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veni vidi vega

Hauptthema ist mein Alltagswagen, ein Ford Fiesta MK7 (2009), aber auch mein Hobbyauto Audi 80 B2 (1984) und diverse andere Themen kommen nicht zu kurz.

07.12.2019 02:07    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: 1984, 80er, E10, E 10, EXE, Galant, Mitsubishi, Youngtimer

Wieder lange nichts von mir gelesen, denn wie kann es anders sein... es läuft chaotisch.

 

Der Honda ist inzwischen weg, und die S-Klasse ist ein Totalschaden, dazu kann ich mich aber nicht äußern, da das jetzt ein laufendes Verfahren ist, und die C-Klasse, die ich noch dazu habe, hat Injektorprobleme und ist auch nicht mehr wirklich nutzbar. Das Auto, über das ich heute berichte, fährt derzeit übrigens auch nicht.... Egal, das soll irgendwann mal ein anderer Artikel beleuchten. Da ich jetzt auch noch schwer erkrankt bin, finde ich aber immerhin die Zeit, einem völlig unterbewertetem Fahrzeug einen Artikel zu widmen.

 

Nun, stellen wir uns mal vor, wir möchten einen 80er-Jahre-Youngtimer. Da gibt es ja eine breite Auswahl für jeden, wirklich jeden Geschmack. Nur - wohin mit den ganzen Autos, denn eigentlich sind es viele wert, erhalten zu werden und haben einen ganz eigenen Charakter. Insofern liegt es ja nahe, etwas zu kaufen, dass Vieles verbindet. Eine Prise Mercedes 190 im Design und der Qualität, einen Schuss Citroen in Extravaganz und Schrulligkeit, eine Ausstattung wie ein Jaguar, etwas Seltenheit wie ein Matra Rancho und zu guter Letzt das lächerliche Preisniveau eines Renault 21.

Das gibt es nicht?

 

 

 

Doch gibt es, den Mitsubishi Galant E10 der Baujahre 1984-1987. Durch die kurze Modellaufzeit war er nie wirklich nennenswert im Straßenbild vertreten, zumal die Japaner Mitte der 80er noch nicht ganz so in deutschen Garagen etabliert waren - erst der Nachfolger wurde ein Verkaufsschlager.

 

Wer er ist

 

Warum der E10 selbst im Kreis der gewiss nicht uninteressanten 80er-Reisschüsseln hervorsticht und tatsächlich ein überlegenswertes Liebhaberstück ist, zeigt schon die Betrachtung in der Ahnenreihe.

Der Mitsubishi Galant macht seinem Namen in allen Modellgenerationen alle Ehre, war er doch unaufdringlich, fuhr sich angenehm und punktete durch hohe Fertigungsqualität. Ausschlaggebend war aber auch, dass das Design eher sportlich orientiert war. Der Vorgänger A160 hatte noch ein Coke-Bottle-Design wie seine Vorgänger, wenn auch aerodynamisch optimiert, dazu ein sehr nüchternes Interieur wie die deutsche Konkurrenz. Der Nachfolger E30 hatte den Haifischlook und ein fahrerorientiertes Cockpit á la BMW. Modelle von 87-92 sieht man ab und zu sogar heute noch im Alltag.

 

Und dazwischen liegt nun der E10, der so gar nicht in die Ahnenreihe passt. Ein Design voller Trapezformen, so glattflächig wie nur möglich, dazu im Interieur Bediensatteliten und Einspeichenlenkrad (letzteres aber nur bei bestimmten Modellen). Der E10 stellt auch insoweit einen Umbruch dar, als dass er der erste Galant mit Vorderradantrieb war.

 

 

 

Was ihn auszeichnet

 

Nun ist er also ein schräger Vogel. Gut, neben einem Subaru XT ist er doch recht bieder, aber der ist auch kaum zu überbieten. In der Klasse der Familienkutschen sticht der Galant schon weit aus der Masse heraus. Ich bin den Wagen mal akribisch durchgegangen, warum. Alle E10 mit Ausnahme einiger weniger und schon in den 90ern ausgestorbener Sparmodelle, die nicht mal mehr als Scheunenfund auftauchen, haben:

 

- Zwei Blinker an der Front

- Heizungsbedienung am Lenkrad

- Automatische Heizung, quasi eine Klimaautomatik ohne Kühlfunktion

- Wippschalter für die Blinker

- Innenleuchte Marke "Omas Aschenbecher"

- Einen Vorläufer des Regensensors, geschwindigkeitsabhängige Scheibenwischer in verschieden programmierten Stufen

- Witzige Heizungspiktogramme mit "Nasenmännchen", siehe Bild

 

Nun wäre es ja sicherlich nicht mein Auto geworden, wenn sich das je nach Modell noch steigern ließe. Mein Wagen hat darüber hinaus:

 

- geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (exotisch für mitte der 80er)

- Vollausstattung, die 300E-Käufer neidisch macht

- Einspeichenlenkrad mit Zielflaggendekor (Was??)

- geriffelte Heckleuchten á la Mercedes.

 

Dabei ist mein Wagen als EXE nur die zweithöchste insgesamt angebotene Ausstattung, wobei der EXE ein spätes Sondermodell ist, das mutmaßlich dazu diente, übriggebliebene Teile zu verwerten und gleichzeitig über Preis-Leistung den Abverkauf anzukurbeln. Das gab es auch so beim Audi 80 (SC und GT-Ausstattung 1986). Der Royal (später: GLS de Luxe) bot dazu noch Klimaautomatik, Schiebedach und - um es letztendlich auf die Spitze zu treiben - ein elektronisches Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das war 1984 noch nicht einmal in der Formel 1 zu finden. Aber bereits das (in Deutschland) Einstiegsmodell GL konnte sich im Vergleich zum Passat sehen lassen.

 

Wer ein solches Spitzenmodell erwischt, hat also die Chance, in einer eher übersichtlichen Karosserie der Mittelklasse Innovationen aus der Luxusklasse zu fahren. Das hat was! Selbst mein EXE, der gegenüber dem Royal / de Luxe noch klar bürgerlicher ist, fühlt sich eher nach W124-Gegner als 190er-Konkurrent an. Dazu sollte man auch erwähnen, dass dieses Modell z.B. in den USA auch mit Dreiliter-Sechszylinder und verlängertem Vorderwagen zu bekommen war. Die Gegner waren also durchaus auch stattliche Limousinen wie der Camry und nicht nur die Passat/Ascona-Klasse.

 

Noch lustiger wird es mit dem Sapporo. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Mitsubishi Galant als solcher erkannt wird, liegt nahe null, aber den Sapporo erkennen nicht mal Experten. Das muss man sich wie bei Audi 80 und 90 oder Opel Omega und Senator vorstellen - der Sapporo ist die Luxusvariante. Der legt an Schrulligkeiten noch

 

- rahmenlose Scheiben

- noch futuristischeres Design inklusive schriller Alufelgen

nach.

 

So einen wollte ich eigentlich, aber das gute Angebot wurde mir vor der Nase weggeschnappt.

 

Erwähnenswert: Mitsubishi war in Sachen G-Kat vorne mit dabei, schon früh gab es eine Einspritzvariante mit Kat. In Japan war das um 1985 längst üblich, nur hierzulande verhinderte das verbleite Benzin einen früheren Einsatz.

 

Wie er sich fährt

 

Der Wagen ist insoweit galant, als dass er völlig auf Komfort getrimmt ist. Die Sitze sind unfassbar weich und lassen mich tief einsinken, das Velours ist dick. Die Verstellmöglichkeiten des Sessels sind schier endlos. Überraschend auch das Platzangebot: Vorne gefällt das sehr kurze, futuristisch-reduzierte Armaturenbrett, sodass selbst adipöse Beifahrer sich nicht mit den Knien die Ohren zuhalten. Hinten gibt es angesichts der geringen Außenmaße gewaltig viel Platz, sodass ich mit 1,87 m noch bequem sitzen kann, obwohl der Fahrersitz noch auf mich eingestellt ist. Alles ist sehr hochwertig verarbeitet, die Türtafeln haben unten Teppichverkleidung wie in Wagen der gehobenen Klasse. Kurzum: In dem Wagen kann man es wirklich aushalten.

 

Beim Fahren merkt man dann die weiche Federung, die tatsächlich so weich ist, dass der Wagen in schnell gefahrenen Kurven spürbare Seitenneigung hat, was aber der Fahrsicherheit keinen Abbruch tut. Sportlich ist da nichts, wobei der Galant noch deutlich zackiger als ein W123 unterwegs ist, der allerdings auch eine Generation älter und eine Klasse größer ist. Die in der damaligen Presse als unexakt kritisierte Schaltung geht recht direkt von der Hand, die Servolenkung ist etwas schwerer als von heutigen Fahrzeugen gewöhnt, in schnellen Autobahnkurven ist sie aber tatsächlich stramm, beim Rangieren teigig.

Was nervt sind Antriebseinflüsse in der Lenkung, egal ob Rumpeln der Gullideckel oder Zerren der Antriebswellen - das Lenkrad lässt den Fahrer stets wissen, was an der Vorderachse passiert.

 

Der quer eingebaute Vierzylindermotor hat im stärksten für Deutschland angebotenen Saugermodell tatsächlich 2,4 Liter Hubraum - so viel traut ihm gar keiner zu, auch nicht die, die sich halbwegs mit Autos auskennen. Dabei entlockte Mitsubishi dem Aggregat nur bescheidene 112 PS, der Kat fraß damals noch gut Leistung. Dafür waren die Autos damals auch leichter, und tatsächlich wirkt der Galant subjektiv sehr flott. Große Scheiben, dünne Verkleidungen, geringes Gewicht und großer Hubraum - das fühlt sich dann schon nach Rakete an, wenn man im Stadtverkehr ordentlich aufs Pedal tritt. Eine Zeit lang fuhr mal ein äußerst gut erhaltener 300E-24V neben mir, und der etwa 20-jährige Fahrer schaute etwas fragend auf meinen Galant. Als ich ihn an der Ampel stehen ließ, sah er das als Einladung, an den Folgenden dagegen zu halten. Der Benz gewann trotz Automatik letztendlich, doch man konnte hören, dass alle sechs Zylinder ordentlich zu tun hatten. :D

In Sachen Verbrauch dürfte ich aber überlegen gewesen sein, denn im Schnitt nimmt der Galant nur acht Liter. Für ein doch recht gut motorisiertes Mittelklasseauto, dass über 30 Jahre alt ist und bereits einen G-Kat hat, wahrlich nicht schlecht. Wobei der Audi 80 auch nicht wirklich mehr gebraucht hat.

 

Im Übrigen gibt es noch einen Turbo mit 150 PS. Die machen in dem leichten Galant mächtig Laune, allerdings dürfte keiner von denen die Strafsteuer für katlose Autos überlebt haben. Schade, denn so einen suche ich noch! Ich sehe mich schon mit mehreren E10 herumfahren, denn das Modell hat es mir nachhaltig angetan. Einen holländischen DL-Nullausstatter, gegen den sogar ein Passat CL überaus luxuriös wirkt, bräuchte ich auch noch, nur gibt es keinen mehr davon. Zum Glück müsste man eigentlich sagen. :D

Der Turbodiesel war für die damalige Zeit übrigens sehr modern und vor allem flott. Ein Mercedes 300D sah kein Land gegen den nur 1,8 Liter großen Selbstzünder mit immerhin über 80 PS. Auch ihn hat die Steuerfalle geschnappt.

 

Das Bremsen ist in meinem Galant übrigens recht einfach, da er ABS hat. Das ist aber ein sehr seltenes Extra.

Zusammenfassend kann man sagen: Viel Platz, gute Ausstattung, bequeme Sitze, weiches Fahrwerk, lange Übersetzung - der Galant ist ein hervorragendes Reiseauto, aber auch einfach so zu fahren macht Spaß.

Nachts reinsetzen, alle vier Fenster runterfahren, über die dumpfen Serienboxen vom FM-Transmitter 80er-Musik dröhnen lassen, Sitz bequem stellen und flott über verwaiste Straßen fahren, während das Cockpit nachts im Stil der Enterprise leuchtet.

 

Vergleich zum 1984er Audi 80 B2

 

Da ich beide Autos einige Kilometer fuhr, kann ich denke ich gut darüber urteilen.

Tatsächlich herrscht eigentlich Gleichstand. Beide bieten ähnlich viel Platz, haben eine gute Materialqualität, sind auf Leichtbau ausgelegt. Die Fahrwerkskonstruktion ist zudem weitgehend identisch nach Golf-Rezept, und der Verbrauch ist auch fast gleich.

 

Der Mitsubishi hat ein paar Vorteile: Er ist etwas flotter und deutlich besser ausgestattet. Der Audi wiederum fuhr sich direkter, was wohl aber auch an der fehlenden Servo liegt, die im Mitsubishi eher künstlich ist.

Der größte Unterschied neben der Ausstattung ist tatsächlich der Motorensound, im Audi brummig und sonor, der Galant klingt nach Kreissäge.

Die Ersatzteillage ist bei beiden prekär, wobei man bei Audi noch das Glück hat, auf Verschleißteile aus dem VW-Regal zurückgreifen zu können. Auch Gebrauchtteile sind für Audi deutlich leichter zu bekommen, müssen aber mit Goldstaub bezahlt werden, während die Mitsubishi-Szene deutlich weniger Geld aufruft.

 

Schwachstellen

 

Wer einen E10 will, sollte sich bewusst sein, dass der Wagen im Image nahe Null steht. In den letzten 10 Jahren haben sich die Preise zwar mehr als verdoppelt, dümpeln aber immer noch auf niedrigem Niveau. Trotz Teilverzinkung rosten auch Galant, und nicht jede Werkstatt kennt sich mit alten Japanern aus. Auch im hohen Alter muss ein gepflegter Galant selten eine ansteuern, da die Qualität sehr gut ist. Geht aber doch mal etwas kaputt, wird es schwierig, denn Teile gibt es so gut wie gar nicht mehr. Hier müssen im worst case teure Einzelanfertigungen her. Vielleicht bringen 3D-Drucker hier die dringend benötigte Entspannung.

 

Links

 

Galant 2400 GLS im Youngtimer-Fahrbericht (Alf Cremers)

 

Kaufberatung Galant/Sapporo (AMS)

 

Wer einen E10 mal in Aktion sehen will, dem sei dieses aufwendig produzierte Video empfolen:

 

 

 

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21.10.2019 02:13    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Mercedes-Benz, s-klasse, W140, W220

sklassensklassen

Ein Thema, welches immer wieder hochkommt ist: Statt eines W220 lieber einen W140 kaufen.

Dann dachte ich mir, warum nicht den Selbstversuch machen? Sorry, dass das nur ein Bild in bescheidener Qualität ist, meine Handykamera ist im Eimer.

 

 

Die Kandidaten

 

Sehr früher W220 (1998), nicht die volle Hütte, aber schon sehr gut und auch für eine S-Klasse überdurchschnittlich ausgestattet. Technischer Zustand gut gewartet, Karosserie frisch gemacht. Kurzum: Mein bekanntes Auto.

 

Ebenso sehr früher W140 (1991), auch Langversion zum direkten Vergleich, Ausstattung gut aber nicht überragend. Zustand ähnlich wie beim W220, Karosserie top, technisch vielleicht ein paar kleinere Macken.

 

Karosserie, Platzangebot und Wertigkeit

Wer nicht regelmäßig große Autos bewegt, wird vom 140er quasi "erschlagen". Selbst direkt neben dem W220 zeigt er klar, wer hier das Kanzlerauto ist. Das muss man mögen - oder fährt doch lieber 220. Übersichtlich sind beide, was sie aber insbesondere im Parkhaus trotzdem nicht kleiner macht. Der 91er Benz hat keine Parktronic, sondern noch die elektrischen Peilstäbe - das wirkt heute unfreiwillig komisch, ist aber in der Tat besser als nichts, da die Ausmaße des 140ers definitiv gigantisch sind. Auffallend ist, dass der bislang völlig "unbeandelte" 140er rostFREI ist. Nichts, nada, niente. Mein 220er hingegen musste kürzlich aufwendig vom "Sternenstaub" befreit werden.

 

Im Interieur das Gleiche. Als ich bei einer Probefahrt zum ersten Mal einen W220 fuhr, habe ich gefühlt mein Kapitänspatent gemacht und war beeindruckt von der schieren Größe. Nun setzt der 140er noch mal einen drauf. Insbesondere die Ellenbogenfreiheit wirkt im direkten Vergleich doch nicht mehr so königlich im 220er. Nicht, dass man im Jüngeren wirklich Grund zur Klage hätte... aber das Kathedralenartige des 140ers ist "leider geil". Auch hinten fühlt sich alles "wichtiger" an. Türverkleidungen sind klobig, Materialien eine Spur wertiger, das Tresorgefühl kommt auf. Das lässt der W220 bei allem opulenten Luxus dann doch vermissen.

