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Sun Jan 08 14:37:11 CET 2017    |    steel234    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: A (G09), Insignia, Opel

Hallo,

 

heute schreibe ich ein paar kurze Sätze über den Insignia OPC. Ich hatte in der Vergangenheit schon einige Anfragen, aber bevor ich den User stumpf mit der PN abbacke, schreibe ich es doch lieber hier nieder, so dass alle auch was davon haben.

 

Opel Insignia OPC ist für viele ein bezahlbarer Traum. Das Auto bietet über 300 PS, Allradantrieb und ansprechende Optik. Leider ist nicht alles Gold was glänzt, aber madig reden möchte ich den Insignia auch nicht, deswegen versuche ich als bekennender Insi OPC Fahrer, Schrauber und auch Kritiker halbwegs objektiv zu bleiben.

 

 

Viele schimpfen über die schlechte Fahrleistungen oder Anfälligkeit vom Insiginia OPC, und hier erkläre ich auch, warum es so ist wie es eben ist...

 

Wir wollen mal vergleichen. Erstens, muss man verstehen, warum kauft man sowas.

 

Das Auto ist nichts für Ampelrennen. Ist auch wenig was für die Stadt.

Das Auto ist eher was für die Landstraße und Autobahn, Tempomat auf 180 und noch genug Reserven für alles.

Das Auto ist zum Überholen, wo man es will und wo es möglich ist und nicht wo es klappen könnte.

 

Die Kiste wiegt knapp 2 Tonnen, und damit man objektiv bleibt, sollte man auch irgendwas aus dem Segment mit ähnlicher Leistung auch nehmen. Wenn man jetzt gegen Golf 7 R fahren will, hat man kein Hauch vom Chance. Aber fahrt mal mitm Golf zum Ikea oder am Stück nach Südspanien.

Es sind halt verschiedene Klassen und verschiedene Einsatzzwecke.

 

Wenn man aber jetzt mit ähnlich schweren Autos vergleicht, dann ist es alles sehr ähnlich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Also, mit ähnlich schweren und motorisierten Autos fährt auch der Insignia sehr ähnlich. Man soll kein Wunder erwarten und gegen 500 kg leichteren Golf fahren :)

 

1. Der Motor.

 

Aber erstmal zur Vorgeschichte, oder wie kam es zu dem berühmt-berüchtigten Oldfag-V6, welcher im Insignia den Dienst verrichtet und zu der Hauptproblematik Steuerketten.

 

 

Im fernen 2004 hat GM einen neuen Motor für den Caddi CTS gebraucht. Nach einer Sitzung mit ein Paar Kisten Miller Draft und Hotdogs kamen die Enginespezies zum Entschluss, dass die Kohle dafür fehlt, aber man muss halt trotzdem was liefern. Die kompakten Oldscool-54° V6 vom nebligen Albion (Urvater C25XE und die Derivate und Nachfolger wie X25XE, Y26SE, X30XE, Z32SE usw) waren nicht mehr gewollt wegen der kleiner Leistungsausbeute und Umweltnormen... Selbst beim Irmscher I35 mit Kompressor war der Rollback auf EU3 notwendig. Also hat man es verworfen und nach noch nem Karton Bierersatzgetränk für Cowboys hat man sich doch überlegt, am 60° V6 aka HFE weiter zu sägen, welcher bereits im Konzern schon vorhanden war.

 

So entstand der Vater von modernen geladenen 60° V6, die man erstmal nirgend als im Kängorooland mit Rechtslenkung bei Holden hergestellt hat. Den Alumotor hat man ohne Scham nun HFV6 (High Feature V6) genannt und alle waren glücklich.

 

Aber die Globalisierung und Forderung nach immer mehr forderte den Tribut. Für den Saab und Opel hat man auch leistungsstärkere Motoren gebraucht, die auch Euro4 erfüllen. Zu der Entwicklung hat man nur die Motorentwickler aus Ellesmere Port dazugerufen (genau die, die für rechtslenkenden Opel und 54° V6 in UK zuständig waren) und eine internationale Pro-Entwicklungs-Bude namens Ricardo.

Das International hat wertvolle Arbeit geleistet - weil die Kohle für die Entwicklung so groß ausfielen, wie das Jahresbudget von Berlin Marzahn, hatte man nun brillante Idee, die Blöcke aus Australien zum Saab nach Schweden zu schlippern und dort mit dem MHI aka Mitsubishi Heavy Industries Turbolader TD04 mit ziemlich kleinen Verdichtern zu versehen. Der Saab hatte ja schließlich schon traditionell viele Erfahrungen mit zwangsbeatmeten Motoren gehabt.

