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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

13.05.2017 16:56    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Motoren

Nach langer Pause geht es endlich weiter hier. Heute wieder mal ein Motor.

Aber natürlich nicht wieder irgendeiner, sondern einer, der aus der Masse heraussticht. Wir springen in das Jahr 1966. Ein europäischer Massenhersteller kommt auf die Idee, einen V8 zu entwickeln. Das konnte sich schon damals nicht lohnen, also sucht man logischerweise einen Partner, um den Aufwand zu teilen. Anders als in den USA kauft so etwas in Frankreich kaum jemand, und Peugeot und Renault taten sich zusammen, 1971 stieß Volvo dazu.

Der Motor war eigentlich schon fertig, da grätschte die Ölkrise dazwischen. Was tun? Einen V8 will 1973 niemand mehr, und den fertigen Motor aufs Abstellgleis zu schieben wäre wirtschaftlich ähnlich fatal, da man mittlerweile auch eine eigene Fabrik für diesen Motor hatte. Also tat man das Naheliegendste und verkleinerte das Aggregat, um den Verbrauch zu senken. Zwei Zylinder mussten dran glauben und fertig war ein V6, der sogar für den Quereinbau geeignet war.

 

Was jedoch blieb, war der Zündwinkel von 90 Grad - die Folge war, dass die Zündabstände ungleichmäßig wurden - der Motor lief nicht besonders geschmeidig. Dennoch änderte man erst einmal nichts an der Tatsache, dass sich zwei gegenüberliegende Pleuelpaare einen Hubzapfen teilten. Bei Sechszylindern sind eigentlich ca. 60 Grad üblich. Im PRV-Motor sind einzelne während des Arbeitstaktes unterschiedlich weit voneinander entfernt sind - ein Timing-Problem, die Zündreihenfolge ist 1-6-3-5-2-4. Vielleicht ist das ein Grund, warum die Zündanlage am PRV als anfällig gilt. Was sich vom Rest nicht behaupten lässt, aber dazu später mehr.

 

Ansonsten war der Motor seinerzeit überraschend fortschrittlich: komplett aus Aluminium, zwei obenliegende Nockenwellen, Pleuel aus Schmiedestahl, nasse Laufbuchsen, zwei Steuerketten, da wurde fast alles an Leckereien hineinkonstruiert, was es so gab. Oft wird behauptet, der PRV sei vom Maserati-Motor aus dem Merak / Citroen SM abgeleitet. Tatsächlich gibt es einige Parallelen.

Bei 88mm Bohrung und 73mm Hub konnte man allerdings kein Sparwunder erwarten, und das war der PRV-Motor auch nicht. Dennoch: Das versoffene Ungeheuer, als das er oft dargestellt wird, ist er auch nicht. Trotzdem sollte man nicht damit rechnen, einstellige Verbräuche im Alltag zu erreichen.

 

Ab Oktober 1974 konnte man die Maschine im Volvo 264, bald darauf auch im Renault 30 TS, Peugeot 604 und 504 (Coupé und Cabrio) bekommen.

Doch das war erst der Anfang: Vom exklusiven Sportwagen bis hin zum Van ist der PRV-Motor in so ziemlich jeder Fahrzeugklasse zwischen 1974 und 1998 verbaut worden. Sogar im legendärem DeLorean und in diversen Alpine-Modellen tat er seinen Dienst. Da stört auch der nicht ganz so runde Motorlauf nicht so und durch das leichte Gewicht (Aluminium) und die flache Bauweise (90-Grad-Winkel) bot er sich dafür auch an, wenngleich der DeLorean mit dem Aggregat eher untermotorisiert war.

