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rpalmers Blog

Uninteressantes für Interessierte

17.10.2019 09:18    |    rpalmer    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: autobahn, auto fahren, bahn, bahnpendler, individualverkehr, pendler, pendlerverkehr, rush hour, stau

Schier endlos scheint die Blechkolonne vor mir zu sein. Autos... wohin man schaut und sie alle kriechen nur vorwärts. Ich recke und strecke mich und sehe eine Engstelle. Ausgerechnet zur Hauptpendlerzeit muss für Reparaturarbeiten die Spur gesperrt werden. Aber es hilft nichts, nun stehen wir alle und das Thema „Reißverschluss“ ist sowieso ein Thema für sich. Nun gut, Stau ist nur hinten doof, vorne geht es. Es wird weiter gekrochen und der Blick auf die schöne analoge Uhr am Arm verrät mir, dass bereits zehn Minuten damit verbracht wurden. Wahrlich erstaunlich was manchmal fünf Minuten später oder früher losfahren für Auswirkungen haben: Diese fünf Minuten können um 25 Minuten später ankommen entscheiden. Auto fahren zur Pendlerzeit… ich habe es satt. Jeden Morgen in der Kiste, allein weil sich kein Mitfahrer finden lässt. Ich habe es mehrfach versucht, doch das Resultat war "Nee". Meldete sich nur einer und ich kann nicht um 10 anfangen… auch wenn es sich da entspannt fährt. Die Fahrerei auf der Autobahn. Eingeschlossen in seiner mobilen Zelle. Die anderen Fahrer... Gemeinsamkeit: Alle wollen sie irgendwo ankommen. Die ganz gemütlichen, wo sogar der Finger entspannt ist, sonst würde der dranhängende Mensch den Blinker schalten beim Spurwechsel. Oder auch mal die Überholspur räumen. Die hektischen… er sieht, dass du nicht schneller kannst, weil du schon aufläufst. Dennoch will er schauen wann ich wieder zu Hauptuntersuchung muss. Gelb kann auch 2015 heißen… sicher ist sicher! Als Kür für die Aufgabe folgt das Parkhaus. Ist wieder voll? Tja, dann such dir in den Straßen was. Die Anwohner freuen sich, wenn da alles zugeparkt wird, mal andere Autos sehen als nur die der Nachbarn!

 

Hmm… ich habe Gleitzeit. Ich komme jetzt um 6. Herrlich: Wenig Verkehr, es fährt sich viel lockerer und Parkplätze scheint keiner zu wollen… überdimensioniert. Kann parken wo ich will, fast alles frei.

Doof: Der Rest scheint da nicht mitzuziehen, die kommen lieber eine Stunde später oder zwei. Also alles wie gehabt…

 

Gut, dann fahre ich eben Bahn, genauer S-Bahn. Am Anfang genieße ich es noch. Zum Bahnsteig, pünktlich fährt sie ein, rein in die Stube… hingesetzt und kann ein wenig dösen. Alternativ ungestört Zeitung lesen. Auch im Internet surfen ist drin, dank WLAN mit hoher Übertragungsrate. Herrlich: Die Fahrtzeit ist nutzbar. Oder ich mache einfach nichts und schaue mich um. Sind doch so viele Leute hier, mit wem kann ich reden? Keinem. Sind alle irgendwie beschäftigt oder schauen weg. Na dann… Parkplatz? Brauch ich nicht, fünf Minuten zu Fuß und ich bin da. OK, das ist natürlich mein Glück, dass die Arbeit so gut angebunden ist. Heute aufgrund vieler Runden erst um 5 fertig? Wo ist das Problem? S-Bahnen kennen keinen Stau!

 

Sie kompensieren es anders, mit Verspätungen. Zwei Minuten? Ach geschenkt. Nur sind es auch gerne mal fünf oder sieben. Damit haste schwupps deine Anschlussverbindung verpasst. Rush-Hour kennt auch die Bahn. Wenn sich beispielsweise eine riesige Menschentraube zum Eingang drängt. Zwar ist der Bahnsteig lang und der Zug ebenso, doch mittig ist es am schönsten. Dann kann man sich immer leicht umentscheiden. Interessant wie viele Leute in so ein Waggon passen: Optimierte Packungsdichte, wie damals in Werkstoffkunde. „Genießen Sie das Leben in vollen Zügen!“ Mache ich, Thank you Deutsche Bahn ;)

Anfangs freute ich mich ja über die vielen Menschen. Doch wie es so ist - sie können auch nerven. Wenn sie für sich leben und der Rest wenig kümmert. Klar, die Aktentasche muss sitzen, sonst kriegt sie Rücken. Auch muss man möglichst viel von den Telefonaten mitbekommen oder seine Bäckertüte liegen lassen. Wenn die so 20-30 Jahre liegen bleibt und noch gefüllt wird… dann haben wir eine Art „time capsule“. Die Jugend wüsste dann zum Beispiel was Raider war. Oder wüsste um „flirt“ in Dosen Bescheid. Herrlich fand ich auch den Test zur Verifikation der Olf-Skala direkt neben mir. Allerdings war ich nicht ausdauernd genug, denn ich setzte mich um. Hmm :eek: Dabei verbindet doch die Bahn. Siehe Abbas melancholisch-düsteres Video zum „Tag bevor du kamst“. Übrigens, hört dort irgendeiner die angebliche Akustikgitarre?

 

Information ist auch hier, im Eisenbahnverkehr, teilweise eine Holschuld. Dann fällt dein Anschlusszug eben aus. Erfährste direkt nachdem du ausgestiegen bist. Alternativen? Gibt es, aber du bist doch selber groß, also findest du sie auch selber heraus! Und dann noch das: Sekundenjäger. Oder eben Einstiegsmanager (Ähnlich wie die Schilder "Bitte einfädeln lassen" auf der Bundesstraße). Schluss mit „Ich mach jetzt nochmal die Türe auf!“. Derweil lese ich, dass Winnie the Pooh, äh Hermann in den nächsten zehn Jahren die Passagierzahlen verdoppelt haben will. Fragt sich nur auf welchen Gleisen und mit welchen Zügen, aber er hat sicherlich ein Konzept, wenn er sowas als Ziel setzt. Oder auch nicht, weils dann eben jemand anders macht.

 

Tja. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Momentan bin ich noch pro Bahn. Sofern man gut angeschlossen ist und da auch was fährt. Aber vielleicht ändert sich noch meine Sicht der Dinge.

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08.10.2019 22:52    |    rpalmer    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: 309, alt, Peugeot, selten, Straßenexoten, Youngtimer

Selten anzutreffende Autos wurden nun einige Male hier in der Blog-Ecke präsentiert. Und jetzt, wo die News seit gut einem dreiviertel Jahr passé sind… kann es nicht schaden, mal wieder über paar Fundstücke Worte zu verlieren.

 

Und da bietet sich das hier thematisierte Fahrzeug an. Gesehen und fotografiert habe ich den Wagen bereits ein Jahr zuvor, im Sommer ’18. Seitdem habe ich aber keinen weiteren mehr gesehen und das obwohl dieser Wagen damals recht passable Verkaufszahlen hatte. Die Rede ist vom Peugeot 309. Es fällt bereits die Nummerierung auf, die passt einfach nicht ins Schema. Beziehungsweise doch, sie würde, könnte für den aktuellen „308 II“ stehen. Aber als das Modell 1985 erschien, da hießen die Peugeots noch 205, 305 oder 505. Die „9“ passt also nicht so recht ins Schema.

Aber auch sonst passt er nicht so recht ins Bild. Als Nachfolger des 305 geriet er kleiner und steht vielmehr zwischen diesem und dem Kleinwagen 205. Und für einige wirkte das Auto mehr nach einem Talbot: Als das Projekt des 309 im Jahr 1980 startete vermutete die Presse noch einen Nachfolger des Talbot Horizon und taufte es auf „Talbot Arizona“. Doch mit Erscheinen des 309 war aber auch das Ende von Talbot besiegelt, denn die Marke wurde eingestellt. Damit bestand PSA zu dem Zeitpunkt aus den Marken Citroen und Peugeot.

 

Der 309 ist somit ein Kompaktwagen und reihte sich damit in ein breites Konkurrenzangebot ein, es reichte seinerzeit von A, wie Alfa Romeo 33 bis V, wie VW Golf II. Heute muten die Abmaße von 4,05 m Länge, 1,63 m Höhe (Höhe 1,38 m) und ein Leergewicht von um die 900 kg für einen Kompaktwagen geradezu unglaublich (Der 308 II misst bspw. 4,25 x 1,82 x 1,45 m bei um die 1,3 t). Die Basis bildete die 205er Bodengruppe, während die Antriebe anfangs von Simca übernommen wurden. Sie reichte von einem 1,1 Liter 60 PS Vergasermotor (Basis), über einen 1,6 Liter mit 89 PS und führte bis hin zu einem GTI, welcher aus 1,9 l Hubraum 120 PS (abgasgereinigt) bzw. + 7PS, dann aber ohne Kat, herausholte. Selbiger Motor war auch als Vierventiler erhältlich, dann als GTI 16V und mit einer Leistung 147 PS (Mit Kat). Dies reichte für 214 km/h Höchstgeschwindigkeit und 8,2 s für den bekannten Sprint. Für die alltäglichere 89 PS Version lauten die Angaben bspw. 175 km/h und 11 s. Auch Selbstzünder waren erhältlich, bspw. ein 1,9l 64 PS Sauger oder ein 1,8l 78 PS Turbo.

Anfangs stand nur der Fünftürer zur Verfügung in verschiedenen Ausstattungsvarianten. Der Dreitürer folgte 1987, aber war nicht mit allen Motoren od. Ausstattungen kombinierbar. Nach vier Jahren erfolgte im Sommer 1989 ein Facelift. Für meinen Geschmack modernisierte es das Aussehen des Wagens erheblich, was nicht nur an einer anderen Frontgestaltung (Kühlergrill, Scheinwerfer) lag, sondern auch daran, dass z.B. die Kofferraumklappe bis zum Stoßfänger heruntergezogen wurde. Auch im Innenraum gab es Änderungen, ebenso wurde das Motorenprogramm überarbeitet.