 

Am Rande kann erwähnt werden, dass MHI ein ziemlich großer Zulieferer von Turbo-und Antriebstechnik ist. Das was wir lediglich als Autos aus dem Fernost kennen, ist nur eine Sparte von Mitsubishi Heavy Industries. Die Turbos von MHI findet man in sämtlichen Volvos, Subarus, natürlich auch Mitsubishis, insbesondere Evo modelle, aber auch in vielen vielen anderen Fabrikaten...

 

Man hat noch beim Ausgangsprodukt die Verdichtung etwas reduziert und Nockenwellenverstellung am Auslass dazu gebastelt und schon war fertig das, was diverse Saabs (B284), Vectras, Signus (Z28NEx) usw. befeuert hat.

 

Natürlich hatten alle Motoren Ketten. Die Basis hatte halt Kettentrieb, dabei hat man es auch belassen.

Die ersten Ketten waren irgendwie unglücklich. Diese waren sehr dünn, ähnlich Z22SE Kette und da der Opel die Ölwechselintervalle großzügig beim durchschnittlich gutem originalem Öl auf 30000 km gesetzt hat, überdurchschnittlich gelangt.

 

Das Problem an sich sind aber eher die hydraulischen Spanner. Diese werden ja durch den Öldruck gespannt und bei zunehmend schlechterem Motorölqualität lässt die Spannung nach Ruhezeit nach, so dass es beim Motoranlassen zur einer ruckartigen Belastung kommt. Bei den dünnen eingliedrigen Ketten leiden dabei die Kettenglieder sowie die Bohrungen für den Haltebolzen, bei den späteren Ketten die als Zahnketten mehrsegmentig produziert worden sind, leiden insbesondere die Bolzen und die Bohrungen an den Verbindungen. Die Zahnräder leiden insbesondere bei der ersten Version sehr stark durch die Längung.

 

Später ab MJ 2006,5 wenn mich nicht alles täuscht, hat man den Design geändert, die Ketten waren nun als mehrsegmentige Zahnketten ausgeführt, die Anzahl von Kettengliedern geändert und Design von Antriebs-und NW-Rädern angepasst. deswegen soll man auch beim Wahl von Ketten und RepSätzen unbedingt drauf achten, was verbaut ist.

Der erste Design hatte 78 Glieder auf der Hauptkette und 92 auf den Sekundären Ketten, der erneuerte Design nun 96 und 114, solche sind auch im Insi verbaut.

 

Jedoch waren die Kettenrisse sehr selten, denn die Überwachungselektronik (auch wegen der NW-Verstellung) sehr fein die Änderungen registrierte. Ich will nicht wissen, wie viele vermutlich defekte Nockenwellensensoren damals beim OH eingebaut worden sind, wobei die Ursache woanders lag... :D

 

Aber nun zurück zum Insignia... Dieser hat im Jahre 2008 einen "neuen" Motor bekommen. Was war an dem neu.. hm, nun ja, der Non-OPC-V6 hatte nun 260 PS und dazu nun dazu noch verstellbare Ein-und Auslassnockenwelle, schrecklich konservative Motorsteuerungssoftware, welche eher an den Sauger erinnerte und Euro5 Norm. Man hat den bei Opel A28NET genannt, GM-technisch heisst der LAU.

 

Dieser wurde samt den bereits vom Vectra bekannten unglücklichen Ketten in den Insignia, aber auch in den Caddy SRX und Saab 9-4 eingebaut, ursprünglich als non-OPC mit der TD04-15 HL.. Später beim OPC als A28NER mit 19HL, 325 PS und verbesserter 2,75" Abgasanlage, die in Kooperation bzw. als Zulieferung von der Auspuffbude aus dem Geburtsland des politischen Vaters von VW und braunen Ideologie entstand (fängt mit R an und mit EMUS auf ;) )

 

Die Ketten waren auch hier nicht sonderlich gut und verreckten wie am Band. Abhilfe sollte die Carbonnitrierung schaffen, welche denn bei ab dem Motornummer HN 055 387 (ab 29.10.2010) verbauten Ketten zum Einsatz kam.

Hierzu reduzierte man auch die Ölwechselintervalle auf 15000 km, so dass man die Hoffnung hat, dass die doch länger halten.

Ich würde auf jeden Fall penibel auf die Ölwechselinterwalle achten und gutes Öl nehmen. Wie gesagt, das Öl an sich macht der Kette nicht viel, aber da die Spanner hydraulisch sind, sollten die schon guten Öldruck bekommen und auch nach Möglichkeit nicht leerlaufen.

