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15.06.2010 12:49    |    taue2512    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: Mietwagentest, Nissan, Note, Sixt

Da hätte ich mich doch lieber mal auf meinen 7. Sinn verlassen sollen, als ich die komische Buchung im letzten Monat auf der Internetseite der Firma Sixt getätigt hatte. Denn als ich am 14. Mai in Bremen ankam konnte die nette Dame in der Geschäftsstelle bei Sixt am Flughafen meine Buchung nicht mehr im System auffinden - Skandal!

 

Da ich mich aufgrund der bislang gemachten durchweg sehr guten Erfahrungen mit Sixt vollkommen auf einen reibungslosen Ablauf der ganzen Sache verlassen hatte, hatte ich selbstverständlich auch keinen Ausdruck der Bestätigungsmail, geschweige denn eine Reservierungsnummer am Mann. Und so kam es das es für das bevorstehende längere Wochenende in Deutschland am Ende kein 3'er BMW wurde, sondern ein Nissan - allerdings nicht der vom System als geräumiger angepriesene Micra sollte es sein, sondern ein Nissan Note.

 

 

Da vor Ort in der Filiale aber andere Konditionen gelten und inklusive Rabatte eine neue Anmietung stets teurer ist als vorab im Internet getätige Reservationen, kostete mich der erheblich kleinere Note auch am Ende mehr Geld. Warum ICH als Kunde aber für ein solchen eklatanten Buchungsfehler allerdings gerade stehen soll kann ich beileibe nicht einsehen.

 

Aber: In der Not, nimmt man einen Note!

 

  • Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Der Note ist das Nissan-Pendant des Renault Modus, wobei ich ehrlich eingestehen muss das mir der kleine Franzose vom Design des Blechkleides ein wenig besser gefällt als dessen kleiner asiatischer Zwilling. Die Franzosen bieten zwar auch eine andere Motorenpalette an, doch was mir hier gefällt ist die breitere Sonder-Ausstattungspalette in Gegensatz zum Nissan. Und preislich räubern beide Autos in nahezu identischen Gefilden.

 

 

Okay, nun aber zurück nach Fernost: Die Dachkante des Note ist recht hoch und der Einstieg deshalb für einen Kleinwagen recht angenehm. Dazu tragen auch die relativ weit öffnenden und sehr hohen Türen bei, die bei zügigerer Fahrt allerdings störende Windgeräusche verursachen. Alles in allem verhält sich der Note während der Fahrt recht neutral und gutmütig - ein ideales Auto für Fahranfänger.

 

 

Aufgrund der kleinsten Motorisierung von nur 65kW sind keine allzugroßen Wunder zu erwarten, erstaunlich hingegen ist die Kraftentfaltung im Stadtverkehr und auf Landstrassen bis in den Tempo-90-Bereich. Alles darüberhinaus ist eben ganz klar nicht das bevorzugte Revier dieses Kompakt-MPV's. Geigt man die kleine Reiskiste, wird man kleinwagentypisch mit einem relativ hohen Verbrauch bestraft - von nichts kommt eben nix!

 

 

Die Lenkung ist sehr präzise, in der neutralen Position allerdings ein wenig zu schwammig für meinen Geschmack. Auch die Servolenkung könnte im Stadtverkehr ein wenig mehr den Fahrer unter die Arme greifen. Das serienmäßige ESP greift sehr sanft korrigierend ein, überhaupt sind die elektronischen Helferlein nicht zu sehr bemerkbar und lassen viel mehr Spielraum den Kleinen sicher bis an seine Grenzen zu treiben.

 

Die Sicht nach hinten ist dank der kleinen hinteren Dreicksfenster auch recht gut, gerade bei Abbiegesituationen oder Spurwechseln im dichten Stadtverkehr.

 

  • Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

 

Es gibt viele rechteckige Knöpfe auf dem Radio, aber das kennen wir ja von fast allen Japanern. Toll ist, das dieses Auto mit einer qualitativ guten Bluetooth-Freisprecheinrichtung aufwartet die aber ein Manko hat: Zu wählende Telefonnummern lassen sich damit nicht frei eingeben - es können nur per OBEX exportierte Kontakte genutzt werden.

 

 

Der Rest der Bedienelemente ist eingängig in der Bedienung und kinderleicht zu erlernen.

 

  • Verarbeitung / Qualität [+++OO]

 

Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht. Für ein Auto der 18.000 EUR Kategorie sieht der Innenraum und alle gewählten Materialen wertig aus, hier und da hätte man vielleicht noch ein kleines bisschen mit mehr Materialmixen hantieren können - aber im Innenraum geht es weniger Trist zu als bei anderen Kleinwagen.

 

 

  • Verbrauch / Nutzen [+++OO]

 

Bei meiner recht zügigen Fahrweise kamen im Schnitt rund 7,2l/100km heraus. Okay, kein wirklich guter Wert aber irgendwo im goldenen Mittelfeld. Wenn man bedenkt das man dafür einen Kleinwagen bekommt, der uneingeschränkt auch auf den hinteren Plätzen zu nutzen ist, so ist dieser Wert denke ich akzeptabel.

 

 

Der Kofferraum ist zwar kein Raumwunder, reicht aber für leichtes Reisegepäck von 4 Personen aus. Die Rückbank kann bei bedarf auch noch ein paar Zentimeter verschoben oder sogar komplett umgeklappt werden, um mehr Stauraum zu haben.

 

  • Kosten / Anmietung [+OOOO]

 

Am Ende kostete mich das verlängerte Wochenende von Freitagmittag bis Montagabend statt knapp 95 EUR nun satte 125 EUR, da wie eingangs beschrieben meine Buchung für die höhere Fahrzeugklasse auf einmal "verschwunden" war. Aber selbst diese knapp 32 EUR / Tag sind für dieses Stadtauto ein guter Kurs. Wegen dem Buchungsstress gibt es diesmal aber nur einen Punkt!

Nissan_Note.pdf (673 mal heruntergeladen)

30.04.2010 10:15    |    taue2512    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Mietwagentest, Sixt

Meine treuen Leser haben es sicherlich schon an der Frequenz der Mietwagentestberichte gemerkt: Ich war schon etwas länger nicht mehr in Deutschland unterwegs. Mitte Mai werde ich das nächste Mal kommen und deshalb buchte ich schon mal den nächsten fahrbaren Untersatz bei Sixt.

 

Dieses Mal strotzte der Buchungsvorgang allerdings von etwas unfreiwilliger Komik, denn ich wußte noch gar nicht das ein 3’er BMW so viel kleiner ist als ein Nissan Micra. Ferner war mir vollkommen unbekannt, dass Nissan beim Micra augenscheinlich eine Modellpflege gemacht hat und das Auto nun in der gehobenen Mittelklasse positioniert ist.

 

Seht selbst:

 

Mehr Platz für EUR 2,11/Tag (im Micra)Mehr Platz für EUR 2,11/Tag (im Micra)

 

Das kommt wohl bei raus, wenn Software nicht ordentlich geprüft wird bevor sie auf die Werte Kundschaft losgelassen wird. Naja, sogar Außenstehende sollten wissen das der Buchstabe „E“ im Alphabet vor „F“ kommt und deswegen alleine schon die Klasse „FDMR“ zumindest in den meisten Fällen nicht größer sein kann als „EBMR“.

 

Eine kleine Bemerkung am Rande: Ich habe selbstverständlich nicht von diesem Super-Angebot Gebrauch gemacht und auch nicht für insgesamt EUR 8,44 Mehrkosten „mehr Platz im Nissan Micra“ hinzugebucht. Aber irgendwie macht dieser Fehler die Firma Sixt schon wieder sehr sympathisch, irren ist ja schließlich menschlich.


19.04.2010 13:29    |    taue2512    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: 6, Golf, Mietwagentest, Sixt, Trendline, VI, Volkswagen

Aufgrund der sich überschlagenden Ereignisse leider wieder einmal an der gewohnten Stelle ein Mietwagentest aus der Konserve, der ausnahmsweise nicht vom aktuellen Wochenende stammt sondern bereits 14 Tage zuvor entstanden ist – ich hoffe ihr seht es mir nach.

 

Ich bin vor 14 Tagen Sonntags in Hamburg mit dem Billigflieger direkt aus Toulouse eingetroffen und benötigte einen fahrbaren Untersatz bis zum darauffolgenden Dienstag. Deshalb fiel ich automatisch ja aus dem günstigen Wochenend-Tarif heraus, und dies war auch der Hauptgrund warum ich mich absichtlich für die kleinste Fahrzeugklasse bei der Reservierung entschied: Einen VW Polo oder ähnlich.

 

 

Am Ende hatte ich wegen meines Status bei Sixt durch das automatische Upgrade wegen der bereits getätigten Anmietungen dann die Wahl zwischen einem Audi A3 und einem Golf VI und da ich den Golf V schon einmal hier in meinem Blog getestet hatte, so wollte ich auch den direkten Nachfolger einmal genauer unter die Lupe nehmen.

 

So hielt ich also nach einem superschnellen administrativen Akt von nicht einmal 3 Minuten den Fahrzeugschlüssel in den Händen und ging rüber ins Parkhaus am Hamburger Airport.

 

  • Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

 

Der Golf VI sieht optisch schon mal recht nett aus, die neu gestaltete Fahrzeugfront – insbesondere die Scheinwerfer bringen ein bisschen Dynamik ins Spiel. Von den Ausmaßen her, glaubt man kaum noch das es sich bei diesem Auto um einen ordinären Golf handeln soll und stellt man einmal einen Golf II neben seinen aktuellen Ableger, so sieht man das der neue erheblich an Zentimetern zugelegt hat – nicht nur im Innenraum.

 

 

Beim reinsetzen überzeugt der erste Eindruck bereits beim öffnen der recht massiven Türen. Der Innenraum ist funktionell aber doch überwiegend nüchtern gehalten, keine Spielereien. Hier und da ein paar Bedienelemente, die man auch in meinem Passat CC wiederfindet – hier könnte ich mich glatt auf Anhieb wohl fühlen!

 

 

Wenn da nicht ein paar störende Kleinigkeiten wären: Zum einen trüben die im unteren Rückenbereich wenig ergonomischen Standard-Sitze den ersten positiven Eindruck, zum anderen ist die Übersicht nach vorne allem anderen als einem Kompakt-/Kleinwagen angemessen.