 

Mittlerweile hatte das Fahrzeug aber auch neue „starke“ Konkurrenz bekommen, denn ab 1989 startete der Renault 19. Der letzte Renault mit „Nummer“ und zugleich ein großer Erfolg, gerade auch in Deutschland. Die Produktion des 309 endete erst im Dezember 1993, gefertigt wurden 1,6 Millionen Stück. Zum Zeitpunkt der Einstellung war bereits der Nachfolger, der 306, erhältlich. Er fiel etwas kleiner aus als der 309 und wurde eifrig mit dem Slogan „Der Rivale“ beworben, was als Anspielung auf den damaligen aktuellen Golf III gemünzt war.

 

Heute ist der Bestand an 309er ziemlich klein. Ich konnte keine aktuellen Zulassungszahlen finden, aber im Straßenverkehr habe ich einen 309 schon lange nicht mehr bewusst wahrgenommen. Daher war ich auch verwundert, als ich den abgebildeten sah. Er präsentierte sich in einem optisch sehr guten Zustand, wenngleich auch leicht verändert, so fällt die Tieferlegung auf. Aber sei es darum, ich finde sie steht dem Wagen. Ein kurzer Blick in Mobile und Autoscout ergab ein relativ kleines Angebot von um die 10 Fahrzeuge, die offeriert werden. Ich habe mich jedenfalls gefreut den Wagen zu sehen, weckt er doch auch Erinnerungen an vergangene Zeiten. Umso schöner, wenn man einen nicht runtergerockten sieht.

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05.03.2018 16:02    |    rpalmer    |    Kommentare (140)

Der 5. März 2018 – ein ganz normaler Montag hierzulande. Auffallend das warme Wetter, nachdem am Montag die Woche zuvor zweistellige Minusgrade, selbst am Tage, hier hatte.

 

Der 5. März 1993 war ebenso ein ganz normaler Tag. Außer, dass mittlerweile 25 Jahre seitdem her sind. An dem Tag hatte ich aber mein neu gekauftes und bar bezahltes :) Fahrzeug abgeholt. Direkt in Wolfsburg, damit ist der Hersteller des Autos wohl nicht mehr schwer zu erraten.

Solch einen Ruf wie heute hatte VW da noch nicht: Abgasreinigungen die nur auf dem Prüfstand funktionierten, Affen im NOx-Dunst oder andere aktuelle Debatten waren da noch in weiter Ferne. Verändert hatte sich aber einiges: Der Chemnitzer Carl Hahn jun. war nicht mehr Vorstand, seit dem 1. Januar saß Ferdinand Piëch auf diesem Posten. Der jahrzehntelange Chefdesigner, der Schlesier Herbert Schäfer, ging in diesem Jahr in den Ruhestand. Die letzten Fahrzeuge mit seiner "Designsprache" waren somit der Golf III (September '91), der Vento (Januar '92), der erste Golf-Kombi, der 3er Variant (Herbst '93) und vermutlich noch das Facelift des Passat III (Herbst '93). Wenig später geriet VW mit dem neuen Boss und seinem "Sparkönig Lopez" in die mediale Aufmerksamkeit… Stichwort "Opel-Kartons".

 

Aber zurück zu mir. Ich stand damals vor dem neuen Auto, meinem neuen Auto. Nichts besonderes erstmal, kommt ja tagtäglich vor. Vor mir stand ein unischwarzer (Aufpreisfrei bei der Version :D) Vento, ein neues Modell welches im Januar '92 erschienen war. "Neues Modell" ist eigentlich das, was das VW-Marketing erzielen wollte, ebenso die "zentrale Mittelklasse". Faktisch war es einfach die dritte Generation Jetta, nur unter anderem Namen.

Versehen war meiner mit dem 1,8l Benziner welcher 90PS leistet. Das war damals ein ziemlicher "Standardmotor", man traf den in ähnlicher oder gleicher Form in Passat, Golf/Jetta II, Toledo, Audi 80 B3, Seat Ibiza etc. an Auch bei der Konkurrenz gab es viele Aggregate in diesem Leistungsbereich, bpsw. der 1,8l 90PS von Opel oder der 1,5l 90PS bei Honda, in den Autogazetten hieß es oft "Die 90PS-Klasse".

Im Vento stellte dies die zweite Leistungsstufe dar, der Basisbenziner wartete mit 75PS aus 1,8l auf, es folgten der 2,0l 116PS und der Sechszylinder in VR-Bauweise mit 174PS aus 2,8l Hubraum. Im Vergleich zu heute sind es geradezu absurd niedrige Literleistungen.

 

Absurd wirkt auch die damalige Aufpreispolitik. Damals wie heute waren die deutschen Fahrzeuge eher mau ausgestattet, verglichen mit der ausländischen Konkurrenz, vor allem der japanischen. Dinge wie elektrische Fensterheber, ABS, Airbag, Tempomat oder Nebelscheinwerfer kosteten Aufpreis. Ich hatte die "GT"-Ausstattung, das war die Topversion damals, vergleichbar heute mit dem Sportline bzw. Highline. Aufpreis gegenüber dem 90PS "CL"-Basismodell waren 2.340DM, somit 29.730 DM empfohlener Grundpreis, inkl. 14% Umsatzsteuer, nicht 19% :) (1993 waren es dann schon 15%). Mit dabei ggü. dem CL waren damit Zentralverriegelung, elektr. verstellbare Außenspiegel, die Multifunktionsanzeige, ein kleineres Lenkrad, mehr Leuchten im Innenraum (Unter anderem auch beleuchtete Ausströmerrädchen), Wärmeschutzverglasung, Sportsitze statt der Sofas, eine größere Bremsanlage an der Vorderachse, Scheiben an der Hinterachse, ein strafferes Fahrwerk inkl. dickerer Stabilisatoren und anderer Krimskrams, wie bspw. die optischen Retuschen (Schweller- und Radlaufverbreiterungen z.B.). Ziemlich mau könnte man heute sagen, aber so war das damals.

 

Fürs ABS, das elektrische Glas-Schiebe-/Hebedach, Nebelscheinwerfer und Kopfstützen auf den hinteren Sitzplätzen (!) wurde ein Mehrpreis von insgesamt 3.606 Mark fällig, der dickste Posten mit 1.895 Mark war das ABS. Schaue ich heute in Mobile haben nur wenige aus diesen Baujahren das ABS bestellt. Bei diversen Modellen war es in Serie verbaut - und das wurde auch gerne medienwirksam kundgetan ;). Airbags (1.200 DM) und Klimaanlage (2.375 Mark, bzw. 3.440 DM für die Klimaaautomatik) fehlen, braucht doch kein Mensch, so die Devise anno 1993.

 

Die Jahre kamen und gingen, geplant war es nie, dass der Wagen so lange gefahren/gehalten wird. Das Auto war von Anfang an unauffällig, nur zwei Dinge trübten das Bild: Zum einen das quietschende Kupplungspedal und zum anderen war das Ablagefach auf der Beifahrerseite irgendwie verkantet montiert. Beides wurde zeitnah und ohne Kosten in der Vertragswerkstatt behoben. Die erste Inspektion wurde ebenso noch vom Vertragspartner erledigt, danach wurden die Services stets selber erledigt. Ohnehin repariere ich bis heute fast alles selber an diesem Fahrzeug.

 

Was das Auto nicht schaffte, das schafften andere Verkehrsteilnehmer. Bereits wenige Monate später verirrte sich bei einer Rechts vor Links Kreuzung mein Hintermann im Heck, eine umfangreiche Karosseriereparatur in der Vertragswerkstatt wurde fällig. Die Seitenwand, das Abschlussblech und der Kofferraumdeckel wichen Neueilen. 2000 verirrte sich erneut ein Auto im Heck, diesmal in einer Autobahnausfahrt. Nach einem Schleudertrauma, ein paar Tagen in Halskrause und einer erneuten, teuren, Reparatur stand das Fahrzeug wieder "repariert" da. Es war allerdings ein Fehler, die Reparatur in einer freien Werkstatt durchführen zu lassen. Es fing schon an mit einem falschen Schließzylinder in der Heckklappe, man bräuchte dazu einen anderen Schlüssel. 1 Jahr später wurde ins geparkte Auto gefahren, eine große Delle im Stoßfänger und ein "Spinnennetzeffekt" verzierten die Stoßstange.

 

Die "Reparatur" in der freien Werke setzte sich nach einigen Jahren mit heftigen Rostschäden entlang der Naht zwischen Abschlussblech und Seitenwand bemerkbar fort, ebenso zeigte die unzureichend lackierte neue Heckklappe massiven Rostfrass. Zu dem Zeitpunkt war das Auto bereits 13 Jahre alt, ich wollte es eigentlich nicht mehr halten.

 

Allerdings habe ich es dennoch reparieren lassen, nur damit 2005 im Rechts vor Links-Bereich ein unaufmerksamer Verkehrsteilnehmer mir die Vorfahrt nimmt. Nun war mal die vordere Seite lädiert, den Schaden reparierte ich allerdings selbst, die Teile wurden vom Lackierer abgeholt und selbst ausgetauscht.

 

Im Winter 2008 war ich etwas unaufmerksam und rutschte mit dem Auto im Winter gegen eine Leitplanke. Zum Glück war ich nicht besonders schnell, aber ein neuer Kotflügel war dennoch fällig und wieder mal Farbe an Stoßfänger und Kotflügel.

 

Seitdem passierte allerdings keine Kaltverformung mehr – und ich hoffe, dass das so bleibt!

 

Mit den Jahren blieb das Auto allerdings nicht original, manch einer wird sagen verbastelt. Ja stimmt, nur ist mir das egal. Umrüsten auf den Originalzustand ist zwar recht einfach möglich, aber das will ich nicht. Ist eben meine Note an meinem Wagen – und das Ganze geht noch dezent zu. Die Stahlfelgen wichen beispielsweise den BBS-Felgen des Vorgängers (Golf/Jetta II), mehrteilig und voll poliert. Auch wurde später das verbrauchte Serienfahrwerk gegen ein Sportfahrwerk aus dem Hause KW ausgetauscht. Die kompletten Leuchten außen wurden abgedunkelt - und da 2009 der Abwrackwahn losging, war ich häufig beim Verwerter.

