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Sun Jan 08 14:37:11 CET 2017    |    steel234    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: A (G09), Insignia, Opel

Hallo,

 

heute schreibe ich ein paar kurze Sätze über den Insignia OPC. Ich hatte in der Vergangenheit schon einige Anfragen, aber bevor ich den User stumpf mit der PN abbacke, schreibe ich es doch lieber hier nieder, so dass alle auch was davon haben.

 

Opel Insignia OPC ist für viele ein bezahlbarer Traum. Das Auto bietet über 300 PS, Allradantrieb und ansprechende Optik. Leider ist nicht alles Gold was glänzt, aber madig reden möchte ich den Insignia auch nicht, deswegen versuche ich als bekennender Insi OPC Fahrer, Schrauber und auch Kritiker halbwegs objektiv zu bleiben.

 

 

Viele schimpfen über die schlechte Fahrleistungen oder Anfälligkeit vom Insiginia OPC, und hier erkläre ich auch, warum es so ist wie es eben ist...

 

Wir wollen mal vergleichen. Erstens, muss man verstehen, warum kauft man sowas.

 

Das Auto ist nichts für Ampelrennen. Ist auch wenig was für die Stadt.

Das Auto ist eher was für die Landstraße und Autobahn, Tempomat auf 180 und noch genug Reserven für alles.

Das Auto ist zum Überholen, wo man es will und wo es möglich ist und nicht wo es klappen könnte.

 

Die Kiste wiegt knapp 2 Tonnen, und damit man objektiv bleibt, sollte man auch irgendwas aus dem Segment mit ähnlicher Leistung auch nehmen. Wenn man jetzt gegen Golf 7 R fahren will, hat man kein Hauch vom Chance. Aber fahrt mal mitm Golf zum Ikea oder am Stück nach Südspanien.

Es sind halt verschiedene Klassen und verschiedene Einsatzzwecke.

 

Wenn man aber jetzt mit ähnlich schweren Autos vergleicht, dann ist es alles sehr ähnlich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Also, mit ähnlich schweren und motorisierten Autos fährt auch der Insignia sehr ähnlich. Man soll kein Wunder erwarten und gegen 500 kg leichteren Golf fahren :)

 

1. Der Motor.

 

Aber erstmal zur Vorgeschichte, oder wie kam es zu dem berühmt-berüchtigten Oldfag-V6, welcher im Insignia den Dienst verrichtet und zu der Hauptproblematik Steuerketten.

 

 

Im fernen 2004 hat GM einen neuen Motor für den Caddi CTS gebraucht. Nach einer Sitzung mit ein Paar Kisten Miller Draft und Hotdogs kamen die Enginespezies zum Entschluss, dass die Kohle dafür fehlt, aber man muss halt trotzdem was liefern. Die kompakten Oldscool-54° V6 vom nebligen Albion (Urvater C25XE und die Derivate und Nachfolger wie X25XE, Y26SE, X30XE, Z32SE usw) waren nicht mehr gewollt wegen der kleiner Leistungsausbeute und Umweltnormen... Selbst beim Irmscher I35 mit Kompressor war der Rollback auf EU3 notwendig. Also hat man es verworfen und nach noch nem Karton Bierersatzgetränk für Cowboys hat man sich doch überlegt, am 60° V6 aka HFE weiter zu sägen, welcher bereits im Konzern schon vorhanden war.

 

So entstand der Vater von modernen geladenen 60° V6, die man erstmal nirgend als im Kängorooland mit Rechtslenkung bei Holden hergestellt hat. Den Alumotor hat man ohne Scham nun HFV6 (High Feature V6) genannt und alle waren glücklich.

 

Aber die Globalisierung und Forderung nach immer mehr forderte den Tribut. Für den Saab und Opel hat man auch leistungsstärkere Motoren gebraucht, die auch Euro4 erfüllen. Zu der Entwicklung hat man nur die Motorentwickler aus Ellesmere Port dazugerufen (genau die, die für rechtslenkenden Opel und 54° V6 in UK zuständig waren) und eine internationale Pro-Entwicklungs-Bude namens Ricardo.

Das International hat wertvolle Arbeit geleistet - weil die Kohle für die Entwicklung so groß ausfielen, wie das Jahresbudget von Berlin Marzahn, hatte man nun brillante Idee, die Blöcke aus Australien zum Saab nach Schweden zu schlippern und dort mit dem MHI aka Mitsubishi Heavy Industries Turbolader TD04 mit ziemlich kleinen Verdichtern zu versehen. Der Saab hatte ja schließlich schon traditionell viele Erfahrungen mit zwangsbeatmeten Motoren gehabt.

 

Am Rande kann erwähnt werden, dass MHI ein ziemlich großer Zulieferer von Turbo-und Antriebstechnik ist. Das was wir lediglich als Autos aus dem Fernost kennen, ist nur eine Sparte von Mitsubishi Heavy Industries. Die Turbos von MHI findet man in sämtlichen Volvos, Subarus, natürlich auch Mitsubishis, insbesondere Evo modelle, aber auch in vielen vielen anderen Fabrikaten...

 

Man hat noch beim Ausgangsprodukt die Verdichtung etwas reduziert und Nockenwellenverstellung am Auslass dazu gebastelt und schon war fertig das, was diverse Saabs (B284), Vectras, Signus (Z28NEx) usw. befeuert hat.

 

Natürlich hatten alle Motoren Ketten. Die Basis hatte halt Kettentrieb, dabei hat man es auch belassen.

Die ersten Ketten waren irgendwie unglücklich. Diese waren sehr dünn, ähnlich Z22SE Kette und da der Opel die Ölwechselintervalle großzügig beim durchschnittlich gutem originalem Öl auf 30000 km gesetzt hat, überdurchschnittlich gelangt.

 

Das Problem an sich sind aber eher die hydraulischen Spanner. Diese werden ja durch den Öldruck gespannt und bei zunehmend schlechterem Motorölqualität lässt die Spannung nach Ruhezeit nach, so dass es beim Motoranlassen zur einer ruckartigen Belastung kommt. Bei den dünnen eingliedrigen Ketten leiden dabei die Kettenglieder sowie die Bohrungen für den Haltebolzen, bei den späteren Ketten die als Zahnketten mehrsegmentig produziert worden sind, leiden insbesondere die Bolzen und die Bohrungen an den Verbindungen. Die Zahnräder leiden insbesondere bei der ersten Version sehr stark durch die Längung.

 

Später ab MJ 2006,5 wenn mich nicht alles täuscht, hat man den Design geändert, die Ketten waren nun als mehrsegmentige Zahnketten ausgeführt, die Anzahl von Kettengliedern geändert und Design von Antriebs-und NW-Rädern angepasst. deswegen soll man auch beim Wahl von Ketten und RepSätzen unbedingt drauf achten, was verbaut ist.

Der erste Design hatte 78 Glieder auf der Hauptkette und 92 auf den Sekundären Ketten, der erneuerte Design nun 96 und 114, solche sind auch im Insi verbaut.