 

 

Sicherheit hin oder her, aber die im unteren Bereich aufgrund der integrierten Spiegelaufnahmen sehr breiten A-Säulen sind mir immer irgendwie bei der Fahrt im Weg und das gleiche gilt leider auch für die massiven B-Säulen – die sind ebenfalls immer im Blickfeld. Fährt man z.B. von einer Seitenstraße auf eine Bundesstraße, so muss ich als großgewachsener Fahrer jedes Mal regelrecht ins Lenkrad beißen, damit ich erkennen kann ob von rechts jemand kommt oder nicht.

 

 

Nebenbei erwähnt glänzte mein 6‘er Golf in der einfachsten Trendline-Version auch nicht gerade mit Motorleistung: Es war nur der kleinste Benziner mit gerade einmal 80 PS verbaut. In dieser Variante reicht es maximal für eine Vmax von eben über 170 km/h. Der mit GTx selbst gemessene Beschleunigungstest von 0 auf 100 ergab 12,5 Sekunden – für diese Preisklasse und Motorisierung ist dieser Wert sicherlich noch akzeptabel.

 

 

Dazu sprengt der von mir gefahrene Golf noch nicht einmal die magische Grenze von 20.000 EUR – was für ein Auto dieser Größe und Verarbeitungsqualität durchaus okay zu sein scheint. Für diese Summe sind zwar Gimmicks wie die Climatronic und Parksensoren vorne und hinten inbegriffen, aber Nebelscheinwerfer gibt es dafür keine.

 

 

Die Lichtausbeute der serienmäßigen Halogenscheinwerfer hingegen ist jedoch auch ohne zusätzliche Nebelfunzeln auf nächtlichen Feldwegen durchaus akzeptabel.

 

 

Was bei schnell gefahrenen kurvigen Strecken auffällt ist, das der rund 1.250kg wiegende 6’er-Golf sehr leichtfüßig auf seinen hinteren Beinen steht. Beim anbremsen vor engen Kurven wird das Heck zum Teil merklich entlastet, was manchmal etwas zusätzliche Arbeit für das ESP bedeutet. Alles in allem bleibt der Golf aber vom Fahrverhalten her stets neutral bis gutmütig.

 

Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

 

Volkswagen-typisch ist an der Platzierung und Bedienung der Bedienelemente nichts Negatives auszusetzen, alle Instrumente und Bedienelemente sind vom Ihrer Funktion und Ablesbarkeit her klar und einleuchtend.

 

 

Die Bedieneinheit der Climatronic und andere Hebelchen sind 1:1 auch in de anderen höherpreisigen Modellen aus dem Hause Volkswagen zu finden.

 

Verarbeitung / Qualität [+++OO]

 

Auch gibt eigentlich nichts in Sachen Qualität oder Verarbeitung zu bemängeln, wenngleich offen und ehrlich mir persönlich der alte 5’er Golf ein wenig mehr in puncto Haptik und im Qualitätseindruck zusagte.

 

 

An manchen Hebeln und Schaltern – wie z.B. dem Bedienfeld für die elektrischen Außenspiegeln ist beim neuen 6’er deutlich mehr Spiel und so vermitteln diese Schalter einen etwas wabbeligen, gar fragilen Eindruck.

 

Verbrauch / Nutzen [++OOO]

 

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist gerade noch ausreichend, wenn vorne ein größerer Fahrer sitzt. Die Beinfreiheit ist für ein Auto dieser Kategorie – gemessen an seinen direkten Konkurrenten – sicherlich noch am üppigsten.

 

 

Auch der Kofferraum ist recht gut zugänglich, im Gegensatz zu anderen Kleinwagen stößt man sich beim beladen nicht so leicht den Kopf an der offenen Heckklappe.

 

 

Der Verbrauch pegelte sich bei gemischter Fahrweise bei knapp 8 l/100km ein. Lässt man es ein wenig schneller angehen, so klettert der Verbrauch auch mal in Richtung 10l – aber das ist hinsichtlich der mageren Motorleistung nur unter Einbeziehung einer unkomfortablen Geräuschkulisse zu erreichen.

 

Kosten / Anmietung [+++OO]

 

Da ich bei der Anmietung aus dem günstigen Wochenend-Tarif herausfiel, summierten sich die drei Miettage auf knapp 170 EUR inklusive des Flughafenzuschlags aber ohne sonstige Versicherungen.

 

 

Wer einen kompakten Stadtflitzer mit dem Potential zur Beförderung von maximal 5 Leuten sucht, kann aber getrost beim 6’er Golf aus dem Sixt-Sortiment zugreifen. Die Anmietung erfolgte wie immer reibungslos und unkompliziert bei Sixt, aber diesmal auf dem Hamburger Flughafen.

Golf6_Trendline_80PS.pdf (867 mal heruntergeladen)

03.04.2010 19:50    |    taue2512    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: CGI, Coupe, E250, Mercedes-Benz, Mietwagentest, Sixt

Okay, ich bin dieses Wochenende zwar nicht in Deutschland wegen dem Flug-Aerger und dem Streik vom Freitag, aber trotzdem moechte ich Euch den obligatorischen Mietwagentest nicht vorenthalten - diesmal leider aus der Konserve, da ich ausnahmsweise vor einer Woche bereits in Deutschland unterwegs war.

 

Nachdem die E-Klasse bei meinem letzten kritischen Test ein paar Federn lassen musste und bei mir sich schon langsam Skepsis breit machte in puncto "gehobene Mittelklasse" und dem Ruf von Mercedes, sorgte Sixt wieder einmal fuer eine nette Ueberraschung: In Form einer Mercedes E-Klasse als E250 CGI Coupe!

 

 

So gleich beide Modelle klingen, so verschieden geben sie sich im direkten Vergleich. Hier macht der kleine Zusatz "Coupe" fuer mich einen wirklichen Unterschied aus, noch dazu zum guten wie sich wahrend meiner Fahrten zeigen sollte.

 

  • Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Nett sieht das E-Klasse Coupe ja aus, das muss man neidlos eingestehen. Sehr wuchtig wirkt die Frontpartie aufgrund der gedrungenen Flanken. Hier und da ein paar anleihen von der aktuellen S-Klasse an den Radlaeufen, sowie eine grosszuegige beinahe durchgaengige seitliche Glasfront unterstreichen den sportlichen Charakter dieses Autos.

 

Dabei sind die Unterschiede zwischen der ordinaeren E-Klasse Limousine (als E250) und dem getesteten Coupe nur marginal, wenn man von den fehlenden Fondtueren einmal absieht.

 

 

Mercedes will rund 1.200 EUR mehr Geld fuer das prestigetraechtige Coupe sehen, dafuer bringt es dann auch nur rund 1.575kg (Limousine: 1.650kg) Leergewicht auf die Waage. Diese paar Kilo Unterschied schlagen dann auch nur gering bei den Beschleunigungs-Messwerten zu buche: 7,4 Sekunden fuer das Coupe und 7,8 Sekunden bei der Limousine fuer den Sprint von 0 auf 100 machen den Kohl nun wirklich nicht fett. Ein Gimmick des Coupes ist aber auch der um rund 7l groessere Tank, gepaart mit einem etwas geringeren Verbrauch und die etwas hoehere Vmax des Coupes von 247 zu 238 km/h bei der Limousine.

 

Es sprechen also viele rationale Gruende, sich besser fuer das Coupe zu entscheiden. Wenn man auf die hinteren Plaetze nicht tagtaeglich angewiesen ist.

 

 

Und da sind wir beim Thema: Mercedes ist mit dem E-Klasse Coupe meiner Meinung nach die Gratwanderung zwischen einer "Altherren-Limousine" auf der einen, und einem sehr interessanten und zudem sportlichen Vehikel fuer Jung-Yuppies auf der anderen Seite bestens gelungen. Es beginnt schon allein mit den Sitzen, die sind wirklich anatomisch bestens geformt und bieten ausreichenden Seitenhalt, geppart mit einer sportlichen aber dennoch Langstreckentauglichen Sitzposition. Alle restlichen Bedienelemente wurden nahezu 1:1 aus der schnoeden Limousine uebernommen, passen aber sehr gut ins Gesamtbild.

 

Die Strassenlage des Serienfahrwerks ist ganz nach meinem Geschmack, straff aber dennoch sportlich ausgelegt mit nahezu endlosen Reserven wenn man es mal schneller angeht. Die Sicht ist im Coupe - entgegen der ueblichen Coupe-Gepflogenheiten m.E. auch besser als in der Limousine. Die grossen Seitenfenster erlauben einen perfekten Ueberblick was um einen herum gerade passiert.

 

 

Die bei der Limousine von mir bemaengelte etwas komische Auto-Hold-Funktion mit dem Nachtreten der Bremse ist beim Coupe wieder weniger deutlich praesent. Serienmaessig wird im E-Klasse Coupe gebuerstetes Aluminium eingebaut.

 

 

Dazu wuerde ich jedem auch raten, denn das reduziert die bereits bei der Limousine angesprochenen Reflektionen um ein vielfaches und verleiht dem Innenraum eine gewisse Wertigkeit durch die unregelmaessige haendische Bearbeitung der Oberflaeche.

 

 

Etwas ueber 50.000 EUR sollte laut Liste das von mir getestete Coupe kosten, das ist selbstverstaendlich viel Holz fuer ein Auto dieser Kategorie mit nur drei Tueren.

 

  • Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

 

In puncto Bedienung hat sich im Coupe im Vergleich zur Limousine nichts geaendert.: Der Blinkerhebel ist m.E. immer noch zu weit unten angebaut und ein wenig gewoehnungsbeduertig.

 

 

Das Serien-Lenkrad ist hingegen im Vegleich zur normalen E-Klasse ein Traum in Sachen Ergonomie.

 

  • Verarbeitung / Qualität [++++O]

 

Mercedes-Typisch gibt es keine groben Schnitzer, ansonsten siehe mein E-Klasse Bericht.

 

 

  • Verbrauch / Nutzen [+++OO]

 

In der Tat verbraucht der etwas leistungsfaehigere Motor im Vergleich zum E200 der vorher von mir getesteten E-Klasse in etwa genauso viel Sprit. Bei langsamer Fahrt sogar noch etwas weniger.

 

 

Tritt man das Gaspedel allerdings bis hinunter auf das Bodenblech, so koennen auch schon mal 14,5l und mehr auf 100km anliegen - aber das hatten wir ja schon beim "normalen" E200.

 

 

Auf den hinteren Plaetzen haben die Passagiere zwar fuer ein Coupe eine enorme Beinfreiheit, dafuer mangelt es aber an ausreichend Platz fuer den Kopf.

