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twindance on air

Nicht immer ganz ernste Betrachtungen zu Bikes, Foren und das Leben allgemein

25.01.2015 22:24    |    twindance    |    Kommentare (108)

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Es ist unbestritten - als Moderator kann man es grundsätzlich niemanden recht machen und macht grundsätzlich alles falsch. Ist einfach so und damit muss der Moderator umgehen können.

 

Oft besteht auch ein erheblicher Bedarf an Diskussion, Frust-Abbau, Klärungsbedarf sowohl von Seiten der Nutzer als auch der Moderatoren. Blöd ist es aber, die Threads damit zu "verschönern".

 

Daher - hier ist eine Bühne für entsprechende Dramen und Komödien. Jeder darf hier seine Sicht der Dinge schildern. Es darf und soll hart und kontrovers- aber dennoch fair und ohne Tiefschläge abgehen.

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12.10.2014 22:15    |    twindance    |    Kommentare (28)

..... geht er auf´s Eis. Zumindest weiß dies der volkstümliche Sprichwort-Schatz.

 

 

Twindance wäre nicht twindance, wenn er unbedingt Eis bräuchte, um gepflegten Blödsinn zu treiben. Für jeglichen Schabernack ist er gern zu haben und nicht immer geht alles so ganz ohne die berühmten Kampfspuren ab.

 

 

Das Unheil nahm seinen Beginn schon Weihnachten 2012 in Form des Weihnachtsgeschenkes der lieben Angetrauten. Nach erster Begutachtung fragte ich meinen Schatz, ob sie das Geld für die Scheidung sparen und mich zeitnah beerben wolle. Immerhin handelte es sich bei der Gabe zum Fest der Liebe und der Besinnung um einen Gutschein - für einen Gleitschirmflug. Zwar immerhin als Tandemflug, aber wer weiß - vielleicht wurde ja ein Cuttermesser damals gleich mitgeliefert :D.

 

 

 

Nachdem der Zahn der Zeit nun eifrig nagte und der Verfall des Event-Zettels nahte, wurde flugs und kurzfristig für heute nun der Termin für das "vom Berge hüpfen" festgezurrt.

 

Zur frühen Morgenstunde also auf die Kilo-SV, an die Kreuzeck-Bahnstation gefahren. Dort verlustierte sich ein kleiner Durchtrainierter mit einem Skatebord - und sah etwas verschreckt aus, als er den nicht ebenso kleinen und magersüchtigen Fluggast erblickte. Aber da musste der Kleine durch - Augen auf bei der Berufswahl. Mit der Bahn auf´s Kreuzeck gefahren und erste Einweisung. Schnell gehen und auf Kommando rennen, dann würde der Flug wie von allein beginnen. Dabei ging´s aber recht steil bergab, die Wiese feucht - wo halt Wiese war und nicht der rutschige Schlamm. Aber egal, gut ausgerüstet mit oller berühmter Textil-Jacke, Stiefel, Moppedhandschuhe - Schutzausrüstung eben. Wie ein Vögelein wollte der twindance durch die Lüfte schweben - und runtergekommen sind bis jetzt noch alle.

 

Wenn sie nur erst hochgekommen sind! Blöderweise so gut wie kein Wind, also Beine in die Hand und losgewetzt. Nach ein paar Schritten tatsächlich - Beine strampeln in der Luft. Dummerweise aber nur einen Sekundenbruchteil, dann hat ihn Mutter Erde wieder - und wie. Natürlich haut´s den Esel fett auf´s Maul und bäuchlings geht´s den Hang abwärts. Wenn der twindance auf der schiefen Ebene erst mal fahrt aufgenommen hat, dann hält ihn nix -weder Gras noch Schlamm noch kleine Felsbröcklein. So nach 20 Metern ist das Vergnügen dann doch zu Ende und vollgesaut geht´s wieder in die Senkrechte. Scheiße - - - - ach neee, Schlamm - - - - oder doch Scheiße. Eingesaute Klamotten mögen ja unschön sein, aber nix Dramatisches. Nur der kleine Drecksfinger tut ganz schön aua. Dick ist er auch und knirschen tut er auch, dafür geht bewegen nicht. Also tief Luft holen und erste Reposition auf dem hohen Berge. Aber neeee, lieber Flug-Chef - so einfach kommst Du mir nicht davon. Jetzt will ich´s doch wissen. Nochmal die ganze Chose. Er sieht zwar recht verzweifelt aus, aber aus der Nummer kommt er nicht so schnell wieder raus :D.

 

Letztlich klappt der zweite Startversuch prima - und ich sage Euch - so ein Gleitschirmflug ist obergeil. Ruhe, Wind, Berg-Panorama inklusive Zugspitz-Blick und einfach nur Hammer. Der Flug-Lehrer hat mir auch schon einen Gratis-Flug im Winter versprochen - das wird ein Oberknaller.

