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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

30.01.2017 12:53    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Motoren

Hallo zusammen,

 

ich habe mich sehr gefreut, dass der erste Motoren-Artikel gut angenommen wurde. Da bekommt man natürlich wieder Lust am Schreiben. Eigentlich wollte ich die Youngtimer-Reihe nun fortführen, aber die Bilder sind auf einem anderen PC und um über die Veränderungen bei mir zu schreiben, fehlt mir bislang der Antrieb. Es hat sich einiges seit dem letzten Artikel getan...

 

Nun mache ich also mit den Motoren weiter. Wankel, V4, eta, es gibt wirklich eine Menge Besonderes, die ich noch vorstellen kann - dennoch gibt es heute eher Hausmannskost. Der gute alte Opel-Graugussklumpen muss heute herhalten.

CiH steht für Camshaft in Head, also Nockenwelle im Zylinderkopf. Die Versuchung ist groß, sich einen Motor mit obenliegender Nockenwelle (OHC) darunter vorzustellen, so ging es mir zunächst auch. Der CiH ist in Wahrheit aber eine Mischform aus den alten OHV-Motoren, die in den USA ja recht lange gebräuchlich waren (Ventilbetätigung mittels untenliegender Nockenwelle im Kurbelgehäuse über Stoßstangen) und dem damals topmodernen OHC.

Die Nockenwelle sitzt schon ähnlich eines OHC oben im Kopf, aber nicht genau darüber, sondern seitlich und wird beim CiH von einer wartungsfreien Steuerkette angetrieben. Die Ventilbetätigung erfolgt mit kurzen Stößeln und Kipphebeln, während OHCs in der Regel entweder Stößel oder Kipphebel besitzen. Das bedeutet gegenüber dem OHV deutlich weniger Masseträgheit und weitaus höhere mögliche Drehzahlen bei besserer Laufruhe, gegenüber dem OHC aber mehr bewegliche Teile und somit mehr Reibung(sverluste).

 

Entwickelt wurde diese Motorenfamilie, die meines Wissens die einzige ist, die auf diese Weise funktioniert, Anfang der 60er ausgerechnet in der drehmomentorientierten OHV-Hochburg USA für den Einsatz in Buicks Luxus-Coupé Riviera.

Flächendeckend im Einsatz war er dann aber in Europa und machte ab 1970 fast ganz Opel flott. Die Premiere erfolgte als Sechszylinder 1965 in der KAD-Baureihe, wo der CiH nun Motoren ablöste, die konstruktiv noch in den 30ern verwurzelt waren und der Konkurrenz aus Stuttgart nicht mehr viel entgegen setzen konnten.

Die Konstruktion ermöglichte, wie oben beschrieben, deutlich höhere Drehzahlen. Dementsprechend waren die meisten CiH kurzhubig ausgelegt, um davon auch Gebrauch machen zu können. Der 2.8S aus dem Kapitän A hatte beispielsweise einen Hub von 92 mm und eine Bohrung von 69,8 mm. So langsam ergründen wir hier auch, warum der CiH als relativ durstig gilt. Wie eingangs erwähnt, hat der Motor recht viele bewegliche Teile, was dem Wirkungsgrad nicht unbedingt zuträglich ist. Außerdem kann und will er gedreht werden - auch das kostet Kraftstoff. Und zu guter Letzt hat der CiH keinen Querstromzylinderkopf, was die Zylinder nicht optimal füllt. Wenn die Verbrennungsräume also durch Ein- und Auslass auf derselben Seite nicht optimal durchspült werden, ja, dann steigt der Verbrauch.

 

Neben dem Ruf des trinkfesten Gusseisenbrockens genießt dieser Motor jedoch auch den des unverwüstlichen und reparaturfreundlichen Kumpels. In der Tat ist der Motor selbst sehr haltbar, Kummer machen nur die Nebenaggregate (dazu später mehr), auch die Steuerkette neigt in der Regel erst bei hochbetagten Motoren zum Rasseln. Die Ventile sind indes bei laufendem Motor einstellbar, und Opel gehörte später zu den ersten Herstellern, die Hydrostößel verbauten, womit sich dieser Wartungsaufwand auch für den CiH erledigte.

 

Die Werkstatt von innen bekamen die CiH-Opel trotzdem oft genug zu sehen, da mit ihnen die legendäre Opel-Wasserpumpe ihr zweifelhaftes Debüt feierte. Die alten Hasen unter euch können sich sicherlich an dieses fehlkonstruierte Fördergerät erinnern, das bei 60.000 Kilometern in der Regel sein Ableben mit einer Rauchwolke gekonnt inszinierte. Zum einen hatte man das Lager viel zu klein ausgelegt - prinzipiell schon mal schlecht, da der Motor durch die zu geringe Leistung bei hoher Beanspruchung zum Schnellkochtopf wurde. Doch was sie dann wirklich killte war die ungünstige Einbaulage - da sie längs saß, bekam sie nicht viel vom kühlenden Luftstrom mit und überhitzte durch die Überbeanspruchung bis zum Exitus. Ein viel gescholtenes Ärgernis, dem erst Drittanbieter Abhilfe schaffen konnten. Opel war nicht willens dazu, wohl auch, weil die Werkstätten nicht gerade Verlust daran machten.