 

 

Ich kann z.B. sehr entspannt sitzen, wenn ich mit den Knien fast komplett an die Rueckenlehne des Vordersitzes heranrutsche, um so meinen Kopf etwas nach unten zu bekommen. Das ist eine Notloesung und gewiss nichts fuer laengere Strecken. Kleinere Leute kann man im E-Klasse Coupe jedoch ohne Probleme uneingeschraenkt mitnehmen.

 

 

Obwohl das Coupe rund 100l weniger Kofferraumvolumen hat, faellt dies kaum ins Gewicht. Der Kofferraumboden ist ebener als bei der Limousine und einfacher zugaenglich. Die Heckklappe hingegen aufgrund der Bauform deutlich kleiner.

 

 

  • Kosten / Anmietung [++++O]

 

2 Tage fuer schlappe 135 EUR ohne weiter Extras und Versicherungen. Das ist diese modische Spassmaschine auch voll und ganz Wert wie ich finde.

 

 

Wer ein komfortables vorzeigbares Reisefahrzeug sucht, sollte sich das E-Klasse Coupe bei Sixt goennen.

Wo? Natuerlich bei Sixt am Bremer Flughafen!

MB_E250_Coupe.pdf (1829 mal heruntergeladen)

23.03.2010 18:33    |    taue2512    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 200, CGI, E, E-Klasse, Mercedes, Mercedes-Benz, Mietwagentest, Sixt

Lass rollen! Schon wieder sind 14 Tage ins Land gegangen und ich brauchte einen etwas größeren fahrbaren Untersatz, da ich mit meinen beiden Frauen und meinem Sohn in Norddeutschland unterwegs sein würde. Gebucht und bestellt war die Klasse eines 3’er BMW für ausnahmsweise einmal 5 Tage, wenn man den Donnerstagabend als vollen Tag mitzählt.

 

Als wir in Bremen von München kommend um 22.30h landeten hatte der nette Herr am Schalter Sixt gleich zwei nette Überraschungen für uns parat in Form eines Audi A6 oder einer Mercedes E-Klasse.

 

 

Da die E-Klasse ja fast sänftenartiges Fahren – was bei einem kleinen Baby an Bord nicht außer Acht zu lassen ist - und gehobenen Komfort mit viel Platz verspricht, entschieden wir uns kurzerhand für den Star aus Stuttgart.

 

Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Unsere E-Klasse stand gleich unten im Parkhaus neben dem Mietbüro und dazu sogar noch auf Winterreifen, denn skeptisch bin ich ja eigentlich immer was plötzliche Wetterumschwünge im hohen Norden angeht. Beim Knopfdruck auf den Schlüssel fallen einem sogleich die nett designten Xenon-Scheinwerfer zusammen mit den nach unten abknickenden düster dreinblickenden LED-Tagfahrlicht-Bändern in der Fahrzeugfront auf. Das sieht schon recht giftig aus, aber ob man mit einem dermaßen als „Rentner-Kutsche“ verschrienen PKW auch genügend Überholprestige einheimsen kann, stellen wir erst mal dahin.

 

 

Koffer verstauen: Ein Druck auf den Schlüssel und der für ein Fahrzeug dieser Kategorie relativ kleine Kofferraumdeckel schnellt in die Höhe. Auf den ersten Blick hat man doch sehr viel Platz im Gepäckraum, die kleinen Probleme und Eigenheiten sollten sich allerdings im „Echtbetrieb“ am folgenden Wochenende zeigen.

 

 

Reinsetzen. Die Sitze sind in der Tat sehr gut und unterstützen das Gesäß prima, es kommt fast Sofa-Atmosphäre in ihnen auf – eigentlich fehlen nur noch die Käsecracker für perfektes Wohlfühl-Feeling.

 

 

Wer Mercedes kennt, kommt mit der aktuellen E-Klasse auf Anhieb zurecht: Ein großer für meinen Geschmack viel zu weit unten links angebrachter Lenkstockhebel bedient Licht, Blinker und Wischer.

 

 

Darüber der altbekannte ein wenig schmalbrüstigere Tempomat-Satellit. Unterschwellig stellt sich nun aber zumindest bei mir die erste Enttäuschung ein, denn der Innenraum ist nicht wirklich „Avantgardistisch“ ausgelegt. So frisch kraftvoll und jugendlich das Blechkleid von außen wirkt, so fad und trostlos wirkt das Armaturenbrett. Ein wenig erinnert die Platzierung des zentralen Displays an einen Ur-/8 aus dem gleichen Hause.

 

 

An dieser ersten Ernüchterung kann dann auch die Ambientebeleuchtung nicht mehr viel ändern und so richtig schlimm wird es, wenn man sich die absolut rechtwinkligen geraden Oberkanten der dicken Vordersitz-Rückenlehnen mal so ansieht. Darauf sehen die ansonsten recht ergonomischen Kopfstützen aus wie ein bösartiges Geschwür.

 

 

Egal, wir wollen ja fahren und nicht alle kleinen Details bemäkeln. Der Motor läuft im Stillstand in Leerlauf kaum hörbar und sehr kultiviert. Auf den ersten langsamen Metern fällt einem sofort die butterweiche Servolenkung auf, die kann man in der Tat noch mit über 90 Lebensjahren und nach 8 Bypass-Operationen spielend bedienen. Der vorhin flüsterleise Motor grollt unüberhörbar laut, wenn man mal die kompletten 184 PS von ihm abfordert, legt sich dann aber sehr schnell dank des recht gut abgestimmten Automatikgetriebes wieder in niedrigeren Drehzahlbereichen schlafen. Stellt man die Automatik auf „S“, verfügt die E-Klasse eigentlich immer über ausreichende Kraftreserven.

 

So richtig sportlich kann man mit dem Dickschiff aber dennoch nicht unterwegs sein, obwohl die Designlinie Avantgarde bereits mit einem etwas strafferen und ein wenig tiefer gelegten Fahrwerk aufwartet als die ordinäre Serie - Ich empfinde das Fahrwerk dieser Variante als „goldrichtig“.

 

Von der Innengeräuschdämmung her haben die Stuttgarter hier allerdings ganze Arbeit geleistet, obwohl der getestete Wagen auf Winterreifen unterwegs war hörte man kaum stärkere Federungs- oder Abrollgeräusche – selbst nicht auf schnell gefahrenen „Buckelpisten“.

 

Das direktionale Xenon-Abblend- und Fernlicht sind allen Zweifeln erhaben und leuchten die Fahrbahn optimal aus. Das Kurvenlicht der E-Klasse bietet ein wirkliches Plus an Sicherheit, da auch dieses entsprechend hell und gleichmäßig den Seitenbereich ausleuchtet.

 

Wo wir gerade beim Thema Sicherheit sind: Serienmäßig mit an Bord ist der sogenannte „Attention Assist“, der via Lenkwinkelsensor, Tageszeit und der bereits zurückgelegten Fahrtstrecke eine Ermüdung des Fahrers frühzeitig erkennen und dem Sekundenschlaf wirksam vorbeugen soll.

 

Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

 

Alle Taster und Bedienelemente haben in der E-Klasse einen merklichen Druckpunkt und deren Verarbeitung ist einfach tadellos. Der große Bediensatellit am Lenkrad ist jedoch manchmal einfach ein wenig „wabbelig“ und trübt die ansonsten gute Bedienbarkeit wie zuvor bereits erwähnt wegen seiner ungünstigen Platzierung.

 

 

Der Hammer bei einem Auto der Kategorie „gehobene Mittelklasse“ ist aber sicherlich die Ausführung des Dimmers für die Armaturenbeleuchtung: Hier wollten die Designer wohl Parallelen mit den allerersten E-Klassen von 1984 herstellen und haben gleichzeitig die alten Potentiometer und scharfkantigen Hartplastik-Schaltknöpfe aus den über 20 Jahre alten Cockpits vom Schrottplatz ausgebaut. Soviel Dilettantismus gebührt einer Marken-Limousine aus dem gehobenen Segment meiner Meinung nach einfach nicht und so verwundert es mich auch obendrein das dieses Auto seinem Fahrer relativ wenig Feedback gibt:

 

 

Warum ist der Schalter der Zentralverriegelung nicht beleuchtet und zeigt den Zustand der Türverriegelung an (habe ja keinen Bock immer ganz nach links auf den Türgnubbel zu starren)?

 

Warum gibt keine kleine funzelige LED, die die eingelegte Fahrstufe an der Grundplatte des Automatikwahlschalters anzeigt (der Abstand vom Wahlschalter zur Beschriftung ist recht groß)?

 

 

Empfindliche Leute sollten eventuell einen großen Bogen um eine E-Klasse mit den dunklen Eschenholz-Einlagen im Armaturenbrett machen, denn bei Fahrten durch Allee-Straßen spiegeln sich darin die Baumwipfel übermäßig stark darin. In Verbindung mit deren Krümmung und in Abhängigkeit vom einfallenden Licht hat man so als Fahrer ständig seine eigene private Illuminations-Show an Bord. Mich hat es nicht ganz so doll und nur unterschwellig gestört, das sollte aber trotzdem mal bei einer Probefahrt am eigenen Leibe „erfahren“ werden. Darüber hinaus wirkt das dunkle Dekor immer irgendwie „schmutzig“ und abgegrabbelt.

 

 

Das sind alles Fragen die uns wohl niemand beantworten kann, die aber allesamt bei einem Auto in diesem Preissegment früher oder später aufkommen werden und so verwundert es mich umso mehr das die E-Klasse wieder einmal die ADAC-Wahl zum besten Auto gewinnt. Es liegt wohl an der Aura oder dem Prestige, der diesem Wagen angedichtet wird.

 

Verarbeitung / Qualität [++++O]

 

Von den im vorherigen Absatz genannten Schnitzern in puncto Bedienung und Ausführung der Bedienelemente einmal abgesehen stimmt die handwerkliche Ausführung des restlichen Autos voll und ganz. Ein weiterer Knackpunkt ist die Intelligenz des Navigationssystems, bei der Einstellung „schnelle Route“ leitet dieses gerne seinen Fahrer lieber über lange ampellastige Umwege als nicht einmal 30m geradeaus auf direktem Wege zur Hauptstraße. Hier sollte Mercedes nochmal mittels Softwareupgrades nachlegen.

 

 

Die Tonqualität des Navi-Radios ist durchweg gut, auch die Freisprechanlage via Bluetooth ist vom Geräuschpegel her stets super zu verstehen.