 

Das Unschöne an der Geschichte ist ein ziemlich blöd gebrochener Finger - die Operation werde ich nicht umgehen können. Mist, die Mopped-Saison ist gelaufen.

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21.09.2014 18:49    |    twindance    |    Kommentare (14)

Geschätzte Anhänger des verbrannten Gummi und des abgefackelten Hochoktanigen. Es wird ja immer wieder über die Reifen an unseren geliebten Zwei-Rädern meditiert. nach langer Überlegung hab eich mir dann doch mal den Sportec M7RR gegönnt. Die alten Schluffen waren eh runter, ein Sachsenring-Training war in Planung - also, probieren wir doch einfach mal den neuen vielgepriesenen Nachfolger des - naja - nicht optimal gelungenen Sportec M5.

 

 

 

Vornweg - ich war bekennender Metzeler-Hasser.

 

 

 

Soweit die Vorrede - nun kurze präzise Fakten. Auf blumige Beschreibungen habe ich heute bewusst verzichtet.

 

 

 

 

Fahrzeug: Test - Suzuki SV650S AV, Fahrwerksoptimierung per Öhlins-Bein, überarbeitete Gabel

Weitere Fahrzeuge: SV1000S, GSX-R 750

 

Bisherige Reifen: Bridgestone BT21/23, BT16PRO (GSX-R750), Dunlop Sportsmart/Roadsmart/QualifiierII (SV1000S), Continental SportAttack/Roadattack/SportAttackII (SV1000S),

Pirelli AngelGT, Metzeler Z6/SportecM5 (GSX-R750)

 

Fahrprofil: sportliche Fahrweise 60% Landstraße, 30% Alpen, 10% Rennstrecke, AB nur wenn es denn gar nicht anders geht.

 

Anforderungen : Trockengrip ohne Ende, Handlichkeit, sicheres Verhalten im Regen, Stabilität und Hitzefestigkeit auf der Rennstrecke.

 

Messwerte: Kilometerstand Testbeginn 82.524

Testende 83.857 entspricht Rennstrecke 300km, Landstraße/Alpen 1000km

 

Profiltiefe Vorderreifen Testbeginn Lauffläche zentral 4,7mm gesamt, 4,05 mm bis TWI

Testende 3,35mm gesamt, 2,7 mm bis TWI = Profilverlust ca. 30%

Profiltiefe Hinterreifen Testbeginn Lauffläche zentral 4,9 mm gesamt, 4,7mm bis TWI

Testende 3,15mm gesamt, 2,95mm bis TWI = Profilverlust 35%

 

Subjektiver Eindruck (in Klammern der bisher subjektiv beste Reifen auf der Testmaschine als Referenz)

Grip kalt (Pirelli Angel GT) schon nagelneu auf hohem Niveau. Nach wenigen hundert Metern sind Schräglagen möglich, die bei lebensbejahender Fahrweise mehr als engagiert gelten. Grenzbereich kündigt sich gutmütig durch leichte Rutscher an der Hinterhand an und sind sehr easy abzufangen. Deutlich besser als Referenz

 

Grip warm (SportAttack) über jeden Zweifel erhaben. Die Pelle klebt einfach unter fast allen Bedingungen. Auch hier ist das Ende gut spürbar, Rutscher nur bei schlechteren Belägen und gleichzeitiger Beschleunigung zu provozieren. Lediglich aus der Kehre auf dem berühmt -berüchtigten Hahntenn-Joch unvorbereitet getroffen, aber leicht abzufangen. Klar besser als die Referenz

Handling (SportAttack) phänomenal. Gilt schon die Referenz als Handling-Wunder, scheint das Bike mit dem Sportec M7RR 20kg Gewicht verloren zu haben. Klasse!

 

Aufstellmoment beim Bremsen (SportAttack) nahezu nicht zu spüren. Auch bei Lösen der Bremse kein "Abklappen" Klasse.

 

Stabilität (Conti SportAttack) erstmals in zartem Ansatz zu mosern. Bei Beschleunigung über Bodenwellen in tiefer Schräglage wirkt die Flanke etwas weich - eventuell der Tribut an die hervorragende Eigendämpfung.