Elektrische Fensterheber, Tempomat, Sitzheizung, der Heckspoiler des 2,0l Modells und die Höhenverstellung für den Beifahrersitz, wie auch die beidseitige Lordose zogen, dank der abgewrackten Fahrzeuge, ein.

 

Nun haben wir 2018, das Auto habe ich noch, bewege es allerdings nur noch im Sommer und mit einer Youngtimerversicherung :eek:. Verkaufen hatte sich irgendwie nie "gelohnt", die paar gebotenen Märker oder Euros hatten mich nicht "weich" werden lassen. Heute bewegt sich der Wert irgendwo im € 1.000er Bereich (Mit Glück) herum, doch was kümmert mich das.

Ich sehe dieses Modell kaum noch, sind wohl allesamt weggerostet und aufgrund des Alters zu Grunde runtergeritten.

 

Da freut es mich umso mehr, dass meiner das Gegenteil darstellt, immer noch im Erstbesitz ist, trotz der 25 Jahre. Bis auf so Dinge wie die bei Kälte knackende Hutablage oder C-Säulenverkleidung (Bin mir noch nicht sicher) und dem minimalen Rost an der Heckklappenkante funktioniert und fährt das Teil auch noch verdammt gut :)

 

Das Ziel lautet daher: Weiterfahren bis zum Oldtimerstatus und darüber hinaus… ;)

 

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01.01.2018 00:57    |    rpalmer    |    Kommentare (32)

Ich weiß, über Exoten und mittlerweile selten anzutreffenden Fahrzeuge, haben hier schon mehrere User berichtet. Ich habe also nichts neues geschaffen, aber gute Ideen sollten genutzt werden. Vor allem ist die Blog-Ecke hier arg angerostet und inaktiv :eek:

 

Hier geht es um den Honda Accord II – und wer sich erinnert, der weiß, dass ich schon mal über den Accord I berichtete (Mehr dazu: Klick). Für die damaligen Verhältnisse (Japanischer Hersteller in der Mittelkasse) war der Accord ein überraschender Erfolg. Im September 1981 erfolgte die Markteinführung der Folgegeneration. Wie beim Vorgänger wurden zwei Karosserievarianten offeriert, Fließ- und Stufenheck. Zunächst wurden die Motoren des Vorgängers weiter verwendet. Für den europäischen Markt war dies ein 1,6l R4 mit 80PS. In den USA und Japan galten restriktivere Abgasvorschriften. Honda nutzte statt eines Katalysators Schichtlademotoren, welche ohne Katalysator die geforderten Werte erfüllten (Eigenbezeichnung: CVCC* – aus diesem Akronym entstand übrigens der Modellname "Civic"). In diesen Märkten wurde auch ein 1,8l Motor mit 95PS Leistung angeboten.

Neben dem serienmäßigen 5-Gang Getriebe (Üblich waren zu dieser Zeit noch häufig 4-Gang Getriebe), stand auch die Hondamatic, ein dreistufiges AT-Wandlergetriebe, zur Verfügung. Produziert wurde das Fahrzeug in Japan und in den USA, wo die Modellfamilie sich zu einem wahren Bestseller für die nächsten Jahrzehnte entwickelte.

 

Das Fahrzeug war, verglichen mit der europäischen Konkurrenz, nicht nur leistungsstark, sondern auch üppig ausgestattet: Veloursausstattung, Drehzahlmesser, Scheinwerferreinigungsanlage, zahlreiche Chromverzierungen und zeitgenössischer Shaggy-Teppich sind einige Merkmale des Fahrzeuges. In der Liste der Sonderausstattungen finden sich unter anderem elektrische Fensterheber, ein elektrisches Schiebedach, Zentralverriegelung, Ledersitze – und ein Trägheitsnavigationssystem. Der Accord II war das erste Fahrzeug das mit einem solchen Extra angeboten wurde.

 

1983 wurde das Fahrzeug bereits überarbeitet. Die Hondamatic besaß nun 4 Fahrstufen und die Motoren wurden auf Dreiventiltechnik umgestellt. Dadurch leistete der 1,6l Motor 88PS – das 1,8l Triebwerk stieg auf 101PS und fand auch den Weg in das europäische Angebot. Beherzte Veränderungen erfuhr auch das Exterior, die Motorhaube fiel nun etwas stärker ab, die Stoßfänger wurden geglättet und der Kühlergrill neu gestaltet. Auch die Ausstattung wurde etwas umfangreicher und erweitert, beispielsweise um das Antiblockiersystem. Die Produktion der zweiten Accord-Generation endete im Sommer 1985.

 

Das abgebildete Fahrzeug, es ist eines vor dem Facelift, habe ich im Sommer '17 im Herzen Oberschlesiens entdeckt (Oppeln). Ein besonderes Detail sind die alten polnischen Nummernschilder. Hat man in den 90er Jahren noch ab und zu in Deutschland angetroffen, aber wann sieht man diese im Jahre 2018 hierzulande? Auch in Polen sind diese Schilder längst keine profane Erscheinung mehr (Die Ausgabe dieser Kennzeichen erfolgte von 1976 bis 2000) – eine Ummeldung macht meines Wissens neue Kennzeichen notwendig: Schwarze Nummernschilder erfordern demnach also seit 18 Jahren unveränderte "Besitzverhältnisse".

 

Mich überraschte der gute Zustand des Fahrzeuges, es wirkte äußerst gepflegt, wenngleich zahlreiches Zubehör nicht mein Fall ist (Spoiler am Wischerarm, Chromradkappen, Schriftzüge unterhalb des Grills, Aero-Wischer). Die Spritzschutzlappen waren eine zeitlang Vorschrift in Polen – optisch streitbar, aber bei nasser Fahrbahn ein wirklicher Mehrwert.

 

 

 

Je nach Resonanz werde ich weitere "Fundstücke" im Blog gestrafft vorstellen ;)

 

 

 

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* = Compound Vortex Controlled Combustion

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05.06.2017 20:06    |    rpalmer    |    Kommentare (14)

Hallo lieber Leser,

 

ich will mich nicht wegen einer Frage extra in 'nem Fahrrad-Forum anmelden. Und bei MT kenne ich keinen passenden Unterbreich.

 

Jedenfalls ist bei meinem alten MTB (1991er BJ) heute unvermittelt das Schaltwerk abgebrochen. Es handelt sich um ein 7-fach Schaltwerk, Shimano 200GS, Typ RD-M200. Das scheint wohl etwas ziemlich altbackenes zu sein, neu gibbets das natürlich nicht mehr.

 

Dafür gibts andere Schaltwerke neu, z.b. das Acera RD-M 360, wird ebenso direkt am Rahmen montiert mit der Inbusschraube. Ist das kompatibel oder brauch ich dann noch neue Schalter? Mag das mit der abstellbaren Indexierung...

 

Danke für hilfreiche Beiträge!

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17.09.2016 10:47    |    rpalmer    |    Kommentare (38)

Quelle: Wikimedia Commons (User OSX II)
Urheber: TuRbO_J from Adelaide, AustraliaQuelle: Wikimedia Commons (User OSX II) Urheber: TuRbO_J from Adelaide, Australia

Fällt einem vielleicht gar nicht mal auf, bei der Vielzahl der 3er Golf die noch so auf den Straßen herumfahren: Dieses Auto hatte vor 25 Jahren sein offizielles Debüt in Europa.

 

Damit ist der Golf 3 wohl endgültig im Youngtimer-Alter angekommen und geht auf die Oldtimerschwelle zu. Die frühen Baujahre des Golf 2 sind es bereits - und dennoch kann man dem Modell diesen Status noch nicht abkaufen.

 

Liegt es daran, dass noch so viele herumfahren? Speziell beim 3er wo die Anzahl der Letzthand-Exemplare noch deutlich überwiegen. Man sieht die Autos noch täglich irgendwo im Verkehr. Gebaut zwischen September '91 und Dezember '97 entstanden 4,8 Millionen Stück des Kompaktfahrzeuges.

 

Was brachte der Golf III eigentlich neues mit?

Bei seiner Präsentation damals war zunächst das neue Äußere ein Bruch. Keine Rundscheinwerfer mehr, stattdessen ovale Breitbandscheinwerfer. Das Heck fiel nun etwas steiler ab und insgesamt wirkte das ganze Fahrzeug rundlicher und stämmiger. Gerade das kräftigere, "dickere" Aussehen wurde oft kritisiert, vor allem wenn man auf das Leergewicht schaut, dass deutlich anwuchs. So wog der 1,3l 55PS Golf II noch 855kg, der Nachfolger mit 1,4l 60PS Basis-Aggregat brachte es auf 960kg. Das ist im wesentlichen der deutlich crashoptimierten Karosserie zuzuschreiben, die mit zahlreichen Verstärkungen versehen wurde und zum Teil neue Fertigungstechnologien mitbrachte (Quetschnahtgeschweißte Längsträger für kontrollierte Zusammenfaltung). Erstmals war im Golf auch ein Airbag-System erhältlich. Gegen 1.200DM Aufpreis waren die Front-Airbags erhältlich, erst zum Modelljahr 1995 gingen sie in die Serienausstattung über. Ab dem Modelljahr '96 konnte dann gegen Sonderwunsch der serienmäßige Front-Airbag mit den beiden Seitenairbags erweitert werden.

 

ABS war von Anfang an erhältlich, es handelte sich um das Ate/Teves Mark 04, welches bei den "kleinen" Modellen Sonderausstattung war und bei den leistungsstärkeren ab Werk verbaut wurde. Dieses konnte auch mit Elektronischer Differentialsperre erweitert werden. Später wurde das Mark 04 gegen das Mark 20 mit integrierter Bremskraftverteilung ersetzt und wanderte in den Serienumfang aller Modelle. Bei den Ausstattungen gab es noch weitere Überarbeitungen, so hatten die elektrischen Fensterheber nun eine Komfortschließung, das Schiebedach besaß einen Glasdeckel und war elektrisch angetrieben, es gab gegen Wunsch eine Klimaautomatik und einige weitere Änderungen, die nicht weiter thematisiert werden.