 

Jedoch waren die Kettenrisse sehr selten, denn die Überwachungselektronik (auch wegen der NW-Verstellung) sehr fein die Änderungen registrierte. Ich will nicht wissen, wie viele vermutlich defekte Nockenwellensensoren damals beim OH eingebaut worden sind, wobei die Ursache woanders lag... :D

 

Aber nun zurück zum Insignia... Dieser hat im Jahre 2008 einen "neuen" Motor bekommen. Was war an dem neu.. hm, nun ja, der Non-OPC-V6 hatte nun 260 PS und dazu nun dazu noch verstellbare Ein-und Auslassnockenwelle, schrecklich konservative Motorsteuerungssoftware, welche eher an den Sauger erinnerte und Euro5 Norm. Man hat den bei Opel A28NET genannt, GM-technisch heisst der LAU.

 

Dieser wurde samt den bereits vom Vectra bekannten unglücklichen Ketten in den Insignia, aber auch in den Caddy SRX und Saab 9-4 eingebaut, ursprünglich als non-OPC mit der TD04-15 HL.. Später beim OPC als A28NER mit 19HL, 325 PS und verbesserter 2,75" Abgasanlage, die in Kooperation bzw. als Zulieferung von der Auspuffbude aus dem Geburtsland des politischen Vaters von VW und braunen Ideologie entstand (fängt mit R an und mit EMUS auf ;) )

 

Die Ketten waren auch hier nicht sonderlich gut und verreckten wie am Band. Abhilfe sollte die Carbonnitrierung schaffen, welche denn bei ab dem Motornummer HN 055 387 (ab 29.10.2010) verbauten Ketten zum Einsatz kam.

Hierzu reduzierte man auch die Ölwechselintervalle auf 15000 km, so dass man die Hoffnung hat, dass die doch länger halten.

Ich würde auf jeden Fall penibel auf die Ölwechselinterwalle achten und gutes Öl nehmen. Wie gesagt, das Öl an sich macht der Kette nicht viel, aber da die Spanner hydraulisch sind, sollten die schon guten Öldruck bekommen und auch nach Möglichkeit nicht leerlaufen.

 

Also was den Motor aber angeht - abgesehen von der Steuerkettenproblematik, die nicht ganz günstig sein kann (einige User berichteten von 3600 € kosten ohne Garantie) hat der Motor nur noch ein-zwei Schwachstellen, ansonsten ist das Dinosaurierding echt solide - auch im Alter hat der keinen Ölverbrauch und ist für die Sensorik unauffällig. Selbst beim Riss der Kette brechen die Schlepphebel weg und gut ist - einmal 24 neue Schlepphebel, weiter gehts :D

 

Was hat der noch - dieser hinterer Krümmer.. Der an der Spritzwand, vom Zylinder 1|3|5, dat Ding hat schon beim Vectra und Omega mit 54° V6 Probleme gemacht. Ist hier auch nicht besser und genau so beschissen - es wird krumm und zieht die Schraube (ja, der hat Schrauben, keine Stehbolzen - wenn euch jemand was von Bolzen erzählt, haut dem auf die Rübe) raus und diese macht Klonck- und der Schraubenkopf ist ab.

 

Die Ursache hierfür ist die nicht ausreichende Kühlung und Temperaturschwankungen an der Spritzwandseite. Konstruktionsbedinger Fail von allen quer eingebauten V-Motoren, würde ich sagen.

 

 

Solltet ihr mitbekommen, dass der Krümmer abbläst - sofort reparieren (lassen). Und zwar tauschen, nicht planen und nochmals rein.

Ich plane ja selber gerne Gußkrümmer und verwende die nochmal, sofern die keinen Riss haben. Ich sehe das so - der verzogene Krümmer verzieht sich kaum mehr und ist genau so sicher, wenn nicht noch sicherer als Neuteil, vor allem wenn es aus dem bunten Auktionshaus kommt.

 

Aber der Insignia hat doppelwandigen Edelstahlkrümmer! Die Innenwand ist als recht dünner Einsatz ausgeführt.

 

Hm, warum macht man sowas...

 

 

Nun ja, ein Blick in die interne GM-Dokumentation verrät einiges. Vergisst nicht, wir haben hier mit einem GM-Weltmotor zu tun und das Ding ist zusammengeschustert wie ein bunter Blumenstrauß, aber gewiss keine Opelentwicklung... Die Opelentwicklung hätte Zahnriemen und vermutlich weiterhin 54° Neigung.

 

 

Erstens, das Planen ohne weiteren Verzug ist schwieriger und zweitens, die Innenwand kann bereits durch den Verzug und anschließendes Planen so vorbelastet sein, dass es hinterher im Betrieb bricht.

 

 

 

Nach dem Brechen fliegen denn die Kleinteile beim Turbomotor wohin? Genau, in den Turbolader, welcher ja bis dato in Ordnung war, aber danach sicher nicht mehr :D

Also, dem Reparaturversuch aller Ehre - aber bei diesen Krümmern ist es absolutes NoGo.

 

 

 

 

Noch ein Bauteil, was oft und gerne den Anker wirft, im wahrsten Sinne des Wortes wäre der Ladedruckregelventil. Sitzt direkt am Turbolader und unterliegt krassen Temp-Schwankungen. wenn mal FC Ladedruckabweichung kommt - nicht verzweifeln, FC auslesen, N75 tauschen, fertig :)

 

 

 

 

Ansonsten gibt es motortechnisch nicht mehr viel. Er mag frisches Öl, Kaltfahren und natürlich Warmfahren wie alle Turbos, frische Zündkerzen (zum Wechsel muss die Ansaugbrücke runter und ist nichts für Anfänger, rechnet da mal 200 € für) und Super Plus oder besser bei recht hohem, fast schon unterirdischen Spritverbrauch. Wer den unter 13 Liter fährt, der schleicht nur durch die Gegend, mein Schnitt seit dem Kauf liegt bei 14,6 L auf 100 km und ich heize nicht rum.

 

 

Noch was zu der Abgasanlage - die aus der ersten Serie war auch richtig brachial. Für eine Serienanlage enorm guter Sound, fast schon zu laut, aber wirklich sehr schön! Beim Kaltstart wird zusätzlich mit der Sekundärlufteinblasung gearbeitet, insbesondere da entwickelt der Insi OPC einen sehr derben, rotzigen, lauten Sound.

 

 

Bis irgendein Horst auf die Idee kam, das geht so nicht und ab MJ2011 verbaute man deutlich größere Endtöpfe und der Sound war denn auch Rentnersaloonfähig. Der Kaltstart ist aber weiterhin was besonderes, aber bitte überzeugt euch vom Kauf, ob Ihr wirklich tolerante Nachbarn habt...

 

 

Baustellenwechsel. Antieb.

 

Allradantrieb aka 4x4 aka Haldex.

