Opel Omega B 3.0 DTI 24V: Laderschaden -> Aller guten Dinge sind drei?

[tommy_c20let]

Die Oma will mich ärgern..

Nachdem ich im Sommer 2019 meinen Omega endlich wieder fit gemacht und den bereits 2017 gekauften GT2260V eingebaut hatte, könnt ihr euch meinen überraschten Blick vorstellen als ich zwei Monate und ca. 1000 km später auf einmal weißen Rauch aus meinem Auspuff kommen sah.

Die Frage ist, wieso? Wir (mein Bruder war noch als Beifahrer anwesend) waren gerade ca. 30 km sehr entspannt Überland gefahren ohne das Pedal einmal über 50 % betätigt zu haben. In der Stadt angekommen, hielten wir an einer roten Ampel und als ich normal anfuhr, sah ich auf einmal eine riesige Wolke weißen Rauches hinter mir. Ich konnte nicht glauben dass es von mir kam, musste aber schnell feststellen dass dem doch so ist. Also direkt auf "D" den Motor ausgemacht und an den Straßenrand bis zum Stillstand ausgerollt.

Ich startete den Motor erneut, sah aber dass die Drehzahl im Leerlauf nach oben zuckte. Also Motor sofort wieder aus und den Ansaugschlauch an der Ansaugbrücke entfernt. Als da mal eben ein Schwall Öl rauslief war klar, der Lader hat's hinter sich und pumpt Öl in die Verdichterseite.

Da ich keinen 5 Liter Benzinkanister dabei hatte um das Auto direkt anzuzünden, rief ich den ADAC und telefonierte mit einem Freund in der Stadt da ich gerade 470 km von zu Hause weg und in Chemnitz auf Besuch war wo meine Eltern wohnen. Er meinte ich kann das Fahrzeug bei ihm vor der Halle abstellen und später dort reparieren. Also überredeten wir den ADAC uns nicht zum nächsten Opel-Händler sondern zu dieser Halle zu fahren und das Fahrzeug dort abzuladen.

Zurück nach Baden-Württemberg kam ich mit meinem Bruder der wie bereits geschrieben auch auf Besuch war und mich auf dem Weg zurück in die Schweiz bis Stuttgart mitnahm. Dort stand mein Alltags-Honda so dass ich wieder mobil war.

Woher einen neuen Lader?

Dass ich vom GT2260V nicht zurück zum GT2556V gehe, war für mich klar. Der GT2260V spoolte schneller und lieferte obenraus mehr Luftmasse dank der etwas moderneren Geometrie. Ich sprach mit einigen Leuten die schon öfters diverse Diesel-Lader gekauft haben und zwei BMW-Kunden empfahlen mir, mich bei H-Turbo zu melden und meine Wünsche zu äußern. Gesagt, getan.

Der Inhaber, ebenfalls ein Thomas, meinte, dass man die Verdreherei mit dem GT2260V (damit er im Omega passt, siehe Beitrag vom Laderumbau) zwar machen kann, fragte aber auch gleich ob es nicht schöner wäre, den original zum Motor gehörenden GT2556V so zu modifizieren, dass dieser mehr Ladedruck und damit Luftmasse liefern und nach wie vor äußerlich unverändert im Fahrzeug montiert werden kann.

Hier wäre es sogar möglich, modernste Garrett GTB-Technologie zu verbauen, d.h. gebogene VTG-Schaufeln um damit ein noch besseres Ansprech- und Spoolverhalten zu erreichen. Eine moderne Laderrumpfgruppe in einem alten Ladergehäuse welches aber Luftmassentechnisch problemlos diesen höheren Durchsatz liefern kann. Quasi ein Wolf im Schafspelz..

Nachdem ich noch durch Zufall auf die 5 Sterne Google-Bewertungen gestoßen bin, stand der Entschluss recht schnell fest, der Namensvetter bekommt den Auftrag.