 

Also was den Motor aber angeht - abgesehen von der Steuerkettenproblematik, die nicht ganz günstig sein kann (einige User berichteten von 3600 € kosten ohne Garantie) hat der Motor nur noch ein-zwei Schwachstellen, ansonsten ist das Dinosaurierding echt solide - auch im Alter hat der keinen Ölverbrauch und ist für die Sensorik unauffällig. Selbst beim Riss der Kette brechen die Schlepphebel weg und gut ist - einmal 24 neue Schlepphebel, weiter gehts :D

 

Was hat der noch - dieser hinterer Krümmer.. Der an der Spritzwand, vom Zylinder 1|3|5, dat Ding hat schon beim Vectra und Omega mit 54° V6 Probleme gemacht. Ist hier auch nicht besser und genau so beschissen - es wird krumm und zieht die Schraube (ja, der hat Schrauben, keine Stehbolzen - wenn euch jemand was von Bolzen erzählt, haut dem auf die Rübe) raus und diese macht Klonck- und der Schraubenkopf ist ab.

 

Die Ursache hierfür ist die nicht ausreichende Kühlung und Temperaturschwankungen an der Spritzwandseite. Konstruktionsbedinger Fail von allen quer eingebauten V-Motoren, würde ich sagen.

 

 

Solltet ihr mitbekommen, dass der Krümmer abbläst - sofort reparieren (lassen). Und zwar tauschen, nicht planen und nochmals rein.

Ich plane ja selber gerne Gußkrümmer und verwende die nochmal, sofern die keinen Riss haben. Ich sehe das so - der verzogene Krümmer verzieht sich kaum mehr und ist genau so sicher, wenn nicht noch sicherer als Neuteil, vor allem wenn es aus dem bunten Auktionshaus kommt.

 

Aber der Insignia hat doppelwandigen Edelstahlkrümmer! Die Innenwand ist als recht dünner Einsatz ausgeführt.

 

Hm, warum macht man sowas...

 

manifoldmanifold

 

Nun ja, ein Blick in die interne GM-Dokumentation verrät einiges. Vergisst nicht, wir haben hier mit einem GM-Weltmotor zu tun und das Ding ist zusammengeschustert wie ein bunter Blumenstrauß, aber gewiss keine Opelentwicklung... Die Opelentwicklung hätte Zahnriemen und vermutlich weiterhin 54° Neigung.

 

 

Erstens, das Planen ohne weiteren Verzug ist schwieriger und zweitens, die Innenwand kann bereits durch den Verzug und anschließendes Planen so vorbelastet sein, dass es hinterher im Betrieb bricht.

 

 

 

Nach dem Brechen fliegen denn die Kleinteile beim Turbomotor wohin? Genau, in den Turbolader, welcher ja bis dato in Ordnung war, aber danach sicher nicht mehr :D

Also, dem Reparaturversuch aller Ehre - aber bei diesen Krümmern ist es absolutes NoGo.

 

 

 

 

Noch ein Bauteil, was oft und gerne den Anker wirft, im wahrsten Sinne des Wortes wäre der Ladedruckregelventil. Sitzt direkt am Turbolader und unterliegt krassen Temp-Schwankungen. wenn mal FC Ladedruckabweichung kommt - nicht verzweifeln, FC auslesen, N75 tauschen, fertig :)

 

 

 

 

Ansonsten gibt es motortechnisch nicht mehr viel. Er mag frisches Öl, Kaltfahren und natürlich Warmfahren wie alle Turbos, frische Zündkerzen (zum Wechsel muss die Ansaugbrücke runter und ist nichts für Anfänger, rechnet da mal 200 € für) und Super Plus oder besser bei recht hohem, fast schon unterirdischen Spritverbrauch. Wer den unter 13 Liter fährt, der schleicht nur durch die Gegend, mein Schnitt seit dem Kauf liegt bei 14,6 L auf 100 km und ich heize nicht rum.

 

 

Noch was zu der Abgasanlage - die aus der ersten Serie war auch richtig brachial. Für eine Serienanlage enorm guter Sound, fast schon zu laut, aber wirklich sehr schön! Beim Kaltstart wird zusätzlich mit der Sekundärlufteinblasung gearbeitet, insbesondere da entwickelt der Insi OPC einen sehr derben, rotzigen, lauten Sound.

 

 

Bis irgendein Horst auf die Idee kam, das geht so nicht und ab MJ2011 verbaute man deutlich größere Endtöpfe und der Sound war denn auch Rentnersaloonfähig. Der Kaltstart ist aber weiterhin was besonderes, aber bitte überzeugt euch vom Kauf, ob Ihr wirklich tolerante Nachbarn habt...

 

 

Baustellenwechsel. Antieb.

 

Allradantrieb aka 4x4 aka Haldex.

 

Auch hier streiten sich die Geister. Von dem System an sich ist Haldex schon ziemlich gut, und dat Ding ist ja auch im RS3 und gar Bugatti Veyron verbaut, verträgt ca 1000 nM Drehmoment, also so schlecht kann das System nicht sein.

Vom Fahrgefühl und Fahrsicherheit her ist es massiver Gewinn, das Auto dreht sich förmlich in eine Kurve rein.

