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Knackiges Fahrwerk - Teil 2

[twindance]

Hey Jungs - hier geht es um schmutzige Finger, nicht um schmutzige Fantasie!

Nachdem ja nun alle Interessierten die Vorarbeiten aus Teil 1 ordnungsgemäß erledigten, kann ich ein wenig Theorie nicht vermeiden.

Aber keine Angst, keine Formeln, keine Spezial-Feinheiten, keine Schmankerl - ein Kochbuch für Laien, um aus den serienmäßigen Komponenten das Beste herauszuholen.

Letztlich sind es lediglich je drei Parameter an Gabel und Federbein, die es einzustellen, aber vorher zu begreifen gilt.

A) Die Federvorspannung. Gabel und Federbein würden ganz ohne Öl arbeiten (wenn auch unpräzise), aber nicht ohne Feder. Die Feder hat eine bestimmte "Härte", die Federrate. Diese bestimmt den Widerstand der Feder beim Einfedern und die Kraft, mit der sie wieder ausfedert. Im Serienbau kommen progressive Federn zum Einbau (sh.Foto). Diese zeichnen sich durch unterschiedliche Steigungen und damit Härte der Feder aus. So soll ein sensibles Ansprechen bei leichten Wellen erreicht werden, ohne dass bei groben Schlägen oder starken Bremsmanövern die Gabel bist zum Anschlag einfedert, "auf Block geht". Eine komplett entspannte Feder kann nicht ausfedern, daher wird sie in unseren Bike VORGESPANNT. So kann die Feder bei einem Loch noch ausfedern und permanenten Bodenkontakt halten. Dieser mögliche "Ausfederweg" ist der "Negativ-Federweg". Besonders bei wechselnder Zuladung ist eine Anpassung dieser Vorspannung extrem wichtig. Beispiel gefällig?

Meister Max ist mit seinem Möpp immer fein allein, recht schräg und zügig unterwegs, hat sich um Fahrwerkseinstellung nie einen Kopp gemacht und die Werkseinstellungen so belassen. Passt ja alles. Nun lernt er Moni Maus kennen und lädt zu einem lauschigen Urlaub in den Bergen zur Vertiefung der Beziehung. Zwar ist Moni Maus schlank und grazil, doch Zelt, Schlafsack, Kochgeschirr, Beauty-Case und Lambrusco-Reserven bringen doch ein paar Kilo zusammen. Alles wird fein zusammengeschnürt und ab geht es. Nach zügiger Autobahn (bißchen komisch fuhr das Möpp ja schon) geht es jetzt in den Kurvenspaß bergauf. In geübter Manier sticht Meister Max in Kurve 1 und schlittert samt beweglicher und unbeweglicher Ladung in die Botanik. Dabei hat er doch alles gemacht wie immer - was ist passiert? Durch die Beladung lag wesentlich mehr Gewicht auf dem Heck, die Feder sank deutlich ein, das Heck logisch auch. Damit aber wurde die Front entlastet. Ergo weniger Anpressdruck auf der Front, ergo weniger Grip ergo trotz gleicher Schräglage wie gewohnt Abflug.

Somit sollte klar sein, dass die Federvorspannung eine gewisse Wichtigkeit hat, durchaus angepasst werden muss und grundsätzlich am Anfang des Verständnisses und der Einstellarbeiten stehen muss.

Gut. Die Feder sollte somit abgearbeitet sein, nun kommt das Öl in´s Spiel. Warum brauchen wir dies, die Feder allein würde ja reichen! Nehmen wir mal einen Kugelschrieber und drücken die feder zusammen, lassen sie dann los. Beides geht nach dem ON/OFF - leichtgängig, sprunghaft, nicht schön gleichmäßig und "sämig". Diese "Sprunhaftigkeit" wird gedämpft durch Zugstufen- und Druckstufendämpfung.

Die Zugstufendämpfung -kurz Zugstufe- verlangsamt das AUSFEDERN.

Zuviel Zugstufendämpfung verlangsamt das Ausfedern, die Feder kommt nicht ausreichend schnell in ihre Ausgangslage und "verhärtet", da sie im Bereich der Progression bleibt. Die Federung wird unsensibel, hart und bockelt in der Progression. Somit droht Gripverlust

Zuwenig Zugstufendämpfung lässt die Feder zurückschnellen wie bei der Kugelschreiberfeder, Front bzw. Heck fangen an zu springen. Plötzlicher Gripverlust kann auch hier die unangenehme Folge sein.