Da dies für ihn mit dem GT2556V (z.B. verbaut in E39 530d, E38 730d, E46 330d, E53 X5 3.0d oder Range Rover TD6) ein neues Projekt war, hatte er natürlich keine alten Lader liegen. Ich habe also bei Ebay nach einem gebrauchten aber originalen (nicht überholten) GT2556V gesucht und bei einem Verwerter einen gefunden. Diesen habe ich gekauft und direkt zu Thomas schicken lassen welcher ihn dann entkernt hat. Bis auf die Abgas- und Verdichtergehäuse (die gestrahlt und bearbeitet wurden), flog der Rest in den Müll und wurde durch neue Teile ersetzt.

Mittlerweile hat er zwei Varianten für den GT2556V im Angebot, eine Stufe 1 bis 260 PS und eine Stufe 2 bis 320 PS.

Da er die GTB-Technik auf den neuen Ladertyp anpassen musste, dauerte es etwas länger. Aber was lange währt, wird ja bekanntlich gut. Thomas schickte mir ein Foto der GTB VTG-Technik, des fertigen Laders und vom Wuchten, die Bilder habe ich wie immer unter dem Artikel eingefügt.

Ladertausch..

Als der neue Lader kam, schaute ich nur schnell in den Karton rein, kurzes Augenleuchten und dann wurde der Karton wieder zugemacht. Mein Bruder hatte Urlaub und pickte mich wenig später auf und wir fuhren nach Chemnitz, das Auto voll mit meinem ganzen Werkzeug was ich so gebrauchen könnte.

Da ich den Luxus habe, von überall aus arbeiten zu können wo es WLAN gibt (VPN-Einwahl in die Firma), nahm ich mein Arbeitsnotebook ebenfalls mit, so konnte ich die Tage über bei meinen Eltern arbeiten und am Nachmittag dann in die Halle fahren und am Auto schrauben. Mittlerweile gab es dort sogar eine mobile Twinbusch Hebebühne so dass ich meinen Wagenheber und die Unterstellböcke gar nicht benötigte.

Da ich ja Monate zuvor gerade erst einen Ladertausch hinter mir hatte, lief das ganze jetzt recht flüssig von der Hand. Flüssig war auch der alte Lader, da stand das Öl bis zum Rand des Verdichter-Ausganges, habe bestimmt einen viertel bis halben Liter ausgeleert. Ansonsten sah der alte Lader i.O. aus, keine Schäden, kein radiales oder axiales Spiel am Verdichterrad, also nicht mehr als bei Einbau von selbigem. Es wird also wohl wirklich "nur" die Ölabdichtung an der Welle hin zur Verdichterseite defekt sein.

Da ich wieder zurückrüstete auf die alte GT2556V Bauform, benötigte ich neben dem Schlauch Verdichterausgang zu LLK wieder eine neue Ölzulaufleitung und auch das Rücklaufrohr samt Dichtung und Gummischlauch. Neue Kupferdichtungen für die zwei Hohlschrauben, neue Laderschrauben und eine neue Lader/Krümmer-Dichtung verstanden sich von selbst.

Der Lader war schnell eingebaut. Nicht ganz so schnell ging das spülen des im Sommer neu verbauten Ladeluftkühlers welcher mehrere Dosen Bremsenreiniger benötigte bis alles Öl raus war. Über Nacht durfte er dann austrocknen da trotz des Ausblasens mit Druckluft immer wieder was rauslief.

Den Tag drauf wurde noch die restliche Verrohrung mit Bremsenreiniger gespült und schon ging es wieder an den Zusammenbau. Natürlich wurde auch der Motorraum, Längsträger, Querlenker, Motorlager usw. vom Öl befreit, da gingen fast zwei Stunden für drauf. Warum der Aufwand? Öl und Gummi verträgt sich nicht, gerade Motorlager, Unterdruckschläuche usw. mögen das überhaupt nicht da Motoröl den Gummi angreift. Die restlichen Träger, die Öl abbekommen haben, sind jetzt aber gut versiegelt.