 

Neu waren unter anderem auch die Motoren: So war zum ersten Mal im Golf ein Sechszylinder erhältlich. Das alte VR-Konzept (Lancia hatte dies bereits 1915 in Entwicklung), welches schon im Passat B3 Platz fand, konnte sich auch im kleinen Golf-Motorraum einquartieren. Von Anfang an war der 174PS starke 2,8l VR6 erhältlich (Allrad: 190PS). Eine Überarbeitung genoss auch der 2,0 16V Motor, der fortan 150PS statt 136PS Leistung besaß. Angeblich ist dieses Triebwerk vom Werk aus gedrosselt, da der Motor sonst zu nah an die Fahrleistungen des VR6 kam.

 

Kleine Änderungen am Einspritz-/Zündsystem erfuhr der 1,8l 90PS Motor, nebst Verdichtungserhöhung. Von diesem Aggregat wurde auch noch eine 75PS Version abgeleitet.

1993 wurde dieser durch ein 1,6l 75PS Motor ersetzt, der 1,8er wurde nur noch in Verbindung mit Klima und/oder Automatikgetriebe verbaut. Im Variant und Vento fand der Polo-1,6l keine Verwendung.

 

 

Die Diesel-Direkteinspritzung, war damals etwas was nur "Nutzfahrzeuge" hatten. Die DI entdeckte ab Ende der 80er Jahre auch die Pkw. Zunächst (1987) im Fiat Croma, später auch in anderen Modellen. Bei VW/Audi begann der "TDI" zunächst im Audi 100 und 80 an Bedeutung. Im Golf 3 setzte der 1,9l 90PS VEP-TDI ab dem Modelljahr 1993 ein. Später kam eine Version mit VTG-Lader hinzu, welche 110PS leistete.

 

Der als "syncro" bekannte Allradantrieb aus dem Vorgänger war auch im Golf 3 erhältlich, mit 90PS (Diesel/Benzin), 115PS oder 190PS (VR6).

 

Kritik wurde am GTI geübt. Die Fahrleistungen des 116PS starken 2,0l 4-Zylinders seien nicht eines GTI würdig. Es sei eine reine Ausstattungslinie, Mit dem später eingeführten 16V 150PS-Triebwerk war das Thema "zur Ausstattung degradiert" gelindert.

 

Es gab auch diverse Sondermodelle, wie z.B. den GTI-Edition (Unter anderem ab Werk mit Recaro Sportsitzen versehen) oder das 20 Jahre Jubiläums Modell (Rote Gurte, 16" BBS-Alufelgen, Sitze im auffälligen Karodesign, Nokia Soundsystem etc.). Die Vielzahl der Sondermodelle lässt einen erschlagen. Viele waren nach Musikgruppen benannt, seien es Bon Jovi, Rolling Stones, Pink Floyd, andere wurden verlost (Jacobs Krönung, Auto Motor Sport Edition, Wilder Süden) und wieder andere fielen durch ihre Gestaltung auf, so z.B. der "Otmar Alt".

 

Bei den Karosserievarianten blieb zu Beginn alles wie gehabt: 3- und 5-Türer sowie das Stufenheckmodell, welches fortan nicht mehr Jetta hieß, sondern Vento getauft wurde (Außer Nordamerika). 1993 waren zwei neue Karosserievarianten erhältlich: Zumal wurde das angejahrte Cabriolet auf Basis des Golf I ersetzt, das neue Cabriolet leitet sich vom Golf 3 ab und wurde bis 2002 produziert (Ein Lifting ab 1998 passte dieses etwas an die Optik des IVer an). Novum war aber die Kombiversion des Golf, genannt Variant. Dieses Feld überließ VW zwei Generationen lang vakant, sehr zur Freude der Konkurrenz. Die Bauzeit des Variant endete erst 1999.

 

Der Golf III konnte stückzahlenmäßig, trotz seiner zahlreichen Varianten, nicht mehr an den großen Erfolg seines Vorgängers anknüpfen. Liegt vielleicht auch an der Bauzeit (Golf II 83-92, 6,3 Mio ; Golf III 91-97, 4,8 Mio). Auch das Image des Golf III war nicht so glänzend wie das des Vorgängers. Schon früh machten Qualitätsprobleme dem Modell zu schaffen (Vor allem der VR6 hatte bald einen Ruf als anfälliger Motor), erschwerend hinzu kam die frühe und starke Rostneigung dieser Baureihe. Frühe Modelle der Jahrgänge '91 und '92 wiesen auch eine unsorgfältige Fertigung auf, welche sich erst mit der Zeit verbesserte. Klappergeräusche und ungenaue Instrumente vermiesten so manchem Fahrer den Spaß.

 

Heute ist der Golf III zum größten Teil ein Verbrauchsauto. Die meisten Offerten sind verschlissene Exemplare, welche für wenige hundert Euros zu haben sind. Beliebter und teurer sind dagegen die GTI und VR6-Versionen, welche im gut erhaltenen Originalzustand inzwischen selten geworden sind. Erstaunlich aber auch, wie viele von den Modellen noch existent sind, obwohl doch der Rost an diesen Autos zum Teil sehr starke Schäden anrichten konnte. Es bleibt interessant wie sich das Modell in Zukunft entwickeln wird. Solange das Auto allerdings noch alltäglich ist, wird sich vermutlich noch nicht viel am jetzigen Status ändern.

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27.03.2016 21:43    |    rpalmer    |    Kommentare (50)

Hallo,

 

wie kommt es zu dem Artikel? Einfach, es hieß und heißt ja immer mit jedem neuen Modell, dass Rost endgültig kein Thema mehr sei. Wie viel an solchen Aussagen der Hersteller dran ist, das sieht man meistens erst, wenn das Auto seinem Produktionsende zu Ende geht und man die ersten älteren km-Fresser bewundern darf.

 

In den 70ern kochte das Problem bei sehr vielen Herstellern auf, dort war es scheinbar normal, dass 4-5 Jahre alte Fahrzeuge umfangreiche Schweißarbeiten an tragenden Teilen erhielten. Die frühen Baujahre des ersten Golf rosteten sogar so stark, dass VW diese zurückgenommen hat und mit einem Spezialwerkzeug die Karosserie völlig unbrauchbar machte.

 

Dann ging es bei einigen Herstellern in Sachen Korrosionsschutz "spürbar" nach oben, Phosphatierungen, Verzinkungen, Heißwachs, kathodische Tauchlackierung, mehrfache Grundierungen, Triplex-PVC Material (Nahtabdichtung, Unterbodenschutz und Entdröhnung) sollten dem Blechfraß die Zähne zeigen. Bekannteste Beispiele dürften wohl die Audi 80 B3/B4 sein, die wehrten sich recht lange und sehr erfolgreich gegen die braune Pest.

 

Dennoch gab es noch immer negative Ausreißer: Golf 3 und Vento beispielsweise, es ist echt erstaunlich wo bei diesen Fahrzeugen der Schutz überall nachgibt bzw. erst gar nicht vorhanden war. Der Mercedes W210, die Vieraugen E-Klasse ist ebenso ein negatives Beispiel, wie auch der erste Vectra.

 

Und heute? Endgültig Geschichte? An einem 10 Jahre alten Polo mit 70tkm konnte ich dem letzt Rost rund um die Stopfen im Unterboden, wie auch an den hinteren Radhäusern (Kanten) bewundern. Der 2005er Toyota Avensis hielt sich besser, an dem waren zwar an allen Blechüberlappungen des Unterbodens der Rost bereits fest angesetzt, doch dieser hatte knappe 200tkm Laufleistung. Dennoch erstaunlich, der Boden war nur grundiert, kein dicker Unterbodenschutz wie bisher üblich und keine großflächige cW-Verkleidung welche vor Spritzwasser/-dreck schützte.

 

Mein Saab zeigt sich (noch?) rostfrei, doch ich beobachte das und gehe regelmäßig mit FluidFilm prophylaktisch bei.

 

Wird wohl doch weiterhin ein Dauerthema bleiben, wenngleich die Laufzeiten der Wägen heute deutlich ausgedehnt sind, trotz schludriger Pflege (Nachkonservieren) einiger Besitzer. Verwunderlich ist es auch nicht, Rostschutz ist nie dauerhaft, sondern ein ständiger Prozess. Beschichtungen altern und werden spröde, zum anderen werden sie mechanisch angegriffen durch bspw. Schleudergut oder nicht ausreichende befestigte Anbauteile. Verzinktes Blech ist zwar schön, doch nach dem Stanzen ist an den Schnittkanten der Schutz weg. Ist der Schneidspalt falsch gewählt (Werkzeug verschlissen), so ist die Kante zu scharf und dann zerschneidet es den Lack im wahrsten Sinne des Wortes.

 

Blechüberlappungen sind besonders schlimm, denn diese müssen sorgfältig abgedichtet werden, ansonsten gibt es das Problem, wie es z.B. der W203 hat mit den Türunterkanten. Hohlraumkonservierung auf Lösemittelbasis ist ebenso kein wirkliches dauerhaftes Produkt, da diese z.B. Wachse aushärten und ihre Kriechwirkung einstellen. Die Feuchtigkeit kann also wieder "ran" und ermöglicht den Ionentransport. Um was in unseren Breiten noch erschwerend hinzukommt: Der "Leitfähigkeitsverbesser" Salz.

 

Quintessenz: Wer lange Freude am Auto haben will, der sollte wohl doch 1x im Jahr es gründlich ansehen und die belasteten Stellen konservieren.

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29.02.2016 14:12    |    rpalmer    |    Kommentare (50)    |   Stichworte: 1990, 4, 40m Klasse, 460, 90er, Dedra, fiat, Kompaktklasse, Lancia, Mittelklasse, Tempra, Vento, Volkswagen, Volvo, VW, Youngtimer, Zentral Mittelklasse

Beim durchblättern alter Autozeitschriften traf ich auf diesen Begriff: „Zentrale Mittelklasse“. Was soll das eigentlich sein? Ich kannte die Kompaktklasse/C-Segment und die Mittelklasse an sich (D-Segment). Diese spaltet man gerne noch in die „Obere Mittelklasse“ ab. Aber von zentral habe ich bislang nichts gehört.