Der Fahrerplatz wirkt im 140 völlig anders. Die Scheibe steht steil, das Armaturenbrett ist kurz - man fühlt sich wie in die 80er zurück versetzt. Man kann schon fast vom "Oldtimergefühl" sprechen, während der W220 so wirkt, als wäre er erst kürzlich abgelöst worden. Da liegen gefühlt weit, weit mehr als 7 Jahre zwischen den beiden Testwagen. Allein die Sitze - die im 220 kennen "Seitenhalt" nicht wirklich, trotz Multikonturfunktion. Das Gestühl im 140er wippt ständig und man rutscht darauf herum, als wäre das Leder gebohnert.

 

Auch das Design kann unterschiedlicher nicht sein. Im 140er dominiert der alte Stil des Hauses, gern auch als "Taxistil" verspottet. Alles geradlinig, streng und nüchtern. Die "Würfel"-Bedienelemente der Klimaautomatik erinnern mich an meinen C64, und der Wagen hat nicht mal einen digitalen Kilometerzähler (nur die Außentemperatur wird digital angezeigt). Im linken Kreis des Kombiinstruments sind gleich vier Anzeigen: Economy (wie bei BMW), Öldruck, Kühlwassertemperatur und Tankuhr - die Analoguhr sitzt im Drehzahlmesser. Das wirkte damals auf mich ziemlich beeindruckend, meine benzgeprägte kindliche Logik sagte:

1. Je mehr Anzeigen, umso schneller und teurer ist er.

2: Je mehr Schalter auf der Mittelkonsole neben dem Warnblinker, umso mehr Extras hat er.

 

Der "halbdigitale" Tacho im W220 ist eine andere Welt. Eine Sparsamere: Economyanzeige und Öldruckanzeige sind weg - Ersteres macht der Bordcomputer mit, Zweiteres vermisst man. Die Anordnung in Halb- und Viertelkreisen (so ungefähr, der Tacho ist mehr so ein Zweidrittelkreis) wird ja von Traditionalisten übel gescholten und als billig kritisiert, wobei das hier im 220er noch um Welten besser als im W203 oder W168 aussieht, wo es dann nämlich wirklich billig aussieht.

Die Leuchtsegmente und das für damalige Verhältnisse große Display sind erste Indizien der schönen neuen CAN-Bus-Welt.

 

Das geschwungene Design des Armaturenbrettes ist genauso unpopulär, aber man darf auch nicht vergessen, dass irgendein Modell eben auch mal einen Stilbruch wagen muss. Nach der äußeren Schlankheitskur mit fließenden Formen war es nur konsequent, auch dem Interieur die Schwere zu nehmen. Der Fehler dabei war eben, kräftig an Materialien und Verarbeitung zu sparen. Was nicht mehr schwer und massiv wie zuvor aussieht und dann dazu auch noch knarzt und klappert, fällt in der Konstellation beim Kunden doppelt durch.

 

Tatsächlich ist es aber auch so - an Innenraumverkleidungen wackelt im W140 nichts und Störgeräusche muss man schon mit Grobmotorik provozieren - der W220er stöhnt aus jedem Winkel. Abgegrabbelter Softlack, der Lederstrukturen vortäuscht und nun aussieht wie in einem verranzten Golf IV TDI mit 600.000 auf der Uhr, das passt nicht zum Ruf einer S-Klasse.

Antwort des Herstellers: "Ja, das hält halt auf Dauer Handschweiß nicht aus und das ist völlig normal". Wie bitte? Also jetzt wirklich: Wie bitte? Der Zuziehgriff an der Tür - also dieses kleine Abdeckungsstück darauf - kostet 170 Euro brutto.

 

1:0 für den W140. Das Altbackene muss man mögen, aber die Qualität entscheidet: Der W220 ist hier ein Abstieg.

 

 

Fahreindruck

 

Ich beginne mit dem 220er - in der Erwartung danach zu er"fahren", was den 140er im Vergleich besser macht.

Der Federungskomfort ist gut, die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sind sehr hoch. Leider klappert es ständig, was den Fahreindruck auf das Niveau einer besseren C-Klasse W203 degradiert. Mein Popometer sagt: Hydrolagerung des Hilfsrahmens der Hinterachse sind breit. Mein Portemonnaie sagt: Warten, bis die Hinterachse wieder planmäßig überholt werden soll, es sei denn, ich merke etwas am Fahrverhalten.

 

Natürlich musste ich mir die Frage stellen: "Was passiert, wenn das ESP auf Nässe aus ist?". Wer den Wagen quer treiben will, muss auch damit rechnen, dass er genau das dann auch tut, V8 sei dank. Dank des langen Radstandes ist er aber relativ gut zu fangen, auch weil das ESP immer noch Bereitschaftsdienst hat. Das ESP macht nur dann nichts, wenn man stark auf dem Gas bleibt, getreu dem Motto "Ok, dann wird der wohl wissen, was er da macht...".

In der Disziplin Haken schlagen und Bremsen auf nassem Laub wird's aber fies - wer sich darauf einstellt, dass das Heck kommt, wird eiskalt von heftigem Untersteuern überrascht - wieder der lange Radstand, der den Wagen unbeirrt geradeaus schieben lässt, und das ESP greift mit dem Feingefühl eines Nilpferdes ein. Hoffentlich steht dann nichts im Weg.

 

Der W140 überrascht dann tatsächlich im direkten Vergleich. Der Wagen ist leiser, wobei der Motor lauter klingt als im W220. Man hört im W140 nur den Motor, aber das recht gut. Offensichtlich wollten die Entwickler das Gefühl von Souveränität auch am kraftvollen Motorengeräusch vermitteln, das stets präsent ist, aber nie stört.

Der Fahrkomfort ist tatsächlich überlegen, insbesondere Gullideckel merkt man viel weniger. Auch derbe Fugen dringen kaum durch, wo man die Arbeit der Airmatic im 220er doch recht deutlich spürt. Die Seitenneigung ist gar nicht so viel mehr als im 220er, aber doch etwas mehr.

Was aber auffällt - das Einlenkverhalten ist bei Weitem zackiger und die Gasannahme deutlich spontaner. Das Ansprechverhalten von Lenkung und Gas wirkt beim 220 künstlich gedämpft. Beide haben eine Parameterlenkung, und die des 140er ist deutlich leichter - der Gigant lässt sich völlig mühelos im Stand dirigieren, während der 220er beim Rangieren schon etwas mehr Kraft braucht, allerdings immer noch lächerlich wenig für so einen Trümmer. Auf der Autobahn fühlt sich der 220er oberhalb von 200 km/h deutlich stabiler und sicherer zu Führen an, obwohl man eigentlich dem 140er diese Disziplin eher zutrauen würde.

 

Das sorgt dafür, dass der "gedämpfte" W220 sich kaum dynamischer anfühlt, obwohl in Youngtimergazetten das Gegenteil erzählt wird. Meine subjektive Meinung ist aber, dass der W140 zackiger und direkter im unmittelbaren Fahrgefühl ist, auch weil die "elektronische Watte" im 220er den Grenzbereich wirksam kaschiert - es passiert lange gar nichts.. verdächtig lange... und dann geht die Fuhre stur geradeaus, lässt sich von geübten Fahrern aber zum Halten bringen.

Der W140 verlangt dem Fahrer dank fehlenden ESP und ASR (nur die ganz frühen Modelle haben kein ASR) schon früher Eingriffe ab. Der Grenzbereich ist aber noch gut zu finden und der Durchschnittsfahrer findet auch wieder heraus. Für Leute, die fahren können und gern die Einheit mit der Maschine finden wollen, macht der Alte deutlich mehr Spaß. Beim "Haktentest" auf nassem Laub dachte ich mir dann aber "hahaha, oh, oh oh, ei, ei eieieieieieieiiiiiiii". Das ist kein Nilpferd mehr, sondern ein Blauwal, wenn die Physik "nein" sagt.

Auch beim Driften muss man den instabilen Zustand dann schon aktiv verlassen, wo das ESP im Nachfolger die Rote Karte zieht. Aber warum sollte man mit so einem Auto auch gewollt driften?

 

2:1 für den W140. Beide sind auf ihre eigene Art sehr gut. Der W220 fährt sehr, sehr nah an modernen Autos. Der W140 hingegen erinnert an die 80er. Das ist pures Fahren mit Nostalgiewert.

 

Der Showfaktor

 

Wer so ein Auto kauft, holt es nicht, um auf dem Golfplatz Staat zu machen. Da macht man sich mit dem alten Wagen lächerlich. Es gibt zwei Möglichkeiten: Man mag alte Mercedes einfach oder kann sich keinen Neuen dieser Klasse leisten.

Welcher Wagen ist denn nun für Letzteres besser? Der Neuere, den man Unwissenden als noch immer wertvoll vermitteln kann? Oder der Alte, den man als "das beste Auto aller Zeiten" verkaufen kann oder auch als "so alt, dass er wieder wertvoll ist".

Wenn man Kaufberatungs-Threads liest, wo die Frage 140 der 220 gestellt wird, sind das selten reife Herrenfahrer, nein, gesucht werden die Wagen von Leuten, die unverholen "geile Schleifer" oder "krasse Hobel" suchen. Die W140-Fraktion schreit dann immer regelmäßig auf, solche Leute dürften niemals einen W140 fahren weil es ihnen offentsichtlich am nötigen Respekt für den Wagen mangelt. Da fass ich mir doppelt an den Kopf. Erstens klingt "geiler Schleifer" wirklich nicht nach der Reife für ein PS-starkes Fahrzeug, andererseits: Auch wenn die Leute Stock Car damit fahren, wer das Geld nun mal hat kann mit dem Wagen machen was er will - auch "geiler Schleifer" spielen. Die fast schon sakrosankte Verehrung des 140ers ist mir ein bisschen "too much" und schreckt mich etwas ab. Andererseits: Er macht aktuell wirklich schon mehr Staat als der 220er, und dazu kommt: die Zeit arbeitet für den 140 und gegen den 220.

 

3:1 für den W140. Der Blauwal hat die Talsohle überwunden, das Nilpferd ist gerade erst reingefallen.

 

Problemzonen und Kosten

 

Die einhellige Meinung ist: Der W220 geht jeden Tag kaputt, der 140er ist qualitatives Gold. Dieses Schwarzweißdenken stimmt NICHT.

 

- Ja, der 220 ist in der Tat sehr anfällig. Rost, Rost und Rost. Nach Rost und Luftfederung kommt eigentlich nur noch Elektronik, und die ist nicht wirklich anfälliger als der Durchschnitt dieser Baujahre. Die horrenden Hiobsbotschaften kommen eher daher, dass in diesem Wagen eben überdurschnittlich viel verbaut ist.

 

- Der 140er ist nur bedingt besser. Öllack, gute Hohlraumkonservierung - die ersten Baujahre sind so solide wie späte W126. Ab 1993 mit Wasserbasislack wurde es schlechter, und ab 1995 rosten sie richtig.

Die Schwachstellen sind nicht Rost und Luftfederung, sondern Automatikgetriebe und Gleitschienen (auch erst ab ca. 1995). Insbesondere Letzteres ist völlig unnötig: Solide Metallgleitschienen der Steuerkette taten perfekt ihren Dienst, und gerieten damit in das Visier der Controller: Da kann man doch bestimmt ein paar Pfennig sparen. Die Kunststoffschienen hielten erst einmal, doch nach ein paar Jahren und ca. 150.000 - 300.000 Kilometern ist es soweit: Der Motorschaden ist da, und der Exekuter steht vor der Tür.

 

- Man könnte meinen, im W220 hätte M-B endlich wieder vernünftig gedacht, da man erkannte, dass man am falschen Ende gespart hat. Immerhin hört man ja nichts von Motorschäden durch Gleitschienen. Leute, glaubt ihr wirklich Mercedes hätte damals Sparmaßnahmen im Sinne der Qualität rückgängig gemacht?

Ironischerweise ist es der Geiz von Mercedes, der hier das Risiko minimiert. Die Motoren des W220 sind deutlich simpler aufgabaut und billiger zu produzieren. Der Verzicht auf eine Nockenwelle pro Bank gegenüber dem W140 sorgt für eine simplere Geometrie, sodass ein Brechen der Plastikgleitschienen zwar blöd und teuer ist, der Motor aber nur in Ausnahmefällen Folgeschäden nimmt. Quasi wie ein Zahnriemen mit Freiläufer.

 

- Die Anschaffung des W220 ist deutlich billiger. Gute W140 sind nicht unter 6.000 Euro zu bekommen, für einen W220 in gleichem Zustand legt man immerhin noch 4.000 Euro hin. Die Auswahl bei 220ern ist aber größer, da man quasi am oberen Ende der Preisskala unterwegs ist. Der 140er wird langsam zum Spekulationsobjekt und das merkt man auch an den Preisen, sodass einige Mondpreise bereits anzutreffen sind.

 

- Die billigere Konstruktion des W220 führt auch dazu, dass die Ersatzteile billiger sind. Die Unterhaltskosten liegen trotz potenzieller Rostreparaturen und Elektronikdefekten damit insgesamt unter dem W140, zumal dieser in seiner Zuverlässigkeit und Qualität auch mit jedem Jahr nachgelassen hatte.

 

2:3 für den W220. Er ist billiger in der Anschaffung, die Ersatzteilpreise sind geringer, wenn auch immer noch gesalzen. Bis der 140er H-Kennzeichen bekommt, ist der W220 auch steuerlich und in der Versicherung günstiger, von geringeren Verbräuchen ganz zu schweigen. Ein klarer Sieg.

 

Fazit

 

Der W140 gewinnt knapp mit 3:2. Das zeigt: Der Nachfolger ist nicht unbedingt ein Fortschritt im großen Ganzen. Das heißt auch: Der W140 ist nicht das unbesiegbare Nonplusultra. Aber ja: Er ist unterm Strich, und unter Nichtberücksichtigung der Kosten, besser. Als Alltagsauto kann man den W140 aber nicht mehr betrachten: Die Wartungs- und Unterhaltskosten treiben einen in den Wahnsinn. Ich habe den direkten Vergleich und der W220 ist erschreckend deutlich günstiger zu unterhalten. Geschmack, Einsatzzweck und Geld entscheiden. Wer finanziell gut abgesichert ist und einen Wagen für den Sonntagsausflug und Schönwetter sucht, dürfte mit dem 140er den weit besseren Kauf tätigen. Wer nach wie vor viel im Alltag fährt und mit seinem Schiff täglich zur Arbeit dampfen will, sollte einen guten, aber nicht perfekten W220 kaufen.

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02.10.2019 01:19    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (56)    |   Stichworte: Mercedes, Mercedes-Benz, s-klasse, W220

Ja, servus!

Ich ziehe es neuerdings vor, nur in homäophatischen Dosen (also 0,1er Dosen, hohe Dosen machen ja abhängig...) Artikel zu veröffentlichen, da ich beruflich am Rad drehe und trotzdem umfrangreiche Qualitätsartikel liefern will.

Fangen wir also mit dem an, was potenziell die Meisten interessiert...

 

Wie zum Geier kann jemand, der kein Reicher ist und gerade mal eine Glühbirne wechseln kann, W220 im Alltag fahren (UND DANN NOCH DIE VERMURKSTE ERSTSERIE?

 

Gut, die Anschaffung war schwachsinnig. Ich wollte schon immer einen frühen W220, am besten aus 1998/1999, wie man hier nachlesen kann.

Dummerweise war ich gerade stralle wie sonstwas, als ein Bekannter anrief und "ey yo Crille, willste meinen Hobel haben?" durchs Telefon brüllte. Was er nicht wusste, aber einer Veräußerung sehr zuträglich war: Vor lauter Geiern bestellte ich kurz zuvor einen W220 Prospekt, den ich lechzend durchblätterte...

 

Der Anfang ist bereits beschrieben. Aber was kam dann?

 

Nun, viel Fahrfreude! Früher habe ich Gift und Galle gespuckt, wenn ich im Stau stand. Im W220 war das eigentlich kein Problem. Zu sehr genoss ich den Komfort, die Massage, die Isolation, Mozarts geniale Werke. Das Gefühl, ein Boss zu sein, ermöglicht auch der verrissene W220. Siehe voriger Artikel...

 

Was ist denn nun mit den Reparaturen?

Mon dieu, mit den Rechnungen kann ich mein Wohnzimmer tapezieren.

- Luftfederung! AAAAAHHHH! (zum Glück kein ABC!). Bilstein-Federbein: Pro Stück 600 Euro aufwärts.

- Kompressor von Miessler mit 250 eher billig (Yeeeehhhaaawww!)

 

Damit wäre EINE Achillesferse beseitigt.

Dummerweise hat der Kahn ein Zweite: Rechts kurz vor der Spritzwand ist ein Gummiplastikgitter, dass gerne reißt und bricht. Das ist aber gar nicht das eigentliche Problem. Denn darunter befindet sich ein viel zu kleiner Ablauf, der sich gerne zusetzt. Besonders emfpäglich ist der (sorry...) Scheiß! für nasses, sich herzallerliebst verklumpendes Laub. Ist der Kanal dicht, steht einige Wochen später das Wasser in allen relevanten Steuergeräten.