 

Neben der Wasserpumpe sind auch die Kraftstoffpumpe etwas ungünstig angeordnet, sie liegt beim CiH genau über dem heißen Krümmer. Diese Pumpe trotzt zwar erfolgreich ihrem Schicksal, nicht aber die Plastikleitungen, die an ihr angeschlossen sind. Die können durch die Hitze undicht werden - und in der Folge tröpfelt etwas Benzin auf den Krümmer. So wurde mancher CiH zum "heißen Ofen" und gab dem Wort "Verbrennungsmotor" eine neue Bedeutung.

 

Der Abgesang der CiH begann erstmals 1979, als auf den Block ein neuer Alu-Zylinderkopf gesetzt wurde, der einer "richtigen" OHC-Bauweise entsprach, der auch dem Querstromprinzip folgte. Diese Motoren galten als Fortschritt in Drehfreude und besonders Verbrauch, was sich auch in den Abgaswerten bemerkbar machte. Nach und nach erhielten immer mehr Motoren den neuen Zylinderkopf, erst der Rekord E bei der Modellpflege, später, mit dem Omega, dünnte sich das CiH-Angebot weiter merklich aus, bis mit Einführung des Vectra nur noch die größeren Motoren übrig blieben, die mit dem Omega A (und seinem Luxus-Bruder Senator B) gemeinsam von der Bildfläche verschwanden.

 

Einzig im Frontera hielt der CiH noch länger durch (als 2,4i) und machte mit seiner Einstellung 1995 die 30 Jahre voll. Er konnte sich also bei seinem Abtritt tatsächlich schon "Oldtimer" nennen, setzt damit aber unter den Motorenfamilien nicht den Bestwert.

Vom 1,5-Liter-Vergasermotor (Normalbenzin) bis hin zum 4-Liter-Superbenzin-Einspritzer mit Vierventilkopf (im Irmscher Senator B) mobilisierte der CiH über ein Vierteljahrhundert fast alle Opel und Vauxhall-Modelle und festigte den Ruf vom zuverlässigen Gebrauchsgegenstand, der einfach zu warten war, begründete jedoch auch das leidige Wasserpumpenthema und stand nicht gerade für Effizienz. Im normalen Opel-Programm waren drei Liter das Maximum, die größeren Irmscher-Varianten machten zwar Spaß, galten aber als Säufer und hatten durch ihre im Verhältnis zu den 08/15-Varianten hohen Leistungsabgaben erst recht thermische Probleme.

 

Dennoch würde ich unterm Strich behaupten, dass der konstruktive Sonderweg ein Erfolg war, gerade weil er trotz seiner konstruktiven Besonderheit für die meisten Fahrer ein stinknormales Aggregat ist, dass einfach nur seinen Dienst tut.

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18.01.2017 17:01    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Motoren

Neben meiner bekannten Youngtimer-Reihe, die vor allem Außenseiter zurück in unser Gedächtnis ruft, wuchs immer mehr der Wunsch, auch technisch außergewöhnliche Motoren vorzustellen. Während heute fast alle dasselbe anbieten, waren früher gefühlt öfter mal ungewohnte Aggregate abseits der üblichen Ingenieurspfade angeboten worden.

 

Nummer eins sollte eigentlich mal der Ford-V4 werden, doch aus aktuellem Anlass muss ein Mitsubishi-Aggregat heute herhalten. Der Motor der 4G93-Familie, der auf dem Bild zu sehen ist, ist der erste Benzindirekteinspritzer, der in Massenproduktion hergestellt wurde.

Heute ist diese Technik ja ziemlich verrufen. Erstmals im PKW fand sie sich 1950 bei Goliath und Gutbrod, zwei kleineren deutschen Herstellern (wurde dort aber oft nachträglich wegen Defektanfälligkeit durch Vergaser ersetzt), ehe der legendäre Mercedes 300 SL damit beeindrucken konnte.

 

 

In den 1970ern haben sich die Amerikaner daran versucht, ähnlich wie beim Airbag war die Idee zwar sehr gut, doch die Umsetzung funktionierte nicht. Während Mercedes einen zuverlässigen und ausgereiften Airbag 1981 erfolgreich auf den Markt brachte, konnte Mitsubishi 1996 ein scheinbar sehr gut funktionierendes Ottokraftstoff-Direkteinspritzungssystem präsentieren, nachdem die Direkteinsprizung 1987 erstmals bei einem Diesel-PKW in Großserie eingesetzt wurde.

