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MOTORTESTS.de - Test und Erfahrungsberichte aus der MOTOR-TALK Community

02.06.2009 16:13    |    taue2512    |    Kommentare (224)    |   Stichworte: 447, 660, Absturz, AF, AF447, Air France, F-GZCP, Kollision, Paris, Rio, Unfall, Vorschädigung

Was haben ein Angehöriger des brasilianischen Königshauses, der im Exil in Europa lebt, ein hochbezahlter Thyssen-Krupp Top-Manager, mehrere Angestellte des Reifenherstellers Michelin – darunter auch der mir persönlich bekannte IT-Chef der brasilianischen Niederlassung – sowie die 9 besten Aussendienstmitarbeiter des Jahres 2008 eines in dem französischen Städtchen Limoges ansässigen Elektotechnik-Herstellers nebst über 200 anderen Personen gemeinsam? Eigentlich nichts, ausser das sie jetzt alle tot sind und irgendwo in rund 3.000 Metern Tiefe auf dem Grund des Atlantiks liegen. Die Sache mit dem Prämienflug für die 9 belohnten Aussendienstler – die zusammen mit Ihren Ehefrauen diese 4-tägige Reise nach Brasilien als sogenanntes „Incentive“ antreten durften – bestätigt zumindest eine heissdiskutierte Theorie: Zuviel Einsatz und Ehrgeiz auf der Arbeit sind ungesund!

 

Nein, an meiner verfluchten Vielfliegerkarte lag es nicht, das der Flug AF447 von Rio nach Paris am 1.6.2009 auf einmal nach gut 3,5 Stunden Flug vor der brasilianischen Küste von den Radarschirmen verschwand. Die boshafte Karte wartet nämlich immer noch darauf, endlich zerstört zu werden. Als mich die Nachricht von diesem Flug-Zwischenfall gestern in Deutschland per SMS auf mein französisches Telefon erreichte, war ich gerade erst aufgestanden.

 

Es ist allerdings schon merkwürdig, wie schnell die Medien auf Ereignisse wie dieses anspringen. Vermutungen werden zum grössten Teil vorschnell ohne faktischen Zusammenhang geäussert und schuldige gesucht. Will oder hat man gerade niemanden greifbar ist es das Wetter, vielleicht weil so sich die Umwelt-Lobyisten in Ihrem Glauben vom immer schlechter werdenden Weltwetter bestärkt fühlen. Aber Blitzschlag? Nein, ich finde diese Theorie sehr unwahrscheinlich. Ein Flugzeug wird im Laufe seines Lebens hundertfach im Flug vom Blitz getroffen, ohne das es ernsthafte Schäden davonträgt, denn der Rumpf wirkt ebenso wie bei einem Auto als sogenannter Faradayischer Käfig.

 

Gut, der hier betroffene Flieger – ein Airbus A330-200 ist relativ neu und bereits mit vielen technischen Spielereien ausgerüstet, aber das Flugzeug lässt sich im Notfall auch noch manuell steuern wenn eines der drei unabhängig voneinander verbauten Steuersysteme noch einsatzbereit ist.

 

Die Sache mit der Überspannung ist also für mich zumindest sehr unlogisch, zumal sich der Flieger im betreffenden Moment in sehr grosser Höhe befunden haben muss. Der Pilot war sehr erfahren und hatte über 11.000 Stunden Flugerfahrung gesammelt, das sollte es also auch nicht sein.

 

Warum aber dieser ganze Medienrummel? Gut, meistens sterben erheblich mehr Menschen bei Flugzeugabstürzen auf einmal, als bei anderen Unglücken aber wie schnell tauchen von überall her auf einmal selbsternannte Experten auf, die die möglichsten aber auch leider die unmöglichsten Theorien zur Ursachenfindung beitragen. Erinnern wir uns: 1992 hatte Air France schon mal einen Flieger im Elsass verloren, schnell wurden Interessengruppen gebildet und der Prozess ist nach mittlerweile fast 17 Jahren immer noch wegen einzelner Schadenersatzfragen gegenüber Air France am Laufen. Warum? Nur weil jemand anderer am Steuer sitzt und man ist nur Passagier? Wurden die Passagiere etwa gezwungen mitzufliegen? Verklagt jemand gleich Mercedes oder BMW, weil es eine Massenkarambolage auf irgendeiner Autobahn gab? Wohl kaum!

 

Und genauso schnell wie die Vermutungen vermischen sich Schicksalsschläge und Glücksgeschichten: Ein Amerikaner, der zusammen mit einem brasilianischen Kumpel nach Europa reisen wollte entschied sich im letzten Moment doch lieber mit dem Kumpel in Rio zu bleiben, als Grenzbeamte feststellten das der Reisepass des Brasilianers abgelaufen war. Ein weiterer Franzose wollte unbedingt auf diesen Flug umbuchen, Air France lehnte aber störrisch ab und füllte die letzten freien Plätze lieber mit bevorzugten Kunden – den sogenannten Frequent Travellers – auf und verweigerte dem Herrn mit seinem Billigticket das Boarding.

 

Noch heile: Tag der AuslieferungNoch heile: Tag der Auslieferung

 

Bleiben wir einmal bei den belegbaren Fakten: Die Maschine vom Typ AIRBUS A330-200 wurde im April 2005 direkt an Air France als F- GZCP mit der Seriennummer 660 ausgeliefert. Hätte sie damals die Seriennummer 666 bekommen, wären heute wohl die Weltuntergangsprediger und Satanisten auf den Plan gerufen worden. Und gut 2.500 Flugzyklen bei knapp 19.000 Flugstunden sind für einen Langstreckenflieger dieses jungen Alters ebenfalls mehr als normal.