 

Nässe (PirelliAngelGT) naturgemäß nicht die Paradedisziplin eines Sportreifens - aber mit Bravour gemeistert. Ist dank des guten Grips ein standesgemäßes Vorankommen und erwähnenswerte Schräglage möglich, so hat mich besonders die Haftung der Front beim Bremsen unter Nassbedingungen fasziniert. Klarer Empfehlung, der Referenz sogar überlegen

 

Rennstrecke (Sachsenring) zumindest auf der 72PS-SV niemals überfordert. Keine Rutscher, stabil in tiefster Schräglage und bei harten Bremsmanövern. Kontrollierte Bremsmanöver bis in den Scheitelpunkt ohne "Nachklappen". Lediglich wie angesprochen leichte Instabilität bei Beschleunigung über Bodenwellen/Kerbs. Allerdings putziges Muster an der Flanke der Vorderhand - wer kann was dazu sagen? Foto sh. oben

 

Zusammenfassung: Mit dem Sportec M7RR haben die Jungs eine echt geile Pelle entwickelt. Grip, Handling und Bremsverhalten sind auf allerhöchstem Niveau, die Nass-Eigenschaften für einen Sportreifen mehr als ordntlich. Gelegentliche Renn-Einsätze sind durchaus möglich. Der Verschleiss allerdings ist auch nicht zu verachten - nach meiner unmaßgeblichen Messung ist eine Laufleistung von ca. 4000 Kilometern zu erwarten. Für einen Sportreifen üblicher Durchschnitt.

 

Harter Kritikpunkt ist die Restprofil-Anzeige TWI. wer sich auf die Indikatoren verlässt, der ist verlassen. Da war doch was mit 1,6mm Mindestprofil-Tiefe. Teilweise sind da nur noch 0,2 mm Restprofiltiefe messbar, ehe die TWI erreicht sind - Falle bei Kontrolle!

 

Insgesamt - geiler Reifen, den ich mir gewiss wieder aufziehen werde und der mich zu einem Metzeler-Jünger bekehrte. Nur bitte nicht wieder bei den TWI-Verschleiß-Anzeigen schummeln - das gehört sich nicht.

 

Und nur, falls später mal wieder die Angststreifen- Diskussion losgeht. Wie zu sehen ist, ist die Front an Kante, hiinten aber noch ein µ frei. Dabei schliffen rasten und Schleifer fröhlich über den Kringel. Ein zweites Fahrzeug - identisch bereift, gleiche Turns, identische Rundenzeiten - hinten an der Kante, vorn Wahnsinns-5mm Streifen. dabei schliff dort bereits die Auspuffschelle, ehe die werksseitige Montage optimiert wurde. Merke- wer von Angststreifen redet outet sich als Null-Wisser!

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30.01.2014 00:05    |    twindance    |    Kommentare (30)

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Es gab ja nun schon einige Anläufe, MT-Jünger auf die dunkle Seite der Macht zu ziehen. Das Böse, Dekadente - der ökologisch so völlig unkorrekte Spaß an kindischem Herumgegase auf der Rennstrecke ruft.

 

Zumindest EIN Berufener ist den Verlockungen erlegen und folgt dem Ruf des ökologisch Inkorrektem und wird neben meiner eigenen Wenigkeit Hochoktaniges verfackeln.

 

 

 

 

Am 15/16.09.2014 ergibt sich die Möglichkeit, mit Gleichgesinnten den heilgen GP-Asphalt abzunutzen. Plätze sind noch in Restbeständen vorhanden. Boxenplätze sind avisiert, per PN kann jeder Interessierte nähere Info´s zu einem adäquaten Stellplatz von mir erhalten. Weiterhin kümmere ich mich um die ringnahe Übernachtung. Vielleicht wird neben dem jungen Menschen, der einfach mitfährt, statt große Worte zu sprechen, noch der eine oder andere mehr oder weniger gestandene MTler mitspielen? 

Nähere Informationen gibt es natürlich auch - hier - wir fahren mit  www.hafeneger-renntrainings.de/

 

Let there be rock!

 

 

Update für 2015 - sh. unten in den Kommentaren. Bisher werden es 3 MTler sein, die den heiligen Ring ehren


01.12.2013 20:51    |    twindance    |    Kommentare (8)

Es ist in seiner Tragik kaum zu überbieten. Viele erinnern sich noch an den Horror-Crash am 23.10.2011 in Sepang, bei dem Super-Sic Mario Simoncelli sein Leben verlor. Gestern, fast genau 2 Jahre später, verlor Doriano Romboni bei einem Trainings-Crash zum Sic-Supermoto-Day sein Leben. 

 

 

An diesem Renntag starten prominente Fahrer in diversen Klassen, um Geld für die Simoncelli-Stiftung zu sammeln. Romboni, ein erfahrener GP-Pilot, erlag seinen schweren Verletzungen, als er nach einem Sturz über ein Rasenstück rutschte, wieder auf die Strecke geriet und dort vom Bike eines anderen Fahrers schwer getroffen wurde.  Hier nähere Informationen zum tragischen Unfallhergang.