 

Hier wird wieder technisch. Sorry, muss sein, weil viele ein Quatsch von wegen "bis zu 100% Drehmoment auf der Hinterachse" erzählen.

 

Und genau das geht vom Konzept nicht. Es kann maximal 50% Drehmoment an die Hinterachse übertragen werden, und von diesen 50% können 100% freilich an der HA auch ankommen, genau so ist es auch gemeint, denn der Antrieb wird vorne an der Hauptantriebsachse abgegriffen, welche immer aktiv ist. Alles andere ist geschickt verdrehte und formulierte Werbeaussage, wobei viele drauf einfallen.

 

Beim Haldex 4, auch ohne 4x4 Anforderung, ist die HA aber mit 10% immer vorgespannt, das erklärt auch sehr gutes Verhalten und keinerlei Gefühl vom einsetzendem Allrad, wie es zB bei Nissan Patrol usw. ist. Selbst im neuen Audi RS3 mit der neueren Generation von Haldex (5) fühlt sich der Allrad künstlicher. Klar, jetzt können die Torsenfreunde kommen und zu pappeln, nur Torsen ist das einzig wahre... jaja, Torsen ist schon gut, aber auch der Haldex ist von der Funktionsweise gar nicht so schlecht und als Drive On Demand sehr gut umgesetzt.

 

Im Insi OPC kommt hierzu noch ein eLSD, ein elektronisch angesteuerter Sperrdifferential der Hinterachse, so dass bei Bedarf nicht nur die HA sauber mitschaufelt, sondern auch gesperrt wird.

Ist quasi so ein Skipisten-God-Mode für Arme, wo die Singleantriebkisten von den deutschen Qualitätspremiumherstellern nur mit Ketten und ach und Krach anfahren können, kann man einfach mal ohne Anstrengung fahren.

 

 

Nun ja, Haldex. Dieser hat das Problem, dass Opel damals gesagt hat - dat Ding ist wartungsfrei.

VAG lässt den Haldex warten, alle 30000 bzw alle 60000 km wird Öl bzw Öl-und Filterwechsel fällig.

Es geht ja immerhin um Lammelenkupplungen, welche auch einem gewissen Verschleiß unterliegen, wodurch das Öl stark verunreinigt wird.

 

 

Die Fehlerquellen und Folgen sind vielfältig.

 

Zum einen, wenn das Auto in den engen Kurven ruckelt und die HA quasi blockiert, aber noch ohne Fehlereintrag, kann es an der Verspannung von Lamellen durch den Abrieb liegen.

 

 

 

 

In diesem Fall sollte man Ölwechsel machen, aber genau den kann man beim OH leider nicht machen - kann man schon, für ca 300-400 €, aber man soll das System auch durchspülen. Das ist sehr intensiv und wird quasi immer vernachlässigt - aber im System sind ca 600 ml Haldexöl und es kommen nur max. 300 raus.

 

 

Zum zweiten, wenn FC und Meldung im DIS schon vorliegt, kann es am simple Elektronikfehler wie Stecker liegen, oder man hat Pech und hat die Vorzeichen ignoriert und nun ist die Pumpe durch.

Im Inneren gibt es einen Grobsieb und einen Feinfilter. Wenn der Sieb zu ist, kann kaum Druck mehr aufgebaut werden und irgendwann ist es fertig.

 

 

Eine weitere sehr bekannte Fehlerquelle ist die Ölvermischung. Bis ca MJ 2012,5 verbaute man eine ungünsige Kolbendichtung, hier jetzt komplett alles zu erläutern würde den Rahmen sprengen, Auf jeden Fall kann das Öl vom Haldex durch die Kolebndichtung an der Sperrenbetätigung in die Hinterachse kommen,da der Sperrdiff vom Haldexöl durch 2 recht dünne Leitungen bedient wird. Die LSD Einheit sitzt an der Hinterachse links in Fahrtrichtung.

Die Öle sind unterschiedlich, das Haldexöl ist ein sehr dünnes Spezialöl, das Hinterachsöl ist eher Richtung API GL4 75w90 mit LS Zusatz, sowas in die Richtung, ich kenne genaue Spezifikationen vom Originalöl nicht. beim Vermischen passt denn weder Stand noch Viskosität, und schon kommt es auch zum Rubbeln in den Kurven.

 

Hierzu gab es Update 3092, welches die Verspannung der Achsen verhindern soll.

 

Es lässt sich aber sagen - wer sein Allrad wartet, hat deutlich weniger Probleme, wenn nicht gar keine.

 

 

Verteilergetriebe

 

Sehr oft sifft der Simmering vom Verteilergetriebe an der Antriebswelle rechts. Der Tausch ist echt aufwendig, da die Zwischenwelle und der Deckel vom Verteilergetriebe ausgebaut werden muss. Achtet mal drauf, sollte es im Bereich der rechten Antriebswelle innen höhe Ende Ölwanne alles verölt sein, kommt es zu 99% nicht vom Motor, sondern von dem besagten Simmering.

