kosten

 

Die einhellige Meinung ist: Der W220 geht jeden Tag kaputt, der 140er ist qualitatives Gold. Dieses Schwarzweißdenken stimmt NICHT.

 

- Ja, der 220 ist in der Tat sehr anfällig. Rost, Rost und Rost. Nach Rost und Luftfederung kommt eigentlich nur noch Elektronik, und die ist nicht wirklich anfälliger als der Durchschnitt dieser Baujahre. Die horrenden Hiobsbotschaften kommen eher daher, dass in diesem Wagen eben überdurschnittlich viel verbaut ist.

 

- Der 140er ist nur bedingt besser. Öllack, gute Hohlraumkonservierung - die ersten Baujahre sind so solide wie späte W126. Ab 1993 mit Wasserbasislack wurde es schlechter, und ab 1995 rosten sie richtig.

Die Schwachstellen sind nicht Rost und Luftfederung, sondern Automatikgetriebe und Gleitschienen (auch erst ab ca. 1995). Insbesondere Letzteres ist völlig unnötig: Solide Metallgleitschienen der Steuerkette taten perfekt ihren Dienst, und gerieten damit in das Visier der Controller: Da kann man doch bestimmt ein paar Pfennig sparen. Die Kunststoffschienen hielten erst einmal, doch nach ein paar Jahren und ca. 150.000 - 300.000 Kilometern ist es soweit: Der Motorschaden ist da, und der Exekuter steht vor der Tür.

 

- Man könnte meinen, im W220 hätte M-B endlich wieder vernünftig gedacht, da man erkannte, dass man am falschen Ende gespart hat. Immerhin hört man ja nichts von Motorschäden durch Gleitschienen. Leute, glaubt ihr wirklich Mercedes hätte damals Sparmaßnahmen im Sinne der Qualität rückgängig gemacht?

Ironischerweise ist es der Geiz von Mercedes, der hier das Risiko minimiert. Die Motoren des W220 sind deutlich simpler aufgabaut und billiger zu produzieren. Der Verzicht auf eine Nockenwelle pro Bank gegenüber dem W140 sorgt für eine simplere Geometrie, sodass ein Brechen der Plastikgleitschienen zwar blöd und teuer ist, der Motor aber nur in Ausnahmefällen Folgeschäden nimmt. Quasi wie ein Zahnriemen mit Freiläufer.

 

- Die Anschaffung des W220 ist deutlich billiger. Gute W140 sind nicht unter 6.000 Euro zu bekommen, für einen W220 in gleichem Zustand legt man immerhin noch 4.000 Euro hin. Die Auswahl bei 220ern ist aber größer, da man quasi am oberen Ende der Preisskala unterwegs ist. Der 140er wird langsam zum Spekulationsobjekt und das merkt man auch an den Preisen, sodass einige Mondpreise bereits anzutreffen sind.

 

- Die billigere Konstruktion des W220 führt auch dazu, dass die Ersatzteile billiger sind. Die Unterhaltskosten liegen trotz potenzieller Rostreparaturen und Elektronikdefekten damit insgesamt unter dem W140, zumal dieser in seiner Zuverlässigkeit und Qualität auch mit jedem Jahr nachgelassen hatte.

 

2:3 für den W220. Er ist billiger in der Anschaffung, die Ersatzteilpreise sind geringer, wenn auch immer noch gesalzen. Bis der 140er H-Kennzeichen bekommt, ist der W220 auch steuerlich und in der Versicherung günstiger, von geringeren Verbräuchen ganz zu schweigen. Ein klarer Sieg.

 

Fazit

 

Der W140 gewinnt knapp mit 3:2. Das zeigt: Der Nachfolger ist nicht unbedingt ein Fortschritt im großen Ganzen. Das heißt auch: Der W140 ist nicht das unbesiegbare Nonplusultra. Aber ja: Er ist unterm Strich, und unter Nichtberücksichtigung der Kosten, besser. Als Alltagsauto kann man den W140 aber nicht mehr betrachten: Die Wartungs- und Unterhaltskosten treiben einen in den Wahnsinn. Ich habe den direkten Vergleich und der W220 ist erschreckend deutlich günstiger zu unterhalten. Geschmack, Einsatzzweck und Geld entscheiden. Wer finanziell gut abgesichert ist und einen Wagen für den Sonntagsausflug und Schönwetter sucht, dürfte mit dem 140er den weit besseren Kauf tätigen. Wer nach wie vor viel im Alltag fährt und mit seinem Schiff täglich zur Arbeit dampfen will, sollte einen guten, aber nicht perfekten W220 kaufen.

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02.10.2019 01:19    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (56)    |   Stichworte: Benz-Limousinen, Mercedes, Mercedes-Benz, s-klasse, W220

Ja, servus!