 

Verbrauch / Nutzen [+++OO]

 

Läßt man es in der kleinen E-Klasse mal ausnahmsweise so richtig krachen (also ca. 100km/h im Durchschnitt auf gewundenen Landstraßen-Abschnitten), steigt der Verbrauch rapide auf über 15,5l/100km an. Genießt man hingegen die komfortableren Seiten, pegelt sich der Verbrauch bei rund 7,5l/100km ein, was für ein Auto mit dieser Größe und der Automatikschaltung (die es übrigens in Verbindung mit dem E200 mittlerweile gar nicht mehr zu geben scheint) noch akzeptabel ist.

 

 

Vom Nutzwert her setzte der Kofferraum bei der Beladung für den Wochenend-Ausflug dem Kinderwagen schnell ein paar Grenzen. Die Sportkarre (und damit meine ich jetzt nicht die E-Klasse) ließ sich nur bei komplett abmontierten Rädern im Heck verstauen. Gewöhnungsbedürftig auch der kurz vor den hinteren Rücklehnen leicht ansteigende Kofferraumboden.

 

 

Auf den hinteren Plätzen ist jedoch auch für Erwachsene selbst bei groß geratenen Fahrern noch ausreichend Platz vorhanden.

 

 

Kosten / Anmietung [+++++]

 

Die Anmietung erfolgte wie immer bei Sixt am Bremer Flughafen. Gemietet wurde ein Fahrzeug vom der Klasse 3’er BMW für rund 120 EUR bei 4 Tagen Mietzeit.

MB_E200_CGI.pdf (1348 mal heruntergeladen)

16.03.2010 18:30    |    taue2512    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: CR, Ibiza, Mietwagentest, SC, Seat, Sixt, TDI

Als ob sich da zwei Hersteller heimlich abgesprochen haben! Da hatte ich neulich noch den relativ feschen Opel Corsa als 5-türer für eine Woche bei Sixt angemietet, nun mußte schon wieder ein weiterer fahrbarer Miet-Untersatz her. Diesmal war es ein Seat Ibiza Diesel, doch Obacht: Im Gegensatz zum Opel ist der von mir getestete Ibiza Diesel lediglich ein 3-türer zu einem fast identischen Preis bei nahezu gleichwertiger Ausstattung gewesen.

 

 

Wird Volkswagen als Seat-Mutterkonzern seinem Ruf als "Premiummarke" bei diesem relativ hohen Preis von 18.140 EUR laut Liste gerecht? Vorweg: Ich finde nein! Warum? Weiterlesen!

 

Have a Seat! Nett sieht der kleine Flitzer von außen ja aus mit den markanten die gesamte Fahrzeugflanke entlanglaufenden Kontouren.

 

 

Schwarz, ästhetisch und fast schon ein wenig bullig wirkt der Ibiza auf mich als ich ihn auf dem Sixt-Parkplatz vor dem Flughafen erblicke. Eine Tour rund ums Auto, denn man weiß ja nie ob nicht irgendwo eine Schramme vom Vorbesitzer übersehen wurde. Nein, da war nix und das Auto war insgesamt gesehen für einen französischen Mietwagen auch ansonsten erstaunlich dellenfrei.

 

 

Gepäck verstauen. Der Kofferraum ist zwar relativ klein, aber repräsentiert für ein Auto dieser Kategorie durchaus die bittere Realität. Meiner Meinung war der Opel hier ein wenig großzügiger.

 

 

Ab in den Innenraum. Die Sitzposition ist schnell gefunden und ein wenig angenehmer als im Opel Corsa, gerade wenn man lange Beine hat. Die Oberschenkel werden von der Sitzfläche besser gestützt. Das Cockpit sieht auf den ersten Blick sehr nüchtern aus, auch das ist man ja mittlerweile von Volkswagen gewohnt - siehe den Tiguan. Als junger Mensch oder Fahranfänger fühle mich nicht unbedingt von so einer Plastik-Wüste zum Kauf eines Ibiza animiert. Auch hier punktet der Opel meiner Meinung nach denn er versteht es galant das viele Plastik zu geschickt zu verteilen, daß es erstens niemanden beim einsteigen "erschlägt" und zweitens sorgen hier und das ein paar Schnörkel und gewölbte Kanten im Opel für etwas Auflockerung. Alle anderen Schalter und Tasten sind klar und einfach in Ihrer Bedienung wie im VAG-Konzern üblich.

 

 

Die Sicht in alle Richtungen ist aus der Fahrerperspektive 1A, der Opel hatte ja diese etwas nervige und stark ins Blickfeld geneigte A-Säule - diese gibt es in der Form zum Glück nicht beim Ibiza.

 

Also gut: Motor an! Ähmmm, ja. Ich glaub der läuft! Die Geräuschkulisse ist wirklich fast schon ein wenig unangenehm, man merkt an den Vibrationen und am Nageln das hier ein Selbstzünder rumwerkelt. Nie hätte ich gedacht das es solch himmelweite Unterschiede in der Geräuschdämmung in einer Fahrzeugklasse geben kann. Und wieder ein Punkt für Opel.

 

 

Der Fahreindruck ist recht unspektakulär. Mit dem 90 PS Diesel zieht man beileibe keine Salami vom Teller, aber für Stadt-(Autobahn-)Fahrten reicht die gebotene Power dicke. Die Elastizität beim beschleunigen ist m.E. einen Hauch besser als beim vielfach zitierten Konkurrenten aus Rüsselsheim, das könnte aber auch am etwas leichteren Kampfgewicht wegen des 3-/5-Türer-Unterschieds und dem damit verbundenen besseren Leistungsgewicht des Ibiza liegen. Zumal der von mir vor kurzem getestete Corsa obendrein nur den 75 PS Diesel an Bord hatte. Aber was nützt einem Power, wenn der Motor insgesamt nur blechern und rauh über das komplette Drehzahlband klingt? Ich sitze schließlich in einem Stadtauto und in keinem Rapsöl-Rennwagen.

 

 

Alles in allem sollte man sich den Ibiza als Inbteressent genau ansehen und auf einer Probefahrt antesten, Geschmäcker sind ja zum Glück sehr verschieden. Auch sollte man eventuell daran denken gleich auf den Ibiza als 5-türer umzusatteln, der nur unwesentlich teurer ist.

 

 

Hinten geht es trotz der fehlenden Türen erstaunlich geräumig zu, trotzdem ist die Beinfreiheit ein wenig begrenzt so das große Fahrer unter Umständen den Sitz ein paar Rasten nach vorne schieben müssen, um Erwachsenen auf den hinteren Plätzen eine unbeschwerte Reise zu ermöglichen.

 

Im Klein(st)mietwagensegment bleibt die Krone also erstmal beim Opel Corsa Diesel.

 

Wie immer habe ich bei Sixt gemietet, eine 5-Tage-Woche wieder einmal für 270 EUR, also knapp 54 EUR pro Tag.

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10.03.2010 13:40    |    taue2512    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Audi, Coupé, Mietwagentest, Sixt, TT

Wow! Der Audi TT mit dem etwas größeren Triebwerk von 200 PS ist wirklich eine enorme Fahrmaschine! Audi beweist mit dem aktuellen TT das Fahrspaß, Leistung und sportliches Vorankommen nicht unbedingt an einen sehr hohen Verbrauch gekoppelt sein müssen.

 

 

Dieses Mal war ich von Donnerstag Abend bis Dienstag früh in Deutschland, deswegen konnte ich den Wagen ein wenig genauer unter die Lupe nehmen und ich muss sagen das der Firma Audi ein gut geschnürtes leichtfüßiges Päckchen gelungen ist, von dem man sich nur sehr schwer am Rückgabetag wieder trennen kann. Nur fliegen ist schöner!

 

 

Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Von außen ist der TT in der aktuellen Version im Vergleich zu seinem Vorgänger deutlich "entknufft" worden, die Front wirkt um längen agressiver und markante, ja fast maskulin und kraftvoll wirkende Seitenlinien betonen stilvoll die Flanken. Mein TT wartete fast nagelneu (1.100km) und frisch gewaschen im Parkhaus auf mich.

 

 

Ein Druck auf den Schlüssel und die Blicke konzentrieren sich fast unweigerlich und automatisch auf einen der Schönsten Ansichten des TT: Der Blick von schräg hinten durch die große Heckscheibe nach vorn ins Cockpit. Das auf der Unterseite stylish abgeflachte Sport-Lederlenkrad tut dabei sein übriges. 

 

 

Diese leckere Ansicht wurde ferner zusätzlich in Szene gesetzt vom sogenannten optionalen LED-Innenlichtpaket, welches 135 EUR Extra kostet und den gesamten Innenraum sowie die Aluapplikationen auf den Pedalen im Fußraum mit seinem bläulich-weißen Licht erst so richtig zur Geltung bringt.

 

 

Das macht richtig Lust den Wagen endlich zu erfahren - Motor an! Huch, der klingt ja weder aufdringlich noch rauh - geradezu angenehm sonor. Ein kleiner Druck auf das Gaspedal und ein stumpfes Grollen ist zu hören. Los geht's! Die erste Kurve erfährt sich wegen des unten abgeflachten Lenkrades (Aufpreis: 225 EUR) beim einschlagen der Lenkung erstmal ein wenig ungewöhnlich. Ich rate das Lenkrad auf jeden Fall vorher mal zu testen, da gerade dies eventuell nicht jedermanns Sache sein könnte. Später, wenn man sich an dessen Form jedoch gewöhnt hat, will man nichts anderes mehr. Ich denke das dieses Sportlenkrad so ziemlich das ergonomischste Lederlenkrad ist, an das ich bis jetzt Hand anlegen durfte.

 

 

Was mich ein wenig störte während der Fahrt im TT ist das doch recht "proaktive" und für meine Empfindung viel zu "gutmütige" ESP: Da schlägt man nur leicht das Lenkrad ein und hat den Eindruck das beim gleichzeitigen Druck auf das Gaspedal der Motor keine Leistung entwickelt, weil hier elektronische Helferlein die Power begrenzen. In abgeschwächter Form kämpfe ich mit demselben Problem auch in meinem CC, aber da fällt es natürlich nicht so stark auf wie beim Audi TT. Zur Abhilfe kann man nur das ESP komplett abstellen, dann wird der TT in seiner puren Form allerdings auch schnell zum ungebändigten Tiger mit Bärenkräften.

 

Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

 

Das Cockpit ist beinahe vorbildlich ausgelegt und alle Instrumente klar ablesbar. Mein Testwagen war mit dem Radio-Navigationssystem mit MMI-Logik (1.075 EUR) ausgerüstet. Per Sprachkontroll-Tase am Lenkrad kann man so z.B. alle Telefonfunktionen bequem und sicher bedienen, während das Mobiltelefon dank Bluetooth in der Hosentasche bleiben kann.