 

Meine Theorie: Die Maschine war voll bis auf den letzten Platz und auch relativ schwer beladen. Das MTOW (Maximale Startgewicht) war fast komplett ausgereizt, als sie um 23:00h deutscher Zeit am 31.5.2009 vom Flughafen Rio de Janeiro abhob. Da die Wetterkarte relativ heftige Turbulenzen in diesem Bereich ankündigte, ist meiner Meinung nach während des Fluges eine extreme Überbelastung des Heckleitwerks, der Fluegel oder des Rumpfes aufgetreten und das Flugzeug quasi in der Luft auseinandergebrochen. Weiter unterstuetzt wird diese Theorie durch eine Vorschaedigung des nun abgestuerzten Flugzeugs: Am 17.8.2006 touchierte ein Fluegel der Ungluecksmaschine beim rangieren auf dem Flughafen Paris Charles-de-Gaulle (CDG) einen anderen parkenden AIRBUS A321. Die Schaeden im Heckbereich des A321 wurden im Unfallbericht als "substantiell" bewertet, waehrend der Fluegel des nun abgestuerzten A330 lediglich "gering" beschaedigt gewesen sein soll. Beide Flugzeuge wurden damals "gegrounded" und Reparaturen ausgefuehrt. Wie passt das denn zusammen? 

 

Ein ähnlicher Zwischenfall mit einem abgerissenen Heckleitwerk aufgrund von Ueberbelastungen im Flug durch starke Ruderausschlaege der Piloten ereignete sich ja bereits 2001 über New York, damals allerdings war es ein älterer A300.

 

WetterkarteWetterkarte

 

Wrackteile, sowie eine Ölspur wurden inzwischen ja gut 1.500 km vor der suedamerikanischen Küste ausgemacht. Schiffe befinden sich auf dem Weg zur vermuteten Absturzstelle.

 

Das soll nun nicht heissen, das der A330 ein schlechtes Flugzeug ist. Dies ist der erste Absturz dieses Typs und der erste grosse Verlust für Air France nach dem Zwischenfall mit der Concorde in Paris im Juli 2000.

 

Übrigens: Die Gefahr mit dem Auto zu verunglücken ist ungefähr 90 Mal höher als bei reisen mit dem Flieger, denn wie eine alte goldene Pilotenregel aus meiner eigenen Flugausbildung besagt: „Die meisten Unfälle passieren am Boden!“. Und eine weitere: „Runter kommen sie immer – irgendwie“.


13.06.2009 21:35    |    uwedgl

Eine Diskussion über Boeing, oder Airbus wollte ich hier nicht anzetteln. Das sind letztlich reine Geschmacksfragen und unter der Cowling steckt bei beiden Flugzeugherstellern die gleiche Technik. Die gesetzlichen Vorschriften sind auch für alle gleich.

 

Das Beispiel der BirgenAir Boeing 757 wurde schliesslich auch genannt. Ein defektes Staurohr soll mit einem widerspenstigen Autopiloten den Absturz in der DomRep 1996 mitverursacht haben.

 

Sollte es sich im Fall von AF447 doch um einen Akt der Sabotage handeln, wäre das sicher auch mit einer Boeing möglich gewesen. Einen Todesslip könnte man sicher mit Flugzeugen beider Hersteller provozieren.

 

Die Frage wäre dann, wer kann Schadsoftware installieren? Gibt es Fehler in den Programmcodes, oder ist es am Ende gar kein Fehler, sondern ein geheimes Feature?

 

Momentan labern gewisse Politschwätzer fahrlässig vom Abschuss, oder einer Fernsteuerung. Wird die für eine Fernsteuerung nötige Hard- und Softwareausstattung der Airliner vielleicht sogar schon produziert und ist nur deaktiviert, weil die Gesetze dazu noch nicht durchgedrückt werden konnten?

 

Was, wenn sich einer von außen in die Systeme einklinken kann und die "schlafenden" Programmmodule missbraucht?


14.06.2009 12:51    |    Slatertor

Nein, dass mit der Diskussion will ich auch nicht. Letztenendes spielt es keine Rolle, wer -wenn überhaupt- mehr für Airbus oder Boeing oder irgendeinen anderen Hersteller ist. Selbstverständlich stammt ein Großteil der Technik beider Hersteller vom gleichen Lieferanten. Ich hatte lediglich das Gefühl, dass sobald bei Airbus etwas schiefläuft, dass Geschrei und vor allem Medienecho ungleich lauter ist als im gleichen Fall bei Boeing. Ich schrieb ja auch, dass die Äußerungen -off topic- waren. Also bitte nicht missverstehen.

 

Ein Mitarbeiter der IT hatte mal eine Bürotasse mit dem Spruch: "Das ist kein bug, es ist ein feature !"