 

Der PRV-V6: Kurz, flach, breit.Der PRV-V6: Kurz, flach, breit.Unterschiede gab es beim Start der Motorenreihe nur bei der Kraftstoffanlage, so setzte Volvo auf einen SU-Vergaser oder eine Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic), die Franzosen auf eine schlaue Kombination aus zwei Vergasern: Grundsätzlich arbeitet nur einer im Teillastbereich, Nummer zwei, ein Doppelvergaser, schaltet sich dann unterdruckgesteuert dazu, wenn es mal mehr Dampf sein darf. Als besonders gut funktionierend galt dieses System aber nicht. Ab 1977 gab es im Peugeot 604 auch die Bosch L-Jetronic, der Talbot Tagora setzte 1981 hingegen auf zwei Dreifachvergaser. Durch Änderungen an der Bohrung gab es im Laufe der Jahre diverse Hubraumvarianten zwischen 2,4 und 3 Litern.

 

Große Änderungen am Motor kamen erst mitte der 80er, so montierte Lancia 1985 das Aggregat im Thema (Als Gegenleistung für Fiat-Turbodiesel, die bei Renault und Peugeot verwendet wurden), dort allerdings mit angepassten Hubzapfen, der Motorlauf verbesserte sich entsprechend. Auch Renault setzte hier an, packte jedoch noch elektronische statt mechanische Einspritzung, eine elektronische Zündanlage und als Krönung einen Turbolader dazu - der R25 Turbo war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Km/h schneller als ein BMW 528i.

Peugeot und Citroen setzten hingegen auf Vierventiltechnik und variable Saugrohre, die Unruhe versuchte man mit Ausgleichswellen zu bekämpfen. In der zweiten Häfte seiner Bauzeit war der PRV in Frankreich wieder auf der Höhe der Zeit. Und Volvo? Die Schweden zogen sich zum Ende des Jahrzehnts zurück und setzen ab 1992 einen selbst entwickelten Reihensechszylinder ein. Zu dieser Zeit erreicht der PRV im Renault Safrane seinen Höhepunkt: Dank Biturbo leistet der Motor 262 PS. Zum Vergleich: Der Renault 30 TS brachte es 1975 auf ca. 140 PS. Um den Safrane Biturbo zu bügeln, brauchte es schon einen BMW 540i oder einen Mercedes 300E-24. Kurios sind auch die Produktionsumstände: Die Motoren wurden von Hartge (dem BMW-Tuner) frisiert und zu Irmscher (dem Opel-Tuner) geliefert, wo sie mit der aus Frankreich gelieferten Karosserie ihre Hochzeit feiern konnten. Nicht einmal 1.000 Stück wurden gebaut, wer ein gutes Exemplar findet, sollte es unbedingt erhalten.

 

Dennoch waren seit Einführung der Motorenreihe schon fast 20 Jahre vergangen - nach fast einem Vierteljahrhundert wurde dann 1998 der letzte PRV-Motor montiert, insgesamt wurden es fast eine Million.

 

Unrunder Motorlauf im PRV. Erst relativ spät wurde dieser konstruktive Mangel behoben.Unrunder Motorlauf im PRV. Erst relativ spät wurde dieser konstruktive Mangel behoben.Er war brummig, er hatte Durst und er lief nicht rund - doch eine Stärke hatte er: Er war und ist erstaunlich langlebig, sofern gutes Öl verwendet und die Wartungsintervalle eingehalten werden. Andernfalls drohen Verschlammung und bei frühen Versionen Nockenwellenschäden. Bei älteren Modellen scheinen auch die Zündanlagen relativ verschleißfreudig zu sein, ein undichtes Kühlsystem kann auch mal vorkommen. Wenn man jedoch bedenkt, wie alt diese Fahrzeuge mittlerweile sind, kann man dem Europa-V6 durchaus ein gutes Zeugnis ausstellen.

Wer den Motor haben möchte: In Laguna, Espace III, XM und 605 ist der Motor verbaut, und diese Fahrzeuge sind nicht teuer. Wobei bei diesen Modellen ab und an alles um den Motor herum dazu tendiert, Probleme zu bereiten.