 

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Die Bremsanlage.

 

Die Bremsen ist auch so ein Ding, worüber viele Märchen kursieren.

Man spendierte dem Insignia eine 4-Pot-Bremboanlage vorne. 4-Kolben-Großserien-Brembos, auch wenn es Brembos sind, sind für 2 Tonnen Gefährt deutlich unterdimensioniert. Die Bremsanlage am Astra geht in Ordnung, aber am Insignia ist die leider zu schwach, bzw. neigt zum schnellen Verschleiß.

Es gibt Menschen, die die Scheiben nach 15000 km verschleißen. Bei mir waren die nach 47000 km soweit. Man merkt es am Schlagen beim Bremsen, ab und an kommen die Risse an der Perforation vor.

 

 

Die originale Scheiben beim OH sind sehr teuer, aber mittlerweile gibts ja genug Angebote im Netz für. Es gibt sogar Ersatz von Zimmermann (kann ich aufgrund der Erfahrungen nicht empfehlen) und es passen einige Modelle vom Cadillac, aber haben natürlich keine ABE.

 

 

Übrigens, dank der Bremsanlage kann man auch nur 18" aufwärts fahren :)

 

Alles in einem kann man schon mal mit 50000 km mit 1000er für die Bremse VA rechnen. Je nach Fahrweise natürlich sehr unterschiedlich.

 

 

Fahrwerk

 

Auch ist der Insignia sehr anfällig auf Unwucht und zittrige Vorderachse. Alles muss perfekt sein, damit die Kiste ohne Murren läuft.

 

Die Sache liegt an der HiPerStrut genanntem Fahrwerk, welcher die Antriebseinflusse von der Lenkung weitgehend abkoppelt.

 

 

 

 

An sich eine klasse Sache. Die Federbeine drehen sich nicht mit der Lenkung mit und das Fahrgefühl ist schon um einiges besser. Aber es muss alles passen, keine Unwucht, perfekte Spureinstellung, kein Lager ausgeschlagen, kein Unwucht der Bremsscheibe. Sonst zittert der Insi nervös mit der Vorderachse.

 

Unterhalt

 

Der Unterhalt vom OPC ist nicht zu unterschätzen. Zwar sind die Inspektionen günstiger als man es erwartet hätte, aber alles, was OPC-Spezifisch ist, wird schnell teuer. Zum Beispiel Verschleißteile.

Der OPC hat natürlich 6 Zündkerzen, das sind spezielle Iridiumzündkerzen, für Wechsel ist Demontage von der Ansaugbrücke notwendig. Das ist nichts für Laien.

 

 

Oder so simples Teil wie Spurstangenkopf - gibts nur als Original und kostet schon mal 120 € aufwärts.

Oder auch die Reifen in der Größe 255/35R20 - ich denke, LingLong wäre unangemessen, und die Markenreifen in der Größe kosten richtig gut Asche.

Sollte man mein gut gemeinten Tipp zur langen Freunde am Allrad beherzigen und das Haldex-und Diffölwechsel regelmäßig machen, kann man schon mal beim OH bis 400 € dafür lassen und der kann es nicht mal richtig, bzw. wenn FOH es richtig machen würde, wäre man ja sehr schnell sehr arm!

 

Die Steuer ist auch ziemlich hoch, wobei bei der Versicherung hält der OPC sich in Grenzen. Hier muss man sich im Vorfeld erkundigen.

Und dann kommt noch der recht hoher Spritverbrauch. Ich sag mal so- einmal Volltanken - über 100 € weg und man kommt etwa 500 km weit...

 

Also, wer sich das Auto zwar gerade so auf der Kante kaufen kann, aber sonst nicht viel Geld für die Wartung und Unterhalt zur Verfügung hat, sollte sich doch lieber nach einem nicht-OPC-Modell mit OPC-Line o.ä. umschauen. Der 2.0 Turbo A20NFT, als Schalter und Frontkratzer mit guter Tuningsoftware ist dem OPC was die Beschleunigung und Endgeschwindigkeit angeht , ziemlich ähnlich. Klar, man hat denn kein OPC- die reinen Fahrwerte sind eben nicht alles. Es ist zwar ähnlich schnell, sieht aber halt anders aus, fährt sich komplett anders und fühlt sich auch anders an. Der NFT mit Chip kann aber eine gewisse Alternative für gewissen Kundenkreis sein.

 

Über die Folgekosten beim OPC muss man sich also im klaren sein, aber das trifft ja auf jedes Auto zu.

