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Schlawiner98

Berichte eines autoverrückten '98ers

13.12.2014 13:35    |    Schlawiner98    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Automobile Randerscheinungen

Renault Vel Satis: Top oder Flop?

Meine Reihe "Automobile Randerscheinungen" erzählt die Geschichte von Autos, denen kein Erfolg am Markt vergönnt war. Sie wurden missachtet oder verstoßen, teilweise gar mit Füßen getreten. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Menschheit dies größtenteils zu Unrecht tat. Denn auch automobile Nischenprodukte haben ihre Vorzüge und können Menschen durchaus begeistern.

 

Geschichte

 

Der Renault Vel Satis erschien erstmals im Jahre 2002 als Nachfolger des bis zur Jahrtausendwende produzierten Safrane. Wie dieser auch gehörte er den oberen Mittelklasse an und diente Französischen Politikern als Dienstwagen. Anders als sein Vorgänger folgte der Vel Satisi nicht der klassischen Formensprache Die Modellbezeichnung geht dabei auf die Wörter „velocité“ und „satisfaction“ zurück, die für Geschwindigkeit und Zufriedenheit stehen. 2009 stoppte dann die Produktion in der kleinen Stadt Sandouville im Norden Frankreichs nach nur 62.202 Exemplaren.

Seit 2011 wird der Nachfolger Latitude mit ebenso schleppendem Erfolg verkauft.

 

 

Technik

 

Der Vel Satis besitzt die selbe Basis wie Laguna und Espace, weshalb sie alle im selben Werk produziert wurden. Auffallend sind der lange Radstand (2,84 m) sowie die fast Vanartige Höhe von 1,58 m. Das Fahrverhalten ist gutmütig, die Federung sehr komfortabel ausgelegt und die Servolenkung besonders leichtgängig. Dies und die Inneneinrichtung ergeben einen überdurchschnittlich guten Langstreckenkomfort. Trotzdem neigt der Franzose nicht zum Schaukeln.

Bis zur Modellpflege 2005 verfügte er über 5 Motoren: Einen Zweiliter-Turbobenziner mit 163 PS, einen V6 mit 3,5 Litern Hubraum und 241 PS, einen 2,2-Liter Diesel mit 139 und 150 PS sowie einen 3-Liter V6-Diesel, der 177 PS leistete. Die beiden großen Motoren verfügten serienmäßig über eine Automatik mit 5 Fahrstufen, die anderen brachten ein Schaltgetriebe mit 6 Gängen mit.

Das Facelift brachte einige Überarbeitungen im Motorenprogramm mit sich. So leistete der Turbo nun 170 PS und der große Diesel 181. Außerdem wurde ein neuer Diesel mit 2 Litern Hubraum und 150 bzw. 173 PS hinzugefügt. Das 2,2-Liter Aggregat blieb unverändert, brachte jetzt in der kleineren Ausbaustufe aber ebenso die Automatik mit. Ab 2006 hatte der V6-Diesel 6 Gänge.

 

Design/Komfort

 

Während die deutsche und asiatische Mittelklasse Anfang der 2000er sehr konservativ gestaltet war, um einem weiten Spektrum zu gefallen, setzten die Franzosen auf die Extravaganz. So ist der Vel Satis eine Mixtur aus Kombi, Reiselimousine und Van. Besonders beachtenswert ist dabei die Konsequenz, mit der Renault zur Sache gegangen ist. Die Front war neu und doch irgendwie im vertrauten Stil der Marke gestaltet. Der Rhombus sitzt dabei selbstbewusst in der Mitte. Im Profil fällt besonders auf, wie hoch das Auto im Vergleich zu seinen Konkurrenten, besonders dem Opel Signum, ist. Vorn setzte man mit praktischen Dreiecksfenstern auf die Vorzüge eines Vans, hinten thront im Gegenzug dazu die monströse C-Säule. Trotz der konvexen Heckscheibe ist die Rundumsicht stark eingeschränkt. Am Heck fällt der Bürzel auf, den man auch bei Megane und Avantime zu dieser Zeit finden konnte. Die auffälligsten Neuerungen bei der Modellpflege: Waagerechte statt senkrechter Kühlerlamellen und doppelflute Auspuffanlagen.