 

Die Ausgangsbasis war bereits vollständig auf der Höhe der Zeit - zwei Nockenwellen, Vierventilkopf und Mehrpunkteinspritzung - das war Mitte der 90er fortschrittlich. Der Hubraum von 1834 ccm ist etwas ungewöhnlich für deutsche Verhälnisse, wo möglichst nah "ganze" Liter erreicht werden sollen. Der Hub ist mit 89mm etwas größer als die Bohrung mit 81mm, das verspricht eine eher durchschnittliche Drehfreude, aber brauchbares Drehmoment.

 

Bei der Direkteinspritzung wurde der Treibstoff nun also auch noch direkt in den Brennraum injiziert und nicht mehr, wie üblich, in das Saugrohr. Was ist daran besser?

 

Nun, zum Einen verdampft das Benzin im Brennraum, was eine bessere Kühlung ermöglicht. Bei hohen Drehzahlen wird bei einem "normalen" Einspritzer zusätzlich Treibstoff zur Kühlung benötigt, was nun zum großen Teil wegfällt. Darüber hinaus bleibt kein verdampfter Treibstoff mehr im Saugrohr "hängen".

Kurz gesagt: Der Verbrauch sinkt.

 

Durch die besseren thermischen Bedingungen kann man darüber hinaus die Verdichtung anheben, wodurch der Verbrauch weiter sinkt, die Leistung gleichzeitig aber steigt. Allerdings wird dann Benzin mit ausreichender Klopffestigkeit verlangt - ein Grund, warum die meisten Direkteinspritzer der 90er und 2000er nach teurem Super Plus verlangten (VW 1.6 FSI, MB 250 CGI, ...). Das Super E10 vertragen fast alle frühen Direkteinspritzer auch nicht. Auch der hier vorgestellte Motor ist für die damalige Zeit ungewöhnlich hoch verdichtet, mit 12:5:1 statt 10:5:1 beim Saugrohreinspritzer. So weit, so gut.

 

Auf dem Leistungsdiagramm der stärksten europäischen Variante (125 PS) erkennt man, dass der Motor tatsächlich keine Drehorgel ist, aber bereits recht schnell Drehmoment anliegt. Eigentlich normal für Bohrung<Hub und in der Praxis sehr angenehm. Doch auch die Direkteinspritzung hilft hier, denn durch die bessere Verbrennung liegt früher mehr Drehmoment an. Gegenüber dem "normalen" 1.8 sind die Ausbeute 10 PS mehr und 12 NM mehr, die jedoch bereits 750 Umdrehungen früher anliegen. Vor allem der Durchzug hat also profitiert. Ich hatte zwar mal kurz einen Carisma mit dem 4G93, aber nur den "normalen" 1.8er. Einen GDI bin ich noch nicht gefahren und habe keinen Vergleichswert, um einen tatsächlich fühlbaren Unterschied feststellen zu können.

 

21 Jahre später wissen wir, dass beim Mitsubishi 1.8 GDI Theorie und Praxis nicht immer übereinstimmen. Gebrauchtwagenkäufern wird oft und gern geraten, die GDI-Modelle zu meiden. Nicht selten hört man von der Gefahr des kapitalen Motorschadens. Was ist hier los? Liegt es an der Einspritzung?

 

In der Tat tut es das. Während beim Saugrohreinspritzer das Benzin zwar "Verdampfungsverluste" hat, sich dort aber relativ ungehindert verteilen kann, landen bei der Direkteinsprizung stets winzige Tröpfchen an Kolben und Zylinderwand, wo sie nicht richtig verbrennen - die Folge ist Ruß.

Grundsätzlich sind Motoren ja auf eine besonders homogene Brennraumfüllung ausgelegt, doch für Direkteinspritzer hatte sich zeitweise die Schichtladung durchgesetzt, wobei nur im oberen Teil nahe der Kerze ein zündfähiges Gemisch bildet. Dies optimierte die Leistungsabgabe und Verbrauch weiter, sorgte jedoch für einen drastisch höheren Feinstaubausstoß - heute ist man davon abgekommen.

Dies dürfte wohl auch erklären, warum die Japan-Variante des GDI-Motors deutlich mehr Leistung bietet als die europäische Version. Laut dem englischen Wikipedia ist der japanische Motor nicht nur stärker, sondern auch deutlich "dreckiger".

Auch der bei uns ab 1997 im Carisma eingesetzte 1.8 GDI ist kein Saubermann und pustet ordentlich Feinstaub raus, was ihm ein Eigentor beschert: Er verkokt, insbesondere durch die Abgasrückführung. Beim Direkteinspritzer kommt noch erschwerend hinzu, dass die Einlassventile nicht mehr mit Kraftstoff umspült werden wie es noch beim Saugrohreinspritzer der Fall ist.

 

Saugbenziner sind hier auch noch mal zusätzlich dadurch gestraft, dass mit ihnen oft Kurzstrecken gefahren werden, die die Verkokung geradezu fördern.