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13.05.2017 22:52    |    British_Engineering

Toller Artikel. Ich bin in den späten 80ern öfter in einer Volvo 760 GLE Limousine mit dem PRV-Motor mitgefahren. Sie gehörte unserem Hausarzt. Sein Sohn ist bis heute ein Freund von mir. Das Auto gefiel mir rundum hervorragend. Vom brummigen Motorlauf hört man ja bei diesem Motor oft. Ich denke, dass die Sechszylinder von BMW oder Mercedes schon kultivierter liefen und vielleicht auch sparsamer waren, aber dieser Motor hatte viel Charme.

 

Ein Peugeot 605 mit dem PRV-Motor könnte mir auf jeden Fall gefallen. Einen Laguna mit Sechszylinder habe ich seit bestimmt einem Jahrzehnt nicht mehr gesehen. Der war glaube ich zu Lebzeiten schon ein totales Randmodell.

 

Der oben erwähnte Arzt hatte übrigens drei Wagen mit dem PRV-Motor im Laufe der Jahrzehnte. Erst einen 76er Volvo 264GL, dann die oben erwähnte 760GLE Limousine Baujahr 82 und danach ab ca. 1990 dasselbe Modell nochmal als Kombi. Er fährt bis heute Volvo.


14.05.2017 09:37    |    St. Abilus

Interessanter Beitrag, danke.:) Davon ab gab/gibt es es V6 Motoren mit 90-Grad Zylinderbankwinkel z.B. von Audi, Mercedes und in Alfa Giulia QV...


15.05.2017 09:42    |    Goify

Dass der Europa-V6 später dann doch noch beruhigt wurde, wusste ich nicht.

Ich erinnere mich noch an eine Fahrt mit einem Espace II mit V6 und der ging mächtig nach vorne und die Fahrt erinnerte an einen Flug in einem Apache-Kampfhubschrauber. Laut Norm verbraucht der 11,6 Liter, was nicht gerade wenig ist für den leichten Espace.


15.05.2017 10:52    |    areko

da war doch in einer Oldtimer Zeitschrift ein Artikel drüber, in der April oder Mai Ausgabe ...


15.05.2017 11:08    |    Goify

Das war die Oldtimer-Praxis Mai 2017 und liegt neben mir, aber noch ungelesen.


17.05.2017 07:20    |    mr_bike

Interessante Zusammenfassung über diesen Motor. Als Ergänzung gäbe es noch zum Talbot Tagora zu sagen, dass der zu dieser Zeit frankreichs stärkster Serien-PKW war. Und ein Mercedes W124 mit dem 300E-24 vermochte einen Safrane Biturbo nicht zu bügeln, da brauchte es schon einen 500E, wobei die VMAX identisch war.


17.05.2017 09:40    |    cutf

Sehr interessanter Artikel, vielen Dank dafür!

 

Wie du richtig schreibst, war in Vergangenheit der 60°-Winkel üblich. Dies aber nicht, weil dann die Zündreihenfolge stimmte, sondern weil sie so eher für den Quereinbau geeignet waren.

 

Bei längs eingebauten Motoren ging man dann eher auf 90°, weil diese dann auf der selben Montagelinie wie die 90°-V8 montiert werden konnten und ohne grosse Änderung in den Motorraum passten. Extremstes Beispiel hier ist meiner Meinung nach der aktuelle Benziner-V6 im Jaguar. Dieser V6 hat praktisch den V8-Motorblock, wo die hinteren zwei Zylinder nicht bestückt werden. Das ist jetzt arg überspitzt, aber dennoch war. Der V6 hat die selbe Baulänge wie der V8.

 

Aber warum hat ein 60°-V6 von Haus aus keine regelmässige Zündabstände? Wir wissen alle, dass ein 4-Takter zwei komplette Umdrehungen macht, bis ein kompletter Zyklus abgeschlossen ist. Das entspricht 720°. Ein Sechszylinder muss für einen runden Lauf also alle 120° zünden. Bei Verwendung eines Hubzapfens für zwei Kolben müsste der Motor also idealerweise einen Winkel von 120° aufweisen. Warum 120°? Dadurch, dass ein Zyklus zwei Umdrehungen dauert, laufen immer zwei Kolben parallel hoch und runter. Während bei der ersten Umdrehung Kolben 1 zündet, zündet bei der zweiten Umdrehung Kolben 2. Bei 120° ergibt sich diese Funktionsweise, da Kolben Nr. 1 in der rechten Zylinderbank gleichzeitig oben ist wie Kolben Nr. 5 in der linken Zylinderbank (unten rechts mit zählen begonnen, im Gegenuhrzeigersinn). Ein 120°-V6 hat jedoch niemand gemacht, da der Motor so viel zu breit werden würde.