Innen sind die massiven Sessel mit integrierten Gurten markant. Eine weitere Besonderheit bilden die horizontal geteilten Rücklehnen, durch die ein sehr weiter Verstellbereich gewährleistet ist. In der zweiten Reihe ist auch viel Platz auf der bequemen Rückbank. Sie ist hoch montiert, unter ihr gibt es Ablagefächer. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Kopffreiheit für Große ein wenig eingeschränkt ist. Weiterhin gibt es viele Ablagen in den Türen und teilweise auch hinter den Zierleisten. Im Allgemeinen ist das Cockpit eher reduziert und frei von irgendwelchem Schnick-Schnack. Die Gestaltung hebt sich nur wenig von den günstigeren Modellen der Marke ab. Doch der Materialmix aus Kunststoff, Leder, Aluminium und Holz zeigt, dass der Vel Satis Renaults bestes Pferd im Stall darstellte.

Bei dem ganzen Prunk wurde die Nutzung des Kofferraums ein wenig außer Acht gelassen. Lächerliche 460 Liter sind bei den Abmessungen des Vel Satis ein schlechter Witz. Auch die Ladekante ist verdammt hoch. Beim Umlegen der Rücksitzlehnen entsteht keine gerade Fläche. Das konnte die Konkurrenz besser. Dafür verfügt die schwere Heckklappe über eine elektrische Zuziehhilfe, ähnlich der von Mercedes-Benz.

 

Schwachstellen

 

Der Vel Satis ist im Grunde genommen recht solide. Rost bereitet dem großen Franzosen keine Probleme. Bekannt sind Fehler in der Elektronik, außerdem überhitzt der V6-Diesel des öfteren. Außerdem sollte man das Fahrwerk im Auge haben. Hier treten bei Autos dieser Gewichtsklasse gern Probleme auf.

 

Markt

 

Das Angebot an gebrauchten Vel Satis' ist überschaubar. Ab etwa 1.000 Euro bekommt man V6-Benziner mit 250.000 Kilometern aus sechster Hand und ohne TÜV- Nicht zu empfehlen! Gepflegte Exemplare beginnen bei rund 2.500 Euro. Ein pralles Scheckheft kann dabei niemals schaden.

 

 

Fazit: Der Renault Vel Satis ist ein oft unterschätztes Auto. Im Gegensatz zur deutschen Konkurrenz bietet er nur wenige Vorteile. Das Design kam schon bei Neuwagenkunden nicht besonders gut an. Daraus resultieren niedrige Gebrauchtwagenpreise. Doch Vorsicht: Reparaturen können ins Geld gehen. Davon sollte man noch etwas in der Hinterhand haben!

 

Wenn euch der Artikel gefallen hat, dann hinterlasst doch bitte eine Bewertung und/oder einen Kommentar. Außerdem würde ich mich freuen, wenn ihr an der Umfrage teilnehmen würdet.

Ähnliche Artikel findet ihr im Blog von VincentVEGA_ unter der Rubrik "Vega Motors".

 

Gruß Schlawiner

 

Bildquellen: netcarshow.com und netcarshow.com(2)

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04.12.2014 11:14    |    Schlawiner98    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: Automobile Randerscheinungen

Mercedes-Benz Vaneo: Top oder Flop?

Meine Reihe "Automobile Randerscheinungen" erzählt die Geschichte von Autos, denen kein Erfolg am Markt vergönnt war. Sie wurden missachtet oder verstoßen, teilweise gar mit Füßen getreten. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Menschheit dies größtenteils zu Unrecht tat. Denn auch automobile Nischenprodukte haben ihre Vorzüge und können Menschen durchaus begeistern.