 

Auch hier streiten sich die Geister. Von dem System an sich ist Haldex schon ziemlich gut, und dat Ding ist ja auch im RS3 und gar Bugatti Veyron verbaut, verträgt ca 1000 nM Drehmoment, also so schlecht kann das System nicht sein.

Vom Fahrgefühl und Fahrsicherheit her ist es massiver Gewinn, das Auto dreht sich förmlich in eine Kurve rein.

 

Hier wird wieder technisch. Sorry, muss sein, weil viele ein Quatsch von wegen "bis zu 100% Drehmoment auf der Hinterachse" erzählen.

 

Und genau das geht vom Konzept nicht. Es kann maximal 50% Drehmoment an die Hinterachse übertragen werden, und von diesen 50% können 100% freilich an der HA auch ankommen, genau so ist es auch gemeint, denn der Antrieb wird vorne an der Hauptantriebsachse abgegriffen, welche immer aktiv ist. Alles andere ist geschickt verdrehte und formulierte Werbeaussage, wobei viele drauf einfallen.

 

Beim Haldex 4, auch ohne 4x4 Anforderung, ist die HA aber mit 10% immer vorgespannt, das erklärt auch sehr gutes Verhalten und keinerlei Gefühl vom einsetzendem Allrad, wie es zB bei Nissan Patrol usw. ist. Selbst im neuen Audi RS3 mit der neueren Generation von Haldex (5) fühlt sich der Allrad künstlicher. Klar, jetzt können die Torsenfreunde kommen und zu pappeln, nur Torsen ist das einzig wahre... jaja, Torsen ist schon gut, aber auch der Haldex ist von der Funktionsweise gar nicht so schlecht und als Drive On Demand sehr gut umgesetzt.

 

Im Insi OPC kommt hierzu noch ein eLSD, ein elektronisch angesteuerter Sperrdifferential der Hinterachse, so dass bei Bedarf nicht nur die HA sauber mitschaufelt, sondern auch gesperrt wird.

Ist quasi so ein Skipisten-God-Mode für Arme, wo die Singleantriebkisten von den deutschen Qualitätspremiumherstellern nur mit Ketten und ach und Krach anfahren können, kann man einfach mal ohne Anstrengung fahren.

 

 

Nun ja, Haldex. Dieser hat das Problem, dass Opel damals gesagt hat - dat Ding ist wartungsfrei.

VAG lässt den Haldex warten, alle 30000 bzw alle 60000 km wird Öl bzw Öl-und Filterwechsel fällig.

Es geht ja immerhin um Lammelenkupplungen, welche auch einem gewissen Verschleiß unterliegen, wodurch das Öl stark verunreinigt wird.

 

 

Die Fehlerquellen und Folgen sind vielfältig.

 

Zum einen, wenn das Auto in den engen Kurven ruckelt und die HA quasi blockiert, aber noch ohne Fehlereintrag, kann es an der Verspannung von Lamellen durch den Abrieb liegen.

 

 

 

 

In diesem Fall sollte man Ölwechsel machen, aber genau den kann man beim OH leider nicht machen - kann man schon, für ca 300-400 €, aber man soll das System auch durchspülen. Das ist sehr intensiv und wird quasi immer vernachlässigt - aber im System sind ca 600 ml Haldexöl und es kommen nur max. 300 raus.

 

 

Zum zweiten, wenn FC und Meldung im DIS schon vorliegt, kann es am simple Elektronikfehler wie Stecker liegen, oder man hat Pech und hat die Vorzeichen ignoriert und nun ist die Pumpe durch.

Im Inneren gibt es einen Grobsieb und einen Feinfilter. Wenn der Sieb zu ist, kann kaum Druck mehr aufgebaut werden und irgendwann ist es fertig.

 

 

Eine weitere sehr bekannte Fehlerquelle ist die Ölvermischung. Bis ca MJ 2012,5 verbaute man eine ungünsige Kolbendichtung, hier jetzt komplett alles zu erläutern würde den Rahmen sprengen, Auf jeden Fall kann das Öl vom Haldex durch die Kolebndichtung an der Sperrenbetätigung in die Hinterachse kommen,da der Sperrdiff vom Haldexöl durch 2 recht dünne Leitungen bedient wird. Die LSD Einheit sitzt an der Hinterachse links in Fahrtrichtung.

Die Öle sind unterschiedlich, das Haldexöl ist ein sehr dünnes Spezialöl, das Hinterachsöl ist eher Richtung API GL4 75w90 mit LS Zusatz, sowas in die Richtung, ich kenne genaue Spezifikationen vom Originalöl nicht. beim Vermischen passt denn weder Stand noch Viskosität, und schon kommt es auch zum Rubbeln in den Kurven.

 

Hierzu gab es Update 3092, welches die Verspannung der Achsen verhindern soll.

 

Es lässt sich aber sagen - wer sein Allrad wartet, hat deutlich weniger Probleme, wenn nicht gar keine.

 

 

Verteilergetriebe

 

Sehr oft sifft der Simmering vom Verteilergetriebe an der Antriebswelle rechts. Der Tausch ist echt aufwendig, da die Zwischenwelle und der Deckel vom Verteilergetriebe ausgebaut werden muss. Achtet mal drauf, sollte es im Bereich der rechten Antriebswelle innen höhe Ende Ölwanne alles verölt sein, kommt es zu 99% nicht vom Motor, sondern von dem besagten Simmering.

 

 

 

Die Bremsanlage.

 

Die Bremsen ist auch so ein Ding, worüber viele Märchen kursieren.

Man spendierte dem Insignia eine 4-Pot-Bremboanlage vorne. 4-Kolben-Großserien-Brembos, auch wenn es Brembos sind, sind für 2 Tonnen Gefährt deutlich unterdimensioniert. Die Bremsanlage am Astra geht in Ordnung, aber am Insignia ist die leider zu schwach, bzw. neigt zum schnellen Verschleiß.

Es gibt Menschen, die die Scheiben nach 15000 km verschleißen. Bei mir waren die nach 47000 km soweit. Man merkt es am Schlagen beim Bremsen, ab und an kommen die Risse an der Perforation vor.

 

 

Die originale Scheiben beim OH sind sehr teuer, aber mittlerweile gibts ja genug Angebote im Netz für. Es gibt sogar Ersatz von Zimmermann (kann ich aufgrund der Erfahrungen nicht empfehlen) und es passen einige Modelle vom Cadillac, aber haben natürlich keine ABE.

 

 

Übrigens, dank der Bremsanlage kann man auch nur 18" aufwärts fahren :)

 

Alles in einem kann man schon mal mit 50000 km mit 1000er für die Bremse VA rechnen. Je nach Fahrweise natürlich sehr unterschiedlich.

 

 

Fahrwerk

 

Auch ist der Insignia sehr anfällig auf Unwucht und zittrige Vorderachse. Alles muss perfekt sein, damit die Kiste ohne Murren läuft.