 

Nun in einem VW-Pressetext fand ich die Antwort: Unter diesem Begriff verstand man in den frühen 1990er Jahren Fahrzeuge der „4,40m-Klasse“. Das waren zum Teil Stufenheck-/Kombiversionen bekannter Kompaktwägen, aber auch eigenständige, kleinere Limousinen die irgendwann, zum Teil nachfolgelos eingestellt wurden.

 

1990 umfasste der europäische Markt dieser Klasse 1,4 Millionen Stufenheckfahrzeuge, allein in (West)-Deutschland wurden im gleichen Zeitraum 415.000 Fahrzeuge verkauft. Die Mittelklasse selbst (4,60m Klasse, wie z.B. Passat) dagegen umfasste im Vergleichszeitraum nur 100.000 Exemplare in Deutschland und 370.000 in Europa. Betrachtet man rein diese Zahlen, so kann man die Aussage, diese Klasse sei "der Trend im Automobilmarkt der 90er Jahre" durchaus nachvollziehen.

 

VW wollte offenbar ebenso in dieser Klasse mitmischen. Wettbewerbsprodukte gab es ja genug: Der Volvo 460, den Lancia Dedra, Nissan Primera, Fiat Tempra, Peugeot 405, Toyota Carina und auch der Opel Vectra. Hierbei fällt schon auf, dass es zum Teil Fahrzeuge sind, welche von einem Kompakten abgeleitet wurden, aber auch etablierte Mittelklässler, wie der Vectra, der eigentlich in Konkurrenz zum Passat stand. Was hatte man selber im Programm? 1990 war das noch der Jetta, eine ca. 4,38m lange Stufenheckversion des Golf 2, der mittlerweile das Image eines Seniorenautos anhaftete.

 

Das sollte sich ändern, schließlich wollte man ja diese Fahrzeugklasse aufmischen. Unter dem Motto "Frischer Wind in der Mittelklasse" stellte man 1992 der Öffentlichkeit den "Vento" vor. Obwohl es sich wieder um eine Stufenheckversion des Kompaktwagens Golf handelte, wähnte man sich dennoch souverän in der Mittelklasse. Der neue Name sollte für ein neues Image zweckdienlich sein, ebenso wie die vergrößerte Eigenständigkeit und Aufwertung gegenüber dem Golf. Anfangs plante man auf der Basis des Vento sogar eine Kombiversion, was jedoch letztendlich als Golf Kombiversion realisiert wurde. Die Spuren sieht man aber noch heute, wo der Kombi und die Stufenversion in einem Teilekatalog zusammengefasst wurden.

Die Eigenständigkeit wurde rein äußerlich wieder mal mit der geänderten Front realisiert. So hielten Rechteckscheinwerfer, ein dazu angepasster Grill sowie Motorhaube und eine bulligerer Frontstoßstange Einzug. Am Heck bediente man sich dem Stil des Hauses, das Rückleuchtendesign wurde dem Sportcoupe Corrado angelehnt.

 

Auch der Innenraum erfreute sich diverser Veränderungen. So wurde zu Beginn ein verändertes Armaturenbrett verbaut. Dieses ist deutlich rundlicher als das Golf III. Schalter und Luftdüsen sehen auf den ersten Blick gleich aus, sind es aber nicht. Optische Aufwertung erfuhr auch das Kombiinstrument mit gewölbten Zifferblättern und eigenständiger Schriftart, die an die Typographie der ehemaligen DDR-Verkehrszeichen angelehnt war. Aber auch die Sitze und die Türverkleidungen waren mit hochwertigeren Stoffen als die des Kompaktpedants bezogen. Einige nette Details wie z.B. die Ausstiegsbeleuchtung in den Türen, die beleuchteten Regulierungen der Luftdüsen, die abschließbare Rücklehne mit Mittelarmlehne und die hohe Mittelkonsole rundeten die Eigenständigkeit ab. Auch das Motorenangebot war gegenüber dem Golf etwas eingeschränkter. Motoren der 111er Baureihe (1,4l 60PS und 1,6l 75PS) bot man erst gar nicht an, der Basisbenziner leistete seine 75PS aus 1,8l Hubraum, ergänzend kam der 1,8l 90PS, der aus dem Golf GTI entnommene 2,0l 116PS 8V und auch das damalige Flaggschiff, der 2,8l VR6 mit 174PS. Bei den Diesel gab es zunächst nur Wirbelkammer-Triebwerke, turbolose 64PS und zwangsbeatmete 75PS. Später kamen die Direkteinspritzer "TDI" mit 90 und 110PS hinzu. Der Allradantrieb blieb dem Vento verwehrt, wie auch der "große GTI-Motor" (2,0l 16V mit 150PS). Auch die Zweitürervarianten, bekannt von den Vorgängern, wurden nicht offeriert.

 

Als erstes Fahrzeug dieser Klasse bot der Vento gegen Aufpreis von 1200DM die Front-Airbags an, welche später zur Serienausstattung gehörten und gegen Aufpreis mit Seitenairbags erweitert werden konnten. Auch der Sechszylindermotor war zu Beginn der Markteinführung in dieser Klasse ein Alleinstellungsmerkmal.

 

Doch Volkswagens Pläne gingen nicht auf. Zwar erreichte der Vento 1993 sogar Platz 16 der deutschen Zulassungsstatistiken, doch der erwartete Erfolg bleib zumindest in Europa aus. Jenseits des Atlantiks sah es dagegen anders aus: In den USA avancierte der "Jetta III" zum verkaufsstärksten Fahrzeug im VW-Portfolio. Auch der erhoffte Imagewechsel blieb im Heimatmarkt Deutschland aus: Zumeist präsentierten weinrote vierzylindrige GL-Versionen mitsamt älteren Besitzern das Fahrzeugmodell. Heutzutage ist der Vento aus dem profanen Alltagsgeschehen verschwunden, was nicht zuletzt auch an der hohen Rostanfälligkeit lag. Erstaunlicherweise finden sich selbst 18 Jahre nach Produktionsauslauf noch immer viele Fahrzeuge mit niedrigen Laufleistungen und in einem guten Zustand in den Fahrzeugbörsen.

 

Doch legen wir den Blick auf die damaligen Konkurrenten. Wie sieht es zum Beispiel beim Fiat Tempra aus?

 

Der Tempra war die Limousine vom Kompaktmodell Tipo. Er wurde 1990 auf dem Markt eingeführt und hielt sich bis 1996 im Angebot, wo er durch den Marea abgelöst wurde. Mit einer Länge von 4,35m passt er perfekt in die "4,40m Klasse". 1991 wurde auch eine Kombiversion bereitgestellt. Auch der Tempra wurde an Front gegenüber dem Kompaktmodell verändert, am meisten augenfällig dürften die Kotflügel sein, welche zur Motorhaube gezogen wurden und die anderen Scheinwerfer. Das Benziner-Motorenangebot startet bei 70PS aus 1,4l Hubraum und endete bei 113PS aus 2,0 Hubraum. In einigen Ländern wurden auch zweitürige Versionen angeboten und es standen stärkere Benzinmotoren zur Verfügung. Obwohl Fiat im Croma den ersten Direkteinspritzer-Diesel realisierte, wurde der Tempra nur mit Wirbelkammermotoren versehen, die Auswahl reichte von 65PS – 90PS. Auch dieses Fahrzeug hatte einige nette Gadgets zu bieten, wie z.B. ein digitales Kombiinstrument in der SX-Version oder beleuchtete Lenkstockschalter.

 

In Deutschland war das Modell unerfolgreich, wohingegen in der Türkei das Fahrzeug unter Lizenzproduktion von Tofa? sich großer Beliebtheit erfreute. Im Alltag habe ich den Tempra schon lange nicht mehr gesehen, den letzten sah in 2011 in Rom. Die Modellreihe wurde zuletzt durch den Fiat Linea, welcher auf dem Fiat Punto fußt, vertreten.

 

Auch Konzerntochter Lancia bot ein vergleichbares Fahrzeug an: Den Dedra, dessen Kompakt"bruder" Delta hieß. 1989 auf dem Markt erschienen hielt sich dieser bis 2000 auf dem Markt. 1994 wurde das Modell um eine Kombivariante erweitert. Lancia verstand den Dedra als durchaus luxuriöse Alternative in dieser Fahrzeugklasse. So ist es nicht verwunderlich, dass ABS von Beginn an zur Serienausstattung gehörte, wie auch 4 Kopfstützen, 5 Gänge und Velourspolster. Auf Wunsch waren auch klassenunübliche Extras erhältlich, bspw. digitales Kombiinstrument, elektronisch geregeltes Fahrwerk, eine automatische Leuchtweitenregulierung.

Auch Allradantrieb und ein Automatikgetriebe (Welches von Volkswagen stammte) waren lieferbar. Das Motorenangebot war umfangreich, allerdings gab es nur einen 90PS starken Diesel. Bei den Benzinern reichte die Auswahl von 75PS aus 1,6l bis hin zu satten 170 "Turbo-PS" aus einem 2,0l Vierzylinder in der Integrale-Version.

 

Der Markt in Deutschland gibt nicht mehr viele gebrauchte Dedras her, obwohl dieses Fahrzeug Lancia-typisch mit interessanten technischen Details glänzte. Ich kann mich auch nicht bewusst daran erinnern, wie oft man dieses Fahrzeug während seiner aktiven Bauzeit im Straßenverkehr antraf.

 

Komplett vergessen ist mittlerweile wohl auch der Volvo 460. Dieser ist die Stufenheckversion der 400er Serie. Seine "Brüder" sind das Schrägheckpedant 440 sowie das Coupe 480, welches sich optisch von den 440/460 Modellen total abhebt.

Doch auch zwischen 440 und 460 gibt es einen kleinen Unterschied: Der 460 hat einen verchromten Kühlergrill.

 

Gebaut wurde der 460 von 1989 bis 1996 im DAF-Werk, welches später auch den Volvo S/V40 und den Mitsubishi Carisma produzierte. Mit 4,40m Länge passt auch der 460 in die hier thematisierte Fahrzeugklasse. Die Benziner basieren auf Renault-Konstruktionen, sind aber speziell für Volvo von Porsche verfeinert worden. Die Basis bildete anfangs ein katloser 80PS starker 1,7l Vergasermotor, den es in unterschiedlichen Leistungsstufen und auch mit Abgasreinigung gab. Auch ein Turbobenziner, welcher 120PS leistete, stand von Beginn an zu Verfügung. Das Motorenangebot wurde im Lauf der Produktion erweitert, so zogen auch 1,8l/90PS und 2,0l/102 & 110PS Triebwerke ein. Wer einen Diesel wollte konnte erst ab '93 auf seine kosten kommen, dann aber auch nur mit einer Version: 1,9 Turbo Wirbelkammer, 90PS.