 

 

 

 

Bei einem ähnlichen Sturz verletzte sich ja Max Neukirchner 2009 in Monza als Suzuki-Werkspilot schwer und musste einen schweren Rückschlag in seiner Karriere hinnehmen. Das Video zu diesem Sturz zeigt die Chancenlosigkeit aller Beteiligten in derartigen Situationen.

 

 

 

Ride in peace, Doriano - Du bist uns eine Kurve voraus.


19.10.2013 22:48    |    twindance    |    Kommentare (13)

Es ist nicht zu leugnen - in den letzten Tagen habe ich leider für erhebliche Unruhe, Verwirrung, Unmut und Verwunderung  gesorgt. Heute nutze ich die Möglichkeit, einige Ausführungen zu Ursache, Aufarbeitung und Ausgang hier im Ursprungsblog loszuwerden.

 

Einige von Euch haben gewiss in den letzten Wochen verfolgt, dass ich an einigen Brennpunkten des MT-Geschehens involviert war. Es ging dabei oft sehr kontrovers zu und es setzte eine Menge Prügel. In derartigen Momenten reagiert man doch höchst sensibel und sicher auch überreizt, wenn die Erwartungen nicht vollständig erfüllt werden. Schnell drohen dann Frustration, Neigung zu Missverständnissen und eine Sensibilität mit erheblichem Konfliktpotenzial. Noch dazu, wenn es sich um dann um auch fachlich diffizile Sachgebiete handelt. 

 

Langer Rede kurzer Sinn - es gab hitzige Diskussionen über mehrere Themengebiete. Ein Post gab den anderen und in dieser aufgeheizten Atmosphäre wurden von mir einige Statements ebenso falsch gedeutet wie Aussagen von mir nicht in dem Sinn angenommen wurden, wie ursprünglich beabsichtigt. In dieser Phase fasste ich dann den Entschluss, meinen Abschied einzureichen. 

 

Soweit so schlecht - und letztlich doch gut. Dies war dann der Anlass, dass wir uns unter den Moderatoren in Zusammenarbeit und unter Vermittlung der Werkstatt noch einmal sehr ausführlich und konstruktiv zusammensetzten. Wir haben sehr viele Dinge aufgearbeitet und ich musste mir eingestehen, dass ich überreizt reagierte und auch vor die  "Öffentlichkeitsarbeit" besser die interne Aussprache gesetzt hätte. Andererseits wurde mir auch zugestanden, in der Sache durchaus nicht immer falsch zu liegen. 

 

MT lag und liegt mir sehr am Herzen, meine vielen schönen und wenigen schweren Stunden und die vielen Freunde sollen nicht einer kurzen Phase der Frustration zum Opfer fallen. Die Kollegen und die Werkstatt möchten mich weiter an Bord der Mod-Yacht sehen - und aus diesem Grund freue ich mich, mich weiter als Nutzer und Moderator in die Community einbringen zu können.


01.09.2013 23:12    |    twindance    |    Kommentare (21)

Genug Theorie haben wir ja nun gebüffelt - jetzt legen wir Hand an. Eine Theorie-Aufgabe gibt es aber doch noch. Husch, an´s Handbuch! Maße und Daten! Federweg vorn und Federweg hinten - aufschreiben. Am besten, für Gabel und Heck je ein eigenes Blatt. Ausgerüstet mit diesen Blättern, einem Stift und einem passenden Schraubenzieher für unsere Einstellschräubchen geht es jetzt an das Objekt unserer Zweifel - das Fahrwerk des eigenen Motorrades.

 

Nochmal  -  keine Angst, Ihr könnt nichts verderben oder zerstören! Zunächst nehmen wir den aktuellen IST-Zustand auf. Damit habt Ihr jederzeit eine Grundabstimmung, die Ihr eins-zwei-fix wiederherstellen könnt, wenn Euch Zweifel plagen.

 

 

Fangen wir vorn an der Gabel an.

Bild 1 nach dem Aufmacher-Foto zeigt die sichtbaren Ringe der Gabelvorspannung und die Zugstufeneinstellung. Notieren der Gabelvorspannung, nämlich der sichtbaren Ringe.

 

Blatt: Gabel

Basiseinstellung: Vorspannung -3Ringe sichtbar

 

Jetzt geht es an das Schräubchen oben an der Gabel, hier wird die Zugstufe eingestellt. Mit Schraubenzieher (die SV hat eine Kayaba-Gabel, darum hier nicht Schraubenzieher, sondern Schlüssel) und langsam! die Zugstufe sanft ZUDREHEN. Dabei in 1/4-Umdrehungen mitzählen (1/4-1/2-3/4-1-1.1/4-usw.) Am Anschlag nicht noch nachwürgen, sondern aufhören. Um die gleiche Zahl der Viertel-Umdrehungen wieder aufdrehen und notieren 

Zugstufe 2.1/2 Umdrehungen offen

 

Auf dem Blatt Gabel steht jetzt 

Basiseinstellung

Vorspannung - 3 Ringe sichtbar

Zugstufe - 2.1/2 Umdrehungen offen.