 

Die Sache liegt an der HiPerStrut genanntem Fahrwerk, welcher die Antriebseinflusse von der Lenkung weitgehend abkoppelt.

 

 

 

 

An sich eine klasse Sache. Die Federbeine drehen sich nicht mit der Lenkung mit und das Fahrgefühl ist schon um einiges besser. Aber es muss alles passen, keine Unwucht, perfekte Spureinstellung, kein Lager ausgeschlagen, kein Unwucht der Bremsscheibe. Sonst zittert der Insi nervös mit der Vorderachse.

 

Unterhalt

 

Der Unterhalt vom OPC ist nicht zu unterschätzen. Zwar sind die Inspektionen günstiger als man es erwartet hätte, aber alles, was OPC-Spezifisch ist, wird schnell teuer. Zum Beispiel Verschleißteile.

Der OPC hat natürlich 6 Zündkerzen, das sind spezielle Iridiumzündkerzen, für Wechsel ist Demontage von der Ansaugbrücke notwendig. Das ist nichts für Laien.

 

 

Oder so simples Teil wie Spurstangenkopf - gibts nur als Original und kostet schon mal 120 € aufwärts.

Oder auch die Reifen in der Größe 255/35R20 - ich denke, LingLong wäre unangemessen, und die Markenreifen in der Größe kosten richtig gut Asche.

Sollte man mein gut gemeinten Tipp zur langen Freunde am Allrad beherzigen und das Haldex-und Diffölwechsel regelmäßig machen, kann man schon mal beim OH bis 400 € dafür lassen und der kann es nicht mal richtig, bzw. wenn FOH es richtig machen würde, wäre man ja sehr schnell sehr arm!

 

Die Steuer ist auch ziemlich hoch, wobei bei der Versicherung hält der OPC sich in Grenzen. Hier muss man sich im Vorfeld erkundigen.

Und dann kommt noch der recht hoher Spritverbrauch. Ich sag mal so- einmal Volltanken - über 100 € weg und man kommt etwa 500 km weit...

 

Also, wer sich das Auto zwar gerade so auf der Kante kaufen kann, aber sonst nicht viel Geld für die Wartung und Unterhalt zur Verfügung hat, sollte sich doch lieber nach einem nicht-OPC-Modell mit OPC-Line o.ä. umschauen. Der 2.0 Turbo A20NFT, als Schalter und Frontkratzer mit guter Tuningsoftware ist dem OPC was die Beschleunigung und Endgeschwindigkeit angeht , ziemlich ähnlich. Klar, man hat denn kein OPC- die reinen Fahrwerte sind eben nicht alles. Es ist zwar ähnlich schnell, sieht aber halt anders aus, fährt sich komplett anders und fühlt sich auch anders an. Der NFT mit Chip kann aber eine gewisse Alternative für gewissen Kundenkreis sein.

 

Über die Folgekosten beim OPC muss man sich also im klaren sein, aber das trifft ja auf jedes Auto zu.

 

 

Fazit

 

Insignia OPC ist ein individuelles Auto, was die üblichen Vorzüge der Mittelklasse, gepaart mit sehr attraktivem Design und überdurchschnittlicher Motorisierung bietet. Der Kaufpreis ist derzeit nicht sehr hoch, man findet im Netz Exemplare bereits ab 14000 €.

 

Das Fahrzeug ist eher was für schnellere Familienpapis oder ausgeglichene Fahrer, die zwar sportliche Autos mögen, aber nicht jedes mal an jeder Ecke jedem Hinz und Kunz mit dem ATU-Sportauspuff und den Hot-Hatches beweisen müssen.

 

Die Defekte vom OPC-Modell halten sich in Grenzen, wenn man die Punkte mit Kette und Haldex beherzigt, dann unterscheidet sich OPC fast im nichts an der Anfälligkeit von normalen 2.0 Insignias (wo ab und an auch schon mal Kette kommt und die Blöcke reißen).

 

Als Nachteil sind ganz klar die Betriebs-und die Unterhaltkosten hervorzuheben, von den Reparaturkosten ganz zu schweigen. Am besten man kennt einen, der sich damit auskennt. Sonst können die einfachsten Sachen (Ladedruckregelventil als Beispiel, oder die Zündkerzen) in der Werkstatt mehrere Anläufe fordern und zum Schluss im mittleren dreistelligen Eurobereich liegen.

 

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Hier stand noch mehr Text, geschrieben und angepasst mit Bildern und VIdeos in locker 2 Stunden, aber danke für den Absturz, Motortalk. Nun ist alles weg.

Vielleicht nächstes mal. Da schreibe ich evtl. noch was über den Tuning von dem Modell (also das, was das Auto schneller und handlicher macht, nicht den üblichen china-bling-bling-crap-Dinger).

 

Allzeit gute Fahrt,

 

Nick

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Fri Jan 08 19:27:31 CET 2016    |    steel234    |    Kommentare (2)

Hallo@all,

 

zwischen den Feiertagen ist eigentlich Stress pur... Seit dem 20. Dezember war ja die Familie im Ausnahmezustand, das übliche wie jedes Jahr, Last-Minute_Geschenksuche, die ewigen Familienfressfeierlichkeiten mit den Eltern, Schwiegeeltern und unzähliger

Bande von Verwandschaft ("Ach, du bist aber gross geworden" etc), ständige Fahrerei von einem Besuch zum nächsten...

 

Aber als ich meine große Tochter zum Besuch nach Stuttgart gefahren habe, war klar, dass wenn ich schon in Zuffenhausen bin, da ist Besuch bei Porsche schon Pflicht...

 

 

Gut, das wir recht früh da waren, ich habe mit gemischten Gefühlen (irgendwie was zwischen Selbstmitleid und Harz-IV-Feeling :D) zwischen dem GT3 und Audi A8 in der Tiefgarage geparkt und dann kamen wir hoch... Nach der 1. Runde mit den historischen Fahrzeugen haben wir und kurze Frühstuckspause gegönnt und dann ging es in den 2. OG zu modernen Fahrzeugen.

 

 

Zum Schluss haben wir uns noch ein Paar kleinere Souvenirs im Shop gegönnt, für den Porsche Koffer für schlappe 599€ hats leider nicht gereicht, also müsste ich mich mit Poster, Automodell und Lesezeichen zufrieden geben :D

 

Fazit von meiner Tochter (14):

Zitat:

Also Museum und so hat mir BMW Welt in München besser gefallen. da ist es nicht so eng, voll und eingequetscht, vor allem im Foyer. Aber dafür hat Porsche viel geilere Autos

Tja, ich denke, die Mademuaselle hat Recht :D

 

Sehr interessant und auf jeden Fall ein Besuch Wert! Kosten:

  • Parkhaus 4€
  • Eintritt 8 € Erwachsene, 4€ Schüler, Kinder bis 14 kostenfrei
  • Parkhaus 4€
  • Frühstück in der Cafeteria ca 25€

 

Sehr interessant und auf jeden Fall ein Besuch Wert!