 

Und ja, durch die Ablagerungen kann ein Motorschaden erfolgen. Kommt bei den Einlassventilen nichts mehr durch, kann es das unter Umständen mit dem Aggregat gewesen sein. Eine Reinigung mindestens alle 100.000 Kilometer sollte erfolgen (bei Kurzstreckenfahrern gern öfter), damit der Motor seine Langlebigkeit, die er ansonsten hat, unter Beweis stellen kann. Durch die Verkokungen hat der GDI einen schlechten Ruf, doch es ist ein Irrglaube, nur der Mitsubishi sei betroffen. Das Thema betrifft alle Direkteinspritzer, der Mitsubishi war aber nun mal der erste weit verbreitete dieser Art und fiel als einer der ersten damit auf. Durch seine damalige Verbreitung waren auch die absoluten Fallzahlen entsprechend nennenswert.

 

 

Ein weiteres GDI-spezifisches Problem ist die Benzinpumpe, die mit höheren Drücken arbeiten muss - sie soll wohl auch mal kaputt gehen können.

 

 

 

 

Wenn er doch nun kein Musterbeispiel an Haltbarkeit und Effizienz ist (der Verbrauchsvorteil überträgt sich beim GDI nicht 1:1 in die Praxis), warum ist er dann hier erwähnenswert?

Würde man ihm einen Turbo verpassen, wäre es ein DOHC Direkteinspritzer mit Vierventilkopf und eben Turbo. Also genau das, was heute moderne Motorentechnik ist. Er war fortschrittlich und sollte ein Vorreiter im Motorenbau sein, doch heute ist er allenfalls dadurch bekannt, dass mit ihm ein kapitaler Motorschaden droht.

 

GDI, CGI, FSI, SIDI, SCi .. um 2000 gab es einige Direkteinspritzer, doch viele Hersteller hielten mangels Verkaufserfolg nicht daran fest. Zu teuer (Super Plus), zu anfällig (Verkokung) und kaum spürbare Mehrleistung.

 

Scheinbar ließ das Feilschen um jedes Gramm Kohlendioxid die Nachteile des Prinzips in Vergessenheit geraten. Nun, wo die Downsizing-Benziner dank DI und Turbo verbrauchsoptimiert sind und mit normalem Superbenzin laufen, wird die nächste Umweltsau durchs Dorf getrieben und die Rückkehr zum Saugbenziner ist für Viele schon eine beschlossene Sache, da Partikelfilter durchaus Nachteile haben, die die Direkteinspritzung weniger attraktiv erscheinen lassen.

Bosch arbeitet bereits an einer Wassereinspritzung, um Kühlungsverluste zu minimieren und so eine effizientere Kraftstoffdosierung ermöglichen.

Ich bin sehr gespannt, wie das Duell Saugrohr- gegen Direkteinspritzung ausgeht.

 

In Zukunft werde ich euch in dieser Reihe mit weniger technischem Hintergrund nerven, doch mir war eine ausführliche Behandlung der DI wichtig, um euch auch die Ursache der aktuellen Diskussion einigermaßen verständlich nahebringen zu können.

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12.01.2017 16:35    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: VEGA Motors

Erstserie oder lieber ein spätes Modell?

Ja, der Artikel war so nicht geplant.

 

Nein, diesmal keine eigenen Fotos, da ich das Auto für diese Reihe nicht vorgesehen habe.

 

Doch, er passt hier rein. Autos für die Liebe auf den zweiten Blick. Das ist er doch definitiv.

 

Der W220 ist die meistumstrittene und ungeliebteste aller S-Klassen. Wie konnte es soweit kommen? Was wurde falsch gemacht? Was spricht denn trotzdem für ihn? Mit all diesen Punkten möchte ich mich hier befassen.

 

Zunächst ist da einmal der neue Blog,der den Anstoß gab. Der W220 ist wohl das Auto, dass mich am meisten verunsichert. Ich finde ihn fantastisch und schlecht zugleich. Ich bin hin- und hergerissen.

Als er neu auf dem Markt war, war ich noch ein Grundschulkind. Also die früheste Zeit, an die man sich noch recht gut erinnern kann. Somit ist klar, wieso gerade der W220 mir als DAS Luxusauto in Erinnerung ist und auf mich noch heute prestigeträchtig und fortschrittlich wirkt - wie wahrscheinlich auf viele in den frühen 90ern Geborene. Mehr Faszination hat für mich eigentlich nur der CL. Eine fahrende Skulptur, formvollendet und kraftvoll.

 

Andererseits gibt es genug zum Meckern, hauptsächlich über die Qualität. Das Design wird auch mal angekreidet. Um die Jahrtausendwende war es um die Qualität von Mercedes nicht mehr so gut bestellt - Profitdruck der Welt-AG.