 

Jetzt fallen wir vor dem Bike auf die Knie, aber nicht zum Beten, sondern zum Fixen der Druckstufe. Kleines Schräubchen unten an der gabel - Schraubenzieher, wieder langsam und vorsichtig eindrehen und die Viertel mitzählen. Sagen wir mal, es sind 1.1/4 Umdrehung gewesen - also wieder um 1.1/4 aufdrehen und aufschreiben.

 

Auf dem Blatt Gabel steht jetzt 

Basiseinstellung

Vorspannung - 3 Ringe sichtbar

Zugstufe - 2.1/2 Umdrehungen offen.

Druckstufe - 1.1/4 Umdrehung offen

 

In gleicher Weise geht Ihr am Heck vor. Statt der sichtbaren Ringe der Gabelvorspannung werden aber die sichtbaren Gewindegänge am Federbein notiert. Und bitte beachten - am Federbein ist die Druckstufe oben, die Zugstufe unten. Bilder sind zur Illustration vorhanden, bitte die Bilder weiterscrollen, da die Vorschau nicht alle Bilder anzeigen mag.

 

Die ermittelten Werte jetzt schön aufschreiben.

 

Auf Blatt Federbein steht jetzt mal fiktiv

 

Basiseinstellung Federbein

Vorspannung - 7 Gewindegänge sichtbar

Zugstufe - 2.0 Umdrehungen offen

Druckstufe 1.1/4 Umdrehungen offen

 

Und so habt Ihr

A) eine schöne Grundlage für spätere Veränderungen, auf die Ihr im Bedarfsfall jederzeit zurückgreifen könnt und

B) die Hemmschwelle überwunden und an den Schräuberchen Eures Fahrwerkes herumgedreht.

 

War doch gar nicht schwer und hat auch überhaupt nicht weh getan.


15.08.2013 16:38    |    twindance    |    Kommentare (11)

Hey Jungs - hier geht es um schmutzige Finger, nicht um schmutzige Fantasie!

 

 

Nachdem ja nun alle Interessierten die Vorarbeiten aus Teil 1 ordnungsgemäß erledigten, kann ich ein wenig Theorie nicht vermeiden.

 

Aber keine Angst, keine Formeln, keine Spezial-Feinheiten, keine Schmankerl - ein Kochbuch für Laien, um aus den serienmäßigen Komponenten das Beste herauszuholen.

 

Letztlich sind es lediglich je drei Parameter an Gabel und Federbein, die es einzustellen, aber vorher zu begreifen gilt.

 

 

 

 

A) Die Federvorspannung. Gabel und Federbein würden ganz ohne Öl arbeiten (wenn auch unpräzise), aber nicht ohne Feder. Die Feder hat eine bestimmte "Härte", die Federrate. Diese bestimmt den Widerstand der Feder beim Einfedern und die Kraft, mit der sie wieder ausfedert. Im Serienbau kommen progressive Federn zum Einbau (sh.Foto). Diese zeichnen sich durch unterschiedliche Steigungen und damit Härte der Feder aus. So soll ein sensibles Ansprechen bei leichten Wellen erreicht werden, ohne dass bei groben Schlägen oder starken Bremsmanövern die Gabel bist zum Anschlag einfedert, "auf Block geht". Eine komplett entspannte Feder kann nicht ausfedern, daher wird sie in unseren Bike VORGESPANNT. So kann die Feder bei einem Loch noch ausfedern und permanenten Bodenkontakt halten. Dieser mögliche "Ausfederweg" ist der "Negativ-Federweg". Besonders bei wechselnder Zuladung ist eine Anpassung dieser Vorspannung extrem wichtig. Beispiel gefällig?