 

7000 Euro!!!!

Das kostet neuer Ersatz im Worst Case. Mit Einbau, immerhin. Beim freien MB-Spezialist inklusive Hauptkabelbaum. Allerdings sind die ganzen Billigclipse, die Ab- und Anbau nicht überleben, da nicht einkalkuliert Rechnungen für Kleinmaterial (Clip und Hülse pro Stück für 10 Euro (!)) zerknüllt und vergisst man am Besten umgehend. An alle W220-Besitzer: Reißt das scheiß Bröselgitter runter und macht da sauber. Bitte! Wenn das Wasser sogar den Innenraumteppich befeuchtet, dann ist so ziemlich jedes Steuergerät beim Teufel. Sitze fahren irritiert vor und zurück, das Lenkrad spaltet einem während der Fahrt bei 240 Km/h die Knie, weil es unbeiirt runter fährt und das COMAND wechselt mit Begeisterung alle CDs durch und spielt sie rückwärts ab. Klingt dreimal so unterhalsam wie es wirklich war, wenn man zahlungsverantwortlicher Eigentümer des Irrenhauses ist.

 

Interessant wird es auch, wenn der Tacho dunkel wird. Schuld ist ein Trafo im Kombiinstrument. Kostet einen Hunni und alles leuchtet wieder in dem herrlich zeitgeistigen Halbdigital-Segmenttacho.

 

Motor und Getriebe

 

Die V8 sind herrlich simple Bauernmotoren. Ja gut. Vollalu. Aber nur eine Nockenwelle pro Bank und kein Versteller. Stattdessen fahren die Aggregate variablen Ansaugtrakt und Doppelzündung wie ein Alfa Romeo auf. Bis auf den ätzenden Wechsel (16 Stück, und bei der letzen Bank arbeitet man mit Zange und Schraubenzieher, mit der Zange nimmste das Zündkabel und hebelst es mit dem Zieher vorsichtig runter...) geht das auch. Billiger meint in dem Fall auch billiger zu reparieren. Den Motortod starb kaum ein W220. Außer meiner.

 

 

 

 

Die Kurbelgehäuseentlüftung hat Abäufe, die bis zum Modelljahr 2001 unterdimensioniert waren, d.h. sie setzen sich schnell zu, was sich in abstrusem Ölverbrauch und beißendem Brandgeruch aus dem rechten Radkasten äußert. Ich schob das auf den Airmatickompressor, der irgendwo da saß und lustigerweise tatsächlich defekt war, und fuhr weiter. Nun ist mein S55 inzwischen zum S430 degradiert, da Nicht-AMG-Ersatzmotoren für den W220 sehr günstig und leicht zu bekommen sind. Zudem zeigt die verbaute Airmatic, dass das nie ein AMG ab Werk war (S55 ab 1999 hatte immer das ABC-Fahrwerk, dass das "Besitzer VERNICHTEN" besser drauf hatte als jede Airmatic, siehe letzer Artikel).

 

Mercedes merkte wohl, dass man da einen Konstruktionsfehler beging, denn zum Modelljahr 2001 waren die Bohrungen ausreichend groß und derartige Verkokungen traten nicht mehr auf.

 

Das Getriebe ruckte die Gänge irgendwann recht hart rein, was dazu führte, dass eine Tim-Eckart-Spülung in Auftrag gegeben wurde. Das half zum Teil.

Die altehrwürdige 5G-Tronic kann man dann noch resetten, was folgendermaßen geht:

 

- Schlüssel auf Pos. 1 drehen

- Gaspedal voll durchlatschen

- Schlüssel auf Null, nicht abzihen

- Pedal lupfen

- drei Minuten warten.

 

Das wirkt Wunder, weil der Eimer schon hochintelligent ist und sich auf den Fahrer einstellt. Fährst du wie Oma Waltraud, schaltet der Automat schon hoch, bevor du deine Rheumapille genommen hast. Wenn man dann mal flott sein will, verschaltet sich das völlig irritierte Getriebe oft und hart, was irrtümlich einen Getriebedefekt vermuten lässt.

 

Ein paar Schläuche und Leitungen sollte jeder Besitzer erneuern. Das sind (MB-Teilenummer):

 

 

 

 

1121590180

1121590080

1120180482

1120120382

1120180182

1120180282

1120180209.

 

Der Wagen läuft ruhiger und verbraucht weniger. Dankt es mir später.

Vibriert der Wählhebel immer noch, hilft zumeist ein Tausch der Motorlager. Das ist nicht irgendein Gummi wie bei Brot-und-Butter-Kisten, sondern Hydrolager. Teilekosten: 200 Euro. Einbau: Über 500...

 

Haptik

 

Klar knarzt und klappert der Eimer wie ein alter Opel. Eine Fahrt über die Bordsteinkante dirigiert ein ganzes Orchester. Dennoch darf man nicht vergessen, dass die ersten Exemplare über 20 Jahre alt sind und Laufleistungen unter 200.000 Kilometern eigentlich nicht mehr anzutreffen sind. Drum lehne ich mich in den (gottlob noch funktionierenden) Multikontur-Massagesitz zurück und genieße die Symphonie in Hartplastik.

Richtig übel ist aber der &Q§$/Q§$§!!!!! Softlack. Abgeschmirgelte Lenkradtasten, gerissenes Holz und abfallende Schalter sind ja bereits Usus. Aber der Innentürgriff (nicht der Griff zum Öffnen, sondern die Verkleidung um den Zuziehgriff) ist lederimitierendes Gummiplastik, das abblättert und widerlich anzufassende Klebstoffreste offenbart. Ich bin gerade dabei, die Ersatzteilnummer und Verfügbarkeit zu prüfen.

Ansonsten lässt sich nicht viel monieren. Das Leder duftet und wirft kaum Falten, nach Reinigung mit der groben Schwammseite zerfieselt der Dachhimmel nicht, und bis auf ein wenig Knarzen aus dem Gebälk hält alles so, wie man es von einem 20 Jahre alten Auto der gehobenen Klasse wünscht. Das sind eben keine Neuwagen.

 

Rost

Eieiei. Davor kann ich mich wirklich nicht drücken.

Zuerst: Der Wagen hatte über 20 Jahre KEINE Instandsetzung. Das bedeutet, dass der Wagen überhaupt noch ohne Handfeger da steht, ist ein Qualitätsindiz. Das bedeutet auch: Jetzt war garantiert was dran. Folgene Baustellen waren zu erledigen:

 

- Schweller

- Türunterkanten

- Radläufe

- Kotflügel

- Kofferraumdeckel.

 

Zur Ehrenrettung meines Wagens muss ich sagen, dass nur der linke Schweller durch war, in dem sich durch einen verstopften Ablauf Salz und Modder sammelte. Trotzdem teuer, wenn man es fachmännisch gemacht haben möchte. Jetzt ist der Kübel fast rostfrei und ich überlege mir zweimal, ob ich Pfandflaschen wegwerfe.

Andererseits: In KEINEM Hohlraum war noch Wachs zu sehen (falls jemals welches drin war). Geiz ist geil! Bzw. war geil.... Jetzt ist es irgendwie ungeil und verflucht teuer.

 

Sonstige Reparaturen

Gern setze ich das Fahrzeug konsequent in den Urzustand zurück. Das heißt: Spiegeleischeinwerfer und originale Rückleuchten. Letzeres ist plug and play. Vorne wird's kniffliger: Ich hatte Klarglas-Faceliftlampen. Die originalen (neu beim Freundlichen 500 pro Stück) passten nicht. Dumm nur, wenn man 14 Tage verstreichen lässt, eh man den Umbau wagt, aber egal.

Jedenfalls haben Vorfacelift und Facelift andere Halterungen und Stecker. Und die bislang verbauten Faceliftscheinwerfer waren nicht nur trübe (das pöse,pöse Polieren würde ich natürlich NIIIIIEEE tun), sondern die Reflektorfolie blätterte ab. Autsch, das ist ne S-Klasse, verdammt...

Also Faceliftteile für denselben Preis bestellt und sie passten. Da war jemand so gründlich und hat mal Anschlüsse und Halterungen konsequent umgearbeitet. Nagut, ist eben so.

 

Ansonsten außer Schläuchen/Leitungen, Airmatic, Motor und Rost eigentlich nicht viel. Der Hobel lief 60.000 Kilometer in einem Jahr und hatte nur zwei Pannen. Die waren aber kurios.

 

Der Wagen hatte beim Kauf Walzen wie ein Bus. Und war tiefer gelegt. Dabei "verarscht" man das Luftfahrwerk mittels anderer Koppelstangen und schon biste tiefer. Damit die riesigen 20-Zoll-Walzen passten, riss man kurzerhand die Radhausschalen raus.

Auf einmal blieb der Mistkübel dann liegen. Der ADAC-Mann und die Mercedes-Niederlassung erklärten später Folgendes:

Durch die fehlende Radhausschale hinten setze sich die Tankentlüftung zu. Aus Sicherheitsgründen ist der Tank aus ultraflexiblem Kunststoff. Durch die fehlenden Entlüftung verformte sich der Tank so gravierend, dass die Pumpe größte Mühe hatte, den Kraftstoff anzusaugen und letztendlich den Geist aufgab.

Da soll noch mal einer behaupten, Benz fahren ist langweilig.

 

Die zweite war nicht minder spektakulär: Schon tagelang klang das Auto im Parkhaus, wenn die Betonwand die Geräusche wirkungsvoll reflektierte, gruselig. Krrrckkk,krrrckkk,jauuuuuuuullll,krrrrrckkkkk,iiiiiuuuuuuuuu,...

Kurzgesagt: Da ist doch was kaputt. Aber ich war eine Woche später eh zum Service terminiert. So lange wird es wohl halten...

Dann auf der Autobahn machte es BAMM und ich rollte aus. Die Spannrolle des Keilriemens flog nach viel zu viel Spiel ab und riss dabei ein Loch in den Kühler. Gut, das hätte ich verhindern können. Da ist mehr mein Geiz als der Wagen schuld.

 

Ich berichte weiter. Im Übrigen bin ich - auch wenn dieser zugegebenermaßen frustrierte Artikel, der mir ein Bedürfnis war, das Gegenteil impliziert- sehr glücklich mit dem Wagen, wenn er fährt.

 

Schnell, liegt wie ein Brett, ultrakomfortabel und sieht zumindest in der Pornofarbe echt schick aus. Mehr kann man von einem Gebrauchtwagen unter 10.000 Euro nicht erwarten. Zumal mir von Beginn an klar war, dass das aus Sicht der Unterhaltskosten ein Schuss in den Ofen wird. Nun ist der Kübel durchrepariert und tut täglich seinen klaglosen und angenehmen Dienst. Doch der Weg dahin... ja, das muss man wirklich wollen und ein verstrahlter Fan des schlechtesten besten Autos aller Zeiten sein.

 

Wer jetzt noch an Fakten interessiert ist: Ich habe die Dauer von Reparaturen (z.B. eine Rostkur hält sieben Jahre) mal auf 12 Jahre umgerechnet, Pro Jahr lässt sich, wenn man den Wagen 5 Jahre fährt, der Wagen mit Reparaturkosten von 2.000 Euro realistisch unterhalten. Allerdings plus Steuer, Versicherung und Benzin.

 

WEIST MICH EIN, ICH WÜRDE ES WIEDER TUN, JETZT WO DIE MÜHLE EINFACH LÄUFT UND SPAß MACHT!

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30.03.2019 23:53    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Mercedes, S-Klasse, W220

Servus (nach mal wieder langer Pause)!

 

Der zuletzt enorm störanfällige Fiesta ist weg, der billige alte Honda tut unermüdlich seinen Alltagsdienst, ein Oldtimer für schönes Wetter befindet sich in der professionellen Herrichtung durch einen Markenfachbetrieb - alles geregelt, oder?

 

Anscheinend nicht, sonst hätte ich nicht im Dezember den automobilen Suizid begangen und einen W220 gekauft - als dicken V8 in Vollausstattung.

Dass der W220 mich schon immer fasziniert hat, ist ja nichts neues.

Als wäre die Anschaffug einer solchen Kanzlertonne nicht schon verrückt, so schlug ich alles bessere Wissen (man sollte nur einen Sechszylinder nach der Modellpflege aus seriösen Besitz kaufen) mit Nachdruck in den Wind und kaufte:

 

- AMG

- erste Serie

- Fehlfarbe

- Kirmesbudentunig mit Keskin-Tiefbett-Chromfelgen, Chromspiegelkappen und Lorinser-Dachspoiler

- kein Scheckheft.

 

Ich erlag dann doch meiner Faszination für die Erstserie des W220. Ich vermute mal, es gibt viele User, die auch gerne das schlechteste beste Auto der Welt hätten, sich aufgrund des katastrophalen Rufes aber einfach nicht trauen. Für all jene und solche die sich einfach nur für die Baureihe interessieren, ist dieser Artikel gedacht. Auch weil Vormopf viel billiger zu bekommen sind als spätere Baujahre. Verstrahlte, die explizit die frühen Modelle wollen und den Mopf nicht aus Preisgründen schmähen - gibt es außer mir da wirklich noch andere?

 

 

 

 

DER ROST

Das ist der Grund Nr. 1, warum man sich eben keinen W220 anschafft. Das Schlimmste vorweg: Jeder 220 rostet. Wirklich jeder. Wer behauptet, ein rostFREIES (kein rostarmes) Exemplar zu besitzen, hat entweder Opas bestes Stück, ein Schönwetter-Sonntagsausflugswagen, taschentuchgepflegt mit 50.000 Kilometern auf der Uhr oder lügt. Ich war überrascht, dass es solche Hardcore-Opawagen wirklich noch immer gibt - in das Schema, wenn auch nicht ganz so übertrieben wie von mir eben dargestellt, fallen ab und an einige angebotene Exemplare - über die Jahre waren es in Mobile&Co. meist silberne S320 mit wenig PS, aber vielen Extras. Doch selbst da gab es teils üble Roster, obwohl der Wagen sonst absolut neuwertig aussah und tadellos fuhr.

 

Die gute Nachricht: Nach über 20 Jahren haben sich Spreu und Weizen getrennt. Der 220er schwankt stark in der Anfälligkeit, es gab stets sehr gepflegte Exemplare, die im Zeitraffer zerkrümelten und ungepflegte Zehnthand-Kiesplatzautos, die überraschend gute Substanz aufweisen. Was jetzt noch in gutem Zustand dasteht, wird dementsprechend wohl auch zukünftig einigermaßen wenig rosten - sonst würde das Auto schon längst blühen. Da diese Autos von innen nach außen rosten, sind großangelegte Rostkuren übrigens rausgeschmissenens Geld bei besonders anfälligen Autos, da man sie eigentlich alle 5-8 Jahre wiederholen muss. Dann lieber einen Wagen, der wenige wiederkehrende Problemstellen hat.

 

Das Ganze ist sogar so abstrus, dass man, sofern man einen extrem dauergammligen und technisch einwandfreien S600 hat und diesen dauerhaft erhalten will, es (und das meine ich wirklich ernst!) einfacher ist, einen rostarmen S320 lang zu kaufen und die gesamte Technik in die Ersatzkarosse zu verpflanzen.

 

 

 

 

 

DIE FEDERUNG

Grund Nummer zwei, sich keinen zu kaufen, ist die Federung - entweder die Luftfederung AIRMATIC bei den "Normalmodellen" oder die hydraulikunterstützte Stahlfederung vom ABC-Fahrwerk in S55 AMG und S600.

Man möchte ja meinen, dass das ABC-Fahrwerk einfacher zu warten ist als die Luftfederung. NEIN! FALSCH! HALT STOP!!!

Zwar ist die Federung die konventionelle Stahlversion, ABER das Hydrauliksystem, dass alle Karosseriebewegungen ausgleicht, ist dafür umso komplizierter und selbst für erfahrene Schrauber der Endgegner im Bosslevel. Es hat nicht nur mehr Sensoren als im ganzen Honda Accord verbaut sind und unzählige Leitungen, sondern muss auch noch regelmäßig aufwändig gewartet werden. Die Hydrauikflüssigkeit altert - aber die wenigsten Gebrauchtkäufer investieren das Geld in regelmäßige Spülung und Erneuerung.

Während das ABC-Fahrwerk im W221 als einigermaßen beherrschbar gilt, ist es im W220 die tickende Zeitbombe, die irrtümlich der Airmatic zugeschrieben wird. Die Leitungen haben nicht nur einen wilden Materialmix, sondern sind so verbaut, dass sie entweder gar nicht ohne Motorausbau zu erreichen sind oder kontinuierlich irgendwo scheuern. Im worst case ist beides der Fall. Und der Ersatz einer ABC-Federeinheit kostet über 2000 Euro pro Rad, da die Teile nicht aufarbeitbar sind und nur neu von MB verkauft werden.

 

Die Airmatic ist dagegen erstaunlich simpel gestrickt. Sie ist dem ABC-Fahrwerk beim Fahren deutlich unterlegen, im Vergleich zum ABC ist sie ziemlich träge, wenngleich beachtliche Kurventempi erreicht werden können und man über den Komfort jetzt nicht gerade klagen kann. Allerdings war ich in der Stadt schon recht enttäuscht. Kopfsteinpflaster, Gullideckel - der fliegende Teppich ist das nicht gerade, die Luftfederung wird umso besser, je schneller man fährt. Auf der Autobahn zum Beispiel kann mich die Airmatic wirklich vollumfäglich begeistern.