 

Wie bringt man bei einem 60°- oder 90°-V6 also gleichmässige Zündabstände hin? Einfach, jeder Kolben kriegt seinen eigenen Hubzapfen. Und jeder zweite Hubzapfen muss dann um 30° (bei einem 90°-V6) oder um 60° (bei einem 60°-V6) versetzt sein. Sprich 120° - 30° = 90°. Oder 120° - 60° = 60°

 

Hier eine Zeichnung einer Kurbelwelle für ein V6 mit 90° Winkel.

 

Dies macht deutlich, dass die V6 mit 90° sogar die bessere Wahl sind, denn bei den 60°-V6 fällt der Hubzapfenversatz grösser aus. Dementsprechend leidet die Stabilität mehr darunter, dementsprechend muss mehr Material verbaut werden.

 

Deutlich wird es bei dieser Alfa V6-60° Kurbelwelle im Vergleich mit dieser BMW R6 Kurbelwelle. Seht ihr wieviel mehr Material zwischen den Hubzapfen verbaut wurde?

 

Das erklärt auch, warum V6 träger als vergleichbare R6 beim hochdrehen sind. Der Vorteil ist dagegen, dass durch die grosse Schwungmasse das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich besser ist.

 

Zurück zum Europa-V6: Bei Verwendung einer 90°-Kurbelwelle ergeben sich die folgenden Zündabstände: 0-90-180-270-360-540-720/0. In der Motorradszene würde man dem Big-Bang-Motor sagen, da nach 5 x 90° ein Aussetzer von 180° kommt. Das ist für einen Motor im gehobenen Bereich eigentlich inakzeptabel, da somit die Vibrationen erster Ordnung immer ausgeprägt bleiben. Mit Ausgleichswellen können nur die Vibrationen zweiter Ordnung gedämmt werden.

 

Dass für Lancia dann der Hubzapfenversatz korrigiert wurde, ist bemerkenswert. Einerseits weil Lancia damit keine grossen Stückzahlen machte, zweitens der Hausinterne Alfa-V6 den Europa-V6 verdrängen konnte (was dann auch geschah) und drittens, weil das eine konstruktiv teure Massnahme war. Denn um pro zwei Kolben von einem auf zwei Hubzapfen umzustellen, benötigt es einiges an Aufwand. Die Kurbelwelle wird länger, dementsprechend wird das ganze Kurbelwellengehäuse neu konstruiert und die zwei Zylinderbänke müssen um die Breite eines Hubzapfens plus Verbindung zu einander versetzt werden. Damit werden auch die Steuerungen der Zylinderbänke versetzt etc. etc.

 

Dennoch, fast 1 Million produzierter Motoren, das ist definitiv eine Erfolgsgeschichte :)

 

Gruss, Mauro


17.05.2017 19:03    |    Goify

Mauro ich danke dir für deine fundierte Erläuterung zum V6. Da konnte ich doch einiges wieder lernen. :)


19.05.2017 20:12    |    St. Abilus

Mauro, schöner Beitrag aber ich habe eine Anmerkung.;) Das Lancia 1984 keinen Alfamotor verbaut hat dürfte ziemlich klar sein, der Fiatkonzern hat Alfa erst 1986 übernommen...


19.05.2017 22:06    |    cutf

Freut mich Goify :)

 

St.Abilus: Hatte ich übersehen. Stimmt absolut :)


19.05.2017 23:03    |    Harhir

Das war doch meines Wissens auch der Motor, der im DeLorean DMC-12 verbaut wurde. Erst war ein V8 geplant, dann wurde es der Euro PRV V6 und "Dank" der fruehen Katalysator Reglungen in USA wurde der dann auf Normalbenzin getrimmt und hatte gerade noch einmal 130 PS.