 

Meister Max ist mit seinem Möpp immer fein allein, recht schräg und zügig unterwegs, hat sich um Fahrwerkseinstellung nie einen Kopp gemacht und die Werkseinstellungen so belassen. Passt ja alles. Nun lernt er Moni Maus kennen und lädt zu einem lauschigen Urlaub in den Bergen zur Vertiefung der Beziehung. Zwar ist Moni Maus schlank und grazil, doch Zelt, Schlafsack, Kochgeschirr, Beauty-Case und Lambrusco-Reserven bringen doch ein paar Kilo zusammen. Alles wird fein zusammengeschnürt und ab geht es. Nach zügiger Autobahn (bißchen komisch fuhr das Möpp ja schon) geht es jetzt in den Kurvenspaß bergauf. In geübter Manier sticht Meister Max in Kurve 1 und schlittert samt beweglicher und unbeweglicher Ladung in die Botanik. Dabei hat er doch alles gemacht wie immer - was ist passiert? Durch die Beladung lag wesentlich mehr Gewicht auf dem Heck, die Feder sank deutlich ein, das Heck logisch auch. Damit aber wurde die Front entlastet. Ergo weniger Anpressdruck auf der Front, ergo weniger Grip ergo trotz gleicher Schräglage wie gewohnt Abflug.

 

Somit sollte klar sein, dass die Federvorspannung eine gewisse Wichtigkeit hat, durchaus angepasst werden muss und grundsätzlich am Anfang des Verständnisses und der Einstellarbeiten stehen muss.

 

Gut. Die Feder sollte somit abgearbeitet sein, nun kommt das Öl in´s Spiel. Warum brauchen wir dies, die Feder allein würde ja reichen! Nehmen wir mal einen Kugelschrieber und drücken die feder zusammen, lassen sie dann los. Beides geht nach dem ON/OFF - leichtgängig, sprunghaft, nicht schön gleichmäßig und "sämig". Diese "Sprunhaftigkeit" wird gedämpft durch Zugstufen- und Druckstufendämpfung.

 

Die Zugstufendämpfung -kurz Zugstufe- verlangsamt das AUSFEDERN.

Zuviel Zugstufendämpfung verlangsamt das Ausfedern, die Feder kommt nicht ausreichend schnell in ihre Ausgangslage und "verhärtet", da sie im Bereich der Progression bleibt. Die Federung wird unsensibel, hart und bockelt in der Progression. Somit droht Gripverlust

Zuwenig Zugstufendämpfung lässt die Feder zurückschnellen wie bei der Kugelschreiberfeder, Front bzw. Heck fangen an zu springen. Plötzlicher Gripverlust kann auch hier die unangenehme Folge sein.

 

Die Druckstufendämpfung verlangsamt das EINFEDERN.

Zuviel Druckstufendämfung - die Feder wird unsensibel, hart und springt förmlich über Unebenheiten. Unruhiges hartes Fahrwerk ist die Folge. Der Reifen muss zusätzliche Dämpfungsarbeit übernehmen, neigt zum Rutschen, Flankenaufriss und übermäßigem Verschleiss.

Zuwenig Druckstufendämpfung bedingt ein zu weiches Fahrwerk. Die Front wird weich, schwammig und teigig, unpräzise. Der Reifen beginnt zu gautschen, neigt zur Überhitzung.

 

So, meine Damen und Herren, rauchen die Köpfe? Ich hoffe, ein wenig Licht in das Dunkel gebracht zu haben. In Kürze dann Part 3, dann geht´s ran an´s Fahrwerk

 

- NEIN, nicht des Bikini-Models, sondern Eurer Motorräder! TZTZTZTZTZZZZZZZZZZ


13.08.2013 22:06    |    twindance    |    Kommentare (5)

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Aus aktuellem Anlass möchte ich in loser Folge die einfachsten Schritte zur Optimierung des eigenen Fahrwerkes zeigen.

 

Gleich vornweg - es handelt sich nicht darum, ein superbes Fahrwerk für den Ritt auf der Rasierklinge auszutüfteln. Es gibt wenig Therorie, sondern ein paar ganz einfache praktische Kniffe, die nach wenigen Stunden Lernen letztlich eine grobe Anpassung des Fahrwerkes an die aktuellen Erfordernisse in wenigen Minuten ermöglichen. Es kann auch nicht das Ziel sein, alle möglichen Varianten allgemeingültig abzuhandeln. Zu verschieden ist jeder einzelne Motorradfahrer in der Statur, zu verschieden das Fahrprofil und die Ansprüche an das Fahrwerk.

 

 

Es stimmt mich eben immer etwas nachdenklich, wenn die Hersteller den Bikes die Möglichkeiten der Fahrwerksveränderungen einräumen, aus Angst/Bequemlichkeit oder Gedankenlosigkeit diese Möglichkeiten aber nicht genutzt werden. Denn merke - ein gut abgestimmtes Fahrwerk vermittelt Sicherheit! Mit ein paar wenigen Handgriffen sind Straßenlage, Komfort, Handling und Grip relevant zu verbessern und somit erhebliche Reserven an Sicherheit zu mobilisieren. Ehe es aber an das Drehen und Verstellen geht, erst einmal ein paar Vorraussetzungen, ohne deren Optimierung alle Zug-und Druckdämpfungen, Federvorspannungen, Negativfederwege und sonstige Spezialitäten einfach vergebene Liebesmüh sind. 