 

Was ist denn nun mit dem Defektrisiko? Die Federbälge altern - der Gummi wird spröde - die Luft entweicht. Im Gegensatz zum ABC-Fahrwerk kann man hier jedoch instand setzen. Der Gummibalg kostet pro Rad 50 Euro. Natürlich altern auch die Dämpfer, aber die schaffen tatsächlich 300.000 Kilometer, bis sie beginnen, stark nachzulassen. Die Federbälge sind nach 200.000 Kilometern meist im Eimer. Von daher ist das Ganze zumindest einmal aufarbeitbar bevor es neu muss. Airmaticdämpfer sind zudem nicht ganz so unbezahlbar wie fürs ABC, aber immernoch empfindlich teuer. ABC ist ein aktives Fahrwerk, Airmatic ein adaptives.

 

 

 

Folgeschäden sind bei der Airmatic aber eher begrenzt. Ist es irgendwo undicht, läuft der Kompressor heiß, irgendwann frisst sich der fest. Wobei Kompressoren auch nur 200.000 Kilometer halten, da sie eher unterdimensioniert sind. Besonders unnötig: Das Relais für den Kompressor spinnt manchmal und sorgt dafür, dass der Kompressor abraucht. W220-Kenner empfehlen regelmäßigen prophylaktischen Tausch des Relais, dass etwa 10 Euro kostet. Kleiner Trost: Ersatzkompressoren in guter Qualität (Miessler Automotive) kosten nur 200 Euro - für die Wagenklasse eher günstig. Auch der Druckspeicher ist bezahlbar, sollte er mal lecken.

 

Da es "normale" Stahlfederung nicht gibt, muss man sich aus Sicht der Unterhaltskosten zwangsweise zwischen Durchfall mit Hämorrhoiden (Airmatic) und Darmkrebs (ABC) entscheiden.

Die Alternativen können nur E-Klasse (Vorsicht, auch da gab es Airmatic), 7er BMW oder W140 heißen.

 

DIE ELEKTRONIK

Die S-Klasse ist vollgestopft mit Elektronik und technischen Innovationen. Nur blöd, dass diese damals teils noch nicht ganz ausgereift waren. Irgendwas ist tatsächlich immer, wobei das Risiko bei Buchhaltermodellen naturgemäß geringer ist. Besitzern sei geraten, zwischen "ist halt so" und "das soll gemacht werden" zu unterscheiden. Geht das Lenkrad beim Türöffnen nicht in Einstiegsstellung oder muss die Kopfstütze des Sitzes erst ganz hochgefahren werden, bevor man sie herunterfahren kann, sollte man das mit Gelassenheit hinnehmen können. Wenn nicht, wäre eine E-Klasse W211 mit überschaubarer Extra-Liste wohlmöglich sinnvoller.

 

Was gilt als besonders anfällig? Softclose sollte man meiden, da die Servomotoren im Alter gerne mal streiken, zudem habe ich den Sinn davon nie verstanden. Die Distronic war im Jahr 1998 eine Sensation, doch die Reparaturen sind extrem teuer. Die Sitzmassage und allgemein die Multikonturfunktion streikt gern, mit Glück ist es aber nur ein Schlauch, der sich gelöst hat. Pixelfehler im Kombiinstrument sind seltener als man denkt, aber es gibt sie. Der Bildschirm des COMAND der Vormopf läuft an Rändern an - eine Krankheit der ganz alten LC-Displaygeneration.

 

Ein Vermerk noch zum Vormopf-COMAND:

Auch wenn es 1998 niemand so recht zugeben wollte, so toll wie es gemacht wurde war es damals schon nicht. Es war extrem langsam, Kartenmaterial unverschämt teuer und die Routen nicht immer optimal. Heute würde ich mal behaupten, dass es absolut unbrauchbar ist. Wer glaubt, dass es guten Musikgenuss liefert wird auch enttäuscht - die Standardanlage in der S-Klasse ist wahrlich nichts für Audiophile. Wer einen W220 mit gutem Klang will, muss entweder selbst tätig werden oder Modelle mit optionalem Bose-Soundsystem suchen.

 

 

Das alte COMAND ist aus heutiger Sicht ein interessantes Museumsstück zum Anfassen - nicht mehr und nicht weniger. Immer wenn ich es benutze kommt mir mein Windows-98-Rechner von damals ins Gedächtnis und ich höre das imaginäre Knarren der Festplatte beim Zugriff und das gute alte Modemgeräusch. Die Telefonkopplung ist übrigens unbrauchbar, es sei denn man hat wie ich noch ein Nokia 6210 im Keller- das passt tatsächlich auf den Stecker.

 

MOTOREN UND MECHANIK

Kurzum: Erstaunlich solide, die Motoren überleben die Karossen meist deutlich. Zuerst zu den Benzinern: Der S320 ist tatsächlich kein Notlösungs-Sparbrötchen, wirkt beim Sprint angestrengt, aber nie überfordert. Er klingt recht sportlich und ist mehr als nur der Altherrenbeschleuniger. Wer den Wagen zum Großteil nur in Teillast bewegt, ist gar nicht so schlecht damit bedient. Aber ihm fehlt die Souverenität des Chefwagens - da kommt man um den V8 nicht herum. Dabei ist der Unterschied zwischen 430 und 500 gar nicht so groß, obwohl sie durchaus unterschiedlichen Charakter haben. Der 430 ist alles andere als langsam und liefert im Alltag ganz lässig guten Druck, nur wer wirklich mal Vollgas gibt, den lässt er wissen, dass er ein großes Auto bewegen muss. Der Motor besitzt aber eine enorme Laufruhe und ist bei ruhiger Fahrt angenehm zurückhaltend. Das macht ihn zu einem guten Chauffeursmotor, weshalb es nicht verwunderlich ist, dass 430er fast immer als V220 Langversion angeboten werden, meist auch mit einer besseren Ausstattung als so mancher S500.

 

Der 500er ist hingegen perfekt für alle, die den Dampf nicht nur wollen um ihn einfach zu haben, sondern ihn auch nutzen wollen. Er liefert bei nahezu identischen Unterhaltskosten dieses kleine bisschen mehr, dass auch heute noch GTI und Vertreterdiesel lässig versägt und dem 430er fehlt. Seine Manieren sind gut, aber nicht so perfekt wie beim kleineren V8. Das Angebot an kurzem und langem Radstand ist beim S500 recht ausgeglichen.

 

Die AMG-Varianten sind im Unterhalt nur etwas für die, die auch wirklich das Mehr an Leistung wollen - allein die Bremsanlagen kosten fast das Doppelte. Der V12 ist natürlich die Krönung (und nur als Langversion erhältlich) - aber auch die kostet und ist ein Fall für Fans, die genau so einen wollen, zumal die 600er meist die volle Hütte haben und dementsprechend der Kupferkrebs voll zuschlagen kann.

 

Die Diesel sind aufgrund der politischen Entscheidungen eigentlich nicht mehr interessant - höchstens für den Export. Der S320 CDI war früher erste Wahl von leitenden Geschäftsreisenden und ist tatsächlich vergleichsweise sehr wirtschaftlich, hat aber gutes Drehmoment, um nicht zur Spaßbremse zu verkommen. Der erfolgreiche Vertreter oder Prokurist fährt die Langstrecken immer selbst, daher verzichtete MB hier auf eine Langversion. Der V8-Diesel im S400 CDI macht die S-Klasse endgültig zum echten "Schiff", hinkt aber in der Zuverlässigkeit hinterher, besonders aufgrund von Injektorenproblemen.

 

Wer denkt, die Baujahre bis 2002 sind als Youngtimer in allen Belangen schlechter, der irrt. 2002 führte MB die 7G-Tronic in S350, S430 und S500 ein (nur bei Hinterradantrieb). Das Getriebe arbeitet deutlich flotter als die altgediente 5G-Tronic - doch der träge Fünfgangautomat ist tatsächlich solider als die noch nicht ganz ausgereifte Siebengangbox. Auf regelmäßigen Ölwechsel sollten beide Getriebe aber nicht verzichten müssen.

 

MATERIALIEN UND VERARBEITUNG

Was wurde der W220 nicht schon gescholten - oft heißt es sogar, er lasse das Mercedes-Gefühl vermissen. Was völliger Unsinn ist. Man sitzt erhaben, die Ergonomie ist gut, alles wirkt massiv und das Gefühl des schweren Wagens ist auch noch da. Klar, der 140er konnte besonderes Letzteres besser, wer aber beide auf der Landstraße etwas flotter bewegt weiß auch womit es sich der W140 Spähpanzerwagen erkauft. Zumindest mir fehlt da nichts am Mercedes-Gefühl. Solche Dinge wie die blendfreien Leseleuchten im überbreiten Innenspiegel, die typische Sitzverstellung in der Tür, die Zickzack-Automatikgasse oder das XXL-Schiebedach sind einfach typisch Benz.

 

Was allerdings stimmt ist, dass der W220 nicht das bietet, was man aus anderen S-Klassen kennt. Das Plastik knarrt, das Leder wird faltig und reibt sich ab, Holzleisten werden rissig (was übrigens im heiligen W126 noch viel schlimmer war) und - und das nervt mich wirklich enorm - die Karosserie verwindet. Nicht dramatisch, aber sie tut es. Auf Rappelpflaster kommt wirklich einiges an Geräuschen zustande, die mir nicht gefallen, und mein V220 hat vergleichsweise sehr wenig Laufleistung. Mag sein, dass Modelle mit langem Radstand etwas weicher sind, da sie ggü. der Kurzversion nicht versteift sind.

Wabbelige Schalter, die knarzen, unpräzise Rasterung von Drehreglern, Störgeräusche auf schlechter Straße - wer das nicht will und dem ein W140 zu altmodisch ist, der ist mit dem Mopf oder noch besser dem Nachfolger W221 einfach besser beraten.

 

Ein Mangel, den alle W220 haben, sind an den Rändern angelaufene Scheiben der serienmäßigen Doppelverglasung. Dagegen gibt es auch keine Kur außer den ständigen Tausch der Scheiben. Dann lieber so lassen, so schlimm ist es jetzt auch nicht....

 

Zum Thema Interieur: Ich bin ja hin und weg vom Interieur in Quarz (hellgrau) und Leder Java (beige) mit Holz Kastanie (hell). Aber Kastanie ist selten und das helle Leder ist sehr schnell schmuddelig und abgenutzt. Dem Gebrauchtkäufer sei hier zu schwarzer Ausstattung mit Wurzelnuss geraten. Dafür gibt es noch am meisten vernünftigen Gebrauchtersatz und das schwarze Leder ist deutlich strapazierfähiger - auch wenn die Kombo Schwarz mit Wurzelnuss die Langweiligste ist.

 

Zusammenfassung

 

Es mag abgedroschen klingen, aber das Problem ist nicht der Kaufpreis, sondern der Unterhalt. Wer kein Liebhaber des frühen 220er ist, aber es mal auspobieren will, kann einen S320 mit überschaubarem Rost nehmen - die sind billig. Für eine langfristige Beziehung und ohne große Ambitionen an die Längsdynamik tauchen noch genug gute S320 auf. Genießer wählen einen S430 lang, die meist gut ausgestattet sind. Wer den V8 auch mal auskosten will, aber im Unterhalt nicht die volle Dröhnung braucht, fährt S500.

Der W220 ist und bleibt - leider wohl auch zu Recht - das S-Klasse Aschenputtel. Wer weiß, was ihn erwartet und genug Zeit in die Suche investiert, kann aber auch einen guten Kauf machen. Das gute alte Benz-Gefühl und die mechanische Standfestigkeit kann man auch dem W220 nicht absprechen.

Die oft gemachte Aussage, man könne für das Geld, das man in einen W220 pumpen muss, um ihn voll funktionsfähig zu erhalten, auch eine neue S-Klasse bestellen ist maßlos übertrieben - allerdings die (wie ich finde gefährliche!) Aussage einiger Autogazetten, der Wagen biete Luxus zum Spartarif für Jedermann, ist genauso falsch.

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03.09.2018 19:10    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: 5, Accord, Der Accord, Honda

Honda Accord oder Rover 600?

ACCORDACCORD

Ich hatte ja versprochen, über die Erfahrungen mit dem Accord zu berichten - das will ich dann mal tun.

 

Überrascht hat mich beim ersten Artikel, dass über das Auto nur Gutes gesagt wurde. Das wurde nicht besser: Egal wo ich bin und man auf das walförmige Vehikel zu sprechen kommt, jeder ist voll des Lobes. Er wird gern neuer und vor allem teurer geschätzt, als er wirklich ist.

 

Inzwischen habe ich auch einige Kilometer heruntergefräst und genug Erfahrungen gesammelt, um einen ersten Testbericht zu verfassen.

 

Der Freude über den vermeintlichen Schnapper weicht Stellenweise Ernüchterung. Die Antenne geht nicht, die Radläufe beginnen das Blühen und der Zahnriemen ist fällig. Die Antriebswellen schlagen beim flotten Gangwechsel. Gleichermaßen rappelt der Motor ein wenig im Leerlauf, das wird die Zündspule sein, vermutlich noch Erstausrüstung.

Andererseits: Für 1.500 Euro kann man auch nicht mehr erwarten als ein Auto, dass gerade noch im Dezember über den TÜV hüpft und dann eben zwei Jahre hält, ehe es auseinanderfällt. Zumindest nicht in der Mittelklasse, in einen Arosa oder Corsa B wollte ich mich nicht quetschen.

 

Will man, dass der Billigwagen wirklich lange hält, muss man eh den Kaufpreis x2 nehmen. Dann geht auch hier die Rechnung auf. Anders als der Audi muss der Honda im Alltag laufen und auch die Basis, auf der aufgebaut werden kann, scheint deutlich besser. Ich sehe gute Chancen, dass der Honda nach etwas Investition wieder wie eine flotte Biene läuft. Da setze ich auch an und protokolliere genau die Ausgaben für Wartung und Reparatur, denn ich will wissen:

 

- Wie schlägt sich ein Youngtimer (ja, er ist über 20) im Stresstest (über 50 TKM/Jahr)?

- Stimmt der Mythos des unzerstörbaren Japaners?

- Lohnt es sich gegenüber einem neuen Leasinggkleinwagen?

 

Kommen wir erstmal zu den ersten Erfahrungen.

Vorn sitzt man sehr gut und bequem, man fühlt sich sofort zuhause, vielleicht nicht wie in einer C-Klasse, aber das erste Einsteigen passt wunderbar.

Wie es sich für so ein großes Auto gehört, ist das Geräuschniveau angenehm, wenngleich nach heutigen Maßstäben nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

 

Sportlich fährt sich die Kiste nicht, im Gegenteil. Die Lenkung geht recht schwer, der Motor hält unter 3.000 Umdrehungen Schönheitsschlaf, die Schaltung ist so knackig wie der eine Woche alte Salat im Kühlschrank und das Motorengeräusch klingt nicht nach S2000, sondern nach altem Polo. Während der Accord der Nachfolgegeneration ein gutes Fahrwerk hat, wirkt der Accord der frühen 90er wie auf Stelzen und holzt ungelenk über Unebenheiten, ohne ansatzweise sportlich zu fahren.

 

Das ist mir aber herzlich wurst, denn den Accord habe ich zum gelassenen Gleiten gekauft - und will dafür nicht viel ausgeben. Da reicht dann eben auch mal der Basismotor.

Wenn man sich damit abfindet, dass er nun mal eine Schlaftablette ist und ihm seine Ruhe gönnt, kann man konstante 120 mit 7,5 Litern durchfahren. Straufrei mit einigen langen Baustellen kommt man sogar auf glatte sieben Liter, wenn man es darauf anlegt. Nur in der Stadt, wo er die große und schwere Karosserie aus dem Stand anschieben muss, wird er zum Säufer. Und wenn man es mal fliegen lässt, weil - typisch Honda - im oberen Drehzahlbereich fühlt er sich wohl, obwohl dieses Modell noch nicht mal VTEC hat.

 

Lobenswert ist auch, dass bei der Elektronik alles bis auf die Antenne funktioniert. Das ist gar nicht so selbstverständlich, weil der Accord eigentlich kein Japaner ist. Zwar stammt die Konstruktion aus Japan (Honda Ascot Innova), er wurde aber in Swindon (GB) gefertigt und 90% seiner Teile stammen aus europäischer Produktion - vor allem aus Deutschland (Siemens, Bosch, etc) und England. Immerhin wurde wohl auf Lucas-Elektrik verzichtet...

 

Mit dem eigentlichen Accord hat der europäische Accord eigentlich nichts gemeinsam, abgesehen vom Namen. Leider dauerte es, bis in GB auf japanischem Niveau produziert wurde. Die frühen Honda aus Swindon gelten als luschiger verarbeitet, und leider stimmt es meistens auch. Toyota lieferte in England von Beginn an die gleiche Qualität, an den Briten selbst kann es also nicht nur gelegen haben.