 

Technisches Alleinstellungsmerkmal: Das Schubgliederbandgetriebe, ein stufenloses Getriebe welches man so in ansatzweise ähnlicher (Es wurde ein Keilriemen/Variomatik-Getriebe verbaut) Form auch in ehemaligen DAF-Pkws vorfand.

 

Wie die bisher vorgestellten Modelle war auch dem 460 hierzulande kein Erfolg beschieden.

 

 

Deutlich besser sah es hingegen bei den Modellen aus, welche nicht von Kompaktfahrzeugen abgeleitet wurden. Dies betrachte ich hier nicht, da sie doch eher Mittelklassefahrzeuge sind und keine "erweiterten Kompaktklässler". VW definierte sich selber diese Modelle als Wettbewerber zum Vento:

- Peugeot 405 (Gebaut 1987-1996, Als Stufen- und Kombilimousine erhältlich, 4,41m)

- Toyota Carina (Mehrere Generationen, 88-92 (4,38m) sowie 92-97 (4,45m) fallen hier in den Fokus. Gebaut als Stufen- und Fließheck, sowie als Kombi),

- Nissan Primera ("P10", '90-'97, Stufen-/Schrägheck (4,40m) und Kombi (4,50m))

- Opel Vectra (Generation "A, 1988-1995, Stufen- und Schrägheck, Länge 4,35-4,43m)

 

Auch den Astra F "Classic", den Ford Orion '91, den Peugeot 306 Sedan, den Renault 19 "Chamade/Bellevue", Nissan Sunny N14 Stufenheck, den Civic EG/EH Stufenheck etc. lasse ich aus. Zum einen, weil bis auf letzterem (dem Civic), die Stufenversionen nicht in die "4,40m Klasse" eingeordnet werden können, zum anderen weil das sonst einfach den Artikel sprengt. Auch fehlt den genannte Modellen eine versuchte "Vereigenständigung" durch eine modifizierte Front.

 

 

Vergleichstest einiger der hier vorgestellten Fahrzeuge in einer niederländischen TV-Sendung, erscheinen ca. Anfang '92:

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31.05.2015 22:02    |    rpalmer    |    Kommentare (48)    |   Stichworte: 1H, Vento, VW

Ich mal wieder… und meine alte Letzhand Kiste. Zum damaligen Zeitpunkt (Spätsommer 2010) als Übergangs- und mehr Experimentiervehikel gekauft; Experimentier deswegen weil es nicht nötig war, es ging auch mit einem Auto gut - doch mittlerweile ein wirklich gern genutztes Alltagsgefährt.

 

Lustigerweise war ich damit sogar besser bedient als einige Leute im Bekannten- und Freundeskreis. Da wurden deutlich jüngere und auch neue Autos erworben, die aber relativ früh mit Problemen und Unzuverlässigkeit auffielen. Nein – ich möchte hier nicht auf die Parolen "Früher war alles besser" oder "Alte Autos sind deutlich besser" aufspringen. Im Grunde genommen ist es Quatsch. Man erinnert sich oft nur an das Schöne zurück und mit stetigem Fortschritt werden die Autos immer zuverlässiger und langlebiger. Ja ich weiß, es gibt viele Problemfälle. Die will ich gar nicht betrachten, mir geht es um die Basistendenz. Und die spricht nun mal pro Fortschritt. (Und gegen neue VAG-Produkte *stichel* :p)

 

Warum fährst du dann die alte "Langweilerschüssel"?. Tja, sie war dann da und fuhr erstaunlich zuverlässig. Ausfälle hatte ich keine zu beklagen. Meine Fahrabsichten konnte ich stetes durchführen, nie musste ich die Hilfe von Fremden in Angriff nehmen. Einmal war es zwar schwer, weil er nur auf drei Zylindern lief (Defektes Zündkabel), doch ich konnte fahren.

Dass nichts kaputt geht wäre glatt erlogen. Der Wagen ist 20 Jahre alt und ich habe ihn schon kurz vor die 200.000km Marke gebracht – da ist nunmal vieles am Lebensende angelangt.

Vor kurzem erfreute sich an Radbremszylinder daran undicht zu werden… das zog sich auch in Bremsbeläge (Anmerkung: Die Bremsflüssigkeit). Und selbst wenn sie vom feinen DOT4 verschont geblieben werden, die waren an den Nietstellen gebrochen. Doch man kann es prima selber erledigen, mit Standardwerkzeug kommt man prima zurecht. Und das ganze war mit 50€ erledigt. Und ja, es waren Markenartikel – mir wäre es neu, dass Brembo und TRW dem unteren Preissegment zuzuordnen wären. Oh... so oft "Und" am Satzanfang... drücke dich besser aus du Depp :)

 

Lange Zeit (20tkm) war sprichwörtlich Ruhe, um nun mit einem Knattern oder passender ausgedrückt "Furzen" beim Beschleunigen belästigt zu werden - es tritt unter Last umso prägnanter auf. Die Rohrschellen sind es nicht, die sind dicht, ich vermute den Ursprung eher zwischen Hosenrohr und Krümmer oder zwischen Krümmer und Block. Kann ich also auch bald wieder mal ran, wobei ich mir überlege, dass an die Werkstatt abzudrücken – Stichworte "Stehbolzen" und "Abgebrochen".

 

Rosten tut er auch (Man tut nicht tut gebrauchen!) – wäre ein Wunder wenn nicht. Es sind zwei Stellen, einmal hinter der Heckstoßstange am Übergang zum Radlauf, so groß wie eine 50ct-Münze – und unter der Dichtmasse des fahrerseitigen Doms. Letzteres ist im Anfangsstadium… Glück gehabt! Die Beifahrerseite wurde auch gleich ihrer dicken Dichtmasse beraubt - dort war und ist aber alles rostfrei. Puh! Unterboden und Schweller sind dank regelmäßiger Seilfettbehandelung frei vom Gammel.

 

Vor kurzem ging es auch zum TÜV, den bestand er ohne Mängel, obwohl der mit Leinölfirnis ertränkte Rost am Dom ihm doch hätte auffallen müssen.

 

Es mag für einige unglaublich klingen, doch das Fahren mit dem Auto macht Spass. Man sieht sieht sie nicht mehr jeden Tag auf der Straße, manchmal auch wochenlang nicht. Gepflegte zu sichten ist noch schwerer – doch genau das freut mich. So langsam werden sie selten. Zwar wird man damit nicht angesprochen, denn so geht es zu wenn ich mit dem Corrado unterwegs bin, doch das ist auch nicht mein Ziel. Ich habe Spass daran, freue mich dank Autogasumbau auch an den niederen Betriebskosten und für das Geld, was andere an Wertverlust pro Jahr so verjubeln… kann ich mit meinem einiges anstellen. Da wäre sogar eine Komplettlackierung drin, weil mir das Rot nicht sonderlich gut gefällt.

 

Ich hatte mir überlegt, den Wagen zu veräußern und gegen ein moderneres Zweitfahrzeug zu ersetzen. War auch mit einigen Wägen unterwegs, ob Corsa D der zu dem Zeitpunkt regelrecht verschleudert wurde, Suzuki Swift oder i20. Doch sie konnten nicht so recht überzeugen. Die Motoren hatten zwar mehr Leistung als meiner (1,8l 90PS), zogen aber keine Wurst vom Teller. Vor allem im niedrigen Drehzahlbereich waren alle recht kraftlos. Und auch so, beim reinen Fahren konnte man kaum den Fortschritt erfühlen. Ja Leute ich weiß, sie sind sicherer, verbrauchen weniger und sind besser ausgestattet – es hat aber nicht gereicht um bei mir das "Kauf ihn" auszulösen. Werde ich wohl weiterhin mit dem Opamobil herumfahren, immerhin sorgt sein Design für etwas Akzent im heutigen Straßenbild… ;)

 

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19.04.2015 11:17    |    rpalmer    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: IC, Motortreiber, Platine, Schutzfunktion, Thermotronic. Steuerung, TLE 4205, Vento, VW

Ich brauche die Hilfe von Leuten die sich gut mit Elektronik auskennen. Mein Wissen in diesem Bereich ist nicht besonders groß, es sind nur Grundkenntnisse.

 

Zur Problembeschreibung: Mein Fahrzeug hat eine elektronisch geregelte Heizung/Belüftung. Diese kann die Temperatur im Innenraum konstant halten, ähnlich einer halbautomatischen Klimaanlage, nur eben ohne Klima. Hat über 22 Jahre problemlos funktioniert, jetzt macht es aber Probleme.

 

So kommt es durchaus öfters vor, dass ich morgens, wenn der Innenraum auf 22°C temperiert werden soll, nur die kalte Außenluft aus den Düsen bekomme oder auch umgekehrt: Die ganze Zeit nur Warmluft. Es erfolgt keine Regelung.

 

Habe soweit alles geprüft, was sich prüfen lässt. Die beiden Temperaturfühler (NTCs) liefern die Werte, welche der Repleitfaden fordert, beim Erwärmen und abkühlen fällt/steigt der Widerstand ohne Sprünge entlang der Sollkurve.

 

Alle erforderlichen Spannungen und Signale kommen an, der Kabelbaum wurde ebenso durchgemessen, ist i.O.. Der Stellmotor mitsamt Potentiometer für die Positionserkennung funktioniert, auch hier Widerstandsänderung gemäß Sollvorgabe. Legt man manuell eine Spannung an, so dreht der Motor die Temperaturklappe.

 

Nun, jetzt bleibt nur noch die Regeleinheit als Verdächtiger übrig. Zuerst ahbe ich das Gerät geöffnet und einem befreundetem Elektrotechniker gegeben. Dieser hat festgestellt, dass ein Elko nicht mehr die volle Kapazität besaß, deswegen wurden gleich alle ausgetauscht. Im gleichen Zug wurde das Potentiometer (Erkennt die Stellung des Temperaturreglers an der Bedieneinheit), der Transistor und alle Widerstände geprüft. Alles in Ordnung.