 

A) Wie sieht der Reifen aus? Ist das Profil noch in Ordnung? Stimmt der Reifenluftdruck? Mit einer verschlissenen Pelle und einem mondgeschätzten Luftdruck ist das feinste Fahrwerk ein unhandliches und eigenwilliges, übergewichtiges Trumm.

B) Stimmt die Kettenspannung und die Radflucht? Ein schiefes Rad ist ein schiefes Fahrwerk!

C) Lenkkopflager i.O? Leichtgängig und ohne Rastung soll es sein

D) Gabel verspannt? In jedem Handbuch ist aufgeführt, in welcher Reihenfolge und mit welchen Anzugsmomenten die Front zusammengebaut wird. Glaubt jemand hier allen Ernstes, die Werkstätten würden die Front ordnungsgemäß entspannen?

E) Der Lenkungsdämpfer. Bitte nicht zu starff einstellen. Auch bei langsamer Fahrt muss die Fuhre noch leicht lenkbar sein. Soweit offen wie möglich!

 

Also - alle an die Fahrzeuge, erster Check. Demnächst geht es weiter - mit Stift, Zettel Schraubendreher, Hakenschlüssel und Schlüssel für die Federvorspannung der Gabel.

 

Ihr habt erste Fragen? Möchtet Hinweise oder Vorschläge loswerden? Immer her damit - wir werden dem Fahrwerk schon flinke Füße verpassen. Und wer meint, sein Motorrad bräuchte dies nicht, ist dennoch herzlich eingeladen, die Vorschläge mal durchzuprobieren - denn eines ist sicher

 

kaputtmachen können wir hier garnix!


13.07.2013 21:08    |    twindance    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: 650, Suzuki Motorrad, SV

Es war einmal........ so beginnen üblicherweise Märchen, aber gelegentlich auch wahre Geschichten.

 

Genau heute vor 12 Jahren - standesgemäß Freitag der Dreizehnte - begann die Beziehung zwischen twindance und Knubbel, genannt kleine Drecksau. Eine SV650S, hochgelobt von diversen Fachmagazinen als nahezu Idealmotorrad für den einfachen Menschen. Eigentlich sollte es 14 Monate zuvor eine TL1000S, dem V2-Thriller werden, doch ein Golf beendete jäh die Ambitionen - und sein eigenes Leben. Nach der Zwangspause musste es aber mit zwei Rädern weitergehen.

TL1000 gibt´s´s nicht mehr / drum muss die kleine Schwester her. 

 

Dieser Artikel soll eine kleine Hommage an die Knubbel werden, ein einfaches Danke an ein Bike, dass viel einstecken musste, alle Marotten gleichmütig ertrug und jederzeit ein treuer Begleiter war. 

 

 

 

-Einsatzspektrum: 

Frühling, Sommer , Herbst und Winter. Regen, Wind, Sonne, Schnee. Wenn es muss, Stadt oder Autobahn, bisher ca.20%. Rennstrecke ca. 10% Mit größter Begeisterung Landstraßen aller Coleur.

 

-Im Stich gelassen oder Panne - nie!

 

-Einige Erdungen mitgemacht :

-zweimal das Shell-S Oschersleben im Nassen mit 90°-Schräglage bei überbremsten Vorderrad begutachtet. Mit dem Schandkarren in´s Fahrerlager, Kies, Gras,Dreck entfernen, die gebrochene Rastenanlage im nahen Metallbaubetrieb geschweißt und weiter ging es, dann gute 200 Kilometer bis in den Stall.

-auf einer Fahrt in´s Hessische von einem engagiert kurveschneidenden Golf in den Graben geschickt, über die Nase überschlagen - mit Hilfe anderer Autofahrer (der Golf hat sich aus .dem Staub gemacht - blödes A---loch) die Knubbel aus dem Graben gezogen, Verkleidung geradegezupft, abgefetzte Spiegel/Blinker eingesackt, Kupplung gerichtet -draufgesetzt und 350Kilometer abgespult. 

-einmal in der Stadt mit überbremsten Vorderrad geschlittert (ein Micrafahrer musste natürlich ohne Blinken linksabbiegen)

-Baden-Airpark, im Omega weggeschmiert, twindance zwei Rippen geknackst, Knubbel verbogener Hebel - 600 Kilometer zurück

-und die berühmte Postalm, eigentlich in der Kurve nur umgefallen (wie immer es passieren konnte, weiß ich immer noch nicht)  twindance gebrochenes Schlüsselbein, Knubbel trägt ihn 200 Kilometer über Kehren, durch Salzburg und über die Autostrada

 

-Sturzfolgen: mehrfach neu beplankt, die schon angesprochenen Rastenträger mal ersetzt, neue Lenkergewichte, neue Blinker.