 

Geschichte

 

Die Franzosen, Italiener und auch die deutsche Konkurrenz war mit ihren Kastenwagen bereits erfolgreich im Geschäft, als Mercedes im September 2001 mit der Produktion des Vaneo begann. Er sollte der Einstieg für Familien in die Marke mit Stern werden. Als Handwerkerauto sah man den kleinen Hochdachkombi dabei nie. Kastenwagen, sogenannte "Hundefänger", sollten aber nicht die einzigen Konkurrenten sein. Auch Autos wie dem VW Touran wollte man Kunden streitig machen. Dabei setzten die Schwaben voll auf das Nobel-Image des Sterns.

Nach nur 55.000 Einheiten war im Juli 2005 Schluss im Werk Ludwigsfelde.

 

Die Technik

 

Um Geld bei der Entwicklung zu sparen, wurde der Vaneo auf Basis der A-Klasse entwickelt. Dabei wurden die Abmessungen jedoch stark verändert: 20 Zentimeter höher und 41 länger als die Langversion der A-Klasse war der Vaneo nun. Auch bei der Motorenpalette war Gleichheit angesagt. Statt des 1,4-Liter-Aggregats aus der schwächsten A-Klasse wurde hier als Basismotorisierung der auf 82 PS gedrosselte 1.6er aus der Automatikversion des A140 verbaut, allerdings nur in Verbindung mit dem 5-Gang Schaltgetriebe. Die Fünfstufenautomatik gab es optional in Verbindung mit dem selben Motor, allerdings in der höheren Ausbaustufe mit 102 PS, dem 125 PS starken 1,9-Liter-Benziner und dem großen Diesel mit 1689 cm³ Hubraum und 91 PS. Diesen Motor wiederum gab es auch mit 75 PS, aber stets handgerührt. Die beiden schwächeren Maschinen sind nicht empfehlenswert, da sie unheimlich träge sind, ohne dabei an Treibstoff zu sparen. Adäquat kommt man nur mit dem großen Benziner voran, der mit etwa 8,5 Litern Super noch eine erträgliche Menge verkonsumiert.

 

Design

 

Den Vaneo kann man gut mit einem viel zu prall aufgeblasenen Luftballon vergleichen. Jegliche Konturen, die man bei der A-Klasse zumindest noch erahnen konnte, wurden aus dem kleinen Kasten gebügelt. Die Front mit den viel zu großen Glubschaugen schreckte Kunden wohl genauso ab wie die donnerkeilförmige Seitenansicht. Mit optionalen Alufelgen und hellen Lacken konnte der stilistische Griff ins Klo zwar etwas reduziert werden. Ein Schönheitspreis ist aber wohl eher nicht drin. Das hohe, steile Heck mag der Rundumsicht gut tun, schadet aber der Ästhetik. Wobei man nicht vergessen darf, dass es sich hier eher um konzeptionell bedingte Schwierigkeiten handelt. Denn auch die Konkurrenz schaut kaum besser aus der Wäsche.

 

Der Innenraum ist für mein Befinden besser gelungen. Hier stört es eher weniger, dass der Basis A-Klasse ein paar Rundungen gestrichen und durch gerade Formen ersetzt wurden. Die Frontscheibe ist weit von Fahrer und Beifahrer entfernt und bringt so ein lichtdurchflutetes Cockpit zum Vorschein. Wo heute ein großes Navi sitzen würde, steckte damals die visuelle Anzeige der Einparkhilfe. Das war im Vaneo weit unten platziert und wurde selten bestellt, da Mercedes typischerweise heftige Aufpreise verlangte.