Generell können die Piloten keine Eingriffe in die eigentliche Software vornehmen, da am FMC nur Routen- und Performancedaten eingegeben werden können. Da braucht es einen entsprechenden Techniker, der mit Laptop und Verbindungskabel die Software manipulieren kann. In wie weit die Software da z.B. durch Zugangsrechte, Passworte etc. dagegen geschützt ist, weiß ich nicht. Die Hersteller selbst haben wie bei jedem Programm sicherlich Hintertürchen oder deaktivierte features eingebaut. Ich kann mir auch vorstellen, dass allein aufgrund der Testflüge extreme Flugmanöver von der Software toleriert werden, im späteren Linieneinsatz aber dann nicht mehr. In sofern könnte dies durch veränderung der Parameter von außen evtl. reaktiviert werden. So eine Art versteckter "Testflugmodus."

 

Als die NTSB damals eine Boeing 707 kontrolliert abstürzen ließ, um u.A. einen schwerentflammbaren Spritzusatz zu testen, wurde bereits eine Fernsteuerung eingesetzt. Die Technologie ist also alles Andere als neu. Auch im militärischen Bereich kommen ja ferngesteuerte komplexe Drohnen zum Einsatz. Ein paar Verschwöhrungstheoretiker haben im Netz auch mal behauptet, alle Maschinen von 9/11 wären garnicht entführt, sondern ferngesteuert worden. Schaut man sich an, dass eine Verkehrsmaschine heutiger Bauart bis auf den Start mittels Autopilot selbständig fliegen und auch landen kann, ist so ein Szenario theoretisch sehr gut vorstellbar.

 

Leider eher nur theoretisch. Wenn ich jetzt einfach mal spasseshalber davon ausgehe, dass es kein Unfall sondern Absicht war, ist mir die Sache einfach zu kompliziert umzusetzen. Die brauchen Techniker, einen der die Sache in die Maschine schmuggelt etc. etc. Dann bei Regen, im Dunkeln, bei Gewitter mit entsprechenden Empfangsstörungen, mitten auf dem Meer... Nein, ich glaube die Nummer mit der Fernsteuerung ist relativ unrealistisch. Zumal man das gleiche Ziel mit erheblich geringerem Aufwand ereichen kann. Einfach Bolzen lösen oder Bombe schmuggeln.


14.06.2009 14:20    |    uwedgl

Diese Versuche mit einer ferngesteuerten 707 sind mir auch bekannt. Für einen Sprengsatz gibt es im aktuellen Fall keine Indizien, also hat etwas Anderes die Maschine zum Absturz gebracht und da liegt eine Manipulation, oder zumindest Fehlfunktion der Avionik nahe. Die zu einem Slip nötige Ruderkreuzung wäre bei Reisegeschwindigkeit jedenfalls ziemlich gefährlich. Das, was dann passiert, kommt der Bombenwirkung ziemlich nahe.

 

Glücklicherweise war keiner von uns dabei, aber so wie es nun scheint, war weder das Wetter extrem schlecht, noch gab es einen Blitzschlag. Auf Reiseflughöhe in 10km ist die Luft bei bis zu -65°C so knochentrocken, dass es schwierig wird, die zuletzt in die Welt gesetzte Mär von der Staurohrvereisung zu halten. Es gab Unfälle, bei denen Flugzeuge plötzlich ins Trudeln kamen, da sie im Sinkflug mit unterkühlter Außenhaut in feuchte Luftschichten gerieten und sie von Vereisung überrascht wurden. Das kann man in diesem Fall ausschliessen. Wo soll also das Wasser für eine Vereisung hergekommen sein? In flüssiger Form ist es kaum denkbar und anhand des aufgefundenen Seitenleitwerks gibt es auch keine Anzeichen von Hagelschlag.

 

Es bleibt letztlich noch eine Vermutung im Zusammenhang mit einem vorhergegangenem Rollschaden, der zu einer Schwächung der Struktur geführt hat. Er wurde zwar instandgesetzt und nach eingehender Kontrolle für gut befunden, aber da es bei dieser Laminiertechnik tatsächlich zu Fehlern kommen kann, wäre auch der Strukturbruch nicht ganz auszuschliessen.

 

In der Wartung wird leider des öfteren geschlampt und Reparaturvorschriften frei interpretiert. Mehrere Flugzeugabstürze gehen Nachweislich auf solche Uminterpretationen von Reparaturanweisungen und Verschleppungen von lebensnotwendigen Wartungsarbeiten zurück.


14.06.2009 14:30    |    schipplock

das hier ist alles viel besser als die Bild-Zeitung oder Titanic "Magazin" :D...danke und bitte weiter machen!


14.06.2009 15:31    |    Slatertor

@uwedgl:

 

Tja, so wie ich das sehe, sind wir damit wieder am Anfang. Ich hatte ja weit zuvor mehrfach erwähnt, dass die Strukturschwächung ein sehr naheliegender Grund für einen Absturz ist. Klar ist die Luft auf FL350 trocken wie ein Martini. Da halte ich Vereisung der Pitotröhrchen auch für sehr merkwürdig. Soll laut Airbus aber angeblich auch in großen Höhen passieren können. Keine Ahnung wie das gehen soll. Aber wenn Airbus warnt, glaube ich denen mal, dass da irgendwann soetwas passiert sein muß. Sonst geben die ja so eine Meldung nicht raus.

 

Sagt Dir Flug AA 191 noch was ? Das war die Katastrophe, bei der sich noch beim Startlauf bei einer DC 10-10 ein Triebwerk löste. Der Jet stürzte in einen nahegelegenen Trailerpark, 271 Passagiere und zwei Opfer am Boden waren zu beklagen.