Die Druckstufendämpfung verlangsamt das EINFEDERN.

Zuviel Druckstufendämfung - die Feder wird unsensibel, hart und springt förmlich über Unebenheiten. Unruhiges hartes Fahrwerk ist die Folge. Der Reifen muss zusätzliche Dämpfungsarbeit übernehmen, neigt zum Rutschen, Flankenaufriss und übermäßigem Verschleiss.

Zuwenig Druckstufendämpfung bedingt ein zu weiches Fahrwerk. Die Front wird weich, schwammig und teigig, unpräzise. Der Reifen beginnt zu gautschen, neigt zur Überhitzung.

So, meine Damen und Herren, rauchen die Köpfe? Ich hoffe, ein wenig Licht in das Dunkel gebracht zu haben. In Kürze dann Part 3, dann geht´s ran an´s Fahrwerk

- NEIN, nicht des Bikini-Models, sondern Eurer Motorräder! TZTZTZTZTZZZZZZZZZZ

Fahrwerkseinstellung leicht gemacht - die Vorbereitungen

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Aus aktuellem Anlass möchte ich in loser Folge die einfachsten Schritte zur Optimierung des eigenen Fahrwerkes zeigen.

Gleich vornweg - es handelt sich nicht darum, ein superbes Fahrwerk für den Ritt auf der Rasierklinge auszutüfteln. Es gibt wenig Therorie, sondern ein paar ganz einfache praktische Kniffe, die nach wenigen Stunden Lernen letztlich eine grobe Anpassung des Fahrwerkes an die aktuellen Erfordernisse in wenigen Minuten ermöglichen. Es kann auch nicht das Ziel sein, alle möglichen Varianten allgemeingültig abzuhandeln. Zu verschieden ist jeder einzelne Motorradfahrer in der Statur, zu verschieden das Fahrprofil und die Ansprüche an das Fahrwerk.

Es stimmt mich eben immer etwas nachdenklich, wenn die Hersteller den Bikes die Möglichkeiten der Fahrwerksveränderungen einräumen, aus Angst/Bequemlichkeit oder Gedankenlosigkeit diese Möglichkeiten aber nicht genutzt werden. Denn merke - ein gut abgestimmtes Fahrwerk vermittelt Sicherheit! Mit ein paar wenigen Handgriffen sind Straßenlage, Komfort, Handling und Grip relevant zu verbessern und somit erhebliche Reserven an Sicherheit zu mobilisieren. Ehe es aber an das Drehen und Verstellen geht, erst einmal ein paar Vorraussetzungen, ohne deren Optimierung alle Zug-und Druckdämpfungen, Federvorspannungen, Negativfederwege und sonstige Spezialitäten einfach vergebene Liebesmüh sind. 

A) Wie sieht der Reifen aus? Ist das Profil noch in Ordnung? Stimmt der Reifenluftdruck? Mit einer verschlissenen Pelle und einem mondgeschätzten Luftdruck ist das feinste Fahrwerk ein unhandliches und eigenwilliges, übergewichtiges Trumm.

B) Stimmt die Kettenspannung und die Radflucht? Ein schiefes Rad ist ein schiefes Fahrwerk!

C) Lenkkopflager i.O? Leichtgängig und ohne Rastung soll es sein

D) Gabel verspannt? In jedem Handbuch ist aufgeführt, in welcher Reihenfolge und mit welchen Anzugsmomenten die Front zusammengebaut wird. Glaubt jemand hier allen Ernstes, die Werkstätten würden die Front ordnungsgemäß entspannen?

E) Der Lenkungsdämpfer. Bitte nicht zu starff einstellen. Auch bei langsamer Fahrt muss die Fuhre noch leicht lenkbar sein. Soweit offen wie möglich!

Also - alle an die Fahrzeuge, erster Check. Demnächst geht es weiter - mit Stift, Zettel Schraubendreher, Hakenschlüssel und Schlüssel für die Federvorspannung der Gabel.

Ihr habt erste Fragen? Möchtet Hinweise oder Vorschläge loswerden? Immer her damit - wir werden dem Fahrwerk schon flinke Füße verpassen. Und wer meint, sein Motorrad bräuchte dies nicht, ist dennoch herzlich eingeladen, die Vorschläge mal durchzuprobieren - denn eines ist sicher

kaputtmachen können wir hier garnix!