 

Ach ja: Wem der Accord zu langweilig ist, kann sich gern nach einem Rover 600 umsehen. Der ist mit dem Accord nahezu identisch, nur dass er ein klassischeres Design nach englischer Tradition bietet und im Innenraum mit (Plastik-) Holz und Leder um sich wirft. Wer schon lange auf Autos aus dem Empire schielt: Der 600 gilt oft als zuverlässigster Rover aller Zeiten. Während der Rover damals deutlich teurer war als das Original, sind die Preise heute nur noch unwesentlich über denen eines vergleichbaren Accord.

 

Drum habe ich mal eine Umfrage gestartet - Accord oder 600? Ich bin gespannt.

 

Übrigens: Ich spiele mit dem Gedanken, den Accord eventuell als Youngtimer aufzuheben. Er macht nicht mal ansatzweise so viel Spaß wie der Audi.

Aber er ist inzwischen selten geworden und sticht mit seinem 90er-Biodesign im Straßenbild schon ziemlich hervor. Außerdem ist er bequem und relativ sparsam...

Eigentlich wollte ich ihn bei der 180-000-Marke loswerden und durch den Nachfolger ersetzen, der einfach alles etwas besser kann.

Aber dieses Eierdesign gepaart mit diesem typischen 90er-Jahre-Innenraummuff.. da werde ich schon nostalgisch.

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11.08.2018 22:18    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: Der Accord

accordaccord

Ja, nun komme ich nach langer Pause mal wieder dazu, etwas aus dem eigenen Fuhrpark zu berichten.

 

Der Audi hat mich verlassen, der Renault ebenfalls, und auch der Fiesta wird wohl in Kürze gehen müssen.

Kurzum: Ich brauchte ein Auto. Da ich zur Zeit relativ viel im Alltag fahre, aber dank Audi-Entzug auf ein teures Hobbyauto schiele und daher nicht viel Geld ausgeben will, sollte es ein eher altes Auto mit relativ wenig Kilometern werden - kein Diesel, wegen der Umweltzonen. Mehr als 2.000 Euro wollte ich auf keinen Fall ausgeben.

 

Trotzdem hatte ich ambitionierte Anforderungen. Die waren:

 

- mindestens 110 PS

- kein Silber, Schwarz, Grau oder weiß

- Schiebedach

- Klimaanlage

- Schaltgetriebe (bin überzeugter Automatikhasser)

- Velourspolster (ja, das Plüschzeug habe ich lieb gewonnen)

- vier Türen, viel Platz

- gültiger TÜV, die nächste HU sollte auch ohne großen Aufand bestanden werden

- maximal 150 TKM auf dem Tacho.

 

Alles auf einmal musste nicht zwingend erfüllt sein, aber schön wäre es ja.

 

Die Mainstream-Lösung wäre ein Golf IV Comfortline. Der hat Velourssitze, fast immer vier Türen, Klimaanlage, und es gibt genug davon dass auch einer mit Schiebedach in "bunter" Farbe auftaucht. Zur Not wäre auch der 1.6 mit 100 PS gegangen, der frostet nicht fest und hat mit der kompakten Karosserie keine allzugroße Mühe.

 

Und siehe da: Ein solcher 1.6 tauchte auf, als sogar als "voller" Highline in zeitgeistigem Gelb (inzwischen sind's Youngtimer, und da nehme ich Fehlfarben besonders gerne!).

 

Auch W210 gab es genügend, doch waren sie alle schon (zu) knusprig oder aufgrund des niedrigen Zeitwerts sehr schlampig zurechtgemacht (sichtbare Schweißnähte, mit der Rolle übergepinselt). Lediglich ein sehr gepflegter E240 war karosserietechnisch akzeptabel, doch für meine vielen Kilometer ist der Reihensechser einfach zu versoffen. Der 240er ist mit Ausnahme seiner Laufruhe keine Empfehlung, auch wenn er hohe Laufleistungen abkann und zumeist aus Rentnerhand stammt.

 

Ein Opel Omega der letzten Jahre ist nicht übel, weit zuverlässiger als die frühen Baujahre. Ein Ersthand-Vierzylinder mit absoluter Basisausstattung war eine Option, jedoch war er silber und am oberen Ende des Preisrahmens.

 

Fast hätte ich angerufen, wäre da nicht ein ganz besonderes Exemplar auf den Schirm gekommen. Ein Lancia Kappa, außen Champagner, innen blaues Velours. So ein klassisch designtes Fahrzeug in einer Farbkombination, wie sie nur Italiener können. Tutto bene! Doch leider war der TÜV schon etwas abgelaufen, und auch hier 2.000 ohne Verhandlungsbereitschaft. Ciao!

 

In das Raster fielen auch einige Mondeo MK1 Ghia. Bekanntermaßen ein Auto, dass viel fürs Geld bietet und bei pflegendem Vorbesitz auch alt wird. Wäre ja eine Überlegung wert...

 

Doch dann drängt die Zeit ein wenig, und ich fand ein Auto, dass alle (!) Kriterien erfüllte und für 1.500 Euro inseriert war und TÜV bis Dezember hatte. Er war nicht direkt mein Favorit, aber er stand quasi um die Ecke - ein nicht zu unterschätzender Vorteil beim Gebrauchtwagenkauf.

Da eine kurzfristige Probefahrt möglich war, habe ich die Gelegenheit genutzt. Der Wagen fuhr gut geradeaus, rappelte nicht, die optischen Macken waren dem Alter entsprechend und die nächste HU muss er nicht fürchten - fährt, lenkt und bremst, für ein 20 Jahre altes Auto sogar recht gut. Öl sieht gut aus, obwohl es nicht neu war, alles trocken, nur eine Roststelle, die auch bei starkem Drücken nicht nachgab. Die elektrischen Spielereien funktionieren allesamt, die TÜV-relevante ABS und und Airbaglampe erlöschen nach dem Start wie sie sollen.

 

Ich ging dann in mich, und entschied mich aus Bequemlichkeit dann für genau dieses Auto. Ausschlaggebend war auch der gute Vorbesitz, es wurde auf Schwachstellen hingewiesen, Fragen wurden geduldig beantwortet, ich durfte mir in Ruhe alles ansehen und ich habe den Wagen sogar angemeldet bekommen.

 

Es handelt sich um einen Honda Accord 1.8 LS, EZ 18.12.1997. Er hat optische Macken, er ist alt, er ist weder schnell noch schön. Aber es ist ein verlässliches, bequemes Auto, dass jeden Punkt auf meiner Wunschliste erfüllt. Für den Preis sicherlich keine schlechte Wahl. Ich werde den Wagen demnächst ausführlich vorstellen.

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09.08.2018 01:59    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Sonstiges

Heute mal ein anderes Thema.. oder nicht ganz anders, es hat sicherlich der ein oder andere bemerkt, dass ich meinen Horizont stark in Richtung Japan verändert habe.

 

 

Wer kennt ihn nicht, den Begriff der Reisschüssel? Oft abwertend, manchmal ironisch, aber selten ein Kompliment.

Meist bezog sich das Wort auf Modelle der 80er, aber die typisch alten Japan-Tugenden repräsentieren am besten die Modelle von 1992-1998. Das wären:

volle Ausstattung

große Karosserie

niedriger Preis

hohe Zuverlässigkeit

geringer Preis

schlichtes, uninspiriertes Design

ultimative Kombination aus Plüsch und Plastik.

 

Am ehesten bringen das die Biodesign-Modelle auf die Spitze, die immerhin auch wie Schüsseln aussehen. Dank Airbag und ABS halbwegs sicher, aber schon im Youngtimer-Alter.

 

 

TOYOTA CARINA

 

Gerade Toyota hat den Ruf der unbedingten Zuverlässigkeit. Der Avensis-Vorgänger hat diesen Ruf neben dem Corolla begründet - noch heute sieht man vereinzelt Exemplare, die selbst im verlebten Zustand noch mit frischer Plakette durch die Gegend fahren, als wären sie gerade vom Band gerollt.

EIn Vorteil ist die Karosserievielfalt - Limousine, Fließheck und Kombi waren zwischen 1992 und 1997 erhältlich.

Die Modelle wurden explizit für Europa entwickelt und in Großbritannien gefertigt. Das tut der schlichten, aber sehr sauberen Konstruktion keinen Abbruch. Zum betont sachlichen und gebrauchsorientierten Auftritt passt die Motorenpalette mit einer Spanne von 1,6 bis 2 Litern. Die kleinen Motoren gelten als am Haltbarsten und verbrauchen überraschend wenig - 7 Liter sind für die meisten Fahrer ohne Schleichtempo im Durchschnitt machbar. Mit 60 Litern Tankvolumen dauert es eine Weile, bis dem Carina mit den damals neuen Magermix-Motoren der Saft ausgeht. Ein Defekt stoppt ihn auch nur sehr selten, mitte der 90er war er der Musterknabe in der Pannenstatistik.

 

Schwachstellen hat er kaum. Rost ist selten, Kühler lecken mal, Schlüssel klemmen und Fahrwerksbuchsen sind ausgeschlagen. Dafür, dass die jüngsten Exemplare auch schon über 20 Jahre alt sind, eine beeindruckende Vorstellung.

 

Wie fährt er sich? So wie er aussieht. Angenehm und langweilig. Innen dominiert gut verarbeitetes , robustes Hartplastik, das Fahrverhalten ist untersteuernd, ohne sportliche Ambitionen zu zeigen. Also der ideale Gebrauchsgegenstand. So sieht es auch auf dem Gebrauchtmarkt aus, wo Fahrzeuge mit kleinen Motoren zu finden sind. Meist ist es dann auch die Basis, aber bereits die hat Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber.

 

Nach dem Carina dreht sich damals wie heute niemand um. Höchstens der Besitzer, der ihm nach vielen problemlosen Fahrten ab und zu mal einen anerkennenden Blick zuwirft, weil er treu seinem Herren dient.

 

Für wen ist er eine gute Wahl?

Sparfüchse ohne emotionale Ansprüche sind in einem Carina 1.8 Kombi gut bedient. Er ist kein Facility Manager, sondern Hausmeister. Vielleicht etwas einfach, aber bodenständig, verlässlich und kompetent.

 

 

MAZDA 626

 

Er verkörpert für mich die ultimativste Reisschüssel aller Zeiten. Sein Design ist so rundgelutscht wie es sich nur Mazda getraut hat, sein Interieur ist die schlimmste Plastikwüste der Kandidaten und er legt mit japanischen Schrulligkeiten á la Heizungs-Schieberegler noch einen drauf. Seine mechanische Zuverlässigkeit (bis auf die Automatik) kann mit dem Toyota mithalten und ist so legendär wie seine Rostanfälligkeit.

 

Sein Problem war, dass der ultrabiedere Vorgänger von Kunden gekauft wurde, die teils noch konservativer waren als die des Toyota Carina. Er wurde geschmäht und gilt als das schwarze Schaf der 626-Reihe. Damit traf ihn der gefürchtete Scorpio-Effekt - er verschreckte die Stammkunden mit seinem progressiven Äußeren, dass auch noch in das Interieur übertragen wurde. Auch die um ca. 4500 DM. gestiegenen Preise gefielen nicht jedem. Von 1992-1997 gab es ihn als Stufenheck und Fließheck. Der Vorgänger blieb als Kombi im Programm.

Motorisch war vom 1.9i mit 90 PS bis zum 2.5 V6 alles dabei. Der Basismotor gilt als zu schwach. Fahrwerk und Lenkung sind auf Komfort ausgelegt, die Ausstattung zählt zu dem Komplettesten, was es damals in der Klasse gab. 100% Reisschüssel eben.

 

Für wen ist er eine gute Wahl?

Besonders das Fließheck mit integriertem Spoiler ist optisch einzigartig. Obwohl die klassische Reisschüssel einen beschedenen Vierzylinder hat, kann man beim außergewöhnlichen 626 ruhig in die Vollen greifen. Ein V6 mit Lederausstattung und Vierradlenkung sticht aus der Masse hervor.

 

 

MITSUBISHI GALANT

 

Der Galant ist selten, da er nur von 1993 bis 1996 gebaut wurde - dass die sportlicher designten Vorgänger und Nachfolger sehr erfolgreich waren, verbessert seinen Wiedererkennungswert auch nicht gerade. Das tut seinen Qualitäten aber keinen Abbruch. Gegenüber dem Vorgänger ist die Elektronik ausgereifter, gegenüber dem Nachfolger die Rostresistenz deutlich besser.

Zur Reisschüssel qualifiziert ihn auch das Interieur - die graue Wüste kann mit dem Mazda mithalten, dazu gibt's das obligatorische, plüschige Velours. Schieberegler gibt es hier nicht, dafür aber den schrulligen Plastikfaltenbalg als Schaltsack, ein Überbleibsel der 80er. Doch auch hier gibt die Verarbeitung keinen Anlass für Tadel.

 

Das Basismodell 1.8 GLi fällt hinsichtlich der opulenten Ausstattungsorgien in Reisschüsseln etwas ab, so muss hier noch an den Fenstern gekurbelt werden. Dafür bietet der Galant viel Luft nach oben. Vom 1,8 mit bereits guten 126 PS bis zum 2.5 V6 mit 170 PS ist alles dabei.

 

Was zeichnet den Galant aus? Der Name ist Programm. Nicht nur, dass auch er die Werkstatt nur äußerst selten sieht, er ist auch das Fahrerauto der vorgestellten Reisschüsseln. Stabile Straßenlage, sauberer Geradeauslauf, guter Federungskomfort (da haperte es früher gern bei den Japanern), aber wenig Seitenneigung und spaßiges Kurvenverhalten - der Galant ist ein angenehmer Gleiter. Dazu passt natürlich der V6 ideal, auch wenn die Vierzylinder bereits gute Werte abliefern.

 

Für wen ist er eine gute Wahl?

Wer Fahrspaß sucht, auf Ausstattung Wert legt und dafür wenig zahlen möchte ist mit dem E50 gut bedient. Wer gleiten und genießen will, nimmt den V6. Für den Alltag ist der 2.0 GLSi die beste Wahl. Er ist nicht wesentlich langsamer als der V6, aber deutlich wirtschaftlicher zu bewegen.

 

 

HONDA ACCORD

 

Wie bei Mitsubishi passt der Name: Der Wagen gilt als Akkord-Arbeiter. Der Accord CE9 wurde von 1993 bis 1997 angeboten und erinnert formal an den 626, wenn auch nicht ganz so konsequent rund und eierig. Die Aerodynamik ist erstklassig, so ist allerdings auch die Front mit winzigem Kühlergrill gewöhnungsbedürftig - im Stadtverkehr sieht man diese Wagen oft mit laufendem Lüfter. Ein Facelift zum Modelljahr 1996 änderte dies ein wenig und sorgte für ein gefälligeres Design. Den Accord gab es weltweit in diversen Ausführungen, der europäische Accord basierte auf dem Honda Ascot aus Japan.

Gebaut wurde er wie der Toyota in GB als Stufenhecklimousine. Der Kombi ist wiederum ein "echter" Accord aus den USA und kein Ascot, daher passt nicht viel untereinander.

In der Limousine gab es zu Beginn zwei Benziner mit 2 oder 2,3 Litern - die Spanne nach oben und unten ist also gering.

 

Was zeichnet den Accord aus? Er hat mMn das schönste Interieur. Ich sehe hier Einflüsse von Mercedes im Layout. Spätere Modelle mit Rosenholzimitat verstärken diesen Eindruck noch weiter. Die Fensterheberschalter zwischen den Sitzen erinnern wiederum mehr an einen BMW.

Preislich lag er auch am unteren Ende der Kandidaten, was beim grundsätzlich eher preisbewussten Japanklientel kein Nachteil war.

 

An die Zuverlässigkeit eines Carina oder auch Galant kommt er nicht ganz heran, was allerdings nichts daran ändert, dass auch der Accord insgesamt sehr verlässlich ist und eine in der Altersklasse überdurchschnittliche Haltbarkeit vorweisen kann. Rost ist selten ein Thema, die Motoren sterben fast nie und auch die elektrischen Komfortextras erweisen sich als dauerhaft funktionstüchtig.

Das obligatorische 1800-Kubik-Einstiegsmodell wurde mit dem Facelift nachgereicht und ist heute noch am ehesten auf dem Gebrauchtmarkt zu finden. Ein 1.8 LS (mittlere Ausstattung) bietet kleinen Luxus und für den Alltagsgebrauch ausreichend Leistung.

 

Wer angesichts des Markenimages auf sportliches Fahrverhalten hofft, wird aber enttäuscht. Der Accord ist mehr Limousine als Sportler und fährt eher behäbig. Hondas legendäre VTEC-Technologie findet man nur im 2.2 ab der Modellpflege.

 

Für wen ist er eine gute Wahl?

Wer eine gediegene Limousine sucht, die kalkulierbares Reparaturrisiko und gute Ausstattung bietet, sollte einen 2.0 suchen, der auch mindestens die bereits gute LS-Ausstattung mitbringt. Der 2.2 ist allein wegen VTEC sehr reizvoll, aber kaum zu finden, da dieser Accord ohnehin schon sehr selten zu finden ist. Als eher durstig gelten alle Motoren.

 

 

NISSAN PRIMERA

 

Der Primera ist hier schwer einzuordnen, die Zeitspanne umfasst zwei Modellgenerationen. Auch hier hat der Kombi wenig mit der Limousine gemeinsam.