 

 

Fazit

 

Insignia OPC ist ein individuelles Auto, was die üblichen Vorzüge der Mittelklasse, gepaart mit sehr attraktivem Design und überdurchschnittlicher Motorisierung bietet. Der Kaufpreis ist derzeit nicht sehr hoch, man findet im Netz Exemplare bereits ab 14000 €.

 

Das Fahrzeug ist eher was für schnellere Familienpapis oder ausgeglichene Fahrer, die zwar sportliche Autos mögen, aber nicht jedes mal an jeder Ecke jedem Hinz und Kunz mit dem ATU-Sportauspuff und den Hot-Hatches beweisen müssen.

 

Die Defekte vom OPC-Modell halten sich in Grenzen, wenn man die Punkte mit Kette und Haldex beherzigt, dann unterscheidet sich OPC fast im nichts an der Anfälligkeit von normalen 2.0 Insignias (wo ab und an auch schon mal Kette kommt und die Blöcke reißen).

 

Als Nachteil sind ganz klar die Betriebs-und die Unterhaltkosten hervorzuheben, von den Reparaturkosten ganz zu schweigen. Am besten man kennt einen, der sich damit auskennt. Sonst können die einfachsten Sachen (Ladedruckregelventil als Beispiel, oder die Zündkerzen) in der Werkstatt mehrere Anläufe fordern und zum Schluss im mittleren dreistelligen Eurobereich liegen.

 

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Hier stand noch mehr Text, geschrieben und angepasst mit Bildern und VIdeos in locker 2 Stunden, aber danke für den Absturz, Motortalk. Nun ist alles weg.

Vielleicht nächstes mal. Da schreibe ich evtl. noch was über den Tuning von dem Modell (also das, was das Auto schneller und handlicher macht, nicht den üblichen china-bling-bling-crap-Dinger).

 

Allzeit gute Fahrt,

 

Nick

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Sun Jan 08 14:38:42 CET 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Opel Insignia:

 

Opel Insignia OPC

 

[...] Sorry, war die tage bisschen im Stress

 

http://www.motor-talk.de/.../...ignia-opc-wissen-wollten-t5909681.html

[...]

 

Artikel lesen ...


Sun Jan 08 16:55:16 CET 2017    |    RageAlucard

Trotzdem sind die Bremsen ein Witz! Jeder 335i oder Audi S4 hat ne 4-Kolben Bremsanlage und die halten komischerweise.


Sun Jan 08 16:57:13 CET 2017    |    steel234

Wiegt auch jeder 335i und S4 2 Tonnen?

 

Die Bremse ist eine typische Großserien-Brembobremse wie es von verschiedensten Herstellern eingesetzt wird. Abolut gleiche Bremssättel und Beläge sind im Subaru STI uns Evo verbaut.

 

Ist nichts außergewöhnliches, dass wenn man schwere Kiste sehr sportlich fährt, die Bremse schnell verschleißt. bei mir wie gesagt 47000 km, ich finde den Wert in Ordnung, einige schaffen es in 10000 km zu verhunzen, einige fahren 70000 km mit den ersten Belägen.

 

Klar, 6-pot mit 370mm wie im Cadi wäre besser und standhafter.


Sun Jan 08 17:11:14 CET 2017    |    jettaflitzer

Wenn du das Öl der Haldex Kupplung nicht selber wartest, macht es keiner.

Bei Skoda und VW steht diese zwar auch auf dem Plan, aber gemacht wird es vermutlich größtenteils nicht.

 

Der Filter zum Beispiel ist bei VW zwar im Etka geführt, kann aber nicht geliefert werden.

 

Mein Blog > Öl und Filterwechsel Haldex Gen 2

 

Falls es Leute gibt die mit dem Gedanken spielen ihr Haldex-Öl zu wechseln und evt. auch den Filter.

Außerdem gibt in dem Artikel einen Link der einiges zur Haldex erklärt.


Sun Jan 08 17:36:41 CET 2017    |    steel234

Oh, das ist aber komisch dass VAG kein Filter lieferbar hat. Opel hat einen mindestens lieferbar :p

Aber die Pumpe ist bei VAG glaub ich längst angebracht, bei Opel ist es etwas anders. Glaube nicht dass es passt. Zudem wir haben auch keinen schönen Deckel wo der Filter raus kann, bei uns muss komplette Abdeckung vom Haldex entfernt werden. War ja als Lifetime gedacht.

 

Das Öl hole ich mir wider rum immer vom VW-Händler - bei Opel kostet das Liter einfach mal über 100 € :o

 

Das vom Vovo geht aber genau so.. Wäre noch günstiger, aber bei knapp 30 € ist es Wurscht.


Mon Jan 09 19:41:03 CET 2017    |    tommy_c20let

Traurig wie viel Schrott heutzutage verbaut wird und auf was man alles achten muss. Aus solchen Gründen werd ich mir auch niemals einen Vectra oder Insignia OPC kaufen. Aber der Beitrag ist 1a! Endlich hat man das ganze Thema ausführlich erklärt bekommen. Danke! :)

 

Gruß, Thomas


Mon Jan 09 19:45:39 CET 2017    |    BigVanVader

Super Bericht, genau zur richtigen Zeit!

