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Thu Jun 14 10:17:36 CEST 2018    |    Rotkehle    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Fensterheber

Türverkleidung einmal runter:

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Blende in der Mitte mit Plastikkeil von der Mitte nach außen, behutsam lösen.

 

Hinter der Blende sind 2 bzw 3 Schrauben (2/3 oder 4/5 Türer) und unter dem roten Reflektor (nicht den Reflektor ausbauen, einmal hin knieten und von unten schauen :rolleyes:) Sitz noch eine große Schraube.

 

Den Hochtöner schon einmal von oben an nach hinten und dann nach oben abziehen.

 

Dann vorsichtig mit Kraft, von unten links an ziehen und nach rechts und dann nach oben gehen. Anschließen die ganze Türverkleidung nach oben abnehmen und den Hochton Lautsprecher abstecken. Die Verriegelung kriegt man lose indem man den kleinen rechten Sicherungsbügel (Bowndenzug von rechts wo die Befestigung Anfang ;-) nach rechts schiebt und das Teil nach vorne raus zieht.

 

Fensterheber entknacken und entquietschen:

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Dann die beiden schwarzen Stopfen in der Mitte rechts und links raus.

 

Das Fenster soweit runter fahren das man die Schrauben der Klemmung sieht.

 

Dichtungen einmal reinigen und ein sprühen.

 

Nun RECHTS!!! - Linksgewinde herum, mit einer Torx Nuss die Klemmung der Scheibe lösen.

 

Dann das Fenster vorsichtig, langsam und schauen das nichts klemmt und die Scheibe nicht raus rutscht, einmal ganz nach oben fahren und ganz nach unten.

 

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Erfahrende können auch die Scheibe raus nehmen und alles einmal reinigen.

Darauf gehe ich aber wegen der Verletzung und Bruch Gefahr nicht weiter ein.

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Anschließend soweit hoch fahren das ihr die Klemmung wieder sieht und diese LINKS!!! herum festziehen. (Handfest und ein Tick reicht!)

 

ps: Denkt an die Türverkleidung's Stopfen das die vor den Montieren wieder richtig sitzen und raus gezogen sind. Der Hochtöner Lautsprecher muss am besten vorher wieder angebracht werden, bevor ihr die Türverkleidung wieder aufsetzt. Fenster am besten auch vorher ganz runter fahren.

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Mon May 14 22:23:29 CEST 2018    |    Rotkehle    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: P2563, Positionsgeber Unplausible

Statt einer Unterdruckpumpe, kann auch das Rückschlagventil genutzt werden.Statt einer Unterdruckpumpe, kann auch das Rückschlagventil genutzt werden.

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Vorgeschichte:

Nachdem ich letztens eine große Runde gefahren bin und ich nach einer schnellen Autobahnfahrt in eine Baustelle gekommen bin, ist mir aufgefallen das mein Motor aus dem niedrigen Drehzahlen ruckelig beschleunigt.

 

Daraufhin habe ich mir zunächst erst einmal darüber Gedanken gemacht und den Ladedrucksensor, den Druckwandler (N75) und den Differenzdrucksensor des DPFs im Verdacht gehabt. Da dieses Phänomen immer nach einiger Zeit, mit schnellen Autobahnfahrten auftrat.

 

Letztendlich hatte ich dann schließlich das sogenannte Glühwendel Symbol und "Motorstörung, Werkstatt aufsuchen" in der MFA. Nachdem auslesen (VCDS) des Fehlerspeichers kam zum Vorschein das der Positionsgeber Ladedrucksteller unplausibel war. Dieser erwartete eine Prozentuale Position von 60%, hat aber nur 7% erreicht.

 

Daraufhin habe ich den Unterdruckschlauch des Druckwandlers (N75) zum Positionsgebers der Druckdose gelöst und manuell mit saugen einen Unterdruck aufgebaut, um zu testen ob die Unterdruckdose sich verstellt. Diese zuckte nur kurz und beim rein pusten hörte man merklich das die Membran der Dose irgendwo undicht war.

 

Nach einer kurzen Recherche im Internet habe ich entdeckt das ich die Druckdose Einzeln tauschen kann.