20.05.2017 14:10    |    VincentVEGA_

Das Chassis war m.W.n. von Lotus und da passte dann nicht jeder Motor rein. Soweit ich weiß war es letztendlich eine Kostenfrage, und da wurde dann genau dieser Motor aus Sparzwang verwendet.

 

@cutf: Super Erklärung, danke dafür.


21.05.2017 13:15    |    scion

Interessanter Artikel über einen Motor, an dem man als Automobilbegeisteter kaum vorbei kommt.

Im Franzosen-Supersportwagen Venturi 400GT leistet der PRV gar 300kW/402PS

https://www.supercars.net/blog/1995-venturi-400gt/

https://www.youtube.com/watch?v=xGgnneh2rFA

 

Der Motor in meinem Auto, der M112 ist auch ein um 2 Zylinder verkürzter 90° V8, nämlich der M113


21.05.2017 20:59    |    heizoeli91

Zitat:

cutf schrieb:

Zurück zum Europa-V6: Bei Verwendung einer 90°-Kurbelwelle ergeben sich die folgenden Zündabstände: 0-90-180-270-360-540-720/0. In der Motorradszene würde man dem Big-Bang-Motor sagen, da nach 5 x 90° ein Aussetzer von 180° kommt.

Ganz so krass waren die Zündabstände beim PRV nicht. Es wurde nicht einfach die 90°-V8-Kurbelwelle "abgesägt", sondern schon ein bisschen an den V6 angepasst. Die gemeinsamen Pleuelzapfen wurden aber auf die Schnelle zunächst behalten, stehen aber, ähnlich wie bei einem R3, in 120° Winkeln zueinander.

Zusammen mit dem 90° Zylinderbankwinkel ergeben sich Zündabstände von 90°-150°-90°-150°-90°-150° (sozusagen "Tatamm-tatamm-tatamm" :) ).

Bei "normalen" 6-Zylindern wird ein gleichmäßiger Zündabstand von 120° angestrebt, was wie erwähnt später auch beim PRV nachgeholt wurde, durch um 30° versetzte Pleuelzapfen.

Quellen:

andre-citroen-club.de

Bild

youngtimer-blog.de

 

Zitat:

scion schrieb:

Der Motor in meinem Auto, der M112 ist auch ein um 2 Zylinder verkürzter 90° V8, nämlich der M113

Aber der hatte meines Wissens von Anfang an den 30° Versatz in der Kurbelwelle für gleichmäßige Zündabstände. So haben das auch andere gemacht, die 90°-V6 und -V8 als gemeinsame Baureihe entwickelten (fällt mir z. B. Audi ein).

 

MfG heizoeli


22.05.2017 09:08    |    cutf

Hallo Heizoeli91

 

Vielen Dank für die Klarstellung. Sehr interessant. Meine Ausführungen waren mehr theoretischer Natur und gestützt auf die Aussagen im Artikel, dass die 90°-Zündwinkel beibehalten wurden.

 

Zitat: "Was jedoch blieb, war der Zündwinkel von 90 Grad"

 

Der Entscheid der Entwickler, eine 120°-Kurbelwelle einzubauen, macht natürlich Sinn, da sie so weniger Unwucht hat und das ungleiche Zünden gleichmässig auf alle Zylinder verteilt ist.

 

Gruss, Mauro


23.05.2017 09:07    |    astra33

War am letzten Sonntag im Peugeot-Museum in F-Socheaux. Dort war u.a. ein Peugeot 604 V6 ausgestellt, welcher auch mit dem PRV-Motor ausgestattet ist.


23.05.2017 14:29    |    scion

Auch bei Chrysler wurde Ende der 80er der PRV als 3.0l verbaut. In den Modellen Eagle Premier und Dodge Monaco, welche umdesignte Stufenheckversionen des Renault 25 waren.