 

Fehler behoben? Denkste, die Anlage regelte einen Tag lang, am nächsten Morgen bekam ich wieder nur kalte Luft ins Auto. Stecker ab, Motor von Hand angesteuert: Läuft.

Stecker drauf: Das Ding regelt wieder.

 

Hört irgendwann wieder auf, dann dasselbe Spiel: Wird der Motor von Hand bewegt, so regelt wieder das Steuergerät bis zu einer gewissen Zeit.

 

Dann habe ich mal das Voltmeter an die Lastausgänge der Platine gehangen. Wenn alles in Ordnung ist so werden knappe 12V ausgegeben, bis der Motor die gewünschte Position erreicht hat. Teilweise auch weniger, wenn die Position langsam "ertastet" wird oder eine minimale Änderung nötig ist.

 

Stelle ich die Regelung auf maximal Kalt oder Warm (Hier erfolgt keine Regelung, die Tempklappe wird auf Anschlag in die jeweilige Position gefahren), so wird die Spannung ausgegeben bis die Klappe den Anschlag erreicht hat. fällt aber nicht ab, es bleiben weiterhin die 12V anliegen. (Den Strom habe ich nicht gemessen).

 

Sobald die Regelung streikt, also nichts mehr geschieht, liegen nur noch knappe 2V am Ausgang an und der IC für die Motorsteuerung ist sehr heiß. Man muss wieder durch händische Spannungsbeaufschlagung den Motor drehen lassen, dann regelt wieder der IC und kühlt ab.

 

Kann ich daraus schließen, dass dieser IC (Motortreiber) defekt ist? Wo bekomme ich Ersatz für den Siemens TLE 4205?

 

Oder ist womöglich der Fehler am Stellmotor für die klappe zu suchen? Vielleicht zu hohe Stromaufnahme durch Beschädigung oder Schwergängigkeit der Klappe, weswegen der Motor-IC überhitzt und abschaltet.

 

Hier weiß ich nicht mehr weiter…

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27.02.2015 13:11    |    rpalmer    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 1H, alternative, Autogas, Diesel, Flüssiggas, Gasbetrieb, Gasfahrzeug, Kraftstoffe, LPG, Umrüstung, Vento, VW

Ich habe ja vor einiger Zeit über die Nachrüstung der LPG (Flüssiggas)-Anlage bei meinem Fahrzeug berichtet. Nun, nach 2,5 Jahren und mehr als 50tkm erlaube ich mir ein Fazit zu ziehen.

 

Zum Umbau:

Umgebaut wurde mein Vento aus dem Jahre 1996. Ja die alte Schüssel – zum Zeitpunkt der Umrüstung in einem guten Zustand, technisch wie optisch – jetzt ebenso.

 

Der 1,8er Motor besitzt eine einfache Zentraleinspritzung weswegen hier eine geregelte Venturi-Anlage des Herstellers BRC (BRC Just) einzog. Das ist die simpelste LPG-Anlagentechnik, leider auch die mit dem höchsten Mehrverbrauch. Dafür aber preiswert und mit geringen Aufwand einzubauen. Die Umrüstung habe ich in Oberschlesien vornehmen lassen, das hat mich 2500z? gekostet (=608€). Mit dabei waren auch zwei Adapter, ein Dish und ein ACME. Ich komme später darauf zurück.

 

Die ganze Sache benötigte noch ein Abgasgutachten (150€) und musste dem TÜV vorgeführt werden (165€), nicht zu Vergessen die Änderung der Fahrzeugpapiere (In die TÜV-Gebühren mit eingerechnet).

 

Der Vollständigkeit halber rechne ich noch die Fahrtkosten mit rein, obwohl ich das eigentlich mit dem Besuch mehrer Verwandten kombiniert habe und von daher so nicht sehe. (+90€)

 

Wären also 1013€ für alles was zur Umrüstung nötig wäre. Wie viel das ganze hier in Deutschland kosten würde, das weiß ich nicht. Habe erst gar nicht gefragt, da ich sowieso rüber fahren wollte. Ich schätze so zwischen 1200-1700€, müsste man genauer erfragen.

 

Das Tanken:

Ein gern angeführtes Argument gegen LPG sei das Tankstellennetz. Mag regional vielleicht noch zutreffend sein, wobei ich bisher auf all meinen Fahrten keine Schwierigkeiten hatte ein LPG Tankstelle zu finden. Das Tankstellennetz in Deutschland besitzt (Laut www.gas-tankstellen.de) 6688 betriebsbereite Tankstellen. Fürs Finden der LPG-Säulen gibt es mehrere Websiten, Routenplaner und Apps; auch auf den Autobahnen sind diese ausgeschildert.

 

Zum Tanken wird zunächst von Hand der Adapter in den Einfüllstutzen geschraubt, danach die Füllpistole auf den Adapter befestigt und arretiert. Der Füllvorgang wird nicht an der Zapfpistole gesteuert, sondern (In D) über einen Totmanntaster an der Säule. Das ist recht nervig, weil dieser über die gesamte Dauer gedrückt werden muss. Seis drum, es gibt schlimmeres für mich.

 

Je nach Tankgröße und Durchmesser der Zuflussleitung zu diesem kann das ganze recht schnell oder auch recht langsam von statten gehen. Es hängt auch von der Tankstelle ab, ich hatte manche gehabt da schien das ganze in Zeitlupe zu laufen.

Vorteilhaft: Der Kraftstoffpreis schwankt nicht täglich wie bei Benzin. Dieser bleibt über mehrere Wochen, manchmal auch Monate konstant. Es gibt allerdings starke regionale Unterschiede, teilweise auch schon in einer Stadt.

 

Nachteilhaft: Bei längeren Strecken sollte man schon schauen wo die nächsten LPG-Tankmöglichkeiten sich entlang der Route befinden. Nicht alle haben dauerhaft geöffnet, auch im Ausland kann es anders aussehen.

 

Der Fahrbetrieb:

Beim Fahren merke ich damals wie heute keinen Unterschied. Das Fahrzeug fährt wie bisher, ich kann keine Leistungsminderung spüren. Es soll eine Leistungsminderung allein durch die Venturidüse entstehen, bewegt sich wohl im einstelligen kW-Bereich.

 

Am Zündzeitpunkt wurde nichts geändert, der blieb unverändert, obwohl man den aufgrund der höheren Klopffestigkeit theoretisch früher stellen könnte. Eine Klopfregelung besitzt dieser Motor nicht – LowTech Konstruktion.

 

Der Motor startet auf Benzin und beim Verstreichen von 20s und einer Drehzahl höher als 2.000 1/min stellt die Anlage automatisch auf Gasbetrieb um. Man kann bei warmen Außentemperaturen auch direkt auf Gas starten, dazu einfach den Schalter umlegen und es entsteht keinerlei Benzinverbrauch. Der Verbrauch an Startbenzin lässt sich über die gesamte Zeit mit ca. 0,15l/100km beziffern. Im Winter höher, wo den größten Einfluss die Standheizung hat. Deswegen habe ich diesen Zeitraum nicht einberechnet.

 

Der Verbrauch muss allein aus Sicht der Thermodynamik um ~20% ansteigen. In der Praxis sieht es etwas anders aus:

Landstraße: ~6,4l E10 zu 7,8l LPG sind 22% Abweichung

Stadt: ~9,5l E10 zu 11,7l LPG sind 23% Abweichung

Autobahn: ~6,8l E10 zu 8,9l LPG sind 31% Abweichung

(Diese Werte sind Mittelwerte die sich aus meinen Aufzeichnungen ergeben)

 

Im Mittel habe ich also mit 25% Mehrverbrauch, bedingt durch die Venturitechnik, zu rechnen.

 

Der Unterhalt:

Kommen wir nun zum eigentlichen Teil, was bleibt unterm Strich übrig. Deswegen wird ja eine LPG-Anlage nachgerüstet. An den Beiträgen für Kfz-Steuer und Versicherung ändert sich nichts.

 

Stichpunkt Wartung: Die Auslagen für die zweijährliche Hauptuntersuchung wird um 20€ teurer, da nun auch eine GWP (Gasanlagewiederholungsprüfung) nötig wird. Ferner musste der Wechselintervall für die serienmäßigen Zündkerzen von 60tkm auf 40-45tkm herabgesetzt werden, bedingt durch den stärkeren Verschleiss der Kerzen im Gasbetrieb. Kostenpunkt 4 Zündkerzen für diesen Wagen: 16€

Alle 20tkm schreibt BRC den Wechsel des Gasfilters vor. Als ich dann hierzulande bei einem Umrüster vorfuhr, winkte dieser ab und meinte ich kann das problemlos auf das doppelte ausdehnen. Also fuhr ich nach 40tkm vor und wurde ernüchtert. Der Filterwechsel kostete 15€ und es kam ein kaum verschmutzter Filter heraus - ich werde das Intervall weiter ausdehnen.

 

Mehr ist nicht zu beachten, zumindest hat mich der Umrüster in PL über keine weiteren Besonderheiten informiert. Probleme mit der Gasanlage oder dem Motor bedingt durchs Gas hatte ich bisher keine. Die Anlage lief seit Einbau immer problemlos.

 

Verbrauch: Dazu hatte ich mich bereits vorher geäußert, im Mittel seit Umrüstung liege ich bei 8,57l LPG/100km. Wäre also ~6,86l E10.

 

Meine Auswertungen ergeben einen mittleren LPG-Preis von 0,712€ und einen mittleren Benzinpreis von 1,405€ seit Zeitpunkt der Umrüstung.

 

Auf die 50268km seither heißt das:

502,68*6,86l*1,405€= 4845€

502,68*8,57l*0,712€=3067€

 

Hinzu kommt das Startbenzin:

502,68*0,15l*1,405€=106€

 

Gespart habe ich also durch die Verwendung von LPG über diese Distanz 1672€.

 

Welche Auslagen hatte ich in dieser Zeit wegen dem Gas?