 

 

Die Synchronisation meiner ganzen Kontakte verlief reibungslos, jedoch war die Lautstärke bei einigen Telefongesprächen zum Festnetz für den Geräuschpegel während der Fahrt bei 120 km/h manchmal viel zu niedrig. Auch die Klangqualität des Radios ist leider sehr durchwachsen: Bei Zimmerlautstärke klingt das Radio sehr ausgewogen in den Höhen sehr transparent und gut, dreht man allerdings ein wenig weiter auf - um z.B. Fahrgeräusche bei sehr schneller Fahrt zu übertönen - ist man erstens sehr schnell am Maximal-Limit angelangt und zweitens beginnen die Lautsprecher dann ein wenig zu Krächzen.

 

Schön gemacht hingegen sind die vielen Chrom-Applikationen und deren gelungenes Design, angefangen von den drei großen Drehringen um die zentralen Lüftungsdüsen bis hin nach außen in der Art und Aufmachung des Tankdeckels mit dem TT Logo. Sowas verleiht eine ganz andere Wertigkeit. Ein wenig schade fand ich das Sixt den Wagen mit den uni schwarzen Nappa-Ledersitzen geordert hatte, diese überaus schön geformten Hingucker gehen in dem vielen dunklen Kunststoff rundherum und nicht zuletzt durch den dunklen Textil-Dachhimmel ein wenig unter. Zum gleichen Preis kann man sich die Nähte in Silber bestellen, was denke ich sehr stimmig zur Außenlackierung wäre und ein paar zusätzliche Akzente setzen würde.

 

 

Die weiteren Extras wie Magnetic Ride, also die adaptiven Stoßdämpfer haben lediglich zwei Einstellungsstufen: Normal und Sport. Wobei man ehrlicherweise sagen sollte das das Fahrwerk ohnehin in der Standard-Einstellung "Normal" recht sportlich und straff ausgelegt ist und das ein Druck auf den Wahlschalter auf dem Mitteltunnel lediglich ein wenig mehr den Federungskomfort mindert als das irgendetwas noch viel straffer zu stellen. Einen wirklich immensen Unterschied wie z.B. im CC zwischen dem Normal- und Sport-Modus hat man beileibe nicht und es stellt sich die Frage, ob die 835 EUR Aufpreis sinnvoll investiert sind.

 

 

Ansonsten gibt es im Innenraum fast nichts weiter zu meckern, bis auf die Tatsache das für mein Gefühl die 3-stufig regelbare Sitzheizung selbst auf Maximalstufe nicht besonders gut heizt. Ich hoffe das die "chauffe cul" im TT Roadster ein wenig stärker ausgelegt ist.

 

 

Die Lichtausbeute der direktionalen Xenon-Brenner ist vorbildlich, wie man auf den beiden Bildern sowohl im Fernlicht als auch Abblendlicht-Modus erkennen kann.

 

 

Verarbeitung / Qualität [+++++]

 

Von einem "Premiumsportler" mit einem "Premium-Preis" von 33.400 EUR, bzw. 46.620 EUR mit allen Extras kann man auch "Premium-Qualität" erwarten, und das ist dann auch so. Hier stimmt alles, angefangen von den Spaltmaßen bis hin zu den kleinsten Bedienelementen. Nichts klappert, wackelt oder sorgt sonst irgendwie für Abzüge in der B-Note.

 

Verbrauch / Nutzen [++++O]

 

Trotz mehrerer schneller Autobahnpartien und einer ansonsten eher sportlich angehauchten Fahrweise meinerseits kam ich im Mittel auf nur knapp 9.2l/100km, was angesichts der Fahrleistungen wirklich enorm niedrig ist. Klar das der TT nur mit einem eingeschränkten Nutzwert aufwartet, ist er doch auf sportliches fahren geradezu zugeschnitten und optimiert.

 

 

Die hinteren Notsitze sind nur bei klein gewachsenen Leuten in der ersten Reihe nutzbar, denn wenn ich versuchte meine Beine irgendwo unter den Vordersitzen unterzubringen, klappte dieser Versuch nicht einmal im Ansatz. Aber muß ein TT eigentlich Notsitze haben? Klar, sie erhöhen den ideellen Nutzwert um ein paar Punkte, aber wer möchte schon dermaßen zusammengekauert die Fahrt in diesem Vehikel genießen?

 

 

Richtig: Niemand! Und deswegen stellt sich auch wegen des Kofferraums keine große Diskussion ein. Die großzügige Heckklappe - die sich leider nur von außen mit dem Funkschlüssel öffen läßt - gibt den relativ flachen aber dennoch für zwei Personen mit leichtem Gepäck ausreichend großzügig geschnittenen Gepäckraum frei.

 

 

Das Gepäcknetz (Option) ist dabei ungehauer praktisch, weil es das lästige hin- und herrutschen von kleineren Taschen bei sportlich gefahrenen Kurven zuverlässig verhindert.

 

Kosten / Anmietung [+++++]

 

Die Anmietung von Freitagabend bis Dienstag früh kostete bei der Firma Sixt gerade einmal knapp 140 EUR, also rund 45 EUR pro Tag. Ein Schnäpchen, unter anderem dank Upgrade und Stammkundenrabatt. Es lohnt sich wirklich einem bestimmten Vermieter treu zu bleiben - nicht nur wegen der Vielfliegermeilen. Die Anmietung wie immer freundlich und zuvorkommend bei Sixt am Bremer Flughafen.

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23.02.2010 12:30    |    taue2512    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Micra, Mietwagentest, Nissan, Pure Drive, Sixt

So, dieses Mal habe ich bei der Auswahl meines fahrbaren Untersatzes ein wenig Understatement walten lassen. Denn ausgerechnet in der letzten Zeit schien es geradezu als ob Sixt mir ständig Upgrades zukommen ließ und einige von Euch schon Bestechung für gute Mietwagenkritiken darin wetterten.

 

 

Wie immer erfolgte meine Ankunft am Freitag in Bremen, vorbestellt hatte ich die kleinste Mietwagenklasse inklusive Winterreifen, da mich die Wetterberichte auf meinem Desktop in den vergangenen Tagen mit den vielen Schneefällen ein wenig skeptisch stimmten.

Wie immer gab es mehrere Autos zur Auswahl, aber ich entschied mich für den kleinsten: Den Nissan Micro – Entschuldigung, Micra.

 

Und klein isser schon, der Micra. Da mein Micra der Ausstattungslinie „Pure Drive“ angehörte glänzte er – wie die Bezeichnung schon richtig vermuten lässt – lediglich mit einer puristischen Innenausstattung. Als „Extras“ waren lediglich eine Klimaanlage, das CD-Radio und elektrische Fensterheber mit an Bord. Und ESP gibt es beim kleinsten Nissan ja gottseidank seit längerem serienmäßig dazu.

 

 

Erwähnenswert ist noch, daß es den Micra in Deutschland sowohl als 65PS starken 1,2l-Benziner und auch als 86PS starken 1,5l-Diesel gibt. Dazu kann der Kunde ebenfalls für 600 EUR Aufpreis noch wählen, ob er 3 oder 5 Türen an diese Knutschkugel gebaut haben möchte.

 

• Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

 

Mein Wagen jedenfalls entstammte der 3-Türer-Fraktion und kostet in der Grundversion derzeit laut Liste 11.220 EUR. Das „Comfort-Paket“, bestehend aus der Klimaanlage und dem Radio schlägt dann aber nochmal mit relativ teuren 1.550 EUR zu Buche. Also gut 13.300 EUR zusammen, dafür bekommt man ehrlich gesagt bei anderen Marken auch schon ganz andere Autos.

 

Okay, und damit sprengen wir dann auch merklich die magische 10K-EUR-Grenze für einen Klein(st)-Wagen, aber der Micra entschädigt seinen Fahrer mit seinen inneren Werten.

 

 

Die glupschigen stets freundlich dreinblickenden Scheinwerfer leuchten die Fahrbahn recht gut aus, das Fernlicht hat in dieser Wagenkategorie beinahe Referenzqualität. Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist aber jedoch die Tatsache, dass das Fernlicht und das Abblendlicht in unterschiedlichen Positionen im Lampengehäuse untergebracht sind und das deswegen beim Wechseln der Beleuchtung für einen Augenblick eine Art „Blackout“ eintritt, wenn innerhalb eines Sekundenbruchteils eine Lampe erlischt und die andere anspringt. Dies kann man aber schon verschmerzen.

 

Wie eingangs bereits erwähnt bietet der „Pure Drive“ wenig Schnickschnack, und so verwundert es einen auch nicht allzusehr das sogar keine Außentemperaturanzeige eingebaut wurde. Eben diese hatte ich letztes Wochenende schon manchmal etwas vermisst.

 

 

Das der Micra sehr leicht ist mit seinen gerade einmal 1,1t Leergewicht, merkt man im Anzug. Wohl kein anderes Auto bietet bis Tempo 90 so gute Beschleunigungswerte bei gerade einmal 65PS Leistung. Viel Atem oder besser gesagt Durchzug ist ab 90 km/h denn leider nicht mehr vorhanden und bei 160 geht dem kleinen dann komplett die Puste aus.

 

Das Fahrwerk wurde für einen Einkaufsflitzer recht straff ausgelegt: Auf holperigen Strecken springt so der kleine manchmal regelrecht über Unebenheiten hinweg, bleibt aber insgesamt stets beherrschbar und gutmütig bis neutral – auch wenn die schmalen Reifen in schnellen Kurven ihren Grip verlieren. Und wer es glaubt oder nicht, manchmal kommt sogar sowas wie Fahrspaß im Micra auf.

 

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

 

Wenn da nicht die viel zu kurzen Sitzflächen mit der knauserigen Schenkelauflagefläche wären. Ich bin zwar kein Riese, musste aber den Fahrersitz ganz bis nach hinten an den Anschlag stellen, um einigermaßen komfortabel an die Pedallerie zu gelangen. Optimal war das aber dann immer noch nicht und so schmerzten mir die Knie bei längeren Fahrten ein wenig.

 

 

Alles weitere am Nissan Micra ist eigentlich nichts besonders „besonders“ oder gar anders als bei anderen Autos: Alle Bedienelemente sind zweckmäßig angeordnet und stets da, wo man sie auch vermutet. Die Bedienhebel und Schalter haben alle einen merklichen Druckpunkt, könnten aber zuweilen für zarte Frauenhände ein wenig schwergängig sein.

 

 

Das Armaturenbrett gibt sich für einen Kleinwagen mit vor allem jungen Leuten als Zielgruppe erstaunlich aufgeräumt nüchtern und keineswegs verspielt. Der kleine Nissan sieht innen fast so nüchtern aus wie ein guter alter Lada.