Bevor der Motor das erste Mal gestartet wurde, habe ich kurz alle sechs Injektoren stromtechnisch abgesteckt und den Motor ca. 10 Sek. orgeln lassen so dass der Lader in jedem Fall mit Öl befüllt wird bevor er sich das erste Mal dreht. Lief soweit alles prima, also kamen Vorkat und Auspuff wieder ran.

Die Probefahrt fand am folgenden Tag statt, ich bin erstmal mit Serienleistung E39 530d (ca. 400 Nm, ca. 200 PS) gefahren und hab Logs vom Ladedruck gemacht um erste Infos und Anhaltspunkte für die spätere Softwareabstimmung zu bekommen. Aber auch hier wurde ich überrascht. Das erstmal auf Serie 530d gesetzte VTG-Vorsteuerkennfeld passte wie die Faust aufs Auge, keine nennenswerten Überschwinger, der Ladedruck wurde sowohl im Teil- als auch im Volllast sauber erreicht. Die VTG-Justage auf der Flowbench war also 1a.

Da der Omega zwei Monate unter einem Ahornbaum stand, hab ich ihn abschließend noch per Druckluftpistole von den tausend Blüten, Blättern und Dreck befreit und anschließend durch die Waschanlage geschoben.

Betrachtung Luftmassendurchsatz und Effizienz

Da mich natürlich interessiert wie viel besser der neue "GTB2260V" im Vergleich zum alten GT2260V und dem vorherigen GT2556V abschneidet was die Luftmasse betrifft, habe ich mir mal einige Logs rausgesucht. Der Ladedruck bei allen drei Logs betrug konstante 2,35 Bar absolut zwischen 3000 und 4400 U/Min.

Beim GT2556V fällt die Luftmasse bereits bei ca. 3800 U/Min. unter 1000 mg/Hub, der GT2260V sackt erst ab ca. 4100 U/Min. unter 1000 mg/Hub und beim neuen "GTB2260V" geschieht dieses sogar erst ab ca. 4300 U/Min.

Allerdings sind die nackten Zahlen nur die halbe Wahrheit. Beim GT2556V liegt am letzten Messpunkt über 1000 mg/Hub eine Kraftstoffmenge von 70,5 mm³/Hub an, beim GT2260V sind es 74 mm³/Hub und beim "GTB2260V" dagegen nur 59,8 mm³/Hub da ich dort anfangs noch mengenlimitiert gefahren bin um erstmal ein Gefühl für den Lader zu bekommen.

Das heißt im Umkehrschluss, ich hatte zum Zeitpunkt des Logs beim "GTB2260V" ganze 18 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2556V und sogar 24 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2260V und trotzdem länger mehr Luftmasse!

Inwiefern ist das relevant? Nun, das von einem verbrennenden Motor erzeugte Abgas enthält nicht nur kinetische Energie (Abgasdruck) sondern vor allem auch thermische Energie, Stichwort Wärmeenthalpie. Wenn man weniger Kraftstoffmenge verbrennt, wird nicht nur volumenstrommäßig weniger Abgas sondern auch weniger heißes Abgas erzeugt und damit wird in Summe weniger Antrieb an der Turbine generiert.

Da der Solldruck aber stets 2,35 Bar betrug, passierte folgendes. Durch die deutlich höhere Abgasmenge (= Antriebsenergie) beim GT2556V und GT2260V konnte die VTG weit geöffnet werden, der Ladedruck wurde trotzdem problemlos erreicht.

Beim aktuellen "GTB2260V", mit erheblich geringerer Abgasmenge zum Zeitpunkt der Messung, wird dagegen die VTG um einiges weiter geschlossen um den Solldruck zu erreichen. Damit steigt in dem Zuge aber der Abgasgegendruck deutlich an und parallel sinkt die Luftmasse die in den Zylinder gelangt. Als Nebeneffekt kostet dieses "wenig Kraftstoff, viel Ladedruck" Szenario den Motor Leistung da er das Abgas eben durch eine verengte VTG drücken muss was dem gerade verbrennenden Zylinder mehr Kraft und damit Kraftstoff abverlangt. Wir verlieren also nutzbare Leistung da mehr davon für den Aushub benötigt wird und nicht zum Antrieb des Fahrzeuges zur Verfügung steht.