 

Gruß, Nick

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Wed Dec 23 01:33:27 CET 2015    |    steel234    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: A (G09), Insignia, Opel

Ein kleines Artikel zum Insignia. Wenig Story, viel Inhalt. Nun hat die Möhre P3, und eigentlich nur wegen dem verpennten verzogenem Krümmer .

 

 

Als ich im Sommer meinen verzogenen hinteren Krümmer abgebaut habe, ging es ja noch. Na ja, die Kiste hat ja schließlich schon über 50000 km drauf gehabt, da kann ja so ein Krümmer schon kaputt gehen.. :rolleyes:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Möhre ist im Bild rechts :D

 

 

 

 

 

 

Klassiker- natürlich hat der Krümmer die Befestigungsschraube abgerissen, und natürlich an der Spritzwand hinten. Platzverhältnisse zum Arbeiten natürlich sehr undankbar, beim Rausdrehen vom Schraubenrest viel Kreativität gefragt, selbstgebutzelte und abgeflexte Schlüssel sind von Vorteil..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aber die komplett von den Schweisspunkten abgerissene und in die Stücke zerrissene innere Krümmerwand machte mich doch etwas nachdenklich, und schon ging es weiter...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wer schweißt diese Krümmer eigentlich überhaupt?

Ich vermute, das einzige Made in Germany ist die GM Klebeetikett an der Krümmerverpackung. Outsourcing lässt grüßen...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Krümmer sieht schon im Neuzustand nicht gut aus. Die Schweißnähte sind unsauber, die Materialstärke bedenklich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Folge hinterher war "etwas" mehr Arbeit als nur Krümmertausch. Die Innenwandteile sind in den Turbo geraten, in der Abgaszuführung vom TwinScroll-Abgasgehäuse hängengeblieben und den Turbinenrad angeknabbert.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ich entschied mich für eine Kinugawa Rumpgruppe mit den Garrett GTX gefrästen Rädern, fürs Erste reicht es ja und das Ziel war eigentlich die Reparatur und kein seriöses Upgrade. Upgrade war eher ein Abfallprodukt nach dem Motto- mache ich halt das beste draus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leider habe ich nicht berücksichtigt, dass die Kühlwasserbohrungen auf der Rumpfgruppe falschrum sind. Diese Rumpfgruppe war für Volvo vorbereitet. Na ja, müsste ich die Leitungen abändern und mit einer Flexleitung für den Zulauf arbeiten. Erstmal geht es so, die richtige Leitung wird noch von einer Hydraulikbude gebaut.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der LLK war denn eher auch ein Abfallprodukt... Da ich komplette Front ohnehin zerlegen müsste, kam mir die Idee, den LLK abzuändern. Die auf dem Markt vorhandene Lösungen haben mich nicht überzeugt - das Teil aus Oberhausen sieht zwar gut aus, aber unbezahlbar und mmN etwas klein, in Marl haben die J OPC LLK genommen und den stumpf in den Sandwich auf originale Position gebracht, warum macht man sowas... Nach dem Preis habe ich gar nicht erst gefragt :D

 

Also war meine Forderung- maximale Größe bei vollem Erhalt vom Serienaussehen, kein BlingBling und keine prollige blaue oder gar rote Silikons.

Habe denn einen einfachen günstigen FMIC gekauft und sackvoll Verrohrungen und Silikonschläuche und es ging ans Basteln.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Natürlich war es nicht einfach, dennoch habe ich das Optimum gefunden- bei vollem Erhalt von originalen Luftansaugschläuchen und Verrohrung. Hierbei müsste ich aber ein Bogen selbst schweißen, dieser hatte untypischen Winkel von ca 155° und war eng, zudem kam es, dass man mit Adaptern 76mm-70mm arbeiten müsste, originaler Durchmesser von der Verrohrung am SerienLLK ist 70 mm.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Als es fertig war, hatte ich größtmöglichen LLK in Front, bei dem unscheinbaren Aussehen und ich glaub nichtmal zum viertel des Preises vom LLK aus Oberhausen ;)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I <3 Opel :D

 

 

Prost !

 

 

Die Möhre läuft jetzt ganz gut, müsste mal abgestimmt werden, aber da derzeit eher meiste Zeit die Frau damit rumfährt, ist es erstmal zu vernachlässigen... Kann ich denn später machen, wenn ich Zeit habe. Dann aber auf SP und vor allem auf E85.

 

Sorry für so wenig Kreativität, die Muse hat mich verlassen und hat gesagt, kommt erst nach den Weihnachten wieder.

 

Gruße , Steel.


Thu Jul 25 10:06:10 CEST 2013    |    steel234    |    Kommentare (33)

Als ich vor kürzem unterwegs in der Republik war, besuchte ich auch Panzermuseum. Ich wollte den schon immer besuchen, aber jedes mal scheiterte es wegen Zeitmangel.

Dieses mal klappte es.

 

 

Zur Vorgeschichte:

Städchen Munster ist NICHT mit Münster zu verwechseln. Es liegt grob zwischen Hannover und Hamburg in der Luneburger Heide und hat offiziell 15000 Einwohner.

 

 

 

Das interessante ist, dass von denen 15000 mindestens 80% Bundeswehrangehörige und dessen Familienmitglieder sind. Früher zu Spitzenzeiten kamen zusätzlich 15000 Soldaten, übende Truppe, auf Ünungsplätzen Munster Nord und Munster Süd, sowie Bergen.

 

In der Stadt gibts 5 Kasernen.

Die Bundeswehr, sowie früher Wehrmacht, haben also schon immer Stadtentwicklung geprägt, und da es hier auch Panzertruppenschule die Heimat hat, ist es kein Wunder, daß Panzermuseum hier sein Plätzchen gefunden hat.

 

 

An sich ist das Museum ziemlich groß und Anzahl von Exponaten übersteigt 5000. Es gibt 5 Hallen, wobei in den letzen schon merklich wenig Platz ist und die Fahrzeuge gestaucht sind. Das Museum kann sich aber kaum vergrößern.

 

Hier gibts einen von weltweit 7 "lebenden" Tiger und auch einzige Merkava außerhalb Israels.

 

Also, ein Besuch lohnt sich!

 

Und jetzt die Bilder !

 


Fri Jan 25 20:00:34 CET 2013    |    Bumer645    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: E85, ECU, Ethanol, Motor, S60, S80 I, V70, Volvo

Einige werden meine Pläne ja schon kennen, lange vorher angekündigt habe ich es ja auch.

 

Es ist ein Kit von E85Power aus Ungarn, welches ansich für einen 6Zyl gedacht ist. Im Lieferumfang war alles nötige dabei.

Dazu gehört,

 

- die ECU selbst,

- die nötigen Kabel inkl. Schrumpfschlauch und Anleitungen zum Einbau und Bedienung inkl Garantiestempel.