Limousine und Schrägheck wurden bereits 1990 vorgestellt - das merkt man dem Primera auch an. Die Basisversion LX ist sehr karg, für das Reisschüsselgefühl sollte es schon der SLX sein. Der Basismotor der ersten Jahre hatte sogar noch einen Vergaser.

Auch wurde der P10 oft und gern (sicherlich nicht ganz unbegündet) als Opel-Vectra-Kopie geschmäht. Im Vergleich zu den anderen ist der Primera P10 etwas zu alt.

 

Der Nachfolger P11 ist wiederum etwas zu neu, wurde 1996 vorgestellt. Trotzdem ist er einen Blick wert. Die Motoren sind langlebig, das Handling überraschend gut und der Innenraum geräumig. Auch die Ausstattung konnte sich sehen lassen. Das Basismodell GX ist selten, die verbreitete SLX-Version bringt bereits Vieles mit.

 

Auch hier scheint die Zuverlässigkeit nicht das Niveau des Carina zu erreichen, auch Rost kommt öfter mal vor. Trotzdem - schlecht ist der Primera in dieser Disziplin nicht und verdient das Prädikat "Reisschüssel".

 

Für wen ist er eine gute Wahl?

Wer ein preiswertes Gebrauchsauto sucht, dass auch heute noch gut unterwegs ist, nimmt einen Primera P11 SLX. Motorisch gibt es ohnehin nur brave, aber ausreichend starke Vierzylinder.

 

 

Was spricht für eine Reisschüssel?

 

Die Preise sind niedrig, die Ausstattung meist sehr gut für das Alter und die vorgestellten Modelle bieten eine hohe Zuverlässigkeit auch im Alter.

Wer für wenig Geld viel Auto sucht, ist hier richtig.

 

Was spricht gegen eine Reisschüssel?

 

Das Image ist nahe Null. Auch die Ersatzteilpreise sind saftig, und bei seltenen Teilen wird auch schon die Beschaffung schwierig bis problematisch. Das sollte man wissen, auch wenn selten etwas kaputt geht.

Von den Dieselmotoren, auf die ich nicht eingegangen bin, sollte man Abstand nehmen. Sie dürfen nicht in Umweltzonen, kosten heftig Steuer und sind allesamt eher lahm. Durch die schon damals sehr geringe Verbreitung ist ein vernünftiges Exemplar ohnehin in Deutschland kaum auffindbar.

 

 

 

So, viel Spaß beim Diskutieren!

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25.06.2018 13:22    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: F10/F07W, Mitsubishi, Sigma

Wen würdet ihr 1991/1992 mit einem Budget von 50.000 DM kaufen?

Hallo zusammen,

 

kaum zu glauben, dass ich nun ein Jahr nichts mehr veröffentlicht habe. Die Zeit ist verdammt schnell vergangen.

Es ist nicht die feine Englische, nach einer Blogempfehlung direkt nach dem Motto "Ziel erreicht" in der Versenkung zu verschwinden.

So musste ich nun endlich wieder mal aktiv werden.

Heute also wieder ein Exot mit Qualitäten, der es aber dann aus diversen Gründen irgendwie doch nicht zum Erfolg brachte.

 

Wer erinnert sich an den Mitsubishi Sapporo? Ähnlich wie Opel Omega und Senator gab es ab 1987 einen aufgemotzten Galant. Mit Verstellfahrwerk als Highlight und auch sonst üppiger Ausstattung zum guten Preis wollte Mitsubishi zur Premium-Liga aufschließen. Doch der optisch schrullige Sapporo (den ich übrigens echt geil finde) fand am Markt kaum statt.

 

Groß waren die Hoffnungen in den Nachfolger, der optisch gegenüber dem Sapporo eine radikale Wende war. Kraftvoll, sportlich, aber auch seriös wirkt der Sigma. Man bediente sich ausgiebig bei der aktuellen Automode in der Luxusklasse, setzte dies aber in ein sehr stimmiges Gesamtpaket um. Ich erkenne:

 

- amerikanische Form und Silhouette

- Front vom 7er BMW

- Interieur vom Jaguar XJ40

 

Auch der Sigma selbst war irgendwann ein Vorbild geworden, zumindest hat sein Heck die Designer späterer Wolga 3110 offensichtlich schwer beeindruckt.

 

Die optische Ansage stimmt also - dieses Auto will vorn mitspielen. Zu Preisen unter 50.000 DM - den Gegenwert eines 230E - konnte man ab 1991 Japans Auto des Jahres erwerben. Mit 4x EFH statt Kurbeln und V6 statt Reihenvierer. Wobei man beim 3.0 V6 zwischen einer Version mit zwei- oder Vierventiltechnik wählen konnte. Dabei ist die Leistung (204 statt 177 PS) gar nicht der Hauptunterschied.

Japantypisch gab es wenig Auswahl bei den Modellen, und fast alle Extras sind zwangsgekoppelt. ASR, Leder mit Sitzheizung, Traktionskontrolle (ESP-Vorläufer TCL), adaptives Fahrwerk (ECS) und Vierradlenkung waren dem Vierventiler vorbehalten. TCL und Vierradlenkung sind laut Prospekt 03/1991 Automatik-exklusiv. Für den Zweiventiler gab es all das weder für Geld noch gute Worte. Auch konnte man bei diesem in Deutschland niemals Klimaautomatik (keine manuelle Klimaanlage erhältlich) und Schiebedach gleichzeitig bestellen, man musste sich entscheiden, während beides im 24-Ventiler problemlos zusammen geordert werden konnte.

 

Die mangelnde Konfigurationsmöglichkeit mag neben dem Frontantrieb (sieht aus wie ein BMW und dann drehen beim Burnout die Vorderräder durch... das geht gar nicht!) ein Punkt gewesen sein, warum der Sigma an E34 und W124 scheiterte - der deutsche Käufer ist Individualisierung gewöhnt. Wer den stärkeren Motor mit Automatik, aber keine Elektronikwunderwerke wollte, ging leer aus. Gleichermaßen reagiert so mancher automatikfahrende Kunde, dem der schwächere Motor reicht, der aber gerne einen Tempomat gehabt hätte, verwundert, wenn man ihm erst einmal erklären muss, dass er dafür den 204-PS-Motor benötigt.

Auf die Klimaautomatik-Schiebedach-Problematik hätte ich anno 91 auch mit Unverständnis reagiert.

 

Allen Sigma gemein sind elektrische Spiegel und Fenster, hochwertige Materialien (strapazierfähiges Velours, gummierte Armaturenbrettkunststoffe) garniert mit Holz vom Plastikbaum, saubere Verarbeitung, Zentralverriegelung, ABS. Wer den Zweiventiler kaufte, lebte im Gegensatz zum 230E-Grundmodell also nicht gerade im Kloster - es blieben eben nur die technischen Neuerungen verwehrt, die das Alleinstellungsmerkmal des Autos waren.

 

Immerhin bietet auch die Normalversion ein aufwendig konstruiertes Fahrwerk, das auch von einem deutschen Wettbewerber stammen könnte und ein hochmodernes MPI-Einspritzsystem. Der Rest des Motors ist eher konservativ, aber dafür auch ausgereift.

Die Allradlenkung verrät im übrigen die Plattform. Es gab sie als Supermegahyperchucknorris-Extra im Galant, im Sigma 24V Automatik und im 3000 GT (mit dem sich der Sigma 24V auch den Motor teilt, nur ohne Turbolader). Der Sigma ist ein vergrößerter Galant E30, der 3000GT ein umgebauter Sigma.

 

Wer glaubt, dass der Sigma fährt wie ein BMW, irrt allerdings. Zwar ist der Motor kräftig, der Klang grandios, aber das Fahrwerk ist trotz der ambitionierten Konstruktion dann doch eher auf Komfort ausgelegt. Der Sigma versteht sich als Cruiser, der Dynamik notfalls auch mal mitmacht - es sei denn, man wählt die Automatik. Diese ist - so mein Kenntnisstand - ein uralter Dreigangautomat von Chrysler mit nachträglich eingebautem Overdrive. Tatsächlich soll die Automatik die üblichen Ami-Tugenden pflegen. Hält relativ lange, schaltet butterweich und frisst massig Leistung.

 

Ab 1993 war auch ein Kombi erhältlich, dessen Gegner laut interen Dokumenten sowohl die deutsche Premiumkonkurrenz á la 5er Touring als auch die volkstümlichen Scorpio und Omega waren. Als japanischen Gegenspieler pickte sich Mitsubishi den Toyota Camry heraus.

Der Kombi war nur mit dem Zweiventiler und dann 170 PS erhältlich, dazu hatte er hinten eine zuladungsfreundliche Starrachse, die das Fahrverhalten laut diversen Berichten aber nicht wirklich beeinträchtigt.

Besonderheit des Kombis war, dass er in Australien gefertigt wurde und somit das erste australische Fahrzeug auf dem europäischen Markt wurde.

 

Allgemein spielte der Sigma in Australien eine größere Rolle. Es gab eine Einfachversion (Mitsubishi Magna) mit Vergaser und Fensterkurbeln in der Basis. Den finde ich ganz interessant, da er die Karosserie des Sigma hat, optisch durch weniger sportliche Scheinwerfer und ohne Chrom aber eher nach einem Galant E30 aussieht. Dazu kam eine mit dem Sigma vergleichbare Luxusvariante (Mitsubishi Verada) die allerdings immer noch etwas zurückhaltender designt ist als die Europaversion.

 

Wer glaubt, der Sigma 24V hat alle technischen Spielereien, die es in dem Modell gibt, irrt allerdings. Es ging noch weit mehr - aber nur auf dem Heimatmarkt. Dort hieß der Wagen Diamate und trägt dieselben Leuchten wie der Sigma. Trotzdem passt kaum ein Teil untereinander. Denn der Diamante hat rahmenlose Türen - ähnlich wie die Amischlitten der 70er, nur eben inzwischen ausreichend verwindungssteif. In Amerika wurde der Diamante damit als "hardtop sedan" angepriesen, fuhr dort gegen Lexus, Infiniti und Acura.

 

Der Diamante hatte gegenüber dem bis jetzt schon imposanten Technikfeuerwerk noch das erste Navigationssystem mit Farbdisplay (bei uns eine Sensation 1994 im 7er-BMW) und, in späteren Baujahren, den ersten Abstandsregeltempomaten mit Kamera und Radar aus dem Japan-Topmodell Debonair. Der Diamante war einer der großen Technologieträger der 90er. Nichtsdestsotrotz konnte man in Japan auch den europäischen Sigma bestellen.

 

Die rahmenlosen Türen sind zwar eine nette Schrulligkeit, sie kosten den Wagen aber das dritte Seitenfenster. Gerade diese Dachlinie mit den drei Fenstern gefällt mir, sie hat etwas Eigenständiges und ist der lichte Gegenpart zum massigen Blech unter der Gürtellinie.

 

In Europa beeindruckte ab ca. 1994 dann immerhin die neue Klimaautomatik mit animiertem Farbdisplay - das konnte sonst keiner. Gleichzeitig wurden zwei Airbags Serienausstattung, das Armaturenbrett musste dafür etwas umgestaltet werden. Äußerlich änderte sich bis 1996 kaum etwas.

 

In Europa sollte ihn der neue, höher positionierte Galant würdig ersetzen und übernahm auch die BMW-Einflüsse im Design. Wer den Sigma und den Galant EA0 im direkten Vergleich sieht, muss auch feststellen, dass der Galant eigentlich alles besser kann.

- gleicher Platz bei geringerer Verkehrsfläche

- agileres Fahrverhalten

- weit bessere Automatik

- spürbar bessere Sitze

- deutlich weniger Verbrauch bei gleichen Fahrleistungen (V6).

- ausgereiftere Elektronik, die selten spinnt.

 

Wäre da nicht der Rost, gegen den diese Galant-Generation sehr anfällig ist. Radläufe hinten sind die Regel, richtig mies wird es, wenn die Federdome betroffen sind, das war es dann in der Regel. Selbst ungepflegte Sigma sind in der Blechsubstanz heute weit besser als so mancher Galant-Garagenwagen.

Aufgrund der Seltenheit, dem nostalgischen Fahrgefühl (der Sigma fühlt sich auch wirklich alt an, der Galant überhaupt nicht) und dem klassischen Design löst der Sigma deutlich mehr Emotionen bei Liebhabern aus.

 

Frontantrieb, schräge Ausstattungspolitik, gesegneter Durst.. all das sorgte dafür, dass der Sigma nicht gerade ein Renner war. Doch das kann nicht der Hauptgrund sein. Der Antrieb ist gut abgestimmt und zerrt nicht, ein BMW 525i verbraucht auch nur 1 bis 2 Liter weniger und die Ausstattungspolitik allein kann's nicht gewesen sein.

Vielmehr fehlte dem Sigma trotz des starken Auftritts Prestige. Im Sigma wurden in den 90ern oft Rentner, höhere Beamte oder Steuerberater gesichtet - meist reife Herren in gesetzterem Alter, denen die Preispolitik der deutschen Hersteller nicht gefiel. Aufsteiger vom Galant gab es selten.

 

Japaner kämpften damals noch mehr als heute mit dem Image, egal ob Deutschland oder USA. Toyota hatte Lexus, Honda Acura, Nissan Infiniti, selbst Mazda hatte Eunos (in Europa Xedos, aber das floppte). Nur Mitsubishi blieb beim eigenen Namen. Ein Fehler? In Deutschland wohl kaum, dort laufen auch Lexus und Infiniti heute nicht besonders. In den USA aber eher schon. Auch der weltweit betriebene Wildwuchs an Namen und Varianten für den Sigma/Magna/Verada/Diamante war nicht gerade effizient.

 

Nun aber zur spannenden Frage: Was ist, wenn ich einen kaufen will?

Klare Antwort: Auch wenn der Sigma ein Unvernunftauto ist, rational denken. Der 24V fährt nicht nur interessanter, er ist auch aus historischer Sicht mit seinen ganzen Gimmicks klar der bessere Youngtimer (bzw bald Oldtimer!) - auf dem Papier.

Teile für Vierradlenkung und Verstellfahrwerk sind nicht mehr zu bekommen - und wenn doch, dauert es lange und wird sehr teuer, sodass defekte Dämpfer schon am Zeitwert nagen können.

Der Zweiventiler mag im Vergleich ziemlich dröge sein - im Unterhalt ist er deutlich günstiger zu halten. Doch nicht nur Elektronik-Defektfallen und fehlende Ersatzteile disqualifizieren den 24V.

Auch Alltägliches wie der Zündkerzenwechsel kann schnell ausarten. Zwar ist das schon beim normalen Motor teilweise ein Gefummel, beim 24V muss allerdings die komplette Ansaugbrücke entfernt werden. Auch das duale Einspritzsystem ist für 1991 ein Geniestreich (Audi preist das in den 2010er Jahren als neueste Innovation), kann aber auch für Kummer sorgen, wenn man etwas tauschen muss und keine Teile bekommt.

 

Wichtig ist das vor allem, weil Sigma durch das geringe Prestige schnell an Wert verloren haben und die typische Karriere großer Limousinen besonders oft ging. Mit viel PS für wenig Geld wurden sie verheizt, ohne dass die Besizer etwas investieren konnten. Die Kombination aus Wartungsstau und Prügel dezimierte den Bestand drastisch, und die, die noch einigermaßen erhaltenswert sind, winken auch schon mit Reparaturen. Insbesondere die Kombis schrecken dazu noch mit astronomischen Laufleistungen ab. Auch rosten diese eher als die in dieser Hinsicht sehr soliden Limousinen aus japanischer Fertigung.

 

Wer die übrig gebliebenen gepflegten Rentnerautos sucht, wird wohl vergeblich suchen - diese wurden zum Großteil bereits von Markenfans gehamstert und werden meist nur unter der Hand verkauft. Die Mitsubishi-Szene gilt als eher offen und uneitel, sodass sich eine Kontaktaufnahme lohnt, wenn man ernsthaftes Interesse an einem guten Sigma hat.

 

 

 

 

 

Ich will den 24V auch gar nicht verteufeln - als reines Hobbyauto und mit genügend Reserven ist er wohl die beste Wahl, wenn man eine seltene Limousine mit vielen Alleinstellungsmerkmalen möchte. Wenn man sich dann mit der Szene vernetzt, muss ein Defekt auch nicht gleich einen Alptraum hervorrufen. Während der Sigma mit Zweiventiler einen 230E alt aussehen lässt, zeigt ein voll ausgestatetter 24V sogar dem Mercedes-Topmodell 300E-24 wo der Hammer hing. Gut, der Benz ist konzeptionell deutlich älter, aber auch gegen einen E34 535i oder Audi 100 2.8 kann es der Sigma aufnehmen. Hier mal ein recht objektiver Vergleichstest.

 

 

 

 

Im europäischen Ausland gab es den 24V auch ohne das eher anfällige Verstellfahrwerk, doch da braucht es aufgrund der Distanz und evtl. Sprachbarriere erst Recht Geduld und Zeit. Auch hier gult: Kontakt in der Szene kann das Finden eines solchen Exemplares erleichtern.