Ich ziehe es neuerdings vor, nur in homäophatischen Dosen (also 0,1er Dosen, hohe Dosen machen ja abhängig...) Artikel zu veröffentlichen, da ich beruflich am Rad drehe und trotzdem umfrangreiche Qualitätsartikel liefern will.

Fangen wir also mit dem an, was potenziell die Meisten interessiert...

 

Wie zum Geier kann jemand, der kein Reicher ist und gerade mal eine Glühbirne wechseln kann, W220 im Alltag fahren (UND DANN NOCH DIE VERMURKSTE ERSTSERIE?

 

Gut, die Anschaffung war schwachsinnig. Ich wollte schon immer einen frühen W220, am besten aus 1998/1999, wie man hier nachlesen kann.

Dummerweise war ich gerade stralle wie sonstwas, als ein Bekannter anrief und "ey yo Crille, willste meinen Hobel haben?" durchs Telefon brüllte. Was er nicht wusste, aber einer Veräußerung sehr zuträglich war: Vor lauter Geiern bestellte ich kurz zuvor einen W220 Prospekt, den ich lechzend durchblätterte...

 

Der Anfang ist bereits beschrieben. Aber was kam dann?

 

Nun, viel Fahrfreude! Früher habe ich Gift und Galle gespuckt, wenn ich im Stau stand. Im W220 war das eigentlich kein Problem. Zu sehr genoss ich den Komfort, die Massage, die Isolation, Mozarts geniale Werke. Das Gefühl, ein Boss zu sein, ermöglicht auch der verrissene W220. Siehe voriger Artikel...

 

Was ist denn nun mit den Reparaturen?

Mon dieu, mit den Rechnungen kann ich mein Wohnzimmer tapezieren.

- Luftfederung! AAAAAHHHH! (zum Glück kein ABC!). Bilstein-Federbein: Pro Stück 600 Euro aufwärts.

- Kompressor von Miessler mit 250 eher billig (Yeeeehhhaaawww!)

 

Damit wäre EINE Achillesferse beseitigt.

Dummerweise hat der Kahn ein Zweite: Rechts kurz vor der Spritzwand ist ein Gummiplastikgitter, dass gerne reißt und bricht. Das ist aber gar nicht das eigentliche Problem. Denn darunter befindet sich ein viel zu kleiner Ablauf, der sich gerne zusetzt. Besonders emfpäglich ist der (sorry...) Scheiß! für nasses, sich herzallerliebst verklumpendes Laub. Ist der Kanal dicht, steht einige Wochen später das Wasser in allen relevanten Steuergeräten.

 

7000 Euro!!!!

Das kostet neuer Ersatz im Worst Case. Mit Einbau, immerhin. Beim freien MB-Spezialist inklusive Hauptkabelbaum. Allerdings sind die ganzen Billigclipse, die Ab- und Anbau nicht überleben, da nicht einkalkuliert Rechnungen für Kleinmaterial (Clip und Hülse pro Stück für 10 Euro (!)) zerknüllt und vergisst man am Besten umgehend. An alle W220-Besitzer: Reißt das scheiß Bröselgitter runter und macht da sauber. Bitte! Wenn das Wasser sogar den Innenraumteppich befeuchtet, dann ist so ziemlich jedes Steuergerät beim Teufel. Sitze fahren irritiert vor und zurück, das Lenkrad spaltet einem während der Fahrt bei 240 Km/h die Knie, weil es unbeiirt runter fährt und das COMAND wechselt mit Begeisterung alle CDs durch und spielt sie rückwärts ab. Klingt dreimal so unterhalsam wie es wirklich war, wenn man zahlungsverantwortlicher Eigentümer des Irrenhauses ist.

 

Interessant wird es auch, wenn der Tacho dunkel wird. Schuld ist ein Trafo im Kombiinstrument. Kostet einen Hunni und alles leuchtet wieder in dem herrlich zeitgeistigen Halbdigital-Segmenttacho.

 

Motor und Getriebe

 

Die V8 sind herrlich simple Bauernmotoren. Ja gut. Vollalu. Aber nur eine Nockenwelle pro Bank und kein Versteller. Stattdessen fahren die Aggregate variablen Ansaugtrakt und Doppelzündung wie ein Alfa Romeo auf. Bis auf den ätzenden Wechsel (16 Stück, und bei der letzen Bank arbeitet man mit Zange und Schraubenzieher, mit der Zange nimmste das Zündkabel und hebelst es mit dem Zieher vorsichtig runter...) geht das auch. Billiger meint in dem Fall auch billiger zu reparieren. Den Motortod starb kaum ein W220. Außer meiner.