Grund war, dass Wartungstechniker einen Gabelstapler nutzten, um das Triebwerk an die Aufhängung zu montieren bzw. zu demontieren. Die Struktur der Aufhängung wurde dabei überbelastet, brach wenig später beim Startlauf. Könnte hier ähnliche Schlamperei sein. Ich frag mich nur immernoch, wo der Rest von dem Jet liegt. Ich glaube langsam die fischen an der falschen Stelle. Nichteinmal das tolle U-Boot hat irgendetwas entdeckt. Ich glaube einfach nicht, dass mit mit so modernem Gerät garnichts außer kleinem Treibgut und Leichen findet. Mit Ausnahme des Seitenruders natürlich.

 

Zitat:

das hier ist alles viel besser als die Bild-Zeitung oder Titanic "Magazin" ...danke und bitte weiter machen!

Bitte gerne ! Hier kannst Du sicherlich noch was lernen. Und wenn es etwas fürs Leben ist. Z.B. auch einfach mal zu spekulieren oder sich Gedanken zu machen. Hätten wir uns nur auf belegbare Fakten bezogen, hätten wir hier den Abschlussbericht gepostet und die BEA arbeitslos gemacht.

 

Kannst ja gerne mal mitmachen !! :cool:


14.06.2009 15:59    |    schipplock

ich ueberlege mir ja noch _die_ Story, aber das mit dem Abschuss ist meinen Gedanken schon weit voraus :).


14.06.2009 17:49    |    Slatertor

Zitat:

(...) aber das mit dem Abschuss ist meinen Gedanken schon weit voraus

Die Spurenlage sieht in der Tat anders aus. Auch die Umstände sind etwas -sagen wir- kompliziert. Aber nur weil ca. 50 geborgene Leichen keine Verbrennungen aufweisen, ist damit das Gegenteil ja nicht bewiesen. Schließlich waren 228 Personen an Bord. Wenn die gefundenen Personen keiner Explosion ausgesetzt waren, weil die Rakete weiter vorn oder hinten einschlug, oder eine Annäherungszündung stattgefunden hat, haben sie auch keine Verbrennungen. Ich gebe Dir aber Recht, dass sie zu den unwahrscheinlicheren Theorien gehört. Ich denke, dass sollte Dein kommentar ausdrücken oder ? ;)


14.06.2009 19:52    |    schipplock

Zitat:

Ich denke, dass sollte Dein kommentar ausdrücken oder ?

ja :).


14.06.2009 20:07    |    uwedgl

Die Blitztheorie ist vom Tisch. Ein NASA TRMM Satellit kann belegen, dass es zu dem Zeitpunkt keine Blitzaktivität in der fraglichen Zone gab (http://www.plapperstorch.de/?p=8476). Keine Lichtbögen, Sprites, Kobolde, oder sonstige Leuchterscheinungen.

 

Auch die Analyse von Tim Vasquez (US Air Force) wird angezweifelt.

 

In einem anderem, östereichischem Luftfahrtforum (MAGAIR.AT) haben ein paar Teilnehmer anhand authentischer Luftfahrtkarten und entsprechender Windinfo nachgerechnet, dass der Airbus mit Rückenwind schon etwas weiter weg von der brasilianischen Küste war, als behauptet-wahrscheinlich schon weit nördlich der St. Peter und Pauls Felsen, wo das Meer wieder flacher wird.

 

Man äussert daher den Verdacht, dass abweichend zu der mühsam erscheinenden Bergungsaktion in den Bereichen, wo der Atlantik am tiefsten ist, die FDRs möglicherweise bereits heimlich sichergestellt wurden.

 

Erst verlief der Flug, bis auf eine verstopfte Toilette, unauffällig, aber innerhalb von nur vier Minuten brach alles zusammen und die Maschine fiel aus dem Himmel. Es wird in verschiedenen Portalen darüber spekuliert, ob "Malware", oder eine Art Hackerattacke für den Absturz verantwortlich sein könnte. Auch der Einsatz von Strahlenwaffen wird nicht ausgeschlossen.

 

Auch bei "Pilot und Flugzeug" gibt man sich angesichts der diversen Presseenten der letzten Tage sehr skeptisch, was den Absturzgrund anbetrifft.


14.06.2009 20:15    |    Slatertor

Prima schipplock ! Läuft doch garnicht schlecht für den Anfang. Wie wäre es, würdest Du uns an den Früchten Deines genialen Ratschlusses teilhaben lassen und Deine Version zum Verlauf des Unglückes darbieten ? Nicht so schüchtern... Du schaffst das schon !:D ;)


14.06.2009 20:23    |    Slatertor

@uwedgl:

 

Oh da kommen ja hochinteressante Neuigkeiten. An Blitzschlag dürfte eh keiner mehr als Ursache geglaubt haben. Das damit die Theorie von Vasquez hinfällig ist, dürfte klar sein. (Wenn die Info tatsächlich stimmt)

 

Die Geschichte mit der Suche kam mir eh komisch vor. Wird interessant zu sehen, ob wir da noch was hören...

 

Ich werde mir die Links nochmal genau anschauen und eine Reaktion posten. Danke erstmal !