 

Soll der Wagen auch öfter mal im Alltag fahren oder ist das Reparaturbudget nicht allzu groß, fährt man aber unterm Strich mit dem Zweiventiler deutlich besser.

 

Das große Problem ist die Elektronik, die um 1990 noch noch nicht standfest war. Auslaufende Elektrolytkondensatoren ruinieren regelmäßig die Steuergeräte. Zum Glück sind die aus heutiger Sicht eher simplen Platinen von Experten manchmal noch zu erträglichen Kosten reparabel.

 

Rost ist indes bei Limousinen kein Thema. Lediglich am Schwellerende hinten rechts sind kleinere Befälle zu beobachten, dort sitzt neben einem Pfropfen im Radkasten, der Wasser in den Schweller hinein, nicht aber wieder hinaus lässt auch der Ablauf vom Schiebedach, der gern verstopft. Beide Stellen könnte man nach über 20 Jahren durchaus einmal ansehen und pflegen...

 

Kombis sind keinesfalls Rostlauben, doch sollte hier bei der Besichtigung auf Schweller, Heckklappe und Kanten/Falze geachtet werden. Unfallschäden können die Teilverzinkung schwächen, bei Vorschäden also mal genauer hinsehen.

 

Wer einen Sigma zum Ausprobieren will, nimmt einen mäßigen 12V mit vielen Kilometern, an dem die Verschleißteile den nächsten TÜV überleben. Das kostet ca. 1.500 Euro. Die Folgekosten sind dann überschaubar, will man zwei volle Jahre Spaß, wären ca. 500 an Reparaturen realistisch, man kann mit etwas Pech aber auch ins Klo greifen. Dazu gesellen sich der große Durst (13 L / 100 KM) und die heftige Steuer (Euro 2 ist für die Baujare 1991 und teilweise 1992 mangels AGR nicht nachrüstbar - Achtung beim Kauf!). Cruiser wählen die Automatik, die mit ihrer amerikanischen Herkunft sehr komfortabel, aber auch behäbig arbeitet. Ambitionierte Fahrer sind mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe eindeutig besser bedient.

 

Wer eine langfristige und möglichst problemlose Beziehung wünscht, nimmt einen guten 12V und zahlt dafür etwa 2.500 Euro. Bei guter Pflege fährt der dann auch noch pannenfrei durch den Alltag.

 

Wer wirklich Spaß haben will und es sich leisten kann, nimmt einen guten 24V. Dann aber bitte innerhalb der Szene kaufen. Es tauchen auf den einschlägigen Portalen immer wieder Exemplare auf, die zwar manchmal wirklich gut sind, diese werden aber gnadenlos überteuert als Spekulationsobjekt angeboten.

Mehr als 5.000 Euro muss man auch für einen nahezu mängelfreien, gepflegten Sigma mit allen Extras nicht ausgeben.

 

Übrigens - wem der EA0 zu modern und rostig, der Sigma aber zu groß und durstig ist, kann im Galant E50 seinen Freund fürs Leben finden.

Die von 1992 bis 1996 angebotene Generation gilt als rostarm, mechanisch unzerstörbar und elektronisch standfester als der Sigma. Manche sprechen vom besten Galant aller Zeiten. Wer sich mit dem etwas biederen Design außen (Biodesign wie beim zeitgenössischen Mazda 626, nur nicht ganz so konsequent) und der tristen, aber sauber verarbeiten Plastikwüste innen anfreunden kann, sollte sich diesen Geheimtipp näher ansehen, zumal man hier noch eher das typische silberne Rentnerauto von Horst-Dieter oder Karl-Heinz finden kann.

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01.06.2017 16:22    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)

In den USA ist der Dieselmotor nicht erst seit dem VW-Abgasskandal unbeliebt. Diesel ging drüben eigentlich schon immer schlecht im PKW, da das Benzin dort drüben relativ günstig ist und für die rollenden Blechburgen mit Pflaume, Bowtie und Pentastar die Dieseltechnologie bis in die 80er nicht genug Leistung hergab, um sie standesgemäß anzuschieben. Erst der Garrett-Turbolader in der Mercedes S-Klasse sorgte für einen erstaunlichen Achtungserfolg, obwohl der 300 SD Turbodiesel eigentlich nur dafür gedacht war, den Flottenverbrauch zu drücken. Mit 165 Spitze nagelte er problemlos über den Highway, und ein (übrigens nur halb so teures) Cadillac Eldorado-Schlachtschiff fuhr sich auch nicht gerade flotter.

 

Die Ölkrise brachte nicht nur den PRV-Motor aus der letzten Folge hervor, sondern auch das Aggregat, um das es heute geht: Den 350cui Diesel-V8 von GM.

Nach der Ölkrise standen sich die Fullsize-Wagen oft die Reifen platt, denn die Amerikaner begannen, sich für den Benzinverbrauch ihrer Vehikel immer mehr zu interessieren - und kauften nicht immer eine Nummer kleiner, sondern wanderten zu Importwagen ab. Zwar wurden die Modelle geschrumpft, dennoch blieb die Dino-Quote unter den angebotenen Modellen hoch. Ford versuchte sogar, schwere Kreuzer wie die LTD-Serie mit dem Vorteil von "road-hugging weight" zu vermarkten. Die Leute sollten gefälligst weiterhin die dicken Brummer kaufen, die Amerikas Autoindustrie groß gemacht haben! Bis die gesamten Modellpaletten alle geschrumpft sind, müssen die XXL-Autos eben irgendwie auf der motorischen Seite sparsamer werden.

 

Wie schön wäre da die Vorstellung, wenn John Doe mit seinem Fullsize-Kombi, den er zur Not als Wohnmobil nutzen könnte und der elektrische Fenster, Ledersitze, Klimaanlage, Tempomat etc. bietet genauso wirtschaftlich durch das Land tuckert wie Jane Doe in einem nüchternen, plastikbeladenen Toyota Camry oder Peter Doe in seinem viel zu kleinen, aber sündhaft teuren Mercedes 280T.

Genau dafür ersannen die GM-Verantwortlichen den Einsatz eines Diesels als Mittel der Wahl. Auf den Markt brachte ihn zum Modelljahr 1978 Oldsmobile, eine GM-Marke, die ab und an schon zuvor Technologieträger wurde, beispielsweise durch den Frontantrieb im (im Übrigen sehr attraktiven Coupé) Toronado. Eins vorweg: Der vorgestellte Motor war eine Gurke.

 

Hartnäckig hält sich das Gerücht, der Motor basiere auf dem ebenfalls 5,7 Liter großen Benzinmotor und der Unterschied bestehe lediglich darin, dass ein anderer Kopf montiert wurde und nun Diesel in den Tank gefüllt wird. Wäre eine Erklärung für die Problemhaftigkeit der Maschine, stimmt so aber nicht, ist allerdings auch nicht ganz falsch.

Was entgegen der Legende getan wurde war, den Block des 5,7er-Benziners zu verstärken und erst dann einen neuen Zylinderkopf darauf zu montieren. Wenn man dann noch an die Kopfschrauben gedacht hätte...

Das hatte man aber nicht, wohlmöglich auch, weil man mit Dieselmotoren im PKW noch gar keine Erfahrungen gemacht hatte. Dieselmotoren fand man in den USA zuvor nur in Bussen und großen LKW. Bei einer Kompression von 22,5:1 hielt zwar der verstärkte Bloch stand, die Schrauben flogen GM (und den Käufern) aber buchstäblich um die Ohren. Was passierte im Motor? Nun, die Schrauben längten sich oder brachen sogar, die Kopfdichtung konnte ihrer Arbeit nicht mehr nachkommen und Wasser gelangt in den Motor. Das Wasser ist jedoch stur und lässt sich nicht komprimieren - unter den gewaltigen Drücken in so einem Motor sorgt das für Kernschrott. Siehe Wasserschlag.

 

Auch von anderer Seite machte Wasser der Konstruktion zu schaffen, im in den USA verkauften Diesel befand sich ein geringer Wasseranteil. Das Kraftstoffsystem litt hierduch unter Korrosion und es war gar nicht so unwahrscheinlich, dass es irgendwann die Kraftstoffpumpe dahinraffte. Es hätte durch bestimmte Filter die Möglichkeit gegeben, das Wasser aus dem Diesel zu ziehen, aber das wurde aus Kostengründen nicht realisiert.

 

Auch andere Schrauben und Bolzen wurden nicht angepasst, und so hörte man vereinzelt auch von defekten Nockenwellen. Es dauerte Jahre, bis GM endlich Teile im Einsatz hatte, die der Belastung angepasst waren. GM setzte sehr schnell modifizierte Teile ein, doch die waren kaum besser und mussten wiederum angepasst werden. Um 1984 waren die Motoren ausgereift und hielten so lange wie ein Konkurrenzprodukt aus Europa, doch da wollte sie schon keiner mehr haben.

 

Was den Motor noch mehr in Misskredit brachte (ja, das geht, ich bin selbst überrascht) ist der Fakt, dass die Werkstätten auch noch Diesel-unerfahren waren. Selbst ein GMC-Truck war in der Regel mit "regular gas" befeuert, nicht mit Diesel. GM versprach sich große Verkaufszahlen vom Diesel - hielt es aber nicht für nötig, die Mechaniker zu schulen. So wurden die bereits mürben Kopfschrauben gern weiterverwendet, man macht es ja beim Benziner auch so. Das ist nur ein Beispiel.

Auch die Kunden, die glaubten, mit Zusatzmittelchen könnte man das Wasser im Diesel eliminieren, wussten es einfach nicht besser. Zwar war der Diesel tatsächlich durch die chemische Keule weniger wässrig, aber die Dichtungen wurden angegriffen und der Ärger ließ nicht lange auf sich warten.

 

Was alles so passiert, wenn man planlos am Auto herumdoktort sieht man ja an meinem Audi. Da ist wohl keine weitere Erläuterung nötig.

 

Unglaublicherweise kann man über den Motor noch weiter vom Leder ziehen, ich beschränke mich mal auf die Fahrleistungen, um langsam zum Ende zu kommen.

Das Teil leistet sage und schreibe 120 PS. Nun gut, die Amis störten sich nicht an niedriger Literleistung, Drehmoment war wichtiger, und da ging es gerade noch so, dennoch war das Temperament unterm Strich äußerst ernüchternd. Den Verbrauchsvorteil fuhr John Doe nur bei Teillast auf dem Highway heraus, wenn er mit 75 Meilen durchs flache Land rollte. Ansonsten wurden die Motoren hemmungslos getreten, damit die Dickschiffe nicht von einem VW überholt wurden. Ab 1980 sank die Leistung sogar auf nur 105 PS, was den Wagen verlangsamt, den Niedergang aber beschleunigt. Ein Cadillac Eldorado Diesel (1979) brauchte 17 Sekunden auf 100 - für ein Flaggschiff eher beschämend, der eingangs erwähnte Mercedes 300 SD Turbodiesel war mit seinem 3-Liter-Fünfzylinder (ebenfalls 120 PS) allerdings auch nicht unbedingt schneller und dabei nicht allzu nennenswert sparsamer. Wenn er lief, lief er also nicht unbedingt schlechter als die Konkurrenz, die waren alle keine Rakteten.

 

Ein Chevrolet Caprice Wagon, ein damals übliches, für Normalverdiener erreichbares Familienauto und entsprechend beliebt und somit schon eher für die Kunden relevant, brachte es ab 1980 hingegen auf quälende 22 Sekunden bis 96 Km/h bzw. 60 MPH, das ist wirklich übel und hätte den Diesel allein schon zu einer Randerscheinung degradiert, ohne dass er großartig kaputt gehen musste. Nur Vielfahrer oder besonders gelassene Gemüter dürften daran Freude gehabt haben, solange er noch lief. Es ist wohl nur der zweiten Ölkrise zu verdanken, dass die Nachfrage 1980 und 1981 überraschend stabil war.

 

Lahm, defektanfällig und obendrein kaum Tankstellen - der Ruf des Diesels war schnell wieder ruiniert und mitte der 80er waren die Motoren aus den Prospekten der Hersteller verschwunden. Auch der Ruf von Oldsmobile war stark angezählt, nicht wenige sehen in diesem Motor die Ursache für das Markensterben im Jahr 2004, was ich persönlich aber für übertrieben halte. Die gesamte amerikanische Autoindustrie bekam ab den 80ern zunehmend Druck durch vorwiegend japanische Importe, so musste Plymouth bereits 2001 die Segel streichen.

 

Wer sich für amerikanische Technikgeschichte interessiert, der kann sich erstaunlicherweise ohne viel Ärger solch ein Vehikel zulegen, sofern das Baujahr frühestens 1984 ist. Der Motor war ab dann standfest und der Rest der Autos ist mit Ausnahme von Rost ohnehin nahezu unzerstörbar. Späte Modelle sind bei GM oft besser als ihr zuvor ruinierter Ruf, siehe Pontiac Fiero, Chevrolet Corvair und Chevrolet Citation. All diesen drei Autos geht es jedoch wie dem Dieselmotor von Oldsmobile: Als sie endlich ausgereift waren, war es schon zu spät.

 

Der verstärkte Block ist durch die vielen Gleichteile zum Benziner übrigens sehr gesucht: Bohrung und Hub, Getriebeglocke, Auspuffkrümmer und weitere Teile sind identisch, und durch seine Robustheit ist der Block, wenn er zum Benziner umgebaut wird, so stabil, dass ihm sämtliche Tuningmaßnahmen kaum etwas anhaben können.

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20.05.2017 14:35    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Der Scénic

Nehmt es ernst, Leute!Nehmt es ernst, Leute!

Kaum zu glauben, aber es ist wirklich schon ein halbes Jahr her, dass ein Renault vor der Tür stand. Zeit genug, die gemeinsame Zeit ein erstes Mal auszuwerten.

Da frage ich mich genau zwei Dinge: Ist ein Renault ein Fortbewegunsmittel, dass premiumverwöhnten Germanen auch als Gebrauchtwagen zuverlässig dient? Und macht es Sinn, einen Pampersbomber zu fahren, obwohl man ihn nicht braucht?

 

Zu 1.:

Als ich das Auto übernahm, war ich ja erst nicht so begeistert. Die ZV der Fahrertür war defekt, die Fangbänder knarren und im Innenraum löst sich Softlack. Für den Pflegezustand und die Dellen konnte der Wagen ja nichts. Hinzugekommen ist auch nicht wirklich mehr.

Die Bremsen sind in der zweiten Jahreshälfte fällig, der Zahnriemen auch, das ist eben Verschleiß. Ansonsten zeigt sich die Mechanik wohltuend standfest. Die Schlösser scheinen aber ein Schwackpunkt zu sein: Kurz nachdem 400 Euro in der Fahrertür versenkt wurden, knarrt es beim Schließen manchmal aus der Beifahrertür. Ich ahne nichts Gutes.

Dass es hier und da mal scheppert - geschenkt. Geschenkt war das Auto zwar beim Neukauf auch nicht, aber Premiumpreise hat Renault anno 2011 nicht verlangt.

Die Elektronik ist nicht immer einfach, so fiel einmal das komplette Licht aus, ein Aus- und Wiedereinschalten (war auf Automatik) half allerdings. Der Gurtwarner ist nervtötend, denn ständig heißt es, ein Gurt wäre angelegt, obwohl die hinteren Gurte von mir noch nie benutzt wurden und allesamt aufgerollt sind. Fahre ich flott um eine Kurve, eskaliert der Warner, dass ein Gurt gelöst wurde. Klicke ich die Meldung weg, sind zwei Passagiere hinten angeschnallt. Verdammt, ich sollte wirklich aufhören, mit dem Ouija-Brett Unfug zu treiben.

 

zu 2.:

Ja, ein Kombi hätte es auch getan. Aber der Renault war eben da und kam mir gerade recht, auch wenn kleiner Benziner und hohe Karosse im Außendienst eine gruselige Verbindung sind.

Als U25m bin ich auch nicht gerade die Zielgruppe, dennoch schätze ich ihn mittlerweile. Sportlich fährt er nicht, aber dank Dynamique-Ausstattung geht er gut durch die Kurven. Ich muss auch gestehen, das nächste Auto wird mindestens ein Kombi. Hat man den Platz (und der Kofferraum im Scénic ist wirklich anständig!) zur Verfügung, nutzt man ihn auch irgendwie, und dann hat man das Problem, dass man darauf nicht mehr verzichten möchte. Schließlich ginge auch eine Waschmaschine problemlos rein. Da sind wir mal beim Thema, ich muss mir dringendst einen Anschluss legen lassen. Seit ich im Minivan beim Waschsalon vorfahre, begehren mich die meist alleinerziehenden Frauen dort gefühlt dreimal so schlimm.

Und wenn ich bremse, um kinderbewagten Damen den Vortritt zu gewähren, haben die meisten mich glücklicherweise erfreut angelächelt, doch seit ich das mit einem Pampersbomber tue, schauen sie so, als werde ich mit ihrem Nachwuchs auf ein gemeinsames Abendessen eingeladen. Wenn die wüssten, wie sehr mich Kindergeschrei in den Wahnsinn treibt. Ich bin (und bleibe lieber) leidenschaftlicher Onkel. ;)

Nur eins treibt mich ähnlich zur Weißglut: Der Wendekreis. Ich will nicht wissen, wozu ich fähig bin, wenn ich dieses Auto auf engstem Raum drehen muss UND hinten ein Baby schreit. Ich brauche allein von der Vorstellung etwas gegen Kopfschmerzen.