Ich werde bei Gelegenheit also nochmal einen neuen Log machen mit ähnlicher Kraftstoffmenge wie bei den anderen beiden Ladern und bin mir recht sicher dass ich dann sogar noch etwas mehr Luftmasse länger halten können sollte. Für meine Belange ist der neue Lader also mehr als großzügig dimensioniert, zumal ich noch weit weg vom möglichen Ladedruckmaximum bin welches der Turbo liefern kann.

Für Kunden mit einem 3 Liter Umbau im Omega B 2.5 DTI habe ich jetzt also einen Lader in der Hinterhand der deutlich mehr leisten kann und bei den dort üblicherweise gefahrenen Leistungen von 235 (@1450 Bar Raildruck) bis 250 PS (@1600 Bar Raildruck) nicht permanent an der Kotzgrenze läuft wie der serienmäßige GT2556V.

Fazit

Mittlerweile fahre ich wieder meine ~ 600 Nm und 260 PS und habe aktuell ca. 800 problemlose Kilometer mit viel Volllastbeschleunigung + Vmax hinter mir. Was jedoch bald neu muss ist der Wandler.. es hört halt nie auf..

Den alten Lader hab ich im Keller liegen, vielleicht werde ich diesen irgendwann mal komplett zerlegen und schauen ob ich als Laie hier etwas sehen kann. Viel anfangen kann ich mit diesem ja sowieso nicht mehr.

Update: 24.10.2020

Ein Jahr und gute 6000 km später, der Lader läuft immer noch wie am ersten Tag! Mittlerweile fahren auch ein paar Kunden von mir Upgrade-Lader von h-turbo.de und die werden teilweise arg ausgequetscht und mit permanent hohen Abgastemperaturen bombardiert.

Auch ich habe eine nicht gerade Abgastemperaturarme Abstimmung am Laufen und in den letzten Monaten auch mehrere sehr lange Volllastfahrten hinter mir wo teilweise 50 oder 60 km lang Tachoanschlag, inkl. voller Beschleunigung, wenn man mal bremsen musste, gefahren wurde. Der Lader steckte diese Extrembelastungen allesamt problemlos weg!

Da der jährliche Ölwechsel wieder anstand, habe ich bei der Gelegenheit von Mobil 1 5W50 auf Mobil 1 0W40 umgeölt. Das sollte dem Lader aber nicht wehtun, auch wenn das Mobil 1 Fs 0W40 mit einer Viskosität von 12,9 mm²/s bei 100 °C eher eins der dünneren 40er Öle ist (SAE 40 = 12,5 mm²/s bis 16,3 mm²/s).

Update: 22.12.2022

Der Lader läuft nach wie vor 1a!

Viele Grüße,

Thomas

Fotos:

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GT2556V Spender für den neuen Lader

GTB VTG-Technik

Umgebauter GT2556V

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Wuchtprotokoll

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Verdichterseite, Markierung fürs Wuchten Rumpfgruppe

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Abgasseite, Markierung fürs Einzelteilwuchten Welle + Abgasrad

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Luftmasse GT2556V

Luftmasse GT2260V

Luftmasse "GTB2260V"

[TmY]

Immer noch super tolles Projekt und super tolle Berichte.

Danke für all das

[sina96]

Hi

Ich finde den Bericht auch sehr interessant.

lG

[A3aan]

Ola Thomas, was mich noch interessieren würde ist warum der alte Turboladerdichtung die Geist gegeben hat.

LG, Adriaan

[ToledoDriver82]

Oh,oh...Rauchzeichen in der Stadt sonst macht die doch nur der Lulatsch

Da hast du ja echt noch mal Glück gehabt,dass nichts weiter kaputt gegangen ist und das Problem so "unkompliziert" zu beheben war.

Zum letzten Satz....ja,fertig wird man irgendwie nie

[Ben_F]

Als selbst begeisterter Omega Fahrer (- und Instandhalter ), lese ich deine Berichte immer sehr gern.