 

Bei mir steht dieses Jahr eine Erweiterung des Fuhrparks an. Hatte eigentlich 10 bis 15 Schleifen für einen Mercedes E 280 oder 350 eingeplant.

 

Aber der heimische Revision hat für "So eine Rentnerkarre" keine Freigabe erteilt.

 

Jetzt war die Idee einen Insignia OPC Vor-Facelift zu holen. Der Gefällt mir vom Styling her. Gut, der Kofferraum ist beim ST ein Witz. Aber der Kofferraum des Astra J auf der Arbeit reicht eigentlich, wenn ich ehrlich bin. Noch gehört ein Kinderwagen nicht zur Beladeliste.

 

Da ich den nicht über die Rennstrecke prügeln will, sondern ein optisch gefälliges Auto mit Automatik und V6 haben will, sollte der passen. Vlt. wird es auch ein "ziviler" mit 2.8 l. Wie gesagt V6 und Automatik reichen mir.

 

Nach kurzer Recherche habe ich meinen Etat mal auf 17 Schleifen erhöht. Da sollte es was ordentliches geben.


Mon Jan 09 22:36:22 CET 2017    |    steel234

Ja, der Kofferraum ist ein Witz. Aber ich habe 2 Kinder und komme damit zurecht, ansonsten fahre ich mit Masse leere Luft um mich herum zur Arbeit und zurück.. Klar, es ist schon ab und zu wenn wir verreisen wird es knapp, aber für die 2 mal im Jahr habe ich ne Dachbox, wo man auch den Urlaubskrempel hochwerfen kann - ich hasse zB nasse Skischuhe oder Schlitten vom Kurzen im Kofferraum! Es beschlägt sich eher alles hinterher.

 

Diesen Kofferraumwahn kann ich eher kaum nachvollziehen - kaum bekommt die Familie einen Kind, schon meint man, man braucht dringend fast nen VW Bus, weil sonst geht es gar nicht :D

 

Die altmodische Automatik schluckt leider viel Leistung, ansonsten muss man auf die auch aufpassen- habe ich hier nicht aufgeführt, weil kein spezifisches OPC-Problem, sondern betrifft alle Insignias. Es soll beim Lastwechsel nichts schlagen und ruckeln beim Schalten, einige haben leider das Problem.


Mon Jan 09 22:51:03 CET 2017    |    Mr. Moe

Alter Schwede, ich hätte nicht gedacht, dass der Insignia OPC solche hohen Unterhaltskosten verursachen kann. Ich glaub mein Jag ist da noch günstiger, sowohl was Wartung und Verschleißteile angeht als auch vom Spritverbrauch, trotz noch 2 Pötten mehr.

 

Auf jeden Fall Daumen hoch für den ausführlichen und informativen Artikel.


Mon Jan 09 23:11:35 CET 2017    |    BigVanVader

Also ich werde mich morgen mal in einen Insignia OPC zur Probe setzen. Bei meinem Stammhändler steht gerade einer, der allerdings über meinem Budget liegt.

 

Ich meine mich zu erinnern, wenn ich mir den Fahrersitz bequem einstelle, dann wird das recht eng auf der Rückbank. -> War beim Audi A6 4F aber auch so.

 

Und ich bleibe dabei, der Insignia Ist im Innenraum bezogen auf die Außenmaße zu klein.


Mon Jan 09 23:49:49 CET 2017    |    steel234

Ja, das stimmt leider. Mir reicht es- bei der Außenmaße hätte man aber mehr erwartet. Ich war am Anfang völlig verdutzt, als ich in den Kofferraum weniger als im alten Astra H von der Frau reinbekommen hab :D

Aber gut, mehr Knautschzone im Fall der Fälle ist auch ok :)

 

Wenn Du mal probe sitzt - versuche mal die optimale Einstellung vom Sitz zu finden, ist gar nicht mal so einfach, weil der Verstellbereich irgendwie sehr gross vorkommt und man sitzt jedes mal anders. Je nach der Einstellung kann es sich fast luftig oder extrem angeengt anfühlen.

 

Was richtig madig ist, ist die Übersicht, vor allem nach hinten. Ich habe mal damals den Bw-Führerschein auf der Panzerhaubitze 2000 gemacht- so vom Gefühl ist es ähnlich :D

 

@Mr. Moe - na ja, die Wartungen usw. gehen ja noch, aber der das Bezahlen an der Tanke zieht echt den Zahnbelag runter :)

Aber wie ich schrieb- man muss halt im klaren sein, was die Kiste im Unterhalt so kostet.