 

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

 

Das Cockpit wirkt relativ simpel, besonders die ein wenig billig gearbeiteten Schieberegler der Lüftungs- und Heizungsanlage in der Mittelkonsole lassen kein gehobenes Flair aufkommen. Und manchmal findet man hier und da ein paar scharfkantige Plastikecken.

 

• Verbrauch / Nutzen [++OOO]

 

So nett die beiden großen Kulleraugen den Interessenten anschauen, so fies und durchtrieben zeigt sich der kleine Micra spätestens beim Thema Verbrauch: Okay, der Micra ist kein typisches Hochgeschwindigkeits-Autobahnfahrzeug, aber treibt man die Drehzahlnadel in höhere Bereiche, sieht man sich schnell als Micristi mit sagenhaften 11,9l/100km im Schnitt konfrontiert. Ein Wert, der für ein Auto dieser Ausmaße weit jenseits der akzeptablen Grenzen liegt. Fährt man hingegen gesittet, so säuft der kleine Pummelige immer noch so seine 7,5-8l Super weg. Liebe Nissan-Konstrukteure, das ist einfach viel zu viel.

 

 

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist stark eingeschränkt und eher etwas für kleine Japaner oder mitreisende Kinder, mitfahrende normalgewachsene europäische Erwachsene müssen sich schon fast quer hinten reinsetzen, um ihre Beine verstauen zu können. Längere Touren im Micra sind somit vollbesetzt tabu – aber ehrlich gesagt ist das auch nicht der Haupteinsatzzweck dieses Vehikels.

 

 

In der Stadt findet man mit dem Micra eigentlich immer noch irgendwo ein freies Plätzchen und könnte – entgegen einem Smart – zu viert ins Kino fahren. Das sind die wahren Vorzüge dieses Autos. Leider stehen dann wieder diese erbeuteten engen Parkplätze in starkem Kontrast zu dem vielen lackierten und noch dazu weit ausladenden Plastikteilen rundherum. Ich möchte mir nicht ausmalen wie ein Micra z.B. nach ein paar Jahren des „Kontaktparkens“ hier in Südfrankreich aussieht.

 

 

• Kosten / Anmietung [+++OO]

 

Den Micra gabs ohne weitere Extras und Zuschläge ab 85 EUR für 3 Miettage am Wochenende bei Sixt am Bremer Flughafen mit dem wie gewohnt guten Rundum-Service. Inklusive der bestellten Winterreifen und des Standortzuschlages belief sich die Rechnung allerdings auf 115 EUR.

-992.Par.36631.File[1].pdf (2955 mal heruntergeladen)

08.02.2010 21:27    |    taue2512    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 320, 320i, BMW, Mietwagentest, Touring

Tja, bei einem Einstandspreis von 32.550 EUR fängt derzeit der Spaß im 170 PS starken BMW 3’er Touring an – dafür bekommt man zugegebenermaßen aber auch einen sehr nackten fahrbaren Untersatz. Obwohl sich die Liste der Sonderoptionen in meinem BMW Touring sehr in Grenzen hielt, lag der Listenpreis glatt 6.500 EUR höher. Und dabei war nur das absolut nötigste mit an Bord.

 

 

Gottseidank unterscheidet sich der Touring von der Fahrerposition aus gesehen kaum groß vom der normalen schnittigen 3’er-Limousine. Alles ist wie gewohnt an seinem gewohnten Platz, beim einsteigen, beim einstellen der Sitzposition und nicht zuletzt auch in puncto Sicht nach vorn. Etwas enttäuscht wird man jedoch spätestens beim Blick über die Schulter nach hinten, denn dann sieht man dann das Elend: „Hilfe, wir fahren ja einen schnöden Kombi!“

 

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Okay, von außen betrachtet – besonders in der Seitenansicht kann der 3’er als Kombi sehr gefallen. Besonders die langgezogenen rassig-sportlichen Schulterlinien springen einem sofort ins Auge, aber bei der Gestaltung des Innenraumes haben die Ingenieure wohl zu viel Lieblosigkeit walten lassen. Die einfarbigen dunklen Textilpolster und hier und da ein paar kleine silberne Plastikapplikationen machen noch lange keinen feschen jugendlich-orientierten Innenraum eines Kombis aus.

 

 

Naja, dann lassen wir die Kiste mal an. Erfreulicherweise ist der Innenraum des Kombis fast genauso gut akustisch abgeschirmt wie der der Limousine, denn im Stand hört man das kleine 2l-Aggregat des 320i kaum. Geordert werden kann wahlweise auch noch der kleinere 105kW-Motor im 318i Touring, wobei hier wohl sicherlich kein Fahrspaß zu erwarten ist. Ich empfinde die Kraftentfaltung des 125kW-Motors ab gewissen Drehzahlen erfreulicherweise mehr als ausreichend und für einen Kombi insgesamt nicht schlecht. Die 60kg Mehrgewicht des Kombis im Vergleich zur 320i Limousine fallen deswegen ohnehin schon kaum auf, denn auch bei der Beschleunigung von 0 auf 100 liegen zwischen beiden Modellen gerade einmal runde 0,2 Sekunden Differenz.

 

 

Die Spurstabilität auf schnellen Autobahnpassagen ist vorbildlich wobei ich als sehr langer Fahrer mit der Sitzposition im 3’er-Kombi hadere: Ich fahre zwar einen Kombi, sitze aber aufgrund meiner langen Beine in einer pseudosportlichen Sitzposition quasi fast auf dem Bodenblech – das passt irgendwie nicht zusammen. Wegen der ein wenig eingeschränkten Kopffreiheit muss ich den Sitz halt sehr weit nach unten einstellen und habe – dank fehlender Höhenverstellung des Lenkrades – nun ständig die Lenkradnabe vor dem Display des Bordcomputers. Gerade einmal die Außentemperatur ist noch ohne Verrenkungen zu sehen. Fazit: Wer lange Beine hat, für den ist die Lenksäulenverstellung im 3’er BMW nahezu Pflichtprogramm!

 

 

Trotz fehlender Winterbereifung machte der Kombi selbst auf schwierigsten Fahrbahnbelägen stets eine neutrale bis gutmütige Figur, und das für einen Hecktriebler! Das ESP greift sehr sanft ein und verhindert zuverlässig das der dicke Kombi-Hintern sich verselbständigt.

 

• Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

 

Dank iDrive und dem BMW typischen zentralen Display hatte man alle wichtigen Funktionen immer unter Kontrolle. Mein N97 verband sich problemlos mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung und synchronisierte klaglos alle 570 Kontakte. Die Klangqualität der Freisprecheinrichtung und des Autoradios ist sehr ausgewogen und bis in die Höhen transparent. Ein Problem war aber jedoch das sich das iDrive eines niederländischen BMW nur entweder auf Englisch, Niederländisch oder Französisch einstellen läßt.

 

 

• Verarbeitung / Qualität [++++O]

 

Gibt es bei BMW eine schlechte Verarbeitungsqualität? Eigentlich nein! Alles an diesem zugegebenermaßen in der Preispolitik ein wenig überteuerten Wagen ist kompromisslos gut gefertigt.

 

• Verbrauch / Nutzen [+++OO]

 

Der von BMW angegebene Normverbrauch in Höhe von 6,4l/100km im Drittelmix für den Touring ist reine Utopie! Bei meiner Fahrweise lag der Durchschnittsverbrauch immer einen Liter höher bei sachter Fahrweise und kletterte bis auf knapp 9l bei zügigeren Fahrten.

 

Wer aber einen „wirklichen“ Kombi sucht sollte m.E. lieber woanders suchen, für das gleiche Geld bekommt man z.B. bei Renault deutlich mehr Laderaum und viel mehr Sonderoptionen geboten. Wenn es aber unbedingt aus Statusgründen „was deutsches“ sein soll, führt am 3’er-BMW im Hinblick auf die mögliche Konkurrenz und deren Preise wohl kein Weg vorbei.

 

 

Die Sitzposition für längere Leute auf den Rücksitzen ist auch noch für längere Touren im Touring akzeptabel.

 

 

• Kosten / Anmietung [+++OO]

 

Die Miete für ein Wochenende lag ohne Winterreifen und sonstige Extras bei knapp 100 EUR. Wie gewohnt mit dem schnellen und äußerst zuvorkommenden Service von Sixt am Bremer Flughafen. Bei der Rückgabe am Sonntagabend sah sich der Fuhrparkmanager den Wagen sehr genau an – trotz der vielen Vorschädigungen und kreuzte doch glatt „Fahrzeug stark verschmutzt“ an. Bei dem bisschen Streusalz auf dem Lack doch eher verwunderlich, wie auch die kurz zuvor aufgenommenen Fotos eindeutig zeigen. Ich freue mich deshalb jetzt schon auf den nächsten Offroader, dann kann er schonmal seinen dicken schwarzen Edding anspitzen.

BMW_320i_Touring.pdf (724 mal heruntergeladen)

01.02.2010 14:06    |    taue2512    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: 1.6, Kinetic, Mietwagentest, S40, Sixt, Volvo

Jaja, ich weiß: Viele von Euch haben sich sicherlich schon brennend gefragt wo denn wohl der aktuelle Mietwagentest bleibt, sind ja schon schließlich wieder 2 Wochen ins Land gegangen? Aber, da ich in meinem Blog lieber das Motto „Klasse statt Masse“ verfolge und zur Zeit ein wenig in fast allen Belangen des alltäglichen Lebens unterzugehen drohe, habe ich – oder hat vielmehr mein Zeit-Management-System - den neuen Blogartikel erst einmal auf Prio 3 gesetzt.

 

Aber sei’s drum: Hier ist er schließlich, der versprochene Testbericht! Und wieder einmal ist es ein Exot, der leider nicht allzu oft in der deutschen Mietwagenpalette bei Sixt anzutreffen ist: Der Volvo S40 als Limousine, mit feschen knallgelben holländischen Kennzeichen und Sommerbereifung. Denn es soll ja wieder langsam wärmer werden – nicht zuletzt auch in Norddeutschland.

 

 

Same procedure as everytime: Als ich am Donnerstagabend vor einer Woche in Bremen landete, klappte zwar alles in Sachen Flügen reibungslos und ohne besondere Vorkommnisse, dafür gab es aber bei Sixt ein paar lange Gesichter. Der Grund: Systemausfall.