 

Sehen wir uns den W220 einmal an. An sich ist er ja schon ein Fortschritt zum W140: Im Gegensatz zu seinem elefantösen Vorgänger ist er zeitgemäßer, der 220er ist wendiger, etwas kleiner und vor allem leichter. Er fährt sich agiler, flotter und der Verbrauch sank auch. Konzeptionell lässt sich der S-Klasse dieser Baureihe also wenig vorwerfen.

 

Das Design, nun ja, es ist deutlich bescheidener als das der anderen Baureihen. Fließende Linien, wenig Kanten, so wie es in den 90ern en vouge war. Der W220 ist schlicht und schon fast reduziert, die einzige Spielerei waren damals seine in die Spiegel integrierten Blinker. Spiegel sind ein gutes Stichwort, ähnlich wie bei Porsche wurden damals bei den vorderen Scheinwerfern Vergleiche zum Spiegelei gezogen, die zugegebenermaßen passen.

Das Heck ist dafür umso besser gelungen, die dreieckigen Leuchten, die deutlich weiter als in der 2000er C-Klasse um die Ecke herumgezogen sind, erzeugen Spannung, wirken dennoch ungemein elegant.

 

Auch im Innenraum musste eine S-Klasse stets der Vorreiter sein und die Designlinie vorgeben, was auch gelang. Mag das Interieur heute altbacken erscheinen, so war es damals doch deutlich mutiger als die Armaturenbretter von W202 und W210. Und sein Einfluss auf W203 und W211 lässt sich nicht leugnen. Also auch hier von der Idee her richtig gemacht.

Man sieht übrigens sehr deutlich, dass das Interieur anfangs sehr auf eine Ausstattung mit dem COMAND ausgerichtet wurde. Bestellte man es nicht, wirkt es doch recht schräg, siehe Bild. Der Halbkreistacho ist genauso wenig zeitlos wie die Spiegeleier neben dem Kühlergrill, doch das macht diesen Wagen gerade so besonders - in Details ist er unperfekt und modisch. Das macht ihn nahbarer als den strengen W140 und vor allem auch herrlich zeitgeistig.

 

Doch das sind alles keine harten Fakten. Was kann er?

Platz? Hat er genug.

Kraft? Selbst der S 320 ist keine Schnecke und kommt im Alltag gut voran.

Komfort? Ich muss doch sehr bitten, das ist doch bei einer S-Klasse selbstverständlich!

 

Doch je mehr wir nachfragen, um so unsicherer werde ich.

Prestige? Nun, irgendwie weniger als die anderen Baureihen...

Langzeitqualität? Wirkt auf den ersten Blick etwas billig, aber hmmm, er sollte trotzdem halten...

 

Billig? In der S-Klasse? Oh ja. Ich hatte schon das Vergenügen mit einem S 430 lang. Die Klimaautomatik hatte mal ihre 5 französischen Minuten und sponn, ansonsten waren die elektrischen Funktionen o.K. Mal abgesehen von "normalen" Gebrechen wie Pixelfehlern. Motor und Getriebe litten nicht unter Wartungsstau und funktionierten demensprechend ohne Tadel. Ausgelutscht wirkte er auch nicht. Langzeitqualität, kann er doch auch?

 

Nun, mechanisch hält der W220 bei der notwendigen Pflege, die man bei einem Wagen dieser Klasse nicht unterschätzen darf. Kleiner Trost: Viele Verschleißteile sind günstiger als man denkt.

Der große Feind lautet allerdings ROST. Eine S-Klasse, die überall gammelt? Nun, beim W116 war das doch recht normal. Auch frühe W126 können ordentlich rosten. Warum sollte man es dem W220 also dermaßen ankreiden?

Es ist die qualitative Perfektion, die Mercedes um 1990 erreicht hat. Die späten W126 sind fast unzerstörbar, und der W140 eigentlich auch, nur die Umstellung auf Wasserbasislack, die bei MB bekanntermaßen gründlich schief ging, konnte ihm etwas anhaben.

Und da ist dann nun der W220, mit etwas künstlich anmutendem Leder, das Falten wirft. Mit billigen Hartplastikschaltern, die knarzen und indifferent einrasten. Mit Holzfurnier, dass nach Plasik aussieht.

 

 

Der W220 ist qualitativ sicherlich nicht so übel wie es sein katastrophaler Ruf vermuten lässt. Trotzdem nimmt man ihn als negativ war - weil er die zuvor gelegte Messlatte sicht- und fühlbar unterschreitet. Ein No-Go für eine S-Klasse.

 

Grund genug also, bei der Mopf (Modellpflege) 2002 so einiges anzugehen. Glücklicherweise nahm sich Mercedes die richtigen Stellen vor. Die Spiegeleier wurden durch Klarglasoptik statt trüber Streuscheibe appetitlicher angerichtet, die Haptik wurde wieder verbessert und als Zugabe gab es aktuelleres Infotainment. Auch die Rostanfälligkeit wurde gesenkt.