- Garantie: 3 Jahre

 

Die ECU liegt schon seit Monaten im Auto und wartet auf den Einbau aber naja, nun ist es soweit. Heute wurde die ECU vorbereitet, das ganze soll ohne Löten von Statten gehen,

 

Manche werden sich Fragen, warum ich ausgerechnet diese ECU genommen habe, nun ja ich wollte eine wo man am Kennfeld noch ein wenig arbeiten kann, um diese letztendlich optimal abzustimmen. Diese wurde mir letztendlcih im E85 Forum empfohlen.

Preis/Leistungsmässig ist die Box kaum schlagbar, Offizieller Preis liegt bei ca 200€ inkl Versand für die 6zyl Variante.

 

Vorbereitende Maßnahmen, Steckverbindungen an die Kabel crimpen, so dass es schnell rückrüstbar ist. siehe ersten 2 Bilder.

 

Was heute gemacht wurde,

 

Isolierung abknabbern und die Kabel mit Steckverbindungen versehen, das ganze soll leicht und spurlos Rückrüstbar sein, ausserdem halte ich nicht so viel vom Löten, weshalb ich diesen Weg gewählt habe.

Die Stecker haben mich knapp 4€ gekostet, beim Teiledealer meines Vertrauens.

 

Da der Volvo einen 5zyl Motor hat, wird ein Kabel paar frei bleiben.

 

Der Einbau erfolgte mithilfe eines Kumpels, der im E-Bereich mehr Ahnung hat.

Kommen wir nun zum Umbau ansich,

 

fangen wir mal mit der Platzierung der ECU an, beim Volvo ist die ECU in einer geschlossenen Box untergebracht links im Motorraum, wie man sieht ist da noch platz für eine weitere. So wurde die E85 ECU dort verstaut und eine Aussparung ausgeschnitten um die Kabel so sauber zu verlegen. Masse sieht man auch sehr gut an der normalen Masse anliegen.

 

Man nehme die ESV Kabel kappe diese und versehe diese ebenfalls mit Crimp Steckern, so das man später einfach nur umstecken braucht.

Der Kabelbaum der Box wurde ordentlich über dem Kühlerlüfter verlegt, wird demnächst noch mit einem Marderschutzschlauch umgeben, damit es nach Original ausschaut :cool: Und mit Kabelbindern zusammen festgemacht.

 

Nun nehme man die vorbereiteten Kabel und stecke diese um, schon laufen die ESV über die Box. Nun braucht man noch den Anschluss für den Tempsensor, Lambda und Zündungsplus für den normalen Automatikmodus.

 

Um alle Features der Box nutzen zu können (mehrere Kennfelder speicherbar in Eco, Normal und Sport) benötigt man noch ein Geschwindigkeitssignal und den Gaspedalpoti. Dies wird bei wärmerem Wetter nachgeholt und dann hier auch ergänzt.

 

Gehen wir weiter zum Lambdaanschluss, dieser wird ebenfalls mit einer Steckverbindung versehen, siehe Bild Lambda im Prozess.

 

Dann greifen wir uns das Zündungsplus am LMM ab und zuletzt den Tempsensor der links am Motor zu finden ist. Alles natürlich per schnell entfernbarer Verbindung. Vergessen wir das Ziel nicht, ein lötfreier Umbau.

 

Zur Software werde ich vorerst nichts schreiben, da die Grundeinstellung aufgrund einer Schritt für Schritt Anleitung in der Software hinterlegt und beschrieben. Der vorberechnete Mehrverbrauch liegt bei +22% ab Kaltstart Lambdawert liegt aktuell bei 0,72-0,73. Das geht noch besser, aber alles zu seiner Zeit.

 

Der Optik wegen, kommen noch ein paar Kalbebinder um das ganze ordentlicher zu gestalten und wie schon angesprochen Marderschutzschläuche für den Originalen Look. Zum Schluss kommen noch die Originalen Abdeckungen drauf, sodass nicht mehr viel vom Umbau zu sehen sein sollte.

 

Aktuell läuft der Wagen sehr gut, Kaltstart ist recht stabil. Einziges Problem ist noch der Warmstart, da geht er an und dann wieder aus um dann nach längerer Zeit orgelnd wieder anzuspringen. Scheinbar kriegt er da zu wenig Sprit.

 

Dauer insgesamt: etwa 2 Stunden + Grundeinstellung

Kosten insgesamt: unter 200€

Geruch beim Tanken und Kaltstart sowie Blick auf die Preisuhr beim Tanken: unbezahlbar (Zitat vom Steel)

 

Zu guter letzt, möchte ich mich bei einigen Leuten bedanken,

 

- in erster Linie bei Steel, dafür das ich das ganze in seinem Blog veröffentlichen durfte.

- Bioethanol Bereich von MT insbesondere der Clown für die Geduld und gute Beratung

- T5-Power unser Volvo Spezi für den Plan des Kabelbaums.

 

und natürlich dem User, Elektronik-Ass und Audi Fanatiker :rolleyes: Viktor1990, der mir beim Umbau zur Seite stand.


Mon Aug 08 12:59:31 CEST 2011    |    steel234    |    Kommentare (42)    |   Stichworte: Avatar, Bild, Profilbild

Welchen Avatatyp hast du?

avaava

Hi @ all,

 

geht euch mal auch mal so? Man guckt auf den Avatar vom User und denkt- ääh, was soll das sein? Eigentlich versteht man, das klitzekleines Bild irgendwelchen Sinn oder sogar persönliches Ausdruck tragen soll- aber was zum Kuckuck ist da drauf?

 

So geht es mir öfters. Man hat ja keine Möglichkeit die Avatarbilder zu zoomen um zu erkennen was drauf ist.

 

Generell lassen sich einige Avatarstyles feststellen:

 

  • Fahrzeugstyle. Weit verbreitet und vertreten bei M-T. In der Regel als Bild von eigenem Auto oder stylisiertes Bild vom eigenen Modell, generell Fahrzeug oder Autobestandteilen, z.B. Motor, Turbolader etc. Manche bevorzugen das Bild vom Dienstwagen, sei es LKW oder Lokomotive... Typischer Vertreter- z.B. hades86und andyrx

 

  • Logostyle. Ebenso weit verbreitet, ein stylisiertes Logo von eigenem Hersteller oder halt nach Geschmack. Bei manchen geistig tiferlegegten Usern Opel und VW gerne gegenseitige Beleidigungen bereits im Avatar, wie ein pinkelnder Junge auf fremde Logo. Ebenfalls weit verbreitet.

 

  • Personenstyle. Bild von sich selber, Frau/Freundin/Kindern/Haustieren, großmöpsigen Frau etc. Weniger verbreitet.

 

  • Gegenstände-Style. Irgendwas drauf, was eigentlich kein Sinn macht. Mauer, Regenschirm, Hut, whatever. Typischer Vertreter- Italieri oder Sunny Melon, oder auch berüchtigter Mod Globalwalker.