Aber routiniert und flexibel wie die Mannschaft dort in Bremen nun mal ist, nahm man es mit einem lachenden Auge und der Mietvertrag für das anstehende Wochenende wurde schnell nach guter alter Manier handschriftlich und mit einer antiken Kreditkarten-Ritschratsch-Maschine besiegelt. Nach nicht einmal 5 Minuten hielt ich sodann den Schlüssel für den Volvo S40 in den Händen, der gleich im Parkhaus nebenan stand.

 

• Vorstellung / Fahrbericht [++OOO]

 

So rein äußerlich mag ich ja die beiden S40 und S80-Modelle aus Schweden, besonders das Heck mit diesen markanten Kerben an den Flanken, die ja leider beim bald erscheinenden S60 weniger stark ausgeprägt zu sein scheint – aber was soll’s, hier im Test geht’s ja schließlich zunächst nur um den S40.

 

 

Tür auf: Uff, ist die aber schwergängig! Scheint gerade so als ob man hier ein wenig zu viel dem guten alten Volvo-Mythos vom „dickeren und vor allem solideren Blech“ der schwedischen Automobile mit technischen Mitteln nachhelfen wollte. Okay, in der Tür ist u.a. das SIPS – eine Art Stahlstange für den erhöhten Seitenaufprallschutz eingebaut, aber ich bezweifle stark, dass diese Tür dadurch deutlich schwerer ist als die eines 3’er BMW. Vermutlich ist nur die Türmechanik beim Schweden ein wenig robuster und erfordert mehr Kraftaufwand, als bei vergleichbaren Modellen. Aber sei es drum, man will ja in erster Linie damit fahren und nicht die Türen aufmachen – ist ja kein Adventskalender, sondern ein Auto.

 

Die Sitzposition ist angenehm, wenn auch ein wenig die dicke A-Säule das Blickfeld des Fahrers stört. Nach hinten ist die Sicht nahezu exzellent, unter anderem auch wegen dem kleinen Dreiecksfenster, die Grenzen des Kofferraums hingegen lassen sich nur erahnen.

 

 

So, die ersten Meter raus aus dem Parkhaus. Trotz der Minustemperaturen klingt der Motor erstaunlich ruhig und leise. Ungefähr genauso viel Kraft, wie man eben noch für die Öffnunf der Türen benötigte, muss man nun leider auch aufwenden um die Gänge des 5-Gang-Schaltgetriebes zu wechseln. Die Schaltwege sind zwar erfreulich kurz, die Übersetzungen fast perfekt aufeinander abgestimmt aber die komplette Bedienung erfordert halt ein wenig mehr Schmackes als bei anderen Mittelklassewagen mit Schaltgetriebe.

 

Das Fahrwerk ist fuer eine Limousine schon sehr straff abgestimmt - gar nicht auszudenken wie erst das optional erhaeltliche Sportfahrwerk den Fahrer durchschaukeln wuerde. Besonders bemerkbar macht sich das Chassis auf holperigen Landstrassen. Jedenfalls kommt so schon mit dem Serienfahrwerk des kleinsten Volvos ein durchaus sportliches Fahrverhalten durch, wobei das serienmaessige ESP bereits sehr frueh anfaengt den Wagen in seine Schranken zu verweisen. Zeitweise ist es schon ein wenig komisch, wenn man von der Elektronik in schnell gefahrenen Kurven bevormundet wird, indem einfach die vorsichtige Betaetigung des Gaspedals stur ignoriert wird - aber somit bleibt letztendlich der S40 immer in einem neutralen Bereich und Drifts sind mit dem kleinen Motor ja sowieso nicht Tagesprogramm.

 

Viel Sonderausstattung war in meinem S40 nicht verbaut, außer dem Tempomaten und dem Bordcomputer – der sich leider nicht via Menü auf was anderes als holländisch einstellen läßt, sowie dem zentral aus dem Armaturenbrett aufklappenden Navigationsgerät.

 

Für dieses ausreichend genschnürte Paket will Volvo Deutschland nur knapp 29.000 EUR laut Liste haben, was für so viel Blech eigentlich ein guter Kurs ist. Okay, von der kleinsten Motorisierung mit den 100 Benziner-PS kann man beileibe keine Wunder erwarten, denn bei den üppigen 1.300kg Leergewicht zieht einen der nur 1.6l große Motorblock in gerade einmal 12 Sekunden von 0 auf 100km/h. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei dieser Motorisierung bei knapp 190 km/h.

 

 

Was mich überhaupt nicht überzeugen konnte war die Lichtausbeute der normalen Scheinwerfer. Damit kann man sogar auf einer geschlossenen Schneedecke beileibe keinen Elch auf der Strasse ausmachen. Irgendwie waren die Scheinwerferkegel immer ein wenig zu tief und die Ausleuchtung der Strecke vor dem Fahrzeug zu uneinheitlich.

 

 

• Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

 

Das geräumige Cockpit wirkt insgesamt sehr luftig und aufgeräumt. Dies liegt zum einen daran, dass viele Bedienelemente der Mittelkonsole Doppel- oder sogar Dreifach-Belegungen haben und das der zentrale Radio-Träger quasi freistehend ausgearbeitet wurde, was designtechnisch sehenswert ist. Die Bedienung des Radios ist aber trotz der zum Teil kleinen und eng beieinander liegenden Tasten sehr eingängig und leicht. Mein Nokia N97 konnte ich zwar ohne Probleme via Bluetooth mit der integrierten Freisprechanlage koppeln, aber beim Synchronisieren der Kontakte (>500) lief sich das System tot und ich brach nach mehr als 15 Minuten den Vorgang ab.

 

 

Die restlichen Bedienelemente haben auch alle einen merklichen Druckpunkt, besonders die Satelliten des Lenkrades. Hier muss auch wieder ein wenig mehr Kraft aufgewendet werden um diese aus ihrer Nullstellung zu bewegen, oder um die Ringschalter in deren Enden zu drehen.

 

• Verarbeitung / Qualität [++OOO]

 

Der Klang des integrierten Radios „High Performance Sound“ ist die rund 600 EUR Aufpreis wert. Das System klingt insgesamt sehr ausgewogen – nicht zu bassig und sehr transparent in den höheren Tonlagen.

 

 

Ein Punkt, der einem beim öffnen der schweren Türen sofort ins Auge fällt ist die Art wie Volvo die Überleitung der Warmluft vom Armaturenbrett zu den in den Türen integrierten Lüftungsdüsen in Höhe der Aussenspiegel umgesetzt hat. Sieht man das erste Mal diese kreisrunden scharfkantigen Öffnungen im vorderen Teil der Türverkleidung, meint man unweigerlich das wohl ein Lautsprecher in der Tür fehlt. Unterstrichen wird diese Vermutung von der zum Teil ein wenig „billig“ anmutenden Wahl der Kunstoffe.

 

 

Hier hätte man m.E. ruhig ein wenig mehr Pep und Mut zur Qualität beweisen können.

 

• Verbrauch / Nutzen [++++O]

 

Erfreulicherweise genehmigte sich der kleine Benziner nur rund 7,5l/100km, was nur ein kleines bisschen über der Herstellerangabe von 7,1l/100km liegt. Wer kleine Abstriche in puncto Verarbeitung in Kauf nimmt und keinen Rennwagen benötigt, bekommt für unter 30.000 EUR mit dem S40 Kinetic ein anständig ausgestattetes Auto eines namhaften Herstellers.

 

 

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist zwar ein wenig eingeschränkt, wenn die Passagiere im Fond sehr lange Beine haben, dafür entschädigt der Volvo seine Passagiere mit allerhand Stauraum im überaus üppigen Kofferraum.

 

 

• Kosten / Anmietung [++++O]

 

Das die Anmietung von Donnerstagabend bis Sonntag ging fiel ich wieder ein wenig aus dem günstigen Wochenend-Tarif heraus und zahlte knapp 110 EUR ohne weitere Extras.

 

Trotz Computerpanne bei Sixt verlief die Anmietung wie immer professionell ohne große Probleme.

Volvo_S40.pdf (710 mal heruntergeladen)

12.01.2010 12:54    |    taue2512    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: 4x4, Ford, Kuga, Mietwagentest, Sixt, TDCI

Letztes Wochenende stand wieder einmal ein Besuch in Deutschland an, in Anbetracht der durchwachsenen Wetterlage und des Tiefs Daisy wartete Sixt wieder einmal mit einem perfekten Begleiter auf – dem bereits von mir getesteten Ford Kuga Diesel.

 

Diesmal allerdings in der gehobenen Ausstattungslinie „Titanium“, die mit ein paar kleinen aber feinen Unterschieden zum normalen im Juni von mir getesteten Modell aufwartet. Deswegen soll dieser Test mehr die feinen aber kleinen Unterschiede der beiden getesteten Versionen aufzeigen. Lag der einfache Kuga im Sommer noch bei 32.500 EUR, so kostete der aktuelle Titanium gleich runde 35.330 EUR – was sich zugegebenermaßen so langsam meiner persönlichen Schmerzgrenze für einen solchen „kleinst-SUV“ nähert.

 

Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

 

Im Schnee und bei Glatteis überzeugt das ohnehin schon im Sommer sehr von mir hochgelobte Fahrwerk des Kuga dank Allradantrieb und Winterreifen noch mehr: Leichtfüßiger, schneller und vor allem sicherer kommt man bei diesen sehr schwierigen Wetterverhältnissen wohl kaum mit einem Auto voran. Wo andere Autos wegen Schneewehen einpacken müssen, findet der kleine Ford immer noch seinen Weg.

Gnadenlos walzen sich die Räder selbst durch kniehohe Schneeverwehungen, die das Tief Daisy an den Rändern der gefrorenen Wirtschaftswege hier im hohen Norden in der Nacht aufgetürmt hat.

 

 

Sehr sinnvoll bei diesen Minustemperaturen ist die Sprachsteuerung der Ausstattungsvariante Titanium, denn mit ihr lassen sich sogar die Kommandos für die Klimaanlage bequem bedienen – sowas hätte ich in meinem CC auch gerne.

Tür auf, reinsetzen, ein Knopfdruck auf dem Radiosatelliten und das harsche Kommando „Entfrosten Ein!“ sorgen dank heizbarer Frontscheibe binnen weniger Minuten für eine freie Sicht nach vorn. Die Seitenscheiben sind ebenfalls binnen weniger Minuten nahezu komplett eisfrei, und das bei minus 8 Grad Celsius!