 

Was spricht gegen den späten W220? Ach ja, die Vernunft. Aber hatte ich eigentlich erwähnt, dass der W220 gegenüber seinen Vorgängern sehr effizient, schlicht und modern ist? Dass es mit dem S 320 CDI auch einen brauchbaren Diesel gibt? Dass sein Nachfolger zwar wieder autoritärer, aber nicht eleganter ist? Dass aufgrund des mäßigen Images die Preise für ein gutbürgerliches Bankkonto erträglich sind?

Na also. Vernunft? Kann er auch!

Der größte Feind ist weder der 7er noch der A8, denn man entscheidet sich in dieser Klasse üblicherweise anhand der Marke. Der W211 ist außen wie innen noch gefälliger, bietet ebenfalls genügend Platz für fast alle Lebenslagen und ist im Unterhalt günstiger. E sticht S dann doch in der Vernunft aus, doch eins kann der W211 nicht: Eine S-Klasse sein.

 

 

P.S.: Trotz aller Vorzüge des Faceliftmodells komme ich von der Erstversion nicht weg. Es ist nun mal das Auto, dessen Prospekte ich begeistert verschlungen habe, dass sich auf den Titelseiten der Autobild 1998 in meine Erinnerung eingebrannt hat. Und die einzige S-Klasse, die sich der Perfektion mutig entsagt hat. Daher habe ich eine Umfrage angehängt.

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06.01.2017 13:17    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 1 (C13), Nissan, Pulsar, Sonstiges

Über den Nissan Pulsar hatte ich mich in meinem letzten Artikel ja nur kurz zwiespältig geäußert.

Ich fuhr ihn nur kurz unter Stress als Mietwagen und hatte gar nicht die Zeit, mich wirklich mit ihm auseinanderzusetzen.

 

Nun wollte ich den Pulsar Diesel als Vergleich zum Astra noch einmal fahren. Beim Händler standen nur Benziner, der Diesel war in einer anderen Filiale. Da diese genauso weit weg war wie die in der ich stand, lehnte ich das Angebot, den Wagen bringen zu lassen ab und fuhr am nächsten Tag selbst hin.

Das reservierte Fahrzeug war jedoch nicht da - es wurde leider als Ersatzwagen herausgegeben. Überschüttet von gutem Kaffee und Worten der Entschuldigung bekam ich die Schlüssel für einen Benziner mit Automatik. Ja meine Güte, sowas kommt halt mal vor, erst recht so kurz nach Neujahr.

 

Wer sich für den Pulsar wirklich interessiert, kann ja auch noch den entsprechenden Testbericht lesen, der zum Text auch nochmal eine einheitliche, möglichst objektive Bewertung der jeweiligen Eigenschaften bietet.

Nur hätte ich wirklich gern den Diesel gehabt, da ich wissen muss, ob mir die 110 PS überhaupt für meine Bedürfnisse ausreichen, ich befürchte ja eher nicht. Andererseits sind Renault-Dieselmotoren durch die jahrelange Erfahrung des Herstellers oft überraschend gut unterwegs.

 

Nun stand er also da, ausgerechnet auch noch in biederem Mausgrau, was das Unscheinbare dieses Autos noch zusätzlich betont. Der Einstieg ist höher als üblich, aber noch nicht auf dem Niveau eines Golf Sportsvan, also eigentlich genau richtig. Dazu sind die Vordersitze endlich ausreichend dimensioniert (bei japanischen Modellen sonst oft ein Problem) und schön weich gepolstert. Das Raumangebot vorne ist so gut, in alle Richtungen ist mehr als genug Bewegungsfreiheit, sodass man problemlos alle denkbaren Sitzpositionen durchprobieren kann, vom SUV-artigen Throngefühl unter voller Ausnutzung der großen Innenhöhe bis hin zum entspannten Halbliegen.

 

Bei der Sitzprobe fällt auch schnell auf, wie übersichtlich das Auto ist. Während der Astra fast schon ein Designerstück ist, im Gegenzug aber nur Schießscharten statt Scheiben hat, ist der Nissan außen ..ähm... ähm.. konservativer gestaltet, hat aber echte Fenster! Gefällt mir richtig gut! Übersichtlicher fand ich nur den Golf bis jetzt, und der hat auch eine zu breite C-Säule.

 

Das macht den Pulsar für mich eigentlich schon zum idealen Seniorenauto, wenn es denn kein teurerer SUV sein muss. Der Einstieg ist leicht, die Sitzposition kann wirklich jeder für sich finden, das Gestühl fängt die künstlichen Hüftgelenke weich auf und man sieht alle Ecken, ohne sich den Hals verdrehen zu müssen. Sogar die Motorhaube ist im Blick. Senioren- und kinderfreundlich sind auch die niedrige Ladekante und der weite Öffnungswinkel der Türen.