Den Motor mit der Leistung stelle ich mir sehr schön im Omega vor, das dürfte dem großen Auto sehr angemessen sein.

[dassonntagskind]

Ich finde diese Leidensfähigkeit absolut Klasse um solche schönen Autos am Leben zu halten.

Man freut sich immer wieder wenn man sieht das es noch andere "Idioten" gibt denen kein Mühe zu viel ist

Momentan ist bei meinem Baby, Sierra 24V, übern Winter der Antrieb auch immer wieder draussen weil es immer wieder was zu verbessern gibt

[Turboschlumpf135763]

Hallo Tommy,

heute ist der 26.11 und er läuft wieder ?

Hut ab!

Grüße aus Thüringen

[Schattenparker133450]

Hallo Thomas,

ist das der ISUZU 3,0 Liter mit Commonrail Diesel Motor?

Dann kommt da sicher noch was auf Dich zu?

Der Turbo lässt sich sehr gut überarbeiten, mit einem Dichtungssatz geht das sogar selbst?!

Bei massiven Beschädigungen geht das dann nicht mehr!

Wenn ein Turbo verschlissen ist muss man sich auch den Motor anschauen!

Bei Ölmangel und daraus entstehendem Turbolader Schaden muss der Motor auf Lagerschäden kontrolliert werden.

Sowie die Ölpumpe auf Ihre Förderleistung.

Beste Grüße

Peter S.

[tommy_c20let]

Nö das ist der 3 Liter Reihensechszylinder aus dem BMW E39 530d (original 410 Nm / 193 PS). In Serie steckt im Omega B 2.5 DTI der gleiche Motor als 2,5 Liter vom 525d drin, jedoch gedrosselt von 350 Nm / 163 PS auf 300 Nm / 150 PS.

Der Isuzu 3 Liter aus dem Vectra / Signum ist der größte Schrott den es gibt, nicht mal geschenkt würde ich den haben wollen. Zumal der vermutlich auch nicht längs in den Omega passen würde da er für Quereinbau konzipiert wurde.

Ölmangel fällt bei mir weg, Öldruck und Menge sind absolut im Soll. Der überholte 450 Euro Lader war halt scheinbar genau so ein Mist wie der 250 Euro Ebay-Lader davor.

[OmiV6]

nur mal als Spinnrei beim Thema Fremdmotor: Gibt es auch passende BENZIN-Reihensechser (oder vielleicht auch V8) von BMW, die in das Auto passen würden? Im E39 gab es doch eine ganze Reihe netter Motoren, und zumindest die Diesel waren ja gar nicht mal sooo "fremd"...;-)

[tommy_c20let]

Naja ich sag mal so, wenn ein Diesel R6 rein passt bzw. ab Werk drin ist, geht auch ein Benziner R6 rein. Das Problem beim Benziner ist halt, das gab es so nicht und ich vermute ein R6 Benziner wird, anders als der 3 Liter Diesel, sehr schwierig einzutragen sein. In einer R6-Diesel-Karosse weil es eben kein Diesel ist und in einer R4 / V6 Benzinerkarosse weil es eben kein R4 / V6 ist sondern ein R6.

Rein technisch sollte ein z.B. M52 oder M54 aber gangbar zu bekommen sein, als Getriebe passt das manuelle R30 5-Gang vom 2.5 DTI welches ja ein BMW-Flanschbild an der Glocke hat. Oder man adaptiert ein robustes manuelles 5-Gang (z.B. GS5-39DZ) oder 6-Gang (z.B. GS6-53DZ) ZF-Getriebe von BMW. Muss man halt die Kardanwelle kürzen + wuchten.

Was einen V8 betrifft, ein 4 Liter (M60) oder 4.4 Liter (M62) BMW V8 passt, ich würde da aber eher im GM Regal nach einem LS1 oder LS2 Ausschau halten. Das gibt es schon hin und wieder mal umgebaut. Bei mir um die Ecke wohnt sogar jemand mit einem echten Omega B V8, allerdings die AT rausgeworfen und ein Supra MKIV 6-Gang Getriebe reingebaut.