 

 

Leider trüben - wie übrigens bei allen anderen Herstellern auch - die kleinen Zickzack-Heizdrähte der Frontscheibe ein wenig die Sicht bei Nachtfahrten durch unschöne Korona-Bildung um die Scheinwerfer entgegenkommender Autos herum. Wer hier ein wenig empfindlicher ist, sollte sich das bei Probefahrten am besten selber mal ansehen und selbst entscheiden ob man statt beheizter Frontscheibe im Winter lieber noch selber Hand anlegen und Eiskratzen möchte.

 

 

Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

 

Zusätzlich hat der Titanium eine variabel öffnende Heckklappe. Diese lässt sich entweder nur im oberen Teil oder komplett öffnen.

 

 

In der Praxis stört aber auch sogar beim verstauen von kleinen und leichten Einkäufen durch das kleine Heckfenster die relativ hohe Ladekante, aus diesem Grund finde ich das dieses Merkmal ein wenig überflüssig ist. Es sei denn man will sein IKEA-Regal nicht extra auf der Dachreling transportieren.

 

 

Das große Navigationsradio bietet für seinen stolzen Aufpreis von 1.900 EUR im Doppel-DIN-Format ein sehr durchwachsenes Bild. Vom Klang her ist es gut und sehr ausgewogen mit kraftvollen Bässen wo sie auch hingehören. Der kleine Bildschirm ist jedoch manchmal ein wenig nervig. Die Bedienung erfolgt mit den rundherum angeordneten Tasten und nicht per Berührung und die Kartendarstellung ist sehr mickrig.

 

 

Aber dafür geizt das Radio nicht mit Anschlussmöglichkeiten: Neben SD-Karten, einem USB und iPod-Interface beherrscht es unter anderem sogar Bluetooth-Audio. Die Qualität der ebenfalls integrierten Telefon-Freisprecheinrichtung ist sehr gut und es kommt tadellos mit den über 500 Kontakt-Einträgen meines Nokia N97 klar.

 

 

Die Lichtleistung der normalen Scheinwerfer ist absolut okay, durch die sehr gleichmäßige Ausleuchtung kommt man anfangs gar nicht auf die Idee das hier nur normale H4-Lampen im Einsatz sind und keine Xenon-Brenner. Wem dies aber nicht genügt, kann auf Xenon bei der Bestellung updaten.

 

 

Verarbeitung / Qualität [+++OO]

 

In puncto Verarbeitung gibt es meinem ersten Bericht weder positives noch negatives hinzuzufügen.

 

 

Verbrauch / Nutzen [++++O]

 

Erfreulicherweise lag der Durchschnittsverbrauch – trotz der widrigen Wetterverhältnisse bei diesem Auto innerhalb der Herstellerangaben von rund 8,1l/100km. Und dabei ging ich mit dem Gasfuß gewiss nicht zimperlich um. Warum jedoch ein solch eklatanter Verbrauchsunterschied von 2 Litern im Vergleich zum Sommer bei nahezu identischer Fahrweise aufgetreten ist, kann ich nicht erklären.

 

 

Leider sind im Titanium die Klapptische an den Rücklehnen der Vordersitze aufpreispflichtig und nicht in meinem Testwagen eingabaut. Ich hätte gerne gesehen, wie die sich auf die ohnehin schon recht knappe Beinfreiheit der Fond-Passagiere ausgewirkt hätten.

 

 

Kosten / Anmietung [+++++]

 

Da ich den Wagen bereits am Donnerstagabend anmietete fiel ich ein wenig aus dem Wochenend-Tarif heraus. Dafür gab es aber die Winterbereifung geschenkt, so dass der Kuga am Ende bei 115 EUR inklusive aller sonstigen Zuschläge für 4 Miettage lag – was immer noch konkurrenzlos günstig ist. 

 

Kuga4x4_TDCI.pdf (761 mal heruntergeladen)

04.01.2010 23:00    |    taue2512    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: C4, Citroën, Mietwagentest, Picasso, Sixt

So schnell geht ein Jahr vorüber! Meine Testserie bei Sixt hat während der letzten Weihnachtsferien in Deutschland mit dem BMW X3 begonnen, der genauso wie dieses Mal im günstigen Holiday Car Tarif vorbestellt wurde, denn dort sind Vollkasko ohne Sebstbeteiligung und der zweite Fahrer stets inklusive.

 

Als wir also am 25.12.2009 ausnahmsweise mal pünktlich - aber leider ohne Gepäck und somit auch ohne die Trockenmilch für unsere Tochter - in Bremen ankamen, führte uns der Weg wie immer direkt ins Sixt-Büro. Es gab dort wieder zwei Autos zur Auswahl: Opel Astra Cabriolet oder einen C4 Picasso!

 

In anbetracht der Tatsache das nicht wirklich mit strahlendem Sonnenschein und Cabriowetter bei Temperaturen über dem Gefrierpunkt in Norddeutschland um den Jahreswechsel herum zu rechnen war und wir unsere kleine Tochter und meinen Sohn in den nächsten 7 Tagen bei uns hatten entschied ich mich kurzerhand für das familientauglichere Auto.

 

  • Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

 

Ich muß schon sagen das der Citroen C4 Picasso auf allen Plätzen eine sehr gute Figur macht, auch wenn das gläserne Cockpit dem Fahrer auf den ersten Metern eher das Gefühl gibt einen TIE-Fighter als ein schnödes Familien-Kutsche zu pilotieren. Mit der Motorisierung von nur 88 kW sollte man beileibe keine großen Wunder erwarten, denn man kann nur sehr wehmütig auf den ermahnenden Aufkleber blicken der einem maximal Tempo 210 wegen der montierten Winterreifen erlaubt.

 

 

Im Stadtverkehr ist der Anzug und vor allem der Durchzug des kleinsten Motors aber durchaus okay. Nervig wird es aber sobald man mit dem C4 Picasso auf die Autobahn fährt, denn der Schneewittchensarg ist sehr träge und drüberhinaus auch noch seitenwindanfällig und ab Tempo 150 machen sich die vielen Glasfronten auch akustisch sehr negativ bemerkbar denn eine Unterhaltung mit den Mitreisenden kann nur noch in gehobener Lautstärke geschehen.

 

 

Hey, dieses Auto kommt eben aus Frankreich, einem Land wo man mit maximal 130 km/h auf der Autobahn dahincruised! Hält man sich an diese goldene Regel für C4-Fahrer zeigt sich das Auto in allen Punkten von seiner angenehmen Seite - nicht zuletzt auch im Verbrauch.

 

  • Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Der Innenraum wird dominiert von einem großen zentralen Digital-Display, welches neben 5 verschiedenen Farben auch noch im Umfang der darzustellenden Informationen an die Wünsche des Fahrers angepasst werden kann.

 

 

Wer will kann so überflüssiges wie den Drehzahlmesser oder die Tankanzeige einfach per Knopfdruck wegzaubern.

 

 

Seit geraumer Zeit von Citroen bekannt ist ja die feststehende Lenkradnabe mit den großen und leicht zu bedienenden Tasten, als markenfremder irritiert einen schon ein wenig die Tatsache das hier eben alle Lenkradknöpfe da bleiben wo sie hingehören - auch wenn man um eine Ecke fährt. Die Bedienelemente des Radios verstecken sich hinter einer Kunststoffblende, überhaupt gibt es in diesem Auto viele Staufächer! Doch leider ist die Höhe des Handschuhfachs derart knapp bemessen das noch nicht einmal eine Digitalkamera reinpaßt, dazu bieten dich auch kaum die Ablagen auf dem Armaturenbrett an. Diese Tatsache könnte bei längeren Touren mit voller Besetzung zu Problemen führen. 

 

Vorbildlich hingegen ist jedoch der Sonnenschutz der weit bis über den Fahrerkopf hochragenden Frontscheibe: Die beiden Sonnenblenden lassen sich sehr gut anpassen und sogar verschieben, um z.B. im Sommer den Lichteinfall durch die große Frontscheibe und das daraus resultierende Aufheizen des Innenraumes zu reduzieren.

 

 

Der von mir getestete Wagen war ferner mit dem Panoramadach ausgestattet, bei dem der Sonnenschutz elektrisch zu öffnen und zu schliessen ist. Cool im wahrsten Sinne des Wortes ist auch die Integration der Klimatronik: Vorne hat jeder sein eigenes Display an der Seite des Armaturenbretts und die Fondplätze verfügen zustätzlich über einstellbare Lüftungsdüsen in der B-Säule.

 

 

Auch die hinteren Sitze lassen sich prima einstellen und sind in der hintersten Position auch für lange Mitfahrer bestens geeignet.

 

  • Verarbeitung / Qualität [+++OO]

 

Nicht schlecht für einen Franzosen! Trotz der vielen großen Plastikflächen wirkt hier nichts billig. Hier und da pfiffig eingesetzte Akzente mittels Chromapplikationen unterstreichen die Wertigkeit des Innenraums.

 

 

Man sollte aber bedenken das der von mir getestete Wagen preislich so um die 27.500 EUR lag, was schon ein mittelgroßes Loch in die Haushaltskasse der bevorzugten Zielgruppe dieses Vehikels - Familien mit Kindern - reißt. Aber wenn man mal schaut was man bei anderen Herstellern in diesem Preis geboten bekommt, würde da auch meine persönliche Wahl eher den C4 treffen.

 

  • Verbrauch / Nutzen [+++OO]

 

Der Verbrauch war an sich für diesen Wagen angemessen, es war kalt und alle elektrischen Verbraucher liefen deshalb auf Hochtouren und bei Glatteis galt dies auch für den Motor. Deshalb kamen wir im Schnitt auf knappe 7,4 l/100km.

 

 

Ein richtiges Ärgernis - besonders im Mietfahrzeug-Kontext - hingegen ist jedoch das man den Tank des C4 wohl nie anständig randvoll bekommt: Ich tankte 2 Mal voll, beim ersten Mal fehlte auf der Anzeige 1 Segment und beim Zweiten Mal gleich 2 nachdem ich den Motor nach dem tanken wieder startete. Und das obwohl ich jedes Mal die Zapfpistole mehr als deutlich über die automatische Abschaltung hinweg in Richtung Tanköffnung jongliert habe und der Tank beinahe überschwappte.

 

 

Jedenfalls gab ich laut Übergabeprotokoll deshalb den Wagen nur mit 6/8 Tank in Bremen zurück obwohl dieser regelrecht überlief!

 

  • Kosten / Anmietung [++++O]

 

Die komplette Woche im C4 gab es im eingangs erwähnten Holiday-Tarif für 328 EUR - also knapp 47 EUR pro Tag inklusive der Winterreifen. Wie immer mit einem durchweg guten und freundlichem Service - trotz der stressigen Feiertage.

preisliste_c4_picasso.pdf (2443 mal heruntergeladen)

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