 

 

 

 

 

Variabilität

 

Auf nur 4,19 Metern bringt der Vaneo allerhand unter. Bis zu 3.500 Liter beträgt das Ladevolumen, sofern die Fondsitze ausgebaut sind. Damit schluckt er mehr als jeder andere Vertreter dieser Klasse zu jenen Jahrgängen. Wird die Beifahrersitzlehne umgelegt, kann Sperrgut mit einer Länge von bis zu 3 Metern transportiert werden. Ideal für Surfbretter und Billy-Regale also. Auf dem ausziehbaren Ladeboden (Achtung, Sonderausstattung) lassen sich die Transportösen variabel versetzen und ermöglichen so die optimale Gepäcksicherung. Gern bestellt wurde das "Family-Paket" mit integrierten Kindersitzen in der Rückbank, Klapptischen an den Sitzlehnen und elektrische Ausstellfenster. Serienmäßig waren große Schiebetüren und jede Menge praktischer Ablageflächen. Ein nettes Gimmick ist der zweite Innenspiegel, mit dem man die lieben Kleinen oder die Schwiegermutter auf der Rückbank immer im Blick hat.

 

Fahrverhalten

 

Ein Familienheld wie der Vaneo wird selten sportiven Ansprüchen gerecht. Man merkt ihm den hohen Schwerpunkt schon sehr deutlich an. Ebenso störend ist die ungenaue Lenkung. Wer jetzt meint, der Vaneo wäre wenigstens komfortabel abgestimmt, irrt sich. Dafür neigt er auf unebener Straße zu sehr zum Schaukeln. Außerdem ist die Verarbeitung mies, im Innenraum klappert und knistert's immer ein wenig. Dafür ist der Schleuderschutz ESP stets serienmäßig an Bord.

 

Schwachstellen

 

Typisch für Mercedes-Benz dieser Baujahre ist Rost. Ob an den Türen, Schwellern, Kotflügeln oder der Heckklappe... Überall lauert die braune Pest. Brechende Sitzgestelle sind aktenkundig. Bei Benzinern geben die Kettenspanner gern nach. Wie bei der A-Klasse ist auch das Automatikgetriebe defektanfällig. Ansonsten sollte man auf Verarbeitungsmängel wie ausgehakte Lüftungsgitter achten.

 

Der Markt

 

Die Preise beginnen bei knapp über 1.000 Euro für wirklich schlechte Modelle. Für 3.000 bis 4.000 Euro kann man schon gute Exemplare finden. Basismotoren und Nullausstatter sind dabei nicht zu empfehlen, da sie oft von den vorherigen Besitzern missbraucht wurden. Ein Modell mit gestempeltem Scheckheft aus erster oder zweiter Hand mit wenig Rost ist interessant.

 

Fazit: Der Mercedes-Benz Vaneo (W414) ist ein sehr seltenes Auto mit hoher Variabilität. Sein größtes Problem war der zu hohe Preis in Verbindung mit dem nicht-geboten. Als Gebrauchtwagen ist er für Familien und Radfahrer eine durchaus interessante Alternative.

 

Gruß Schlawiner

 

Bildquellen: autobild.de und wikipedia.de

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24.11.2014 19:22    |    Schlawiner98    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: Automobile Randerscheinungen

Tigra TwinTop- Top oder Flop?

Meine neue Reihe "Automobile Randerscheinungen" erzählt die Geschichte von Autos, denen kein Erfolg am Markt vergönnt war. Sie wurden missachtet oder verstoßen, teilweise gar mit Füßen getreten. Ich möchte darauf hinweise, dass die Menschheit dies größtenteils zu Unrecht tat. Denn auch automobile Nischenprodukte haben ihre Vorzüge und können Menschen durchaus begeistern.

 

Den Anfang dabei macht der Opel Tigra TwinTop.

 

Die Idee

 

Nachdem Mazda im Jahre 1989 mit dem MX-5 eine wahre Roadster-Euphorie ausgelöst hatte, die bis in die 2000er nicht abzureißen schien, wollte Opel auch ein Stück vom Kuchen abhaben. Schließlich hatten Modelle wie Fiat Barchetta, Audi TT, Peugeot 206 CC und Mini vorgemacht, dass man auch mit Frontantriebskonzept ein ordentliches Cabrio auf die Beine stellen kann.