 

Tja, ich schweife ab. Wie fasse ich das jetzt kurz zusammen? Ah, richtig. Wer eine Familie oder ein sperriges Hobby hat und für zivile Preise ein Auto sucht, dass einfach, robust und abwaschbar ist, dem kann ich den Scénic nach wie vor empfehlen. Man sollte nur nicht an der Wartung sparen, dann sollte er sich in der Zuverlässigkeit irgendwo zwischen Toyota Verso und VW Touran befinden.

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13.05.2017 16:56    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Motoren

Nach langer Pause geht es endlich weiter hier. Heute wieder mal ein Motor.

Aber natürlich nicht wieder irgendeiner, sondern einer, der aus der Masse heraussticht. Wir springen in das Jahr 1966. Ein europäischer Massenhersteller kommt auf die Idee, einen V8 zu entwickeln. Das konnte sich schon damals nicht lohnen, also sucht man logischerweise einen Partner, um den Aufwand zu teilen. Anders als in den USA kauft so etwas in Frankreich kaum jemand, und Peugeot und Renault taten sich zusammen, 1971 stieß Volvo dazu.

Der Motor war eigentlich schon fertig, da grätschte die Ölkrise dazwischen. Was tun? Einen V8 will 1973 niemand mehr, und den fertigen Motor aufs Abstellgleis zu schieben wäre wirtschaftlich ähnlich fatal, da man mittlerweile auch eine eigene Fabrik für diesen Motor hatte. Also tat man das Naheliegendste und verkleinerte das Aggregat, um den Verbrauch zu senken. Zwei Zylinder mussten dran glauben und fertig war ein V6, der sogar für den Quereinbau geeignet war.

 

Was jedoch blieb, war der Zündwinkel von 90 Grad - die Folge war, dass die Zündabstände ungleichmäßig wurden - der Motor lief nicht besonders geschmeidig. Dennoch änderte man erst einmal nichts an der Tatsache, dass sich zwei gegenüberliegende Pleuelpaare einen Hubzapfen teilten. Bei Sechszylindern sind eigentlich ca. 60 Grad üblich. Im PRV-Motor sind einzelne während des Arbeitstaktes unterschiedlich weit voneinander entfernt sind - ein Timing-Problem, die Zündreihenfolge ist 1-6-3-5-2-4. Vielleicht ist das ein Grund, warum die Zündanlage am PRV als anfällig gilt. Was sich vom Rest nicht behaupten lässt, aber dazu später mehr.

 

Ansonsten war der Motor seinerzeit überraschend fortschrittlich: komplett aus Aluminium, zwei obenliegende Nockenwellen, Pleuel aus Schmiedestahl, nasse Laufbuchsen, zwei Steuerketten, da wurde fast alles an Leckereien hineinkonstruiert, was es so gab. Oft wird behauptet, der PRV sei vom Maserati-Motor aus dem Merak / Citroen SM abgeleitet. Tatsächlich gibt es einige Parallelen.

Bei 88mm Bohrung und 73mm Hub konnte man allerdings kein Sparwunder erwarten, und das war der PRV-Motor auch nicht. Dennoch: Das versoffene Ungeheuer, als das er oft dargestellt wird, ist er auch nicht. Trotzdem sollte man nicht damit rechnen, einstellige Verbräuche im Alltag zu erreichen.

 

Ab Oktober 1974 konnte man die Maschine im Volvo 264, bald darauf auch im Renault 30 TS, Peugeot 604 und 504 (Coupé und Cabrio) bekommen.

Doch das war erst der Anfang: Vom exklusiven Sportwagen bis hin zum Van ist der PRV-Motor in so ziemlich jeder Fahrzeugklasse zwischen 1974 und 1998 verbaut worden. Sogar im legendärem DeLorean und in diversen Alpine-Modellen tat er seinen Dienst. Da stört auch der nicht ganz so runde Motorlauf nicht so und durch das leichte Gewicht (Aluminium) und die flache Bauweise (90-Grad-Winkel) bot er sich dafür auch an, wenngleich der DeLorean mit dem Aggregat eher untermotorisiert war.

 

Unterschiede gab es beim Start der Motorenreihe nur bei der Kraftstoffanlage, so setzte Volvo auf einen SU-Vergaser oder eine Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic), die Franzosen auf eine schlaue Kombination aus zwei Vergasern: Grundsätzlich arbeitet nur einer im Teillastbereich, Nummer zwei, ein Doppelvergaser, schaltet sich dann unterdruckgesteuert dazu, wenn es mal mehr Dampf sein darf. Als besonders gut funktionierend galt dieses System aber nicht. Ab 1977 gab es im Peugeot 604 auch die Bosch L-Jetronic, der Talbot Tagora setzte 1981 hingegen auf zwei Dreifachvergaser. Durch Änderungen an der Bohrung gab es im Laufe der Jahre diverse Hubraumvarianten zwischen 2,4 und 3 Litern.

 

Große Änderungen am Motor kamen erst mitte der 80er, so montierte Lancia 1985 das Aggregat im Thema (Als Gegenleistung für Fiat-Turbodiesel, die bei Renault und Peugeot verwendet wurden), dort allerdings mit angepassten Hubzapfen, der Motorlauf verbesserte sich entsprechend. Auch Renault setzte hier an, packte jedoch noch elektronische statt mechanische Einspritzung, eine elektronische Zündanlage und als Krönung einen Turbolader dazu - der R25 Turbo war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Km/h schneller als ein BMW 528i.

Peugeot und Citroen setzten hingegen auf Vierventiltechnik und variable Saugrohre, die Unruhe versuchte man mit Ausgleichswellen zu bekämpfen. In der zweiten Häfte seiner Bauzeit war der PRV in Frankreich wieder auf der Höhe der Zeit. Und Volvo? Die Schweden zogen sich zum Ende des Jahrzehnts zurück und setzen ab 1992 einen selbst entwickelten Reihensechszylinder ein. Zu dieser Zeit erreicht der PRV im Renault Safrane seinen Höhepunkt: Dank Biturbo leistet der Motor 262 PS. Zum Vergleich: Der Renault 30 TS brachte es 1975 auf ca. 140 PS. Um den Safrane Biturbo zu bügeln, brauchte es schon einen BMW 540i oder einen Mercedes 300E-24. Kurios sind auch die Produktionsumstände: Die Motoren wurden von Hartge (dem BMW-Tuner) frisiert und zu Irmscher (dem Opel-Tuner) geliefert, wo sie mit der aus Frankreich gelieferten Karosserie ihre Hochzeit feiern konnten. Nicht einmal 1.000 Stück wurden gebaut, wer ein gutes Exemplar findet, sollte es unbedingt erhalten.

 

Dennoch waren seit Einführung der Motorenreihe schon fast 20 Jahre vergangen - nach fast einem Vierteljahrhundert wurde dann 1998 der letzte PRV-Motor montiert, insgesamt wurden es fast eine Million.

 

Er war brummig, er hatte Durst und er lief nicht rund - doch eine Stärke hatte er: Er war und ist erstaunlich langlebig, sofern gutes Öl verwendet und die Wartungsintervalle eingehalten werden. Andernfalls drohen Verschlammung und bei frühen Versionen Nockenwellenschäden. Bei älteren Modellen scheinen auch die Zündanlagen relativ verschleißfreudig zu sein, ein undichtes Kühlsystem kann auch mal vorkommen. Wenn man jedoch bedenkt, wie alt diese Fahrzeuge mittlerweile sind, kann man dem Europa-V6 durchaus ein gutes Zeugnis ausstellen.

Wer den Motor haben möchte: In Laguna, Espace III, XM und 605 ist der Motor verbaut, und diese Fahrzeuge sind nicht teuer. Wobei bei diesen Modellen ab und an alles um den Motor herum dazu tendiert, Probleme zu bereiten.

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22.02.2017 16:55    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: Motoren

Der Dieselmotor muss, ähnlich wie die Benzindirekteinspritzer aus Folge 1, zurzeit ordentlich Kritik über sich ergehen lassen. Seit ich den aktuellen BMW 320d gefahren bin, bin ich jedoch persönlich überzeugt, dass der Dieselmotor ein hervorragendes Aggregat ist. Während ich mit einem Schnitt nahe der 180 Km/h über die Autobahn düse und dabei noch nicht mal 8 Liter im Schnitt verfeuert habe, vergesse ich schnell, dass die Anfänge eher rustikal waren.

 

Ganz am Anfang waren die Motoren riesig und schwer, so wurden sie in Fabriken und großen Schiffen verwendet. Nicht ganz unschuldig war die Tatsache daran, dass Frischluft aufwendig per Kompressor eingeblasen werden musste (Zündkerzen gibt es beim Diesel ja nicht) und Einspritzpumpen noch nicht im engeren Sinne vorhanden waren, stattdessen gelangte der Dieselkraftstoff mit niedrigem Druck in einen Zerstäuber und wurde mit der gepressten Kompressorluft in den Brennraum gedrückt - schon läuft, oder stampft, der Diesel.

 

Dass das so im PKW nicht funktioniert, leuchtet ein. Der findige Ingeneur Prosper L'Orange, dem dabei nichts zu schwör war, baute vor dem Brennraum eine zusätzliche Kammer ein. Mit etwas mehr Druck gelangt dort der Kraftstoff mit Zielrichtung Hauptbrennraum (später für bessere Zerstäubung über eine Düse) herein - es kommt zu einer teilweisen, aber nicht vollständigen Verbrennung. Unterstützt wird das auch durch eine Art Stift, der im Betrieb sehr heiß wird, wodurch Diesel an ihm ziemlich gleichmäßig verdampft - der Zündverzug wird so erheblich minimiert und der Motor kann schneller laufen.

 

Durch die teilweise Verbrennung kommt es zur Expansion des Gemisches, und über einen Kanal drückt sich das Ganze in den Brennraum. Dort findet die endgültige Verbrennung statt, die Kolben bewegen sich, der Motor läuft.

Überraschenderweise nageln Vorkammerdiesel gar nicht so heftig. Durch die geringen Drücke verbrennt der Motor "weich" und ist akustisch zurückhaltender als erwartet, wenngleich ein Ottomotor um einiges angenehmer lief. Auch die Belastung der Bauteile ist relativ gering, was zu hohen erreichbaren Laufleistungen und dem Ruf alter Diesel, unzerstörbar zu sein, führt.

 

Auch das Vorglühen (der legendäre Mercedes-Salzstreuer), welches früher besonders im Winter zur Geduldsprobe wurde, bedingt sich jedoch aus dem Konstruktionsprinzip, denn die Vorkammer bietet genügend Oberfläche zum Abkühlen - ohne zusätzliche Heizeinrichtungen verbrennt im kalten Zustand nichts. Bei hohen Drehzahlen wurden die alten Diesel auch noch zu Säufern, denn die schon ziemlich großen Strömungsverluste machen sich dann zwangsläufig stark bemerkbar.

 

In Lastkraftwagen, die in erster Linie Drehmoment verlangen und für das Schnellfahren ohnehin unbrauchbar sind, wurden nach und nach Dieselmotoren angeboten. Um 1930 schafften die Motoren allerdings dennoch nur ca. 2000 Umdrehungen pro Minute. Mercedes-Benz sah jedoch auch Nutzen im PKW, denn die Taxifahrer (damals noch Droschkenkutscher genannt) könnten von der größeren Wirtschaftlichkeit durch ihre überdurschnittlichen Laufleistungen profitieren. Für den Normalfahrer rentierte sich der Diesel durch die teurere Anschaffung eher weniger.

 

 

 

Als die Entwicklung 1933 begann, versuchte man sich zuerst an einem 3,8-Liter Reihensechszylinder, einem Nutzfahrzeugaggregat. Das setzte allerdings enorme Schwingungen frei, die den leichteren PKW-Rahmen strukturell schwächten. Nach vielen anderen Variationen entschied man sich ende 1934 dafür, den ursprünglichen R6 um zwei Zylinder zu kürzen. Der Motor schaffte am Ende der Entwicklungszeit erstaunliche 3000 Umdrehungen.

 

Technisch ist das Aggregat überraschend modern, so werden die Ventile bereits über das OHV-Prinzip (mehr dazu in Folge 2 über den Opel CiH) gesteuert, während seitengesteuerte Motoren damals noch üblich waren. Teile des Kurbelgehäuses und die Kolben waren bereits aus Leichtmetall, um das konzeptionell bedingte hohe Gewicht etwas zu minimieren. Nocken- und Kurbelwelle sind fünffach gelagert, auch die Schmierung und Lagerung war insgesamt sehr durchdacht.

Ein besonders großer Fortschritt lag jedoch in der Kraftstoffaufbereitung - die Pumpen waren anfangs ungeregelt und die Verbrennung konnte kaum beeinflusst werden - sie förderten einfach nur in dem gleichen Rythmus. Bosch entwickelte dagegen eine neue Vierstempel-Einspritzpumpe mit pneumatischer Regelung.

 

Lohn dafür sind 45 PS, die den 260 D auf immerhin 90 Km/h beschleunigten. Rahmen und Aufbau stammen im wesentlichen vom W21, die Vorderachse musste jedoch verstärkt werden. Etwas ungewöhnlich: Schraubenfedern hinten, Blattfedern vorn, so etwas kenne ich sonst nur noch vom Trabant 601 ab 1988.

Die Nullserie ging ausschließlich an Taxiunternehmer, die den Benz erfolgreich einsetzen - im harten Alltagstest hielt der Diesel durch und verbrauchte ca. drei Liter weniger. Für den Privatmarkt erhältlich war der 260 D ab 1937, dann auf Basis des neuen W143, dem Nachfolger des W21.

 

Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 war der 260D aber nicht der einzige Diesel-PKW: Hanomag hatte den Rekord Diesel ausgestellt, der Motor war recht ähnlich, es handelte sich ebenso um einen Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung und Vorkammertechnik.

Der Hubraum beträgt allerdings nur 1,9 Liter, die Leistung ist mit 35 PS auch nicht allzu stark. Der Rekord war allerdings deutlich kleiner und leichter als der Mercedes, weshalb diese Fahrzeuge ebenfalls 90 Km/h erreichten, dabei jedoch etwas weniger verbrauchten. Bemerkenswert: Die Nennleistung erreicht der Motor bei einer Drehzahl von 3500 Umdrehungen. Auch hier besteht das Problem der aufwändigen Vorglühanlage, deshalb brauchte Hanomag eine 12-Volt-Elektrik, damals in PKWs sehr selten. Der Mercedes ist heute als erster Serien-Diesel-PKW bekannt, der Hanomag kaum, das liegt daran, dass Hanomag die Serienwagen erst ein Jahr später liefern konnte. Dafür gebührt Hanomag wohl die Ehre als erster Diesel-Rennwagen bzw. der erste Einsatz eines Dieselmotors im Motorsport.

 

Auch wenn der Hanomag Rekord heißt - Rekorde lassen sich mit diesen Fahrleistungen nicht aufstellen. Also konstruierte man eine stromlinienförmige Alukarosserie um das Fahrgestell, die Gewicht und Luftwiderstand erstaunlich senkte. Ingenieur Karl Häberle ließ es sich nicht nehmen und gab auf der Reichsautobahn Vollgas - und stellte vier Weltrekorde auf. Mit dem damals kleinsten Dieselmotor der Welt erreichte er über die Distanz von einer Meile knapp 100 Km/h. Hanomag war viele Jahre im Nutzfahrzeugbereich durchaus bekannt, was wohl auch die Grundlage für das Interesse am Diesel gewesen sein könnte. Von den PKWs dürfte einzig das erste, erfolgreiche Modell Kommissbrot (1925) bekannt sein, der erste deutsche Kleinwagen in Fließbandfertigung. 1941 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt, eine Wiederaufnahme scheiterte. Hanomags PKW-Produktion war zwar kurz, aber innovativ. Immerhin 1000 Stück vom Rekord Diesel wurden verkauft, Mercedes kam in dem Zeitraum auf das Doppelte.

 

Zum Ende möchte ich den Kreis schließen und auf den OM 138 zurück kommen. Neben dem PKW wurde der Motor auch in leichten LKW eingebaut, auch als Bootsmotor war er mal zu bekommen. Nach dem Krieg trat der OM 636 im Jahr 1949 die Nachfolge an, zuerst im 170 D. Nach und nach machte er auch den Unimog, die Ponton-Taxen und wieder kleine Schiffe flott. Auch Gabelstapler waren damit unterwegs, als Notstromaggregat verkaufte er sich auch gut. Mag sein, dass die Taxilegenden auf dem OM 636 beruhen - doch begründet hat sie eigentlich der OM 138. Wenn der Dieselmotor im PKW wirklich bald Geschichte ist, dann war es mir heute wichtig, auch seine Geschichte zu betrachten.

 

Ein paar Dieselmotoren werden hier sicherlich noch auftauchen. Es gibt da für spätere Folgen noch geeignete Kandidaten von Fiat, Oldsmobile und auch Peugeot.

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