 

-außerordentliche Ersatzteile: ein Vergaser gebraucht über die Bucht, weil Gemischeinstellschraube festgegammelt, Bremssattel hinten, weil festgegammelt. Sonst nix!

 

-Verschleissteile: jetzt sind die zweiten Bremsbeläge fällig, bisher Original Suzuki, versuchsweise kommt dann EBC. Jetzt ist der zweite Kettensatz zu ersetzen, Kerzen/Öl mineralisch /Ölfilter/Luftfilter gab es neu im Rahmen der Serviceintervalle. Eine neue Scheinwerfer-Birne. Zusätzliches Öl? Bisher noch nicht mal einen vollen Liter. Kupplung wird wohl demnächst in Eigeninitiative fällig. Batterie immer noch die Erstausstattung

 

- Veränderungen:

Wilbersgabelfedern und 15er Gabelöl für eine straffere Front.

Heckhöherlegung TRW 

Miniblinker, weil die Originalen klobig, hässlich, teuer und immer mal auf dem Asphalt festgeklebt

Spiegel vom Ausrüster, Grund siehe Blinker.

Racinghebel für die Ergonomie, fehlende ABE noch nie moniert

verstellbare Rasten, weil der Asphalt immer mal zu nahe kam

Scottoiler, Kettensatz hält so knappe 40.000 Kilometer

MRA-Racingscheibe

Rizoma-Griffe

Sitzbank neu bezogen, der Originalsitz hatte dann doch einige Risse im Bezug.

Und ein Deckel vom Joghurtbecher an den Wasserkühler montiert, um das absaufen des vorderen Zylinders bei Regen zu verhindern

 

Reifen: Halten 4-6.000 Kilometer hinten, auf drei Hinterreifen zwei Vorderreifen.

Selber gefahren und zu beurteilen

Müllig und eines Kommentars unwürdig sind BT20/BT21/Metzeler Z4.

Bridgestone BT23: trocken ganz ordentlicher Grip (Note2), stellt sich deutlich beim Schrägbremsen auf (3). Nässe geht mal so (3). Durchschnittlich handlich (3)

Dunlop Roadsmart: Guter Grip (2), wenig Aufstellen (2), Haltbarkeit durchschnittlich (3), Nässeverhalten durchschnittlich (2). Handling durchschnittlich (2)

Dunlop Sportsmart Grip 1, Aufstellen2, Haltbarkeit 3, Nässe 3, Handling 2. Auffällig: mag keine Längsrillen, da ist er nervös. Mus kalt ordentlich rangenommen werden, damit er auf Temperatur kommt, dann aber geht´s richtig zackig um´s Eck

Conti Roadattack: genialer Landstraßenreifen, wenn es trocken ist, hier der absolute Brandstifter. Bei Nässe aber ein Hinterlist -- rutscht früh und ansatzlos.  Handlichkeit 1, Aufstellmoment 1, Grip 1, Nässe 4

Metzeler Z6 Grip 3, Handlichkeit 3, Aufstellmoment 3, Nassverhalten3 - kann ich einfach nicht leiden, fühlt sich holzig an. Braucht ein wenig, um auf Temperatur zu kommen, kalt etwas mit Vorsicht zu genießen

 

 

Sonst - fahren, fahren, fahren, fahren - ach ja, tanken. Verbrauch: Beim Bummeln knapp 4 Liter, in meinem Alltag 5,5 Liter, Rennstrecke ca. 12 Liter

 

Trotz SV1000S oder 750er Gixxer, die auch im Stall stehen - die Knubbel läuft ständig, zaubert immer wieder ein Grinsen in´s Gesicht. Sie ist einfach nur easy, berechenbar mit einem 72-PS-Motor, der niemanden überfordert, aber zu jeder Zeit ordentlich Power an die Kette liefert. Ein Fahrwerk, dass mit wenig Aufwand deutlich zu verbessern ist - zäheres Gabelöl, etwas vermindertes Luftpolster und straffere Gabelfedern. Mir persönlich passt das Federbein, Wilbers liefert hier auch ein passendes Pendant für sensiblere (oder leichtere) Naturen als mich. Etwas an der Ergonomie gefeilt und fertig ist ein idealer Begleiter für Anfänger und könner.

 

Was ich bisher verschwiegen habe - genau heute, an ihrem 12.Geburtstag, stellt sie den Zähler auf 77.000 Kilometer.

 

Herzlichen Glückwunsch, kleine Drecksau, die 100.000 Kilometer machst Du auf dem Sachsen-Ring voll!


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