Einbau der Gasanlage: 1013€

Gaswiederholungsprüfung: 20€

Wechsel Gasfilter: 15€

Vorzeitiger Zündkerzentausch: 15€*

 

Summe: 1063€

 

Letztendlich habe ich somit seit Umrüstung 609€ mehr in der Tasche.

Und es wird mit der Zeit immer mehr. Zugegeben: Ich fahre für eine LPG-Nutzer eigentlich auch recht wenig (20tkm/a). Liegt daran, dass ich noch andere Fahrzeuge habe.

 

Treibstoffkosten pro 100km derzeit:

8,57l LPG (0,56€/l) und 0,15l E10 (1,32€/l): 5,00€

6,86l E10 (1,32€/l): 9,06€

 

*Das ist jetzt so nicht korrekt. Bedingt durch den LPG-Betrieb wird das Wechselintervall herabgesetzt, wechseln muss man sie aber auch bei Benzinbetrieb. Bei Benzin werden alle 60tkm die 15€ fällig, bei LPG werden sie ca. alle 40tkm fällig. Macht also 2,50€ pro 10tkm auf Benzin und 3,75€ pro 10tkm auf LPG. Ich beachte das jetzt aber nicht, weil ich zum Filterwechsel zum lokalen Umrüster fahren musste, zum TÜV zwecks Abnahme und zur Zulassungstselle wegen der Änderung der Papiere usw. . Auf den Cent genau wird man es sowieso nicht berechnen können.

 

Fazit:

LPG ist eine Alternative für den Vielfahrer oder denjenigen, der sein Auto lange halten möchte. Das Netz ist ausgebaut, die Technik ist nicht seit gestern auf dem Markt, sondern bereits hundertausende-, wenn nicht gar millionenfach eingebaut. Meiner Meinung nach steht und fällt das alles mit dem Umrüster. Von Anfang an sauber eingebaut und konfiguriert und das Potential für möglichen Ärger ist sehr gering. Natürlich darf man das Auto nicht aus dem Fokus verlieren. Direkteinspritzung macht die Umrüstung aufwändiger (Nicht unmöglich), auch muss man die Gasfestigkeit der Motoren beachten. Dazu äußere ich mich hier nicht, das würde viel zu weit gehen. Der Artikel ist sowieso umfangreicher als angedacht.

 

Natürlich muss auch manche Nachteile in Kauf nehmen, wie dem, dass man eben auf Platz im Fahrzeug verzichten muss (Ich habe zwar einen Radmuldentank, aber dadurch auch kein Reserverad mehr), zusätzliche Technik einzieht (Das birgt zusätzliche Fehlerquellen) und längere Strecken vorher bezüglich Gasverfügbarkeit gecheckt werden müssen (Nicht alle Gastankstellen haben sonntags oder 24h geöffnet, manches sind auch nur Automatentankstellen). Vor allem in Bezug auf das Ausland, so sind z.b. in Schweden oder Dänemark nur wenige Gastankstellen verfügbar. In den meisten Ländern sieht es jedoch gut aus.

 

Es muss also jeder für sich selbst entscheiden, was ihm lieber ist. Ich hoffe meine Erfahrungen möglichst neutral wiedergegeben zu haben.

 

Als Schmankerl noch der Vergleich mit dem Diesel, hier mal der 90PS TDI im Vento:

Mittelwert im Spritmonitor 5,05l/100km zu 1,20€/l: 6,06€.

 

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03.08.2014 21:52    |    rpalmer    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: 1980er, 1990er, 80er, 90er, Atlanten, Atlas, bleifrei, Brd, damals, DDr, früher, Karten, Mappen, oldtimer, Straßenkarte, youngtimer

Was man alles findet wenn man mal wieder im Kellerschrank etwas sucht. Alte Straßenkarten, nicht zwei oder drei, nein gleich 22. Manche wohl nur einmal geöffnet und nicht mehr beachtet, andere schon so zerknickt, befleckt und rissig – die wurden von vielen eifrigen Navigatoren genutzt.

 

Karten, was ist das? Nein, das wird keine "Früher war alles besser und die Jugend ist so doof und verdorben" Schimpftyrade, Karten sollte man noch kennen. Schließlich werden sie noch immer verkauft, wenngleich ich mich frage ob sie auch den erwarteten Absatz bringen.

 

Ja da hatte man früher einige zusammengefaltete Papiere dabei, welche dann meistens der Beifahrer studieren durfte und entsprechende Befehle an den Fahrer weitergab. Macht besonders nachts Spass, wenn die schummrige Leseleuchte für Flutlicht sorgte. Noch spaßiger war allerdings das Zusammenlegen für manche, was wohl einige Karten mit Einrissen oder Eselsohren bezahlen mussten. Blöd für den, der allein unterwegs war. Der durfte natürlich immer wieder ranfahren und sich dem Material widmen. Ausgebereitet konnte manche solche Ausmaße erreichen, dass sich Hightower aus Police Academy locker dahinter verstecken konnte. Die Rückseite, meist mit zigtausend Orts- oder Straßennamen bedruckt inklusive "Koordinatenangabe".

B3 ist also nicht nur beim Schiffe versenken gebraucht, nein – auch vom Audi reden wir nicht, das haben emsige Hobbynavigatoren genutzt.

 

Heutzutage hat ja jedes Telefon inzwischen Navigation; vorbei die Zeiten als noch festinstallierte Geräte für teures Geld aus der Aufpreisliste gewählt werden mussten und so langsam scheint es ja auch den beliebten portablen Navis an den Kragen zu gehen, "dank" Smartphones. Das Mitdenken ersparten sich manche Navinutzer schon seit es diese gibt, da wird dann eben fleißig jedweger Anweisung Folge geleistet, egal ob Einbahnstraße, Feldweg oder völlig andere Stadt am Ende der Republik. Was der Rechner sagt, das stimmt.

 

Doch ich bin wieder bei meinen Karten und sehe ich mir sie an, so findet man solch Anachronismen wie eine lückenhafte A72, eine Karl-Marx Stadt oder ein Grenzübergang nach Helmstedt. Das alles ist ja längst passé, wie auch die schöne Bleifrei-Karte. Ja sowas musste ich mir damals besorgen, als die Reise durch Länder ging, die so nicht mehr existieren. Denn mein e30 war bereits ab Werk mit Kat ausgerüstet, wie auch mit vorheriger Kadett, da hätte das Tanken mit Bleihaltigem das teure Bauteil schnell funktionslos gemacht. Damit musste ich auch auf gute 10cm verzichten… denn Blei war ja schwerer. Na wer kennt den flachen Witz?

 

Was mir aber bisher kein Navi bisher bieten konnte, das ist diese "kärtliche Reiselust". Man fährt mit dem Finger über diese bunten Farbkleckse und Linien, liest Namen von fernen Orten und irgendwie packt einen die Lust, sofort ins Auto zu steigen und loszufahren. Beim Navi geht das schlecht, allein schon weil das ganze Gehampel mit dem Gewische auf dem Display nervt.

 

Das letzte Mal, dass ich mir so ein papierförmiges Übersichtswerk zulegte, das war 2011, den benutze ich noch heute. Warum denn keinen Routenplaner oder das gute Navi? Klar nutze ich die - doch ich will mit der Route vertraut sein, ich will sehen wie sich Planer ausm Netz das austüftelt und ich will schauen, ob man das nicht verbessern kann, denn zum Teil sind die geplanten Routen nicht immer die besten. Was da noch hervorlugt, ja eine alte Liste mit LPG-Tankstellen…da mein zu dem Zeitpunkt besessenes Navi das nicht anzeigen konnte und ich auf die schnelle keine passenden POIs organisieren konnte, welche zwischen 24h, Tankautomat und Mo-So geöffnet unterschieden.

 

Der internationale Führerschein… ja sowas wird wohl heute eher seltener gebraucht, aber es gibt ihn noch. Ich weiß nicht ob noch immer in dieser edlen Anmutung, aber manche Staaten verlangen das durchwegs noch. Auch das tolle Faltblatt mit tipps für Fahrten durch die DDR hat wohl ausgedient, mangels Existenz. Gewarnt wurde dort vor Verlassen der Transitwege an nicht dafür vorgesehen Ausfahrten, dass es durchwegs möglich ist Tankstelllen zu finden die weniger als 91 Oktan bieten – aber nicht vor der Bereitwilligkeit für Korruption. So war ein Zöllner damals äußerst interessiert an den Lebensmitteln die ich da so im Kofferraum meines W201 mitführte. Einreise nur möglich wenn eine Flasche des Rums und ein paar Packungen der Pralinen bei ihm verweilen… dann geht das ganze auch deutlich schneller… Tja. vorbei und nun wandern die Sachen in den Müll.

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16.04.2014 07:42    |    rpalmer    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Geschichte, Radio, verkehrsfunk

Ostern 1964: Zum ersten Mal in der Radiogeschichte der Bundesrepublik werden Meldungen zum Verkehrsgeschehen verlesen. Allerdings ist der Stil anders als heute und die Meldungen noch älter als derzeit.

 

Während heute die Meldungen direkt per E-Mail von der Polizeidienststelle weitergeleitet werden, musste damals die Polizei noch anrufen und ihre Meldungen durchgeben, während die Sekretärin dies fleißig auf der Schreibmaschine mittippen durfte. Anschließend brachte man den Zettel mit den Geschehnismeldungen ins Studio, damit diese dort verlesen werden konnten.

 

Pioniere nach eigenen Angaben seien der Südwestrundfunk und der Hessische Rundfunk gewesen.

Mit der Zeit setzte sich der Verkehrsservice bei allen Sendern durch.

 

Das ist natürlich in unserem Zeitalter längst kalter Kaffee. Routenplaner im Internet zeichnen die aktuelle Lage gleich auf die Karte ein, Smartphones rufen die aktuellsten Meldungen der Sender ab, Navigeräte kommunizieren über ihre eigenen Portale und bald wird sich auch die "Car to Car"-Kommunikation wohl durchsetzen.

 

Allerdings sehe ich das kritisch, zwar ist der Verkehrsfunk eine hilfreiche Sache, doch lässt die Aktualität etwas zu wünschen übrig. Mal sehen, ob sich dies mit den moderneren Methoden verbessern wird.


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