14.06.2009 22:51    |    Slatertor

@uwedgl:

 

1. Ok, ich denke die Wettergeschichte ist tatsächlich vom Tisch. Wenn aber entsprechend starke Turbolenz (Theorie von der Falschbedienung des Seitenruders) ausblieb, warum ist es abgerissen ? Kann ja dann eigentlich nur im Trudeln abgerissen sein. Also fällt doch theoretisch das Seitenruder als Verursacher aus, es sei denn, wir glauben an Manipulation. Die Vorschädigung/Wartungsmangeltheorie dagegen, kann auch ohne Sturm zum Unglück geführt haben.

 

2. Die Avionik ist -denke ich- ein Mysterium. Warum ist so lange nichts schiefgelaufen ? Siehe meine vorherigen Posts. Manipulation von außen ? Wie gesagt, ist eigentlich für absichtliches Handeln zu komplex. Da gibt es "einfache" und "bessere" Methoden.

 

3. Die Pitotgeschichte. Weiß nicht wie die das bei Airbus erklären, soll aber möglich sein. Finde ich eher unwahrscheinlich.

 

4. Bombe oder Rakete wird jetzt nach Wegfall der Wettergeschichte wieder wahrscheinlicher. Auch wenn bis jetzt niemand mit Brandverletzung gefunden wurde.

 

Vergangene Tage haben die Suchmannschaften wieder ein größeres Teil geborgen. Ein Bild gibt es bei Bild.de. Schwer zu sagen was es ist. Beschädigung ist auch eher nicht so aussagekräftig. Kann man schlecht beurteilen.

 

Was das Thema CVR und FDR angeht... schwer zu sagen. Wenn sie die Geräte insgeheim geborgen haben, besteht immerhin die Chance, dass Jahrzehnte später was nach außen dringt. Wenn nicht, könnten wir evtl. bald schlauer sein oder für immer dumm sterben...

 

Es bleibt schwierig !


14.06.2009 23:48    |    uwedgl

Die interessanteste Möglichkeit scheint mir die Einschleusung von Malware, oder ein Hackerangriff.

 

Malware (Wurm/Trojaner) könnte bei einer Wartung absichtlich, oder aus Versehen eingespielt worden sein.

 

Ein Hackerangriff sollte bei den wahrscheinlich auf LINUX beruhenden Bordsystemen grundsätzlich möglich sein, allerdings müsste es Schnittstellen nach außen geben, sodass man über die üblichen Dienste (Telnet, VNC, http, o.ä.) auf wichtige Parameter zugreifen könnte. Dafür gibt es aber keine Anzeichen, dass das geht. Es wäre wenn, dann natürlich eine Achillesferse.

 

Eine Bombe muss auch kein herkömmlicher Sprengsatz sein, sondern kann aus einem starken Mikrowellensender bestehen, der unbemerkt eingeschmuggelt wurde und vielleicht für den Stromausfall verantwortlich ist.

 

Auch eine Bestrahlung von außen durch Laser, oder Mikrowellenstrahlen kann EMP Effekte verursachen. Entwickelt wurden sie als Active Denial Systeme, aber auf Flugleitelektronik gerichtet, kann man damit bestimmt einiges kaputt machen.

 

Das Absterben der Flugzeugelektrik in nur wenigen Minuten wäre schon ein Indiz für den Einsatz einer solchen EMP Technik.


15.06.2009 12:34    |    Slatertor

Also ich glaube den Hackerangriff können wir vergessen. Das Computersystem ist nämlich viel simpler als man denkt. Beim FMC der aktuellen B737-NG basiert es gerade einmal auf einer Motorola CPU mit 60 Mhz, 4 MB Ram, sowie 32 MB für Programm und Datenbank, gespeichert auf einer Eeprom Memory Card. Nix mit Außenschnittstelle. Bei AP und den anderen Systemen ist es ähnlich. Die Systeme sind simpelst gestrickt, basieren nach meinem aktuellem Recherchestand weder auf Linux noch Windows. Einzige Chance wäre das Einbringen eines manipulierten Updates. (Bei der Wartung) Aber dann hätte das Sytem direkt falsch gehandelt. Ist also äußerst unwahrscheinlich.

 

Der geschmuggelte Microwellensender ist genauso wahrscheinlich wie ein kleiner Sprengsatz oder eine Rakete mit Annäherungszündung bzw. Sprengkopf mit geringer Ladung.

 

Die Bestrahlung von außen halte ich auch für absolut unwahrscheinlich, weil das Präzision und ersteinmal auch die Möglichkeit dazu voraussetzt. Mitten im Meer, bei Wellengang und auf eine Entfernung von mindestens 35000 Fuss ist das nicht gegeben. Außerdem hätte das ein verdammt starker Sender sein müssen. Die Systeme sind ja wegen möglicher Blitzschläge geschirmt. Da könnte man auch über den Einsatz von Satelitenwaffen spekulieren oder die Explosion einer Miniatombombe in der Atmosphäre. Halte ich persönlich für zu weit hergeholt.

 

Fakt bis hierher ist, alle obduzierten Leichen weisen keine Brandverletzungen auf, hatten kein Ruß in Lunge oder Luftröhre und ebensowenig Wasser. Sie waren unbekleidet. Von 228 Passagieren wurden 49 in einem Umkreis von 85 km geborgen, bis jetzt ca. 16 Autopsien durchgeführt.

Das Seitenruder hat sich vor dem Aufschlag des Flugzeuges auf das Wasser gelöst. Das neulich gefundene Teil soll angeblich auch zum Heck der Maschine gehören.