 

 

 

 

Die Kurbelgehäuseentlüftung hat Abäufe, die bis zum Modelljahr 2001 unterdimensioniert waren, d.h. sie setzen sich schnell zu, was sich in abstrusem Ölverbrauch und beißendem Brandgeruch aus dem rechten Radkasten äußert. Ich schob das auf den Airmatickompressor, der irgendwo da saß und lustigerweise tatsächlich defekt war, und fuhr weiter. Nun ist mein S55 inzwischen zum S430 degradiert, da Nicht-AMG-Ersatzmotoren für den W220 sehr günstig und leicht zu bekommen sind. Zudem zeigt die verbaute Airmatic, dass das nie ein AMG ab Werk war (S55 ab 1999 hatte immer das ABC-Fahrwerk, dass das "Besitzer VERNICHTEN" besser drauf hatte als jede Airmatic, siehe letzer Artikel).

 

Mercedes merkte wohl, dass man da einen Konstruktionsfehler beging, denn zum Modelljahr 2001 waren die Bohrungen ausreichend groß und derartige Verkokungen traten nicht mehr auf.

 

Das Getriebe ruckte die Gänge irgendwann recht hart rein, was dazu führte, dass eine Tim-Eckart-Spülung in Auftrag gegeben wurde. Das half zum Teil.

Die altehrwürdige 5G-Tronic kann man dann noch resetten, was folgendermaßen geht:

 

- Schlüssel auf Pos. 1 drehen

- Gaspedal voll durchlatschen

- Schlüssel auf Null, nicht abzihen

- Pedal lupfen

- drei Minuten warten.

 

Das wirkt Wunder, weil der Eimer schon hochintelligent ist und sich auf den Fahrer einstellt. Fährst du wie Oma Waltraud, schaltet der Automat schon hoch, bevor du deine Rheumapille genommen hast. Wenn man dann mal flott sein will, verschaltet sich das völlig irritierte Getriebe oft und hart, was irrtümlich einen Getriebedefekt vermuten lässt.

 

Ein paar Schläuche und Leitungen sollte jeder Besitzer erneuern. Das sind (MB-Teilenummer):

 

 

 

 

1121590180

1121590080

1120180482

1120120382

1120180182

1120180282

1120180209.

 

Der Wagen läuft ruhiger und verbraucht weniger. Dankt es mir später.

Vibriert der Wählhebel immer noch, hilft zumeist ein Tausch der Motorlager. Das ist nicht irgendein Gummi wie bei Brot-und-Butter-Kisten, sondern Hydrolager. Teilekosten: 200 Euro. Einbau: Über 500...

 

Haptik

 

Klar knarzt und klappert der Eimer wie ein alter Opel. Eine Fahrt über die Bordsteinkante dirigiert ein ganzes Orchester. Dennoch darf man nicht vergessen, dass die ersten Exemplare über 20 Jahre alt sind und Laufleistungen unter 200.000 Kilometern eigentlich nicht mehr anzutreffen sind. Drum lehne ich mich in den (gottlob noch funktionierenden) Multikontur-Massagesitz zurück und genieße die Symphonie in Hartplastik.

Richtig übel ist aber der &Q§$/Q§$§!!!!! Softlack. Abgeschmirgelte Lenkradtasten, gerissenes Holz und abfallende Schalter sind ja bereits Usus. Aber der Innentürgriff (nicht der Griff zum Öffnen, sondern die Verkleidung um den Zuziehgriff) ist lederimitierendes Gummiplastik, das abblättert und widerlich anzufassende Klebstoffreste offenbart. Ich bin gerade dabei, die Ersatzteilnummer und Verfügbarkeit zu prüfen.

Ansonsten lässt sich nicht viel monieren. Das Leder duftet und wirft kaum Falten, nach Reinigung mit der groben Schwammseite zerfieselt der Dachhimmel nicht, und bis auf ein wenig Knarzen aus dem Gebälk hält alles so, wie man es von einem 20 Jahre alten Auto der gehobenen Klasse wünscht. Das sind eben keine Neuwagen.

 

Rost

Eieiei. Davor kann ich mich wirklich nicht drücken.

Zuerst: Der Wagen hatte über 20 Jahre KEINE Instandsetzung. Das bedeutet, dass der Wagen überhaupt noch ohne Handfeger da steht, ist ein Qualitätsindiz. Das bedeutet auch: Jetzt war garantiert was dran. Folgene Baustellen waren zu erledigen:

 

- Schweller

- Türunterkanten

- Radläufe

- Kotflügel

- Kofferraumdeckel.

 

Zur Ehrenrettung meines Wagens muss ich sagen, dass nur der linke Schweller durch war, in dem sich durch einen verstopften Ablauf Salz und Modder sammelte. Trotzdem teuer, wenn man es fachmännisch gemacht haben möchte. Jetzt ist der Kübel fast rostfrei und ich überlege mir zweimal, ob ich Pfandflaschen wegwerfe.