 

Material:

Druckdose => 03L 198 716 A (ahw-oem) 162,40€ + Versand

Doppelringschlüssel => 615-S10x12 Hazet 17,00€ + ohne Versand

Turboladersteckschlüssel => 2561-10 Hazet 23,35€ + ohne Versand

 

Gesamtkosten: 202,75€

 

Anleitung:

 

Tausch der Unterdruckdose

 

01. Luftmassenmesserstecker lösen.

 

02. Sicherung Schelle vom Ansaugschlauch entfernen.

 

03. Ansaugschlauch entfernen.

 

04. Luftfilterkasten lösen und entfernen.

 

05. Unteren Luftfilterkasten lösen und entfernen.

 

06. Motor Entlüftungsschlauch lösen und entfernen. (Kurbelwellenentlüftung)

 

07. Rest des Ansaugschlauches entfernen.

 

08. N75 heraus hebeln oder abschrauben.

 

09. Stecker des N75 lösen und die Unterdruckschläuche abziehen.

 

10. Den Turbolader Stutzen durch lösen der Torx Schraube und drehen abnehmen.

 

11. Unterdruckleitungen zur Seite legen und den Unterdruckschlauch der Druckdose abziehen.

 

12. Turbolader Welle prüfen. Leichte auf und ab Bewegungen sind normal.

..... Es dürfen keine Geräusche beim Drehen entstehen.

..... Sonst kann man die Aktion abbrechen und den Turbolader ersetzen.

..... Turbolader mit der roten beigelegten Schutzkappe schützen.

 

13. Mit Hilfe des Turbolader Steckschlüssels die untere Anschlagschraube der Druckdose lösen.

 

14. Die Ölleitung des Turboladers nur leicht lösen. Vorsicht nicht verbiegen. Folgeschäden.

 

15. Die 3 kleinen Befestigungsschrauben der Druckdose lösen.

 

16. Den Druckdosen Positionsgeber Stecker lösen und die Druckdose entfernen.

 

17. Von der neuen Druckdose die untere Anschlagschraube abschrauben.

 

18. Die obere Anschlagschraube der neuen Druckdose nach oben drehen

 

18. Mit einem Meterstab (Zollstock) oder besser eines Digital Messschiebers

..... die Position der oberen Anschlagschraube der alten Druckdose messen und

..... die Position auf der neuen Druckdose mit Schraubensicherung markieren.

 

19. Die neue Druckdose elektrisch anschließen und

..... mit den beigelegten 3 neuen Schrauben mit 8-10Nm festziehen.

 

20. Das Rückschlagventil nach der Vakuumpumpe demontieren.

..... (Sitz direkt vorne über den N345 Magnetventil des AGR Kühlers)

 

21. Den Unterdruckschlauch auf die Druckdose anschließen, nicht mit dem N75 Verbinden.

 

22. Das Rückschlagventil mit dem Unterdruckschlauch am Ende verbinden. (Richtig rum ;-)

 

23. Zündung ohne Motorstart! Motorsteuerung aufrufen und auf Messwertblock 120 gehen.

 

24. Am Rückschlagventil saugen bis die Stange der Druckdose ganz ausgefahren ist.

 

25. Kontrollieren ob der rechte Messwertblock 120 auf 0,760V steht.

 

26. Die obere Anschlagschraube nun bis auf den VTG Hebel handfest kontern.

 

27. Das untere Gewinde mit Sicherungslack markieren.

 

28. Die untere Anschlagsschraube mit dem Spezial Werkzeug gegen kontern.

 

29. Kontrollieren ob der Spannungswert weiterhin bei 0,760V liegt.

 

30. Den Unterdruckschlauch abziehen. Prüfen ob die Spannung zwischen 3,3V und 3,9V liegt.

 

31. Unterdruckschlauch wieder anschließen und saugen bis 0,760V. Prüfvorgang.

 

32. Zündung aus. Soweit alles okay? Sonst lösen und von vorne.

 

33. Die Sicherungsklammer der VTG Stange anbringen und auf festen Sitz prüfen.

 

33. Öl Versorgungsleitung des Turboladers mit 22Nm wieder festziehen.

 

34. Das Rückschlagventil wieder an die Richtige Stelle einbauen.

 

35. Rote Schutzkappe des Turboladers abziehen und

..... den Turbostutzen drauf drehen, festschrauben.