15.06.2009 12:52    |    taue2512

Also das mit der fehlenden "Aussenschnittstelle" halte ich fuer ein Geruecht: Ich war bereits Anfang 2002 in New York bei einer Praesentation des Boeing-Support-Portals zugegen, wo sich der Vortragende der Portalsoftware-Herstellerfirma von seinem Laptop via W-LAN, Internet und dem Boeing-Plumtree-Portal mit einer im Flug befindlichen Maschine vom Typ 737 verbunden hat und allerlei Infos abrufen konnte. Die Frage eines anwesenden IT-Journalisten ob man so z.B. auch Parameter der Triebwerke im Flug aendern koennte, wurde bejaht...

 

Nach meiner Kenntnis haben fast alle Typen von AIRBUS und Boeing W-LAN Antennen, um waehrend der Wartungsintervalle in der Halle mit Diagnosesystemen verbunden werden zu koennen. Diese wuerden aber nicht 35.000 Fuss Reichweite haben und fuer einen (Hacker-)Angriff im Flug nicht verwendbar sein.

 

Zum Thema Slippen: Die vorgestellte Technik kann man relativ gefahrlos bei kleinen Sportflugzeugen machen und ist sogar wesentlicher Grundbestandteil bei der Ausbilung an Segelflugzeugen. Macht auch echt Spass ueber die Flaeche abzukippen und mit einem Gleitwinkel von 1 zu plumps fast seitwaerts zu landen. ;)

Aber Slips kann man auf allen anderen zivilen Flugzeugen wegen der strukturellen Ueberbelastungen vergessen, sogar eine Saab 2000 wuerde einem "richtigen" Slip vom Rumpf her kaum standhalten koennen. Slips sind einfach ausgedrueckt ein unsauberes fliegen. Bei grossen Airlinern verhindert das FMS selbst im "duemmsten Modus" i.d.R. ein laengeres oder zu starkes unsauberes fliegen mit "gekreuzten Rudern".

 

Neue Ursachentheorie: Gezielte - wie auch immer umgesetzte - Aktion des brasilianischen AIRBUS-Konkurrenten "Embraer", um in Zeiten der Wirtschaftskriese und der bevorstehenden Luftfahrtshow in Paris den Absatz der neuen Embraer-Jets anzukurbeln, die ja im gleichen (uebersaettigten) Segment wie die AIRBUS A318 und A319 angesiedelt sind.


15.06.2009 13:29    |    uwedgl

Was ist mit dem Hapag Lloyd Airbus, der mit im ausgefahrenen Zustand blockiertem Fahrwerk von Griechenland bis nach Wien geflogen ist? Die Maschine wurde im Landeanflug von einem Kapitän mit Segelfliegerhintergrund zur Landung "geslippt". Das ist aktenkundig. Ich wüsste auch nicht, warum das nicht mit jedem Flugzeug gehen sollte. Wie sollte man sonst Querwindanflüge machen? Das ist prinzipiell ein Slip und das geht natürlich auch mit 747, oder A380 (Von den Querwindtestflügen mit dem A380 gibt es ein spektakuläres Video).

 

Das wäre etwas Anderes, wenn diese Fluglage nahe der Schallmauer versucht wird. Das würde Fehlanzeigen der Fahrmesser, dass Abbrechen der Steuerflächen und wahrscheinlich auch den Druckabfall in der Kabine erklären. Die Maschine wird heftig gebremst, sackt durch und gerät ins Trudeln. Die Kräfte, die dabei auftreten, sind so heftig, dass sich auch die Triebwerke von ihren Aufhängungen lösen. Strom und Druckluft fallen aus, so, wie von ACARS gemeldet.

 

Die Fehlanzeige der Fahrtsensoren (Staurohr) kann schon auf ein Problem mit der Fluglage hinweisen. Im Steilsturz hat man eine verwertbare Anzeige, beim Flachtrudeln keine. Eine Besonderheit ist halt auch die Nähe zur Schallmauer.


15.06.2009 13:51    |    taue2512

Wie auch immer, mich wuerde es jedenfalls nicht wundern wenn der Flugschreiber auf einmal punktgenau erst nach dem 21.6.2009 (Ende der Paris Airshow) nun doch gefunden wird. Vermutlich haben die Franzosen den schon irgendwo gut behuetet unter Verschluss, weil durch das Atom-U-Boot bereits letzte Woche aufgespuert und durch das Tiefsee-U-Boot der Ifremer schon lange diskret geborgen und weggepackt.

 

Und am 22.6. um 6:00h wird dann die Blackbox durch Zufall an den Strand vom Mt-Saint-Michel gespuelt, genau vor die Fuesse eines regierungsnahen Reporters der beim "Staatsfernsehen" TF1 arbeitet. :D

 

Ich habe selber an der Ecole de Guerre Economique in Paris studiert, da nahmen wir u.a. auch seinerzeit haarklein den Siemens/Alstom-Fall durch, da wimmelt's nur so von staatlicher Seilschaft und Absprachen.


15.06.2009 15:29    |    Slatertor

Thema Schnittstelle:

 

Ok, dass mit der Schnittstelle war mir in dieser Form unbekannt. Auf den Technikseiten wo ich mich schlau gemacht habe, war davon keine Rede. Ich bin aber dennoch sehr sicher, dass dieser Airbus keine Zweiwegetelemetrie besessen hat, wie 2002 bei Boeing demonstriert.