Besonders wichtig war es Opel, sein mittlerweile ziemlich biederes Image durch einen kleinen Sportler auszubessern und auch deutlich jüngere Kunden, besonders junge Frauen, mit dem Auto anzusprechen. Dabei sollte auch eine gewisse Variabilität gewährleistet werden. Eine allgemein ziemlich knifflige Aufgabe, die sich Opel da gestellt hatte.

 

 

Die Produktion

 

Als sich die Obrigkeiten nun über alle Formalitäten einig war, begann im Juni 2004 die Produktion beim französischen Karosseriespezialisten Heuliez, der in den 20er Jahren mit der Herstellung von Pferdefuhrwerken beschäftigt war. Im Jahre 1925 wurde dort das erste Automobil, der Peugeot Typ 177B, produziert. Auch andere französische Autos wie Peugeot 604 oder Citroen BX gingen auf das Konto von Heuliez. Der Tigra TwinTop war das erste ausländische Produkt, welches dort entstand. Neben PKW's hat sich das Unternehmen auch auf Omnibusse spezialisiert.

Angedacht waren rund 50.000 Einheiten pro Jahr des kleinen Opel. Doch diese Erwartungen konnten nicht erfüllt werden.

 

 

Karosserie und Technik

 

Technisch basiert der Tigra TwinTop auf GM's Gamma-Plattform, wie auch der Corsa C. Das bedeutet einen Radstand von 2,49 Metern und eine Gesamtlänge von 3,92 Metern. Dabei ist der Tigra mit 1362 Millimetern angenehm flach, gute 8 Zentimeter weniger als der Corsa C. Im Gegensatz zur Basis bietet er aber nur 2 Sitzplätze- Ein richtiger Roadster eben. Das Fahrwerk ist gutmütig und komfortabel abgestimmt, die Lenkung spricht angenehm direkt an. Trotz des teilweise etwas unruhigen Vorderwagens kann man von einer insgesamt gelungenen Fahrwerksabstimmung sprechen. Einzig die etwas hakeligen Schaltgetriebe können die gute Stimmung im Tigra vermiesen. Zum Start bot Opel zwei Benzinmotoren an: Der 1.4er mit 90 PS reicht zum fröhlichen Dahingleiten vollkommen aus. Er beschleunigt den Tigra auf bis zu 180 km/h. Der Verbrauch hält sich dabei mit rund 6,5 Litern im Rahmen. Wer es schneller mag, greift zum 1,8-Liter-Aggregat mit 125 PS. Er genehmigt sich etwa einen Liter mehr und schiebt den Opel in knapp über 9 Sekunden auf 100, maximal rennt er 204 Kilometer pro Stunde. Später schob Opel den kleinen Diesel mit 1,3 Litern Hubraum und nur 70 PS nach. Diese Maschine passt nicht zum sportlichen Grundton im kurzen Opel und wurde deshalb extrem selten bestellt.

 

Verdeck und Kofferraum

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nachdem Peugeot 206 CC und Mercedes-Benz SLK sich durchaus großer Beliebtheit erfreuten, beschloss Opel, seinen kleinsten ebenfalls mit einem Stahlklappdach auszustatten. Allerdings sollte die Konstruktion eine gänzlich andere sein: Statt unter dem Heckdeckel über die gesamte Länge des Kofferraumes wie bei den Konkurrenten, klappt das Dach senkrecht hinter die Sitze. Damit bleiben 250 der ansonsten verfügbaren 440 Liter des Kofferraumes erhalten, was in dieser Klasse quasi ein Alleinstellungsmerkmal ist.

Zudem befindet sich hinter den Sitzen ein 53 Liter großes Staufach. Mit speziell für den Tigra TwinTop hergestellten Koffern kann jeder Zentimeter genutzt werden. Der Heckdeckel öffnet auf Knopfdruck elektrisch.