 

  • Dann gibts noch Umweltstyle, irgendwelche Sonnen/Wolken/Wiesen...

 

Und einige User bevorzugen, gar kein Avatar erst zu haben..

 

Und dann gibts eben das. Man guckt drauf und denkt- ääh? Was soll es werden? Ich habe bestimmt 3 Monate gerätselt, was auf dem Avatar von Drahkke abgebildet sein soll....

So wie mein Avatar. Wer kann erraten was es ist? :D

 

Und was habt ihr für Avatar oder über welchen Avatar habt ihr gewundert? Wie ist eure Einstellung zu Avataren?

 

Grüße, Nick


Sat May 21 12:20:29 CEST 2011    |    steel234    |    Kommentare (49)    |   Stichworte: Astra H, EDS, Ladeluftkühler, Opel, Simota, Turbolader, Z19DTH

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Hallo Leute,

 

ich habe gestern die Bilder von meiner Umbauaktion und Reparaturen aufgeräumt und habe festgestellt, dass es verdammt viele sind.

Da hat sich schon gelohnt, kleines Video draus zu machen :)

 

Also zum Astra Caravan- die Fakten.

 

EZ: 08.2004

KM: derzeit 110000

Motor: Z19DTH (1,9 CDTI, 150 PS Turbosdiesel), Modis s. unten

Ausstattung: Cosmo. Lichtpaket, Sichtpaket, IDS+, AFL, Leder+Sitzheizung, CD70 Navi, CID, DDS+TMPS, AHK, Panorama-Schiebedach.. Vielleicht was vergessen.

 

Der Shed (= Englisch Scheune, etwas abwärtige Bezeichnung für Kombis im Osteuropäischen Raum) wurde im Juni 2010 gekauft. Der Verkäufer wollte über 10300 haben, aber als wir denn das Auto komplett gecheckt haben (inkl. sämtliche OpCom-Tests) wurde klar, dass die Drallklappen bald fertig sind. Dazu hat der Lader leise gepfiffen- zeichen für beginneneden Verzug d. Krümmers oder Wellenschaden.

Es war bereits EDS P1 auf dem Sportknopf drauf installiert.

 

So habe ich dem "faire" 8700 angeboten und natürlich sind wir denn bei 9000 getroffen. Dass die Ansaugbrücke und Lader zu machen sind, habe ich denn schon auf dem Schirm gehabt. Aber das Auto hatte echt gute Ausstattung und war recht gepflegt, inkl. vollen Inspektionsheft beim FOH.

 

Ich bin mit dem denn problemlos, sparsam und teilweise auch zügig von A nach B über C und in den Urlaub gefahren. Ich wollte mit dem Auto nichts machen- es sollte nicht so tiefer/breiter/sportlich brummende Bude wie mein Vectra sein. Der Astra sollte ein Familienauto bleiben.

Auf dem Rückweg hat denn ein Steinschlag Klimakondensator ruhiniert- aber es war eher fast schon Herbst, egal.

 

Im Winter denn hatte ich schon diverse Pläne im Kopf.. Ich könnte es halt nicht lassen. Ich habe als erstes die ohnehin fertige Bremssattel vorne links gegen OPC Bremsanlage auf der VA mit Evolity Stahlflexbremsschläuchen und Tarox Road Race BF gewechselt.

Und dann gings an die Teilesammlung. Die Teile habe ich über Winter überall in Foren und ebay gesammelt.

Am 01. April habe ich die Schraubersaison gestartet.

 

So kam es- vom 01. April bis heute kamen diese Veränderungen zustande.

 

Modifikationen Reifen/Felgen/Fahrwerk

-Ronal R48 19x8,5J Alufelgen

-Eibach Pro Kit -30mm

 

Modifikationen Interior

-Originale MAL

 

Modifikationen Exterior

-OPC-Line 2 Front

-OPC Gitter unten und Neblerblenden

-IN Kühlergrill ( Thanks to Mactom ;) )

-Heckleuchten dunkel gemacht

 

Modifikationen/Arbeiten am Motor und Anbauteilen

... gingen ab Anfang Mai los .

 

-größerer LLK-Kit von TXAutoSport

-Turbolader mit vergrößertem Verdichterrad

-Neue Ansaugbrücke mit neuem Stellmotor Drallklappen

-neuer Klimakondensator

-AGR komplett dicht gelegt

-EDS P2 Software - wird bald durch Einzelabstimmung ersetzt

-Simota Carbon Cold Ait Intake

-Simota Carbon Oil Catch Tank

 

Man könnte das als Phase 3,5 bezeichen.

 

Modifikationen an der Abgasanlage

Milltek Exhaust Edelstahl Abgasanlage mit Vorkatersatz und Sportkat ab Turbolader

Fairerweise muss ich sagen, dass ich da gerade dran bin und heute (hoffentlich) fertig werde :)

 

Geschätzte/angestrebte Leistung vom Fahrzeug: ~230 PS.

 

In Planung:

 

-Sperrdiff

-Sintermetallkupplung und gleich neues Schwungrad

-ein M32 ins Ersatzteillager legen :)

-OPC Line Seitenschweller

-OPC Line Spoiler

-Bauen von einer Caravan OPC Heckstossstange aus OPC-Heck und Caravan Heck (wird scheiss Arbeit sein :) )

-Nachrüsten von PDC und EFH Hinten

-Etwas Musik (minimanl, aus dem Alter bin ich raus)

-KW Var. 2 (Eibach und IDS+ fährt sich mmN grottig

-Tarox Bremsscheiben und Ferodo Bremsbeläge

 

 

In diesem Sinne, wünsche ich allen frohes Schaffen und erstmal aber schönes WE.


Sun Mar 13 16:27:03 CET 2011    |    steel234    |    Kommentare (8)

Hi@All.

 

Nachdem ich einige Tausende Km auf E85 unterwegs bin und auch schon einem oder anderem Auto Alkoholgenuss ermöglich habe, kam nun 2006er Astra H meines Vaters unter "Messer".

 

Mein Vater hat schonmal bei mir klleinere Menge E85 beigemsicht, als er zu Besuch war und zu faul danach zum Tanken :) So hat er mein Kanister mit E85 reingellert.

 

Bei denen Kraftstoffpreisen kam auch er nun auf die Idee, E85 pur zu tanken. Größere Einspritzventile schieden wegen Unflexibilität bei dem aus, so dass ich mich im Zuge des Umbaus für FlexiTune AutoX4 von www.flexitune.se entschieden habe. Ich habe das Gerät bereits 2 Ma verbaut und für das Geld (165 € mit Versand inkl. Mwst.) ist das Gerät einfach Top und steht den teueren Geräten im nichts nach.

 

EIn weiteres Vorteil - man kann das jedoch bei ungeübtem Schrauber als Nachteil sehen- das Gerät het keine vorgefertigte Kabelbäume, es kommt ein nacktes Gerät ohne alles. Warum ist das Vorteil- man kann selber Kabel in originale Kabelführungen legen und die fetten Bosch EV1 Stecker stören nicht die Originaloptik, wo jeder doch Kilometerweit sieht, dass es da ein "zusatzpfusch" eingearbeitet worden ist.