Ganz einfach deshalb, weil sonst ja die Acars überflüssig wären. Warum sollen sich die Techniker die Daten auf so "altmodischem Weg" übertragen lassen, wenn das mittels digitaler Funktechnik mit viel größerer Datenmenge und vor allen Dingen in Echtzeit funktioniert. Außerdem hätten die dann sicher viel schneller gewusst, dass der Airbus abgestürzt ist. W-Lan hatte die Maschine bestimmt, ist aber aufgrund der angesprochenen Reichweite für den Absturz nicht wirklich relevant.

 

Thema Slip:

 

Ich bin zwar kein Pilot, die Technik an sich mutet aber schon für einen Flieger dieser Größenordnung sehr abenteuerlich und äußerst gefährlich an. Wenn unbeabsichtigt bei der Höhe und Geschwindigkeit so ein Manöver eingeleitet wird, bricht eine A330 sicherlich auseinander. War hier ja auch schon oftmals Thema. Fragt sich nur warum die Avionik so ein Manöver eingeleitet oder falls durch Piloten oder außenstehenden ausgelöst überhaupt mitgemacht hat. Funkbefehl über Zweiwegtelemetrie dürfte ja ausfallen.

 

Thema Suchaktion:

 

Ich habe auch mehr und mehr die Vermutung, dass die Suchaktion in dieser Form ein medienwirksames Ablenkungsmanöver ist.

 

1. Weil Airbus sicherlich ein sehr gesundes Interesse hat, nicht vor Ende der Airschow als potenzieller "Mitschuldiger" dazustehen.

 

2. Weil man obschon die Lage des Haupttrümmerfeldes schon anhand von Berechnungen klar auszumachen sein müsste nichts auf dem Grund entdeckt bzw. von dort geborgen hat.

 

3. Weil möglicherweise etwas von viel mehr Tragweite (Attentat) dahintersteckt was vertuscht werden soll.

 

Thema Embraer:

 

Die haben natürlich ein Interesse an einer Schwächung von Airbus. In deren Segment sind aber die kleinen Brüder der A330 unterwegs. Wäre es da nicht besser gewesen, z.B. eine A319 "zum Absturz zu bringen" ?


15.06.2009 15:38    |    taue2512

Wobei ACARS in sehr naher Zukunft sowieso ja durch digitale Funksysteme mit breitbandigerer Uebertragungskapazitaet ausgetauscht werden soll oder auch bereits bei einigen AIRBUS-Typen bereits ausgetauscht worden ist.

 

Morgen wird live die Pressekonferenz von AIRBUS im Web uebertragen, mal sehen ob da ueberhaupt Fragen zu AF447 zugelassen werden. Jedenfalls ist zumindest vor einer Stunde der A380 wieder heile nach der Flugvorfuehrung gelandet...


15.06.2009 15:45    |    Slatertor

Acars:

Das System soll ja schon allein wegen der überlasteten Frequenzen abgeschafft werden. Nichts desto trotz ersetzt das System Acars und läuft nicht parallel. Hätte der Aibus bereits über ein modernes System verfügt, hätte er denke ich keine Acars mehr gefunkt.

 

Pressekonferenz:

Ich glaube kaum, dass sich die Medien Fragen zu dem Thema verkneifen werden. Ich fürchte aber Airbus sagt soetwas wie: Zum derzeitigen Stand der Ermittlungen können wir nur spekulieren. Haben sie deshalb Verständnis, dass wir zu diesem Thema nicht Stellung nehmen können.

 

A 380:

Wer auch schlimm wenn es anders wäre...


15.06.2009 18:45    |    uwedgl

@Slatertor

 

Natürlich werden Passagiere immer wie rohe Eier behandelt, deswegen merken sie meist nichts davon, dass der Wartesaal, in dem sie sitzen, in der dritten Dimension unterwegs ist, aber natürlich sind auch Airliner ziemlich wendig. Mit der Ur-Boeing 707 wurden schon Fassrollen geflogen (Tex Johnsson/Dash 8) und Youtube ist voll mit allerhand Stunts mit Flugzeugen jenseits der 50 Tonnen Abfluggewicht.

 

Ein Slip im Landeanflug ist zwar nicht üblich, weil den Meisten dann vermutlich das Essen rückwärts kommt, aber technisch völlig harmlos.

 

Testflüge mit A380 crosswind landing:

http://www.youtube.com/watch?v=dMbdFbgbFXM&feature=related


15.06.2009 19:26    |    Slatertor

@uwedgl:

 

Nun gut, Du hast eine Lizenz, Du mußt es wissen. Aber wir sprechen ja hauptsächlich immernoch über FL 350 und Hochgeschwindigkeit über dem Meer. Da macht das ja freiwillig keiner.

 

In der aktuellen Ausgabe des Stern versucht man die Katastrophe nachzuzeichnen. Da die Informationslage immernoch ziemlich dürftig ist, haben Sie die Foto´s fast aller Passagiere -wenn vorhanden- mit Alter, Tätigkeit und Grund des Fluges auf 3,5 Doppelseiten abgebildet. Frage mich, wem das nutzen soll. Natürlich ist jedes Opfer eine Tragödie und ein schwerer Verlust für die Hinterbliebenen. Aber mit der Ursache haben sie ja nichts zu tun. Als eine Ursache soll immernoch das Wetter herhalten. Nur ohne den Blitzschlag. Neben mörderischen Turbolenzen soll stattdessen entweder eine bisher ungeklärte technische Ursache oder ein Pilotenfehler zum endgültigen Absturz geführt haben. Eine Bombe halten die vom Stern gefragten Experten für sehr unwahrscheinlich, weil erst minutenlang die Elektrik Probleme machte und erst dann der Kabinendruck fiel.