 

 

Noch mehr Lob gibt es für Reihe zwei, wo der Platz gut und gerne mit einer B-Klasse mithalten kann. Der Pulsar dürfte hier der Klassenbeste sein, er würde auch als Taxi eine gute Figur abgeben. Leider sind die Sitzflächen hinten wieder japantypisch zu kurz, doch die bequeme Polsterung und eine Mittelarmlehne mit Cupholdern bemühen sich erfolgreich um Ausgleich.

Auch der Kofferraum enttäuscht nicht, im Alltag dürfte der Pulsar so ziemlich alles schlucken - im Nutzwert bügelt der Nissan Pulsar seine Gegner.

 

Es wäre aber noch mehr drin gewesen, denn ein Variabilitätswunder ist er nicht. Sitze asysmetrisch geteilt umklappen geht, mehr aber nicht. Und dann bleibt da noch eine fette Stufe. Schade, dass im Detail nicht weiter gedacht wurde.

 

In manchen Tests wird über die Innenraumqualität geschimpft, das kann ich so nicht nachvollziehen. Ich fand weder schiefe Spaltmaße noch unzureichend entgratetes Plastik. Klar, man kann hier keine handschmeichelnden Wunder erwarten, doch es ist alles solide zusammengebaut, was beim ersten Qasquai ja noch ganz anders war. Das Lederlenkrad fühlt sich auch nach Leder an und die Kunststoffe sind auch nicht wirklich schlechter als im 3er BMW. Vergleich gefällig?

Der Pulsar muss sich in seiner (Preis-) Klasse nicht verstecken, sticht aber auch nicht positiv aus der Masse heraus.

 

 

Der Motor ist soweit ich weiß auch von Renault oder zumindest unter Beteiligung von Renault entwickelt worden. Das muss ja kein Nachteil sein. Der Motor ist angenehm leise und dürfte für Otto Normalfahrer genau richtig sein. Die 115 PS kommen subjektiv genau hin, er reicht stets aus, macht aber keinen Spaß. Dank Turbo kommt er für den berühmten Sprint über gelbe Ampeln oder Einfahren auf stark befahrene Straßen rechtzeitig in die Puschen, beim Auffahren auf die Autobahn oder beim Überholen fehlt ihm dann aber doch ein längerer Atem. Für 1200ccm macht er seine Sache aber unterm Strich gut. Mehr Dampf hätte ich mir zwar gewünscht, aber notwendig ist es nicht.

 

Auffallend ist, dass der Motor recht lange brauchte (ca. 15 Minuten), um warm zu werden, und das Start-Stop-System hat bereits bei eindeutig noch kaltem Motor eingesetzt. Was soll das denn? Darauf angesprochen, hatte mich der Verkäufer nur mit ungläubigem Staunen angesehen.

 

Die trotz leichten Gasgebens unveränderte Drehzahl und die entsprechenden Sprünge bei mehr/weniger Gas haben die Automatik als CVT enttarnt. Vor Jahren hatte die B-Klasse alle Vorurteile bezüglich bauartbedingter Nachteile eines stufenlosen Getriebes bestätigt. Bis auf die Haltbarkeit, da hat Mercedes die markentypische Ausgereiftheit bewiesen. Man denke aber an die Getriebe des Honda Jazz, die sich sehr schnell in ihre Bestandteile auflösen. Hoffentlich hat Nissan hier gute Arbeit geleistet.

 

Gummibandeffekt wie in der B-Klasse? Nö. Gasbefehle werden spontan umgesetzt, die Drehzahländerungen erfolgen fast unmerklich, die Automatik ist im Alltagsverkehr, der zugegebenermaßen durch den harten Wintereinbruch gemächlicher als sonst rollte, ein guter Begleiter. Wer unsensibel die 0/I - Stellung des Gaspedals exzerziert, wird jedoch feststellen, dass das Getriebe eher die ruhigere Gangart schätzt, doch gänzlich aus der Fassung lässt sich die X-Tronic nie bringen. Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht und dürfte hier den aktuellen technischen Stand von CVTs anbieten.

 

Im Berliner Stadtverkehr, der durch den heftigen Wintereinbruch wie erwähnt langsamer vonstatten ging, bin ich mit ca 7 Litern gefahren, mit deaktiviertem Start-Stop und einigen roten Ampeln. Für einen Benziner in einem Kompaktwagen ist das ein zeitgemäßer Wert, doch auf schnellen Autobahnetappen dürfte der kleine Turbo Durst bekommen. Der Tankinhalt von 46 Litern ist dann nicht mehr ganz so der Brüller, reicht aber für Otto Normalfahrer sicher aus.

 

Dank der Übersichtlichkeit überzeugt auch der gefühlte Wendekreis, ich bin da aber auch sehr indifferenziert, entweder ein Auto lässt sich gut manövrieren oder eben nicht. Der Nissan ist aus meiner Sicht Ersteres. Die Lenkung ist recht leicht, entkoppelt aber für meinen Geschmack zu sehr von der Fahrbahn, das Glatteis ließ sich kaum erfühlen. Hm.