 

36. Den Ansaugschlauch wieder montieren und befestigen.

 

37. Unterdruckschlauch der Druckdose verlegen und am N75 anschließen.

 

38. Entlüftungsschlauch montieren.

 

39. Unterdruckschlauch von der Vakuumpumpe am N75 anschließen.

 

40. Luftfilterkasten montieren und befestigen.

 

41. Oberen Luftfilterkasten und Sicherung Schelle montieren.

 

42. N75 und Luftmassenmesserstecker anschließen.

 

43. Entlüftungsschlauch vom N75 zum Luftfilterkasten montieren.

 

44. Prüfen ob alles fest und wieder angeschlossen ist, nichts in den Ansaugweg gefallen?

 

45, Motor starten.

 

46. VCDS starten und Motorsteuergerät aufrufen. Grundeinstellung 120 aktivieren.

 

47. Prüfen ob die Spannung im rechten Fenster zwischen 0,760V und 3,3-3,9V wechselt.

 

48. Wenn nein, Rückschlagventil falsch herum?

 

49. Prüfen ob die Öl Versorgungsleitung des Turboladers dicht ist.

 

50. Motorabdeckung montieren und Testfahrt.

 

51. Das Steuergerät braucht ca. 100km bis es adaptiert ist.

..... Jedoch muss man den Turbolader Punch schon merken.

..... Falls nicht Schritt 47 und 48 prüfen.

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Fri Dec 15 09:52:00 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: 6 (1KA/B/C), DSG, DSG Anfahr ruckeln, Golf, VW

Bremsensteuergerät

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Querbeschleunigungsensor aus nivelliert (ebene Fläche) kalibrieren

G201 Bremsdruckgeber ohne drücken des Bremspedal kalibrieren

Grundeinstellung der Bremsdrucke (Kanal 25 und 26 siehe RossTech)

 

Hinweis:

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Durch die Bremsdrücke und die Quer- Längsbeschleunigungssensoren weiß das DSG wann es wie schnell einkuppeln kann.

 

 

Getriebesteuergerät

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Grundeinstellung des DSG durchführen

 

Hinweis:

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Durch eine Grundeinstellung weiß das DSG wann die Kupplungen greifen. Trägheitsmoment etc.

 

Begründung:

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Durch einen falschen Bremsdruckpunkt kuppelt das DSG beim anfahren zu schnell ein. Die Drehzahl sackt ein und es entseht ein ruck beim losfahren. Sind die Quer- und Längsbeschleunigungsensoren falsch eingestellt oder verstellt - warum auch immer. Kuppelt er zu spät und dann recht schnell ein. Meist geschiet das beim runter schalten in der Kurve vom 3 in den 2 Gang!

 

Update!:

Letztendlich war es der Drallklappenmotor V157, der durch den Tausch das letzte rubbeln entfernte.

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Fri Feb 03 10:46:08 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: 6 (1KA/B/C), Codierungen, Golf, VW

Da es mich interessiert hat welches Bit für welche Funktion steht, habe ich alle im Internet veröffentlichten Informationen einmal in eine Label Datei zusammen gefasst.

Vielleicht hilft es ja jemanden, bestimmte Funktionen oder Probleme zu analysieren.

 

VAG-COM Label File

VW Golf 6 (5K1)

Komponenten: Zentralelektrik (#09)

P/N: 1K0-937-XXX (30 Byte)

Beinhaltet Lange Codierung

Erstellt am 03/Januar/2017 von Rotkehle

Letzte Änderung: 16/Februar/2017

Benötigt VAG-COM 708.0 / LCode 709.0 oder höher

 

ZipPasswort: Nachfragen, da für MotorTalker bestimmt ist...

 

Hinweis:

Bitte nicht ohne Rücksprache Weitergeben!

 

Da die Texte mit Bilder im Internet veröffentlicht sind, weise ich auf eventuelle Urheberrechte hin.

Sollte dieser eine Löschung verlangen werde ich dem nachkommen.

 

Durch den Download dieser Datei, willigen Sie ein diese ebenfalls bei Beanstandung zu löschen.

Einer Weitergabe ist nur mit Rücksprache erlaubt, um eventuelle Beanstandungen folge leisten zu können.

 

Die Datei wurde aus besten Gewissen und Glauben erstellt.

Ich weise auf den Privaten Gebrauch hin.

Daher keine Garantie oder Gewährleistung ect.

 

Bei Änderungen an der Label Datei oder Verbesserung kontaktieren Sie mich bitte,

falls etwas nicht passt. ect. Bei Ungewissheit habe ich (Unbestätigt) hinzu geschrieben.

 

Die Label Datei muss einfach mit dem VCDS Program LCode.exe geöffnet werden.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Rotkehle

1K0-937-XXX.7z.txt (50 mal heruntergeladen)
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Wed Feb 01 18:39:52 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Codierungen

STG09 - 07 Coding - Möglichkeiten - nicht stupf rein hacken!

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Byte 12 Bit 0 Aktiviert - Start mit Türöffnung

Byte 12 Bit 0 Deaktiviert - Bei Zündschlüsselabzug

 

Byte 12 Bit 2 Aktiviert - manuell, MFA+

Byte 12 Bit 2 Deaktiviert - automatisch ohne MFA+

 

Byte 17 Bit 5 Aktiviert - Automatisch über Bedingung Byte 12 Bit 0

Byte 17 Bit 5 Deaktiviert - manuell über Lenkstock

 

Byte 17 Bit 4 Aktiviert - AFL (benötigt RLS)

Byte 17 Bit 6 Aktiviert - Leaving Home (benötigt RLS)

 

Byte 20 Bit 1 Aktiviert - Innenlicht per Raste Heckklappe aktiv

Byte 11 Bit 6 Aktiviert - Kofferraumbeleuchtung über Ausgang Seitenblinker links

 

 

Informationen & Erfahrungswerte:

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Bei "MFA+" sollte man es auf manuell lassen, da sonst die Zeiten

in den Anpassungskanälen hinterlegt sind benutzt werden.

Byte 12 Bit 2 Aktiviert (manuell)

 

Will man jetzt das der Timer erst mit abschließen des Fahrzeuges anfängt zu zählen,

muss man zusätzlich den Harken "Innenlicht über Heckklappen Raste aktivieren".

Das Innenlicht geht dann aber auch erst aus wenn man abschließt!!!

(bzw. nach 30min mit Fehler im Stromkreis)

(Byte 20 Bit 1 Aktiviert)

 

Das Innenlicht über Ausgang Seitenblinker Links kann dann deaktiviert werden.

(Byte 11 Bit 6 Deaktiviert)

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Mon Jan 30 19:58:06 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Achsvermessung

Achsvermessung bzw. Fahrzeug zieht rechts/links

 

Da viele Leute Problem mit der Einstellung ihrer Achsgeometrie hatten bzw. haben, mich eingeschlossen, mache ich mir nun mal die Mühe, ein Paar wichtige Daten meiner Seitz zusammenzufassen.

 

Sollte Ihr der Meinung sein, ich habe etwas vergessen oder der Ansatz wäre so nicht in Ordnung, lasst uns daran Teil haben. Konstruktive Kritik ist erwünscht und wird ergänzt.

 

Zum wesentlichen. Ich versuche nun meine Erfahrung widerzuspiegeln und evtl. Ansätze zu liefern, woran jemand anderes vielleicht noch nicht gedacht hat.

 

Ansatz Reifen:

 

Zunächst solltet ihr euch vergewissern, dass beide Reifenpaare vorne bzw. hinten die gleiche Profiltiefe haben. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann dies zur einer Schiefstellung des Lenkgrades bei ebener Fläche führen.

 

Des Weiteren ist es wichtig, dass die Reifen Rund laufen. Haben Diese eine Unwucht, so können die Flieg Kräfte das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten zu einer Seite drücken. Dies bemerkt man sehr deutlich durch ein lautes Wummern und ein Lenkrad zittern.

 

Zitat:

 

Der Luftdruck muss auch stimmen.

 

Ansatz Querlenker bzw. Führungslager:

 

Sind sämtliche Gummilager in Ordnung? Viele vergessen das ein Führungs- und Querlenkerlager erheblich auf die Achsgeometrie einwirken, da diese enormen Kräfte ausgesetzt sind.

 

Sollten ihr beim Bremsen und beim Beschleunigen jeweils zur einer entgegengesetzten Seite driften und seltsame Geräusche dabei hören solltet ihr umgehend diese überprüfen lassen.

 

Spurköpfe und Koppelstangen/Stabilisator:

 

Sind die Köpfe in Ordnung oder geben sie beim schnellen hin und her Lenken bzw. beim Überfahren von schnellen Unebenheiten Geräusche von sich? Ist die Lenkung direkt oder schwimmt der Wagen nach. In diesen Fall solltet ihr, ebenfalls diese überprüfen lassen.

 

Sind alle Ansätze bis hier hin in Ordnung und nur die Reifen sind einseitig abgefahren bzw. das Fahrzeug lenkt zu einer Seite, muss nun eine Achsvermessung vorgenommen werden.

 

Hierbei habe ich zunächst einmal sämtliche Flüssigkeiten aufgefüllt. (Scheibenwasser, Sprit, etc.)

 

Damit das Fahrzeug seine sogenannte Grundachseinstellung hatte.

 

Als nächstes habe ich vor der Vermessung einmal bei der Vorwärtsfahrt, sowie einmal bei der Rückwärtsfahrt stark gebremst, damit sich die Federn richtig setzen können.

 

Laut Aussage einiger sehr Erfahrenden Leute, sollte der Motor bei der ganzen Achsvermessung weiterhin laufen und das ESP off geschaltet werden, damit der Lenkwinkelsensor nicht mehr dazwischenfunken kann. Normalerweise greift diese laut Aussage eines VW Mitarbeiters erst ab 20km/h ein.

 

Bei der Vermessung sollten sich die Spurgraden vorne und hinten aufheben.

 

Sprich vorne links 0,05, recht 0,07 und hinten links 0,07 rechts 0,05. Damit sollen kleine Unebenheiten besser kompensiert werden können. Wenn alle Werte im grünen Bereich sind. Besonderes Augenmerkt sollte hier auf Sturz und Nachlauf genommen werden.

 

Anschließend muss eine Lenkwinkelsensor Kalibrierung für den Geradeauslauf durchgeführt werden. Hierzu ist zu beachten welche Generation verbaut wurde.

 

Bei meinen wurde zunächst der Lenkwinkelsensor im STG 44 Lenkhilfe kalibriert. Hierzu würde mit einen Login 40168 in der Grundeinstellung 04 im Kanal 60 zunächst einmal rechts dann links gelenkt und anschließend mit festgehaltenem Lenkrad eine gerade Linie entlanggefahren. Anschließend wurde im STG 03 Bremselektronik mit dem Login 40168 in der Grundeinstellung 04 im Kanal 60 die Werte übernommen. Nach einen löschen des Fehlerspeicher war soweit alles wieder in Ordnung.

 

Solltet ihr neue Reifen drauf gezogen haben bevor die Achsvermessung durchgeführt wurde. Kann es unter Umständen sein, dass ihr evtl. noch einmal nach ein paar tausend Kilometer vermessen müsst. Da sich große Reifen sehr schnell an den Sturz anpassen und hierdurch das Lenkrad evtl. in eine Richtung einmalig wandert. Da nun der Lenkwinkelsensor ständig sein Nullpunkt Anfährt, wird das Fahrzeug ständig in eine Richtung ziehen. Hierzu einfach nochmal zum Einsteller fahren und auf Nachbesserung verlangen. Die Prozedur erneut durchführen. Meist ist danach Ruhe.

 

Ich hoffe ich könnte eventuell jemand damit Helfen, sollte etwas unklar sein oder jemand meint ich beschreibe etwas falsch, Kritik ist erwünscht. Nur wünsche ich mir, dass niemand persönlich wird.

 

Wir sind eine Gemeinschaft und deshalb Teile bzw. geben ich nun auch mal eine Erfahrung zurück.

 

Ich hoffe das es bei mir und bei euch Geradeläuft ;-)

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Rotkehle

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Sun Jan 29 23:07:34 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Leerlaufdrehzahl

Drehzahl Beschreibung

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780 U/min Leerlaufdrehzahl ohne Last

920 U/min Leerlaufdrehzahl mit getretener Kupplung

950 U/min Aktive Regeneration des Partikelfilters

980 U/min Heizung ist aktiv oder aktive Regeneration des Partikelfilters

980 U/min erhöhter Ladestrom

1040 U/min maximale Ladestrom (z.B. Zuheizer)

 

Ich habe gute Erfahrungen mit eine Leerlaufdrehzahl von 850 U/min gemacht...

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Sun Jan 29 22:59:40 CET 2017    |    Rotkehle    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: DSG

Leidensgeschichte mit Happy End.

 

Als ich letztens eine längere Autobahnstrecke gefahren bin und dabei in einen Stau geraten bin, ist mir dabei aufgefallen das der Wagen jeweils von 3 in den 2 und vom 2 in den 1 Gang jeweils einmal stark geruckt hat. Dies geschah jedoch nur, wenn man in den Moment noch leicht auf dem Gaspedal gestanden hat und wieder anfahren bzw. beschleunigen wollte.

 

Da dies nun aber ständig zunahm machte ich mir darüber Gedanken, woran der Fehler liege.

Im Internet und im Forum liest man das mit einem Getriebeölwechsel und anschließender Grundeinstellung das Problem her werden sollte. Gedanklich kam mir das zunächst logisch vor, da der Öldruck ja die Hydraulikventile steuert.

 

Bei genauerer Beobachtung viel mir aber auf das die Automatik den jeweiligen Gang langsam einkuppelt, bis er 1500 U/min erreicht und anschließend legt sie den Gang ganz ein.

 

Laut Internet sollen solche Problem aber eher in Richtung Mechatronik gehen. Womit ich mich aber nicht zufrieden gab. Da er ja beim hochschalten keine Probleme macht. Auch wenn er vom 6 in den 5 und 5 in den 4 schaltet, waren diese bezüglichen Ruckler nicht vorhanden.

 

Also machte ich mir weitere Gedanken woran es liegen könnte. Ich beobachtete das Verhalten also etwas genauer mit einer Logfahrt. Dabei kam heraus, als versuche er den Gang sanft einzulegen aber das volle Drehmoment lag dabei voll an und wurde beim einkuppeln vernichtet. Daraufhin kam mir der Gedanke es müsse ja dann nicht am Getriebe legen, sondern an der Motorsteuerung.

 

Also machte ich noch eine Logfahrt und entdeckte das der Ladedruck sich nicht genügend reduzierte beim herunterschalten. Nach weiteren Recherchen wich ich von einem defekten Ladedrucksensor ab und entschied mich das elektropleumatische Regelventil für die Ansteuerung des Turboladers genauer zu untersuchen.

 

Die Ansteuerung erschien zu funktionieren und der Widerstandswert war auch noch in Ordnung. Das Problem entstand aber immer nur bei längeren Stop und Go's. Also nahm ich einen Haar Fon und versuchte die Situation nach zu bilden. Und tatsächlich begann bei der Gleichzeitigen VCDS Steller Prüfung der Ladedruck sich nicht mehr rechtszeitig abzubauen.

 

Daraufhin besorgte ich mir ein neues N75 Regelventil und baute dies ein. Das Verhalten und die harten Schläge waren schon besser geworden, aber nicht wesentlich.

 

Also dachte ich eventuell doch die Mechatronik und machte mir erneut Gedanken.

 

Am nächsten Tag lass ich über massive AGR Probleme und dachte mir liegt es vielleicht daran.

Was ist, wenn die AGR Klappe beim dahin rollen nicht richtig öffnen kann. Dann wurde der Turbolader nicht freilaufen können und der Ladedruck nur langsam abgebaut werden. Jedoch haben die neueren Motoren eine elektrische Regelklappe.

 

Dann viel mir aber ein es gibt ein AGR-Kühler, der über ein Druckregelventil gesteuert wird.

Gedanklich machte ich mir darüber Gedanken ob die Masse der Abgase die gekühlt wird oder nicht einen Ausschlag geben würde. Da das Ventil jedoch von der Ansteuerung in Ordnung war, dachte ich mir, gleicher Test mit Wärme und siehe da, es klemmt. Also fix ein neues besorgt.

 

Die Anschließende Probefahrt war der Hammer.

Kein Ruckler, kein zucken mehr. Also Sport Modus rein und es provoziert. Und auch da alles Super.

 

Also kann ich sagen, falls ihr Probleme beim runterschalten habt, versucht doch zunächst erstmal das N75 und das Magnetventil des AGR-Kühlers zu tauschen. Bei mir war es ein voller Erfolg.

 

Ich hoffe ich kann damit eventulle Ansätze geben, die ebenfalls zum Erfolg führen.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Rotkehle

 

Update:

Das leichte Anfahr ruckeln wurde durch einen defekten Drallklappen V157 Motor ausgelöst.

Obwohl dieser nicht im Fehlerspeicher war arbeitete er nicht richtig...

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