15.06.2009 19:59    |    uwedgl

Es war meine Grundidee, dass dieses rabiate Manöver im Reiseflug zu einem Absturz führen könnte (z.B. durch Fehlfunktion im Autopiloten), was bei Landegeschwindigkeit in Bodennähe eher harmlos ist.

 

Das heisst nun nicht, dass es so gewesen sein muss, aber nach meinem Verständnis würde das einige der Meldungen einer Fehlfunktion speziell der Fahrtmesser und letztlich auch den Druckabfall in der Kabine erklären. Es wäre für mich die ideale Methode, das Flugzeug zum Absturz zu bringen. Immerhin soll der Autopilot beim A330 auch in anderen Fällen ein unangenehmes Eigenleben gezeigt haben.

 

Im Moment ist ja nicht einmal sicher, ob das Flugzeug auch wirklich da abgestürzt ist, wo man offiziell behauptet. Laut dem "Plapperstorch" könnte die Maschine schon näher bei den Kapverden gewesen sein. Man sucht inzwischen auch vom Senegal aus nach Überresten der Maschine.


15.06.2009 20:16    |    Slatertor

Das es sich dabei um Deine Grundidee handelt ist mir ja vollkommen klar. Hatten wir ja auch schon drüber diskutiert und es ist ja auch eine sehr gute Möglichkeit.

 

Ich denke, dass wenn man ernsthaft unter Einbindung aller zur Verfügung stehenden Mittel und Möglichkeiten gesucht hätte, längst Wrackteile auf dem Grund entdeckt worden wären. Es kann ja nicht sein, dass man mit jeder Menge Schiffen, Awacs, Atom-U-Booten und zuletzt sogar unter Zurhilfenahme von Spionagesateliten sucht und nur schwimmende Trümmer findet. Wohlgemerkt zwei Wochen nach dem Absturz. Und wie ich ein paar Posts früher geschrieben habe, dass könnte durchaus Absicht sein. In Anbetracht der Kosten die dieser Einsatz verursacht, könnte das Wichtigste -die Flugschreiber- bereits geborgen sein. Sagt nur keiner. Dann dümpeln die noch ein bisschen in Kreis und blasen ab. Ob die wahren (!) Ergebnisse dann jemals veröffentlicht werden und nicht ein Pseudobericht mit zweifelhaftem Ergebnis zu Gunsten der Industrie (wegen evtl. Entschädigungszahlungen und Imageverlust), würde bei diesem Szenario in den Sternen stehen.


15.06.2009 21:05    |    taue2512

Sorry, aber eine Crosswind-Landung wie im Video mit dem A380 hat nix mit einem Slip zu tun.

 

Einen richtigen Slip leitest Du mit dem Seitenruder ein und sobald sich der Flieger dadurch seitlich dreht, stuetzt Du mit dem Querruder in der entgegengesetzten Richtung dosiert ab. Dabei fliegt der Flieger fast mit einer Flaeche voran und verliert dabei drastisch an Hoehe, wobei die G-Kraefte fast neutral sind. Grosse Flugzeuge - besonders das Heckleitwerk - wuerden allerdings durch die seitliche Anstroemung ueberbelastet. Ein Airliner wird in grossen Hoehen in aller erster Linie mit den Spoilern - also den Stoerklappen - und sehr wenig Seitenruderausschlaegen geflogen. Da diese Stoerklappen aber einen ganz anderen Effekt haben als ordinaere Querruder, kannst Du im eigentlichen Sinn gar keinen Slip machen. Jedenfalls nicht im vom FMS unterstuetzten Flugmodus.

 

Wenn die Pitot-Rohre z.B. aufgrund eines ploetzlichen starken seitlichen (Jet-)streams falsch angestroemt wurden, haette das FMS sofort entsprechende Warnungen ausgegeben und die letzte "Fehlerfreie" Geschwindigkeit (IAS) in Kombination mit der vom GPS ermittelten Geschwindigkeit ueber Grund angezeigt.


15.06.2009 21:41    |    uwedgl

Ok, es soll aber zwei Vorfälle gegeben haben, bei denen das angeblich gemacht wurde. Einer davon ist der Hapag Lloyod Flug mit einem A310 und ein Anderer mit einer B767 in USA, die mit Spritmangel auf einer Notpiste runter musste.

 

Doch gefunden-hier explizit als "Seitengleitflug" erwähnt:

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-Canada-Flug_143


16.06.2009 14:40    |    uwedgl

Bis jetzt scheint nur ziemlich sicher zu sein, dass zwischen belangloser Routine und absoluter Katastrophe nur vier Minuten lagen.


16.06.2009 18:29    |    Slatertor

Ja richtig uwedgl ! Genau die 4 Minuten und das "Nichtorten" des versunkenen Wracks machen den Fall ja so mysteriös. Kommt noch hinzu, in welcher Reihenfolge die Fehlermeldungen kamen. Zuerst der Ausfall der PFD´s. Dann fällt der AP aus. Als nächstes schaltet das System auf ALTN Law. Also der Begrenzer extremer Flugmanöver und viele Unterstützungsfunktionen sind außer Gefecht. Dann "berappeln" sich plötzlich die PFