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veni vidi vega

Mit einem Fiesta fing alles an, seitdem habe ich alle möglichen Autos sämtlicher Typen hier behandelt.

22.02.2017 16:55    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Motoren

Der Dieselmotor muss, ähnlich wie die Benzindirekteinspritzer aus Folge 1, zurzeit ordentlich Kritik über sich ergehen lassen. Seit ich den aktuellen BMW 320d gefahren bin, bin ich jedoch persönlich überzeugt, dass der Dieselmotor ein hervorragendes Aggregat ist. Während ich mit einem Schnitt nahe der 180 Km/h über die Autobahn düse und dabei noch nicht mal 8 Liter im Schnitt verfeuert habe, vergesse ich schnell, dass die Anfänge eher rustikal waren.

 

OM 138OM 138Ganz am Anfang waren die Motoren riesig und schwer, so wurden sie in Fabriken und großen Schiffen verwendet. Nicht ganz unschuldig war die Tatsache daran, dass Frischluft aufwendig per Kompressor eingeblasen werden musste (Zündkerzen gibt es beim Diesel ja nicht) und Einspritzpumpen noch nicht im engeren Sinne vorhanden waren, stattdessen gelangte der Dieselkraftstoff mit niedrigem Druck in einen Zerstäuber und wurde mit der gepressten Kompressorluft in den Brennraum gedrückt - schon läuft, oder stampft, der Diesel.

 

Dass das so im PKW nicht funktioniert, leuchtet ein. Der findige Ingeneur Prosper L'Orange, dem dabei nichts zu schwör war, baute vor dem Brennraum eine zusätzliche Kammer ein. Mit etwas mehr Druck gelangt dort der Kraftstoff mit Zielrichtung Hauptbrennraum (später für bessere Zerstäubung über eine Düse) herein - es kommt zu einer teilweisen, aber nicht vollständigen Verbrennung. Unterstützt wird das auch durch eine Art Stift, der im Betrieb sehr heiß wird, wodurch Diesel an ihm ziemlich gleichmäßig verdampft - der Zündverzug wird so erheblich minimiert und der Motor kann schneller laufen.

 

Durch die teilweise Verbrennung kommt es zur Expansion des Gemisches, und über einen Kanal drückt sich das Ganze in den Brennraum. Dort findet die endgültige Verbrennung statt, die Kolben bewegen sich, der Motor läuft.

Überraschenderweise nageln Vorkammerdiesel gar nicht so heftig. Durch die geringen Drücke verbrennt der Motor "weich" und ist akustisch zurückhaltender als erwartet, wenngleich ein Ottomotor um einiges angenehmer lief. Auch die Belastung der Bauteile ist relativ gering, was zu hohen erreichbaren Laufleistungen und dem Ruf alter Diesel, unzerstörbar zu sein, führt.

 

Auch das Vorglühen (der legendäre Mercedes-Salzstreuer), welches früher besonders im Winter zur Geduldsprobe wurde, bedingt sich jedoch aus dem Konstruktionsprinzip, denn die Vorkammer bietet genügend Oberfläche zum Abkühlen - ohne zusätzliche Heizeinrichtungen verbrennt im kalten Zustand nichts. Bei hohen Drehzahlen wurden die alten Diesel auch noch zu Säufern, denn die schon ziemlich großen Strömungsverluste machen sich dann zwangsläufig stark bemerkbar.

 

Funktion des VorkammerverfahrensFunktion des VorkammerverfahrensIn Lastkraftwagen, die in erster Linie Drehmoment verlangen und für das Schnellfahren ohnehin unbrauchbar sind, wurden nach und nach Dieselmotoren angeboten. Um 1930 schafften die Motoren allerdings dennoch nur ca. 2000 Umdrehungen pro Minute. Mercedes-Benz sah jedoch auch Nutzen im PKW, denn die Taxifahrer (damals noch Droschkenkutscher genannt) könnten von der größeren Wirtschaftlichkeit durch ihre überdurschnittlichen Laufleistungen profitieren. Für den Normalfahrer rentierte sich der Diesel durch die teurere Anschaffung eher weniger.

 

 

 

Als die Entwicklung 1933 begann, versuchte man sich zuerst an einem 3,8-Liter Reihensechszylinder, einem Nutzfahrzeugaggregat. Das setzte allerdings enorme Schwingungen frei, die den leichteren PKW-Rahmen strukturell schwächten. Nach vielen anderen Variationen entschied man sich ende 1934 dafür, den ursprünglichen R6 um zwei Zylinder zu kürzen. Der Motor schaffte am Ende der Entwicklungszeit erstaunliche 3000 Umdrehungen.

 

Detailzeichnung der Vorkammer, das Größenverhältnis ist gut zu erkennen. Das Prinzip hielt sich bis in die 80er.Detailzeichnung der Vorkammer, das Größenverhältnis ist gut zu erkennen. Das Prinzip hielt sich bis in die 80er.Technisch ist das Aggregat überraschend modern, so werden die Ventile bereits über das OHV-Prinzip (mehr dazu in Folge 2 über den Opel CiH) gesteuert, während seitengesteuerte Motoren damals noch üblich waren. Teile des Kurbelgehäuses und die Kolben waren bereits aus Leichtmetall, um das konzeptionell bedingte hohe Gewicht etwas zu minimieren. Nocken- und Kurbelwelle sind fünffach gelagert, auch die Schmierung und Lagerung war insgesamt sehr durchdacht.

Ein besonders großer Fortschritt lag jedoch in der Kraftstoffaufbereitung - die Pumpen waren anfangs ungeregelt und die Verbrennung konnte kaum beeinflusst werden - sie förderten einfach nur in dem gleichen Rythmus. Bosch entwickelte dagegen eine neue Vierstempel-Einspritzpumpe mit pneumatischer Regelung.

 

Lohn dafür sind 45 PS, die den 260 D auf immerhin 90 Km/h beschleunigten. Rahmen und Aufbau stammen im wesentlichen vom W21, die Vorderachse musste jedoch verstärkt werden. Etwas ungewöhnlich: Schraubenfedern hinten, Blattfedern vorn, so etwas kenne ich sonst nur noch vom Trabant 601 ab 1988.

Die Nullserie ging ausschließlich an Taxiunternehmer, die den Benz erfolgreich einsetzen - im harten Alltagstest hielt der Diesel durch und verbrauchte ca. drei Liter weniger. Für den Privatmarkt erhältlich war der 260 D ab 1937, dann auf Basis des neuen W143, dem Nachfolger des W21.

 

Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 war der 260D aber nicht der einzige Diesel-PKW: Hanomag hatte den Rekord Diesel ausgestellt, der Motor war recht ähnlich, es handelte sich ebenso um einen Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung und Vorkammertechnik.

Der Hubraum beträgt allerdings nur 1,9 Liter, die Leistung ist mit 35 PS auch nicht allzu stark. Der Rekord war allerdings deutlich kleiner und leichter als der Mercedes, weshalb diese Fahrzeuge ebenfalls 90 Km/h erreichten, dabei jedoch etwas weniger verbrauchten. Bemerkenswert: Die Nennleistung erreicht der Motor bei einer Drehzahl von 3500 Umdrehungen. Auch hier besteht das Problem der aufwändigen Vorglühanlage, deshalb brauchte Hanomag eine 12-Volt-Elektrik, damals in PKWs sehr selten. Der Mercedes ist heute als erster Serien-Diesel-PKW bekannt, der Hanomag kaum, das liegt daran, dass Hanomag die Serienwagen erst ein Jahr später liefern konnte. Dafür gebührt Hanomag wohl die Ehre als erster Diesel-Rennwagen bzw. der erste Einsatz eines Dieselmotors im Motorsport.

 

Auch als Bootsmotor war der OM 138 erhältlich. Der Nachfolger arbeitete noch zusätzlich auch im Unimog und in Gabelstaplern sowie als Stromerzeuger.Auch als Bootsmotor war der OM 138 erhältlich. Der Nachfolger arbeitete noch zusätzlich auch im Unimog und in Gabelstaplern sowie als Stromerzeuger.Auch wenn der Hanomag Rekord heißt - Rekorde lassen sich mit diesen Fahrleistungen nicht aufstellen. Also konstruierte man eine stromlinienförmige Alukarosserie um das Fahrgestell, die Gewicht und Luftwiderstand erstaunlich senkte. Ingenieur Karl Häberle ließ es sich nicht nehmen und gab auf der Reichsautobahn Vollgas - und stellte vier Weltrekorde auf. Mit dem damals kleinsten Dieselmotor der Welt erreichte er über die Distanz von einer Meile knapp 100 Km/h. Hanomag war viele Jahre im Nutzfahrzeugbereich durchaus bekannt, was wohl auch die Grundlage für das Interesse am Diesel gewesen sein könnte. Von den PKWs dürfte einzig das erste, erfolgreiche Modell Kommissbrot (1925) bekannt sein, der erste deutsche Kleinwagen in Fließbandfertigung. 1941 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt, eine Wiederaufnahme scheiterte. Hanomags PKW-Produktion war zwar kurz, aber innovativ. Immerhin 1000 Stück vom Rekord Diesel wurden verkauft, Mercedes kam in dem Zeitraum auf das Doppelte.

 

Der Hanomag-Rekordwagen in der RestaurierungDer Hanomag-Rekordwagen in der RestaurierungZum Ende möchte ich den Kreis schließen und auf den OM 138 zurück kommen. Neben dem PKW wurde der Motor auch in leichten LKW eingebaut, auch als Bootsmotor war er mal zu bekommen. Nach dem Krieg trat der OM 636 im Jahr 1949 die Nachfolge an, zuerst im 170 D. Nach und nach machte er auch den Unimog, die Ponton-Taxen und wieder kleine Schiffe flott. Auch Gabelstapler waren damit unterwegs, als Notstromaggregat verkaufte er sich auch gut. Mag sein, dass die Taxilegenden auf dem OM 636 beruhen - doch begründet hat sie eigentlich der OM 138. Wenn der Dieselmotor im PKW wirklich bald Geschichte ist, dann war es mir heute wichtig, auch seine Geschichte zu betrachten.

 

Ein paar Dieselmotoren werden hier sicherlich noch auftauchen. Es gibt da für spätere Folgen noch geeignete Kandidaten von Fiat, Oldsmobile und auch Peugeot.

Hat Dir der Artikel gefallen? 17 von 17 fanden den Artikel lesenswert.

22.02.2017 21:11    |    Goify

Danke für diese mir zwar bekannte, aber immer wieder schön zu lesende Geschichte.

 

Ohne Erfindung des Dieselmotors wäre wohl einiges anders in der Geschichte der Mobilität gelaufen.


22.02.2017 21:49    |    VincentVEGA_

Hätte man den Verbrennungsmotor nicht ins Auto bekommen, würden wir wohl heute alle schon lange mit Elektroautos fahren.

Auch der ein oder andere Dampfwagen war nicht schlecht, aber das Prinzip war letztendlich doch unterlegen.


27.02.2017 11:36    |    DeutzDavid

Als dann in den 60ern die Direkteinspritzer in einigen Diesel raus kam, wollte keiner mehr was anderes mehr fahren


Bilder

27.02.2017 13:03    |    VincentVEGA_

Klar, da war die Leistungsausbeute weitaus höher, aber die Teile haben genagelt ohne Ende, weshalb sie ja nur in Nutzfahrzeugen verwendet wurden. Da braucht man Power und ob er läuft wie ein Sack Nüsse interessiert da im Verhältnis nicht wirklich.


28.02.2017 10:22    |    klaus16

Der Diesel hat leider den Nachteil, auch mit aufwändiger Abgasbehandlung viel Gift in die Umwelt zu blasen.

Das nun ausgerechnet in der Region des Erfinders der Diesel verboten werden soll, zeigt die Fehlentwicklungen der letzten 30 Jahre auf. Die schwäbische Sparmentalität - weniger Verbrauch, weniger CO2 aber mehr Gift - erweist sich nun als Sackgasse. CO2 scheint keine Bedeutung zu haben, weil die Folgen nicht unmittelbar messbar sind.

Ansonsten: dickes Lob für die Beiträge, die man gerne liest.


14.12.2018 10:44    |    Thanos123

nice


11.01.2019 11:51    |    garaku

Schöne und Robuste Motoren als Kind der Dieselmotoren haben meine Kinderfreunde sich immer Gefreut wenn die

Hanomags Büssings und co an einer Steigung Gas geben mußten und Dicke Schwarze Wolken aus den Auspuff Bliesen

die wir dann miteinander Verglichen der Sieger war meistens der Büssing das ist nun schon über 60 Jahre her

das dies nicht Gesund seien konnte wussten die auch Damals schon aber da gab es noch keine Alternative.

Aber heute gibt es Die,es gibt ja auch schon lange Keramik Motoren.Es gibt bestimmt Patente um der Diesel Kriese

Entgegen zu Treten aber mann muss schon Wollen!

Aber Trotz allem ein Sehr Schöner Beitrag

MfG garaku


25.01.2020 17:24    |    bridgetcurry

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14.02.2020 12:22    |    barkrokli9990

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03.06.2020 08:47    |    havenhaven

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16.06.2020 10:19    |    Muhammad_Kashif

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Deine Antwort auf "Motoren #3: Mercedes-Benz OM 138 (und Hanomag D19A)"

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