Chrysler verpflichtete sich, 260.000 PRV abzunehmen. Vom Wagen wurden aber mangels Erfolg nur 139.000 gebaut und Chrysler musste heftig Vertragsstrafe für die nicht verkauften Motore, an Renault zahlen.



23.05.2017 17:26    |    daytonashelby

Das war ein toller Motor. Ich hatte den im Peugeot 406 Kombi und später im 406 Coupé. Toller Sound, angenehm auf langen Reisen. Ich war auch mit dem Verbrauch sehr zufrieden: 9 - 11 Liter/100 km.

Wenn die den RCZ mit V6 gebracht hätten, wär ich vielleicht noch ein bisschen länger bei Peugeot geblieben. 4 Zylinder geht für mich gar nicht. Inzwischen bin ich bei 2 V8 gelandet. Einmal Sauger und einmal Kompressor. Ach ja, und eine 5-zylindrige Winter-und Arbeitswegschlampe hab ich auch noch. Die wird aber eines Tages durch etwas mit 6 Zylindern ersetzt.

Wer mal V6 oder R6 gefahren ist, will nie mehr zurück. Lieber 200 PS aus einem 3.0 V6 als 400 PS aus 2.0 R4.

Was mich aber wundert: Im Artikel werden Steuerketten erwähnt. Mein 406 Kombi musste aber nach 120'000 km zum Zahnriemenwechsel.


23.05.2017 18:00    |    scion

Im 406 war aber schon der ESL drin, ein 60° V6 ohne Volvo-Beteiligung


23.05.2017 23:12    |    heizoeli91

Hallo Mauro (cutf)

 

Gerne geschehen :) und vielen Dank auch für Deinen informativen Beitrag.

 

Warum bei vielen V6 ausgerechnet 60° (und nicht z.B. 54° wie bei Opel) Bankwinkel üblich sind, habe ich auch nie verstanden. Denn wie du schon sagtest, erschwert es sogar die Konstruktion der Kurbelwelle ggü. einem 90° V6, wenn man eine gleichmäßige 120° Zündfolge anstrebt.

Den einzigen Sinn sehe ich, dass man sie besser zusammen mit V12 produzieren könnte, dort macht 60° Sinn. Aber welcher Hersteller macht das schon? Mir fällt spontan keiner ein.

Oder bringen die 60° schwingungstechnisch Vorteile?

 

Zum PRV

Zitat:

cutf schrieb:

Der Entscheid der Entwickler, eine 120°-Kurbelwelle einzubauen, macht natürlich Sinn, da sie so weniger Unwucht hat und das ungleiche Zünden gleichmässig auf alle Zylinder verteilt ist.

Zum Glück wurde den Entwicklungsingenieuren noch wenigstens dazu die Zeit gegeben :), das war wohl das Beste was man aus der Situation machen konnte. Selbst die "langen" 150° Pausen waren immer noch kürzer als der durchgehende 180° Zündabstand eines Vierzylinders.

 

So ein von dir beschriebener V6 mit "amputierter" V8 Kurbelwelle wäre laufkulturtechnisch wahrschnl. ein totaler Krampf geworden, hätte zumindest keinerlei Vorteile ggü. einem (evtl. aufgeladenen) R4 gebracht.

 

Hätte aber bestimmt witzig geklungen, ich stelle mir so 'ne Mischung aus V8-Bollern und Ducati-90°-V2-Sound vor :D .

 

Gruß heizoeli91


24.05.2017 20:38    |    cutf

So ein angeschnittener V8 wäre bestimmt spannend gewesen :D Das mit den 60 Grad und dem V12 hab ich mich auch schon gefragt, aber gab es denn überhaupt Hersteller, die daraus einen Nutzen zogen, resp. V6 und gleichzeitig V12 im Angebot hatten?


24.05.2017 23:43    |    i need nos

laut dem Bericht in der letzten Oldtimer Praxis können due 2.7er Maschinen beim Tuner auf standfeste und gut laufende 100 PS/Liter gebracht :)


Deine Antwort auf "Motoren #4: PRV "Europa" - V6"