 

Nun ging es los- man benötigte mein Lieblingsversteck für solche Spielereien- ein Relaiskasten mit der Battariehalterung vom Opel Vectra B. Dieser Kasten lässt sich problemlos in beinahe jedem Opelmodell befestigen und hat Originaloptik. Diesen habe ich kurzerhand aus meinem Vectra ausgebaut.

 

Dann gings los- Kappen von originalen Kabelleitungen der ESVs ( die sind BRAUN beim Z18XER), Kabel ziehen, hübsch verkleiden, dickeren Marderschutzschlacuh für Originaloptik drüberziehen, Zündplus suchen, Lambdasondensignal suchen...

 

Also, kurze Zusammenfassung:

 

- Abdeckungen vom Kabelsatz über die ESVs abklipsen

- Abdeckung vom Kabelsatz am ZK seitlich links abklipsen

- Kabel vom ESV Zylinder 1-4 kappen (!!!BRAUN!!)

- mit geegnetem Material Kabelabzweiz vom MSTG kommend und zum ESV kommen herstellen (Crimpverbinder, isolierte Steckverbinder oder löten)

- Kabel 1-4 zum FlexiTune STG oder anderem STG verlegen, anschließen, beachten dass man MSTG-Seite mit ESV-Seite auf allen 4 Richtig ! angeschlossen hat

- Signal der Lambdasonde abgreifen ( Schwarz, wird nach dem LS-Stecker im weiterem Verlauf Blau!) Lambdasondenkabel wird im weiterem Verlauf im Kabelbaum isoliert und geschirmt, was abgreifen schwieriger macht, ich wollte aber kein Stromdieb o.ä. einsetzen

- Zündplus kann man im Sicherungskasten von der Sicherung der Kraftstoffpumpe oder auch Getriebeelektronik abgreifen, Schalerfahrer haben vorteil- dieser ist nichtmal belegt, aber Strom ist da, so hat man STG zusätzlich ncoh abgesichert

- Themperatursensor kann man zusammen mit Masseverbindung am Block links verschrauben, da ist bereits Fahrzeugmasseschraube dran, perfekt!

 

Und dann kann man ne Runde fahren und Spass mit dem Alkmobil haben.

 

Dauer insgesamt: etwa 2-3 Stunden

Kosten insgesamt: 185 €

Geruch beim Tanken und Kaltstart sowie Blick auf die Preisuhr beim Tanken: unbezahlbar :)

 

 

Allzeit gute Fahrt,

 

Nick

 

 

 

Alle Angaben ohne Gewähr usw...

 

Wenn jemand die Bilder oder Text kopiert, verwendet oder verschenkt, dann bitte ich midensten sie Quelle anzugeben ;) Danke schön.


Sat Jul 31 12:46:07 CEST 2010    |    steel234    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Blitzer, Polizei, Zug

Hi@all

 

Als ich die Meldung gelesen habe, müsste ich dosch schon schmunzeln.

 

 

Zitat:

Berlin – Und plötzlich hat’s nicht „blitz“, sondern „bums“ gemacht ...

 

Berliner Verkehrspolizisten hatten im Stadtteil Rudow einen listigen Platz für ihre Radarfalle gesucht – und ihr Gerät auf einem Bahndamm neben den Gleisen platziert.

 

Doch statt zu schneller Autofahrer kam ein Güterzug und mähte die Anlage nieder.

 

Ein Polizeisprecher: „Die Kollegen sind wohl davon ausgegangen, dass die Strecke stillgelegt ist.“

Quelle : http://www.bild.de/.../blitzer-auf-gleise.html

 

Das ist doch mal positive Blitzermeldung! Und welche andere lustige Blitzergeschichten fallen euch so ein?

 

 

 

Grüße,

 

 

Nick


Mon Jul 26 17:05:24 CEST 2010    |    steel234    |    Kommentare (46)

..

Hi @all,

 

ich habe schon vor einiger Zeit dubioses Bericht gesehen, wo ein Wunder-Öl angeblich Ölwechsel überflüssig macht.

Heute ist mir anderes Video bei youtube über den Weg gelaufen, was zur Entstehung von dem Artikel geführt hat.

 

Also fangen wir vorne an.

Am 08.01.2008 wurde bei der Sendung Frontal21 (ZDF) ein Bericht über angebliches Lifetime-Öl-Öl ausgestrahlt, mit der Behauptung, das Ölwechsel im Grunde überflüssig wäre. Die ganze Geschichte basierte auf laienhaften Aussagen und Behauptungen und einem Öltest der Öllabor der Fa. Wearcheck. S. Video 1. -->http://www.youtube.com/watch?v=3G1nmhSZvN0

 

Daraufhin sind einige Zuschauer natürlich reingefallen, denn ZDF gilt ja als vertrauenwürdig.Interessanterweise könnte der Hersteller von diesem Lifetime-Öl keine Angaben über das Öl machen. Datenblatt Fehlanzeige. Viskotität und HTHS-Werte unbekannt. Geheim. :)

 

Auch im Sommer 2009 war ers noch so geheim, dass man die Daten an den Kunden nicht rausgeben könnte, angeblich stehe alles auf der Homepage. Natürlich war da nichts.

Im August 2009 hat man sich erbarmt und die Datei zur Verfügung gestellt. EIn mieses Blatt auf slowakisch (!), mit recht durhschnittlichen Viskotitätswerten und miserablem VI-Index.

 

Zwischendurch hat auch die Fa. Wearcheck gerafft, dass man die Probe total missbraucht hat. Und hat die Ergebnisse prompt dementiert. --> http://www.wearcheck.de/dt_oc/02wissen/inhalte/172.htm

 

Da fragt man sich schon, ob die Rechersche von Frontal21 ernst gement sein kann. Und wenn man etwas weiter sucht, findet man das hier --> Video 2, http://www.youtube.com/watch?v=a1jKYiSurZo . Da denkt man sich doch schon, für was man GEZ überhaupt zahlt.

 

Und heute habe ich besagtes Video über Ölwechsel nach 80000 km beim Audi 80 gesehen. Leckere Marmelade :)

--> Video 3, http://www.youtube.com/watch?...

 

In diesem Sinne, frohen Ölwechsel :)

 

 

Grüße,

 

Nick


OT-Blog??

Das ist der Blog für alle - auch für OT von allen Opel- Fahrern. Da OT-Fred im Vectra B Forum nicht erwünscht war/ist, habe ich mich - mit eurer Unterstützung entschlossen, mein Blog zum (in)offiziellen OT-Blog des Vectra B Forums und seit neustem vom Astra-H-Forum zu erwähnen. Danke für die Unterstützung und frohes offtopen!

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die Serienkarren :)

Ethanolflatrate-Bezieher, trag dich ein ;)

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