Dafür waren die Bremsen tadellos, das Auto stand immer sehr schnell und hat nicht schiefgezogen, die Dosierung gelang auf Anhieb. So soll es sein.

 

Kurven sind nicht so sein Ding, er ist etwas schaukelig abgestimmt und schwingt nach, was bei flott überfahrenen Bodenwellen etwas verunsichert. Dennoch bleibt der Pulsar sicher in der Spur, das ESP regelt auch nicht zu grob und erschreckt den Fahrer nicht. Die Traktion war stets gut. Erst harte Lenkeinschäge á la Elchtest bringen das ESP auf die Palme und verleiten es zu Eingriffen, die mehr Feingefühl vermissen lassen.

 

Leider sorgt die künstliche Lenkung mit der etwas unglücklichen Dämpferabstimmung dafür, dass der Wagen recht träge und gesetzt wirkt. Sportfahrer dürften aber auch nicht die primäre Zielgruppe des Pulsar darstellen. Dumm nur, dass der Komfort auch nicht so ganz passt, denn auf kurze Stöße wie z.B Bodenwellen reagiert der Nissan kaum, die Schläge kommen direkt durch und das Auto wippt dazu noch unangenehm nach, es ist permanent Unruhe in der Karosserie, was auf Dauer nervt.

 

Nerven ist auch eine Domäne des Infotainments, die Bedienung ist für mich zu unlogisch und die Grafik des Navis ist ein Witz. Pixeliges 2D? Ich bitte euch! Der Klang des Radios war dazu auch noch erschreckend dumpf, der Bass ging, aber die Höhen waren mies. Zwar ist die Rückfahrkamera gut (siehe Bild), aber da kommen wir zum Nächsten. Parksensoren hat er nicht, aber eine Kamera. Dürfte wohl einmalig sein, diese Kombi.

 

Auch lässt es sich Nissan nicht nehmen, die japanische Tradition (insbesondere auch Nissans!!) der Zwangskoppelungen fortzusetzen. Für das Basismodell gibt es nämlich keine Extras, von der Farbe abgesehen. Für das Topmodell auch nicht, aber das soll ja auch das Rundum-Sorglos-Paket sein. Wer auch nur eine Sache mehr haben will, muss die nächsthöhere Linie nehmen, da sind die Optionen auch nur wieder als Pakete zu haben, die einander auch teilweise bedingen. Puh!

 

Auch gibt es nicht viel zu individualisieren, der Innenraum ist immer Schwarz und Extras nach Belieben wählen geht ja nun wie erwähnt auch nicht. Allerdings: Die volle Hütte mit allem, wirklich allem kostet keine 28.000 Euro. Drin sind dann ein kräftiger 190-PS-Benziner, eine Assistenzarmada mit 360-Grad-Kamera und mehr, ein Navi, Lederausstattung, große Alus, und so weiter. LED-Scheinwerfer gibt es auch als Krönung, aber die dürften gegen das IntelliLux-Matrixlicht des Opel Astra weitgehend chancenlos sein. Das Basismodell kostet ca. 17.000, kommt aber direkt mit dem hier vorgestellten Motor, der schon eine solide Vorstellung abgeliefert hat und bietet Tempomat und Bluetooth, aber z.B. keine hinteren Luftausströmer, die wegen der großen Scheiben doch angebracht sind. Die Preise würde ich also als fair und im direkten Vergleich insbesondere ausstattungsbereinigt als günstig bezeichnen. Leider muss man oft zwangsweise in die Paketfalle tappen.

 

 

 

FAZIT:

 

Der Pulsar ist durchaus interessanter, als es das gähnend langweilige Äußere vermuten lässt. Motor und Getriebe sind nicht die besten auf dem Markt, zeigen sich aber rundum zufriendestellend. Das Platzangebot ist überragend und die Übersichtlichkeit ausnehmend gut. Das qualifiziert den Pulsar zum tadellosen Familienauto auf geringer Verkehrsfläche. Fahrsicher ist er auch, und die Preise sind für mein Empfinden günstig.

 

Der Nissan ist einerseits ein echter Europäer, man merkt, wie sehr man unseren hiesigen Geschmack treffen wollte, gleichzeitig aber auch ein Japaner alter Schule: Gute Komfortausstattung, die man dann wieder in zig dämlichen Kombinationen bei den Extras zwangskoppeln und zusammenwürfeln muss, unsagbar biederes Styling und Schwächen im Detail, dafür aber mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis und gutem Gebrauchswert.

 

Zum Facelift würde ich mir ein neues Navi, eine feinere Abstimmung und einen stärkeren Diesel mit ca. 140 PS wünschen. Dann würde ich ihn vielleicht sogar dem Astra vorziehen.

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