Ein Satz Reifen - 1200 €, ein Satz Bremsen- 1200 € usw. Und da ist noch nichts kaputt :)

 

Mir ist es bisschen Wurst, da ich alles eher selbst erledige und den Spritverbrauch.. den hat man halt, aber für den jungen Burschen ohne Plan und Garage wird die Möhre quasi gesichertes Armut :)


Mon Jan 09 23:58:00 CET 2017    |    schrotti_999

Danke !

 

Gut, informativ und vor allem ohne "Fanboy oder Problemgejammere" geschrieben.


Tue Jan 10 06:01:52 CET 2017    |    TmY

Kann mich nur anschließen, toller Bericht :)

 

Wenn OPC also am besten mit Wartung und Verschleiß


Tue Jan 10 17:26:50 CET 2017    |    XG30_2000

Ich finde den Insignia OPC super. Wäre ein heisses Spaßgefährt mit guter Nutzbarkeit!

 

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=235946303

Hammerpreis für so ein Auto!!!


Tue Jan 10 18:55:33 CET 2017    |    BigVanVader

So, ich war heute beim Händler.

 

Leider ist der Wagen noch durch den Junior Chef in Benutzung. Dadurch konnte ich mir das alles nicht so angucken und dokumentieren, wie es mir lieb gewesen wäre.

Ich habe bei der Gelegenheit auch in einem Corsa OPC probe gesessen. Und in beiden Autos sitze ich wie in Abrahams Schoß! Trotz 1,93 m und 122,4 kg passe ich bei beiden Autos hervorragend in die Sitze. -> Beim Corsa ist es nur nciht ganz so bequem die Beine zu sortieren.....

 

Die Rundumsicht in Insignia ist wirklich etwas bescheiden. Ich saß relativ weit unten und ein Abschätzen des Endes der Motorhaube ist kein Traum. Aber alles Meckern auf hohem Niveau. So beengt habe ich mich in dem Auto aber auch nicht gefühlt. Gut, der Mensch hinter mir sitzt etwas beengt, ungefähr auf Astra G Niveau. Und das sind 7 cm mehr als im Astra J!

 

Ich muss auch zugeben, dass ich immer mehr Lust auf die Diva bekomme. Das Auto hat echt Charakter. Und die Reparaturen würde ich selber machen, dann fühlt man sich dem Auto gleich viel verbundener.

Wir haben den Wagen kurz laufen lassen. War im Kaltlauf bei 1.500 U/min. Sehr geil!


Thu Jan 12 10:19:52 CET 2017    |    focus3333

Tolle Zusammenfassung ! Ich habe die Los Budget Version mit 260 PS über fast 200.000 km gefahren und einige Dinge kommen mir nicht unbekannt vor (Steuerkette, Turbo), der Allrad hat immer gut gearbeitet und ich hatte die exotische Handschaltung.

Ich bin die letzten 2 Jahre damit in Österreich gefahren mit deutlich weniger Verkehr, sehr angenehm bei der eingeschränkten Rundum-Sicht.


Thu Jan 12 18:37:25 CET 2017    |    fernQ

Interessanter Bericht - würde mich auch über einen zweiten Teil bezüglich Tunings freuen. Auch wenn ich ehrlich sagen muss, mir wäre der OPC wohl zu teuer, was laufende Kosten angeht. Aber er gefällt mir dennoch sehr gut.


Fri Feb 03 12:52:48 CET 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Opel Insignia:

 

OPC 2014 - Kaufberatung und Probleme

 

[...] OPC Beratung

 

Lies dir das mal durch da steht schon viel drin.

[...]

 

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Wed Mar 29 16:41:50 CEST 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Opel Insignia A:

 

Steuerkette beim 2.8T (Diskussionsthread)

 

[...] Lies dir das hier mal durch:

 

 

Kaufberatung Insignia OPC by Steel234

 

Nochmals danke an steel für diesen Top Bericht!

[...]

 

Artikel lesen ...


Thu Mar 30 22:08:55 CEST 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Opel Insignia A:

 

Kaufberatung Insignia ST OPC BJ. 2011

 

[...] http://www.motor-talk.de/.../...ignia-opc-wissen-wollten-t5909681.html

 

Alles durchlesen

[...]

 

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Deine Antwort auf "[Kaufberatung] Alles, was Sie schon immer über den Opel Insignia OPC wissen wollten."

OT-Blog??

Das ist der Blog für alle - auch für OT von allen Opel- Fahrern. Da OT-Fred im Vectra B Forum nicht erwünscht war/ist, habe ich mich - mit eurer Unterstützung entschlossen, mein Blog zum (in)offiziellen OT-Blog des Vectra B Forums und seit neustem vom Astra-H-Forum zu erwähnen. Danke für die Unterstützung und frohes offtopen!

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die Serienkarren :)

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