18 Sekunden dauert die Metamorphose vom Coupe zum Cabrio und anders herum. Doch bevor das Dach elektrisch nach hinten fahren kann, muss es an den A-Säulen entriegelt werden.

 

 

 

 

 

 

Das Design

 

Außen lässt der Tigra seine Basis in keinster Weise auch nur ansatzweise erahnen. Er ist komplett eigenständig gestaltet. Die Front erinnert jedoch recht stark an den Opel Astra H, ist aber deutlich schmaler. Auffällig sind die sogenannten "Bügelfalten", die Motor- und Kofferhaube in zwei Hälften teilen. Die Silhouette ist besonders bei geöffnetem Dach sehr stimmig. Geschlossen fallen das lange Heck und die kurze Kuppel auf. Ersteres versuchte Opel mit übergroßen Heckleuchten zu kaschieren. Der hintere Überhang ist sehr kurz gehalten.

 

 

 

 

 

Das Cockpit zeigt die Verwandschaft zum Corsa C ganz deutlich. Bis auf die bumerangförmigen Bügel an der Mittelkonsole, die Pedalerie im Edelstahldesign und die serienmäßigen Sportsitze sind keine Unterschiede erkennbar. Oft wurde der Tigra mit Lederlenkrad und Multifunktion geordert. Besonders markant ist der wellenförmige Überrollbügel. Ansonsten ist wirklich alles aus dem Corsa bekannt, was wirklich sehr schade ist. Hier hätte ich mir mehr Eigenständigkeit gewünscht. Ein sportlicher Roadster muss sich doch auch im Innenraum von seiner Kleinwagenbasis abheben!

 

 

 

 

 

Ausstattung

 

Serienmäßig wurde jeder Tigra mit dem Schleuderschutz ESP und vier Airbags ausgerüstet. Die Aufpreisliste ist lang. Häufig gewähltes Extra war die Klimaanlage für ~1.100 Euro. Auch Ledersitze wurden gern geordert.

 

Mängel

 

Der Tigra schneidet beim TÜV besser ab als der Durchschnitt an Gleichaltrigen. Rost ist dem vollverzinkten Opel gänzlich fremd. Bekannt ist aber, dass das Stahldach im Bereich der A-Säulen gern mal undicht ist. Ein Abstecher in die Wachanlage während der Probefahrt ist also Pflicht! Hin und wieder kommt es vor, dass der elektrische Kofferraumöffner seinen Dienst quittiert. Relativ häufig treten allerdings Defekte am Fahrwerk auf. Achten sollte man auf Spurstangen, Federn, Dämpfer sowie Antriebswellen. Auch die Beleuchtung fällt gern mal aus. Bremsen und Auspuff verursachen dagegen selten Probleme.

 

Der Markt

 

Der durchschnittliche Tigra kostet heute rund 5.500 Euro. Dabei reichen die Preise von 2.500 Euro bis knapp ins fünfstellige. Scheckheftgepflegte Ersthandwagen gibt es für rund 5.000 Euro. Tipp: Auf die Volllederausstattung achten, denn die ist sehr strapazierfähig, besonders bei offenen Fahrten.

 

Fazit: Der Tigra TwinTop ist ein gut durchdachtes Auto mit allerlei Raffinessen. Leider zeigt er im Innenraum seine enge Verwandschaft zum Corsa C zu deutlich. Dafür ist er in der Regel sehr zuverlässig und mittlerweile günstig. Für entspannte Cruiser reicht der kleine Benziner. Finger weg von der anfälligen Easytronic!

Ich persönlich könnte mir durchaus vorstellen, dass ich mir irgendwann einen Tigra als Zweit- oder Drittwagen für schöne Sommertage holen werde.

 

Gruß Schlawiner

 

Bildquelle: netcarshow.com, wikipedia.de und autobild.de

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