Andererseits: In KEINEM Hohlraum war noch Wachs zu sehen (falls jemals welches drin war). Geiz ist geil! Bzw. war geil.... Jetzt ist es irgendwie ungeil und verflucht teuer.

 

Sonstige Reparaturen

Gern setze ich das Fahrzeug konsequent in den Urzustand zurück. Das heißt: Spiegeleischeinwerfer und originale Rückleuchten. Letzeres ist plug and play. Vorne wird's kniffliger: Ich hatte Klarglas-Faceliftlampen. Die originalen (neu beim Freundlichen 500 pro Stück) passten nicht. Dumm nur, wenn man 14 Tage verstreichen lässt, eh man den Umbau wagt, aber egal.

Jedenfalls haben Vorfacelift und Facelift andere Halterungen und Stecker. Und die bislang verbauten Faceliftscheinwerfer waren nicht nur trübe (das pöse,pöse Polieren würde ich natürlich NIIIIIEEE tun), sondern die Reflektorfolie blätterte ab. Autsch, das ist ne S-Klasse, verdammt...

Also Faceliftteile für denselben Preis bestellt und sie passten. Da war jemand so gründlich und hat mal Anschlüsse und Halterungen konsequent umgearbeitet. Nagut, ist eben so.

 

Ansonsten außer Schläuchen/Leitungen, Airmatic, Motor und Rost eigentlich nicht viel. Der Hobel lief 60.000 Kilometer in einem Jahr und hatte nur zwei Pannen. Die waren aber kurios.

 

Der Wagen hatte beim Kauf Walzen wie ein Bus. Und war tiefer gelegt. Dabei "verarscht" man das Luftfahrwerk mittels anderer Koppelstangen und schon biste tiefer. Damit die riesigen 20-Zoll-Walzen passten, riss man kurzerhand die Radhausschalen raus.

Auf einmal blieb der Mistkübel dann liegen. Der ADAC-Mann und die Mercedes-Niederlassung erklärten später Folgendes:

Durch die fehlende Radhausschale hinten setze sich die Tankentlüftung zu. Aus Sicherheitsgründen ist der Tank aus ultraflexiblem Kunststoff. Durch die fehlenden Entlüftung verformte sich der Tank so gravierend, dass die Pumpe größte Mühe hatte, den Kraftstoff anzusaugen und letztendlich den Geist aufgab.

Da soll noch mal einer behaupten, Benz fahren ist langweilig.

 

Die zweite war nicht minder spektakulär: Schon tagelang klang das Auto im Parkhaus, wenn die Betonwand die Geräusche wirkungsvoll reflektierte, gruselig. Krrrckkk,krrrckkk,jauuuuuuuullll,krrrrrckkkkk,iiiiiuuuuuuuuu,...

Kurzgesagt: Da ist doch was kaputt. Aber ich war eine Woche später eh zum Service terminiert. So lange wird es wohl halten...

Dann auf der Autobahn machte es BAMM und ich rollte aus. Die Spannrolle des Keilriemens flog nach viel zu viel Spiel ab und riss dabei ein Loch in den Kühler. Gut, das hätte ich verhindern können. Da ist mehr mein Geiz als der Wagen schuld.

 

Ich berichte weiter. Im Übrigen bin ich - auch wenn dieser zugegebenermaßen frustrierte Artikel, der mir ein Bedürfnis war, das Gegenteil impliziert- sehr glücklich mit dem Wagen, wenn er fährt.

 

Schnell, liegt wie ein Brett, ultrakomfortabel und sieht zumindest in der Pornofarbe echt schick aus. Mehr kann man von einem Gebrauchtwagen unter 10.000 Euro nicht erwarten. Zumal mir von Beginn an klar war, dass das aus Sicht der Unterhaltskosten ein Schuss in den Ofen wird. Nun ist der Kübel durchrepariert und tut täglich seinen klaglosen und angenehmen Dienst. Doch der Weg dahin... ja, das muss man wirklich wollen und ein verstrahlter Fan des schlechtesten besten Autos aller Zeiten sein.

 

Wer jetzt noch an Fakten interessiert ist: Ich habe die Dauer von Reparaturen (z.B. eine Rostkur hält sieben Jahre) mal auf 12 Jahre umgerechnet, Pro Jahr lässt sich, wenn man den Wagen 5 Jahre fährt, der Wagen mit Reparaturkosten von 2.000 Euro realistisch unterhalten. Allerdings plus Steuer, Versicherung und Benzin.

 

WEIST MICH EIN, ICH WÜRDE ES WIEDER TUN, JETZT WO DIE MÜHLE EINFACH LÄUFT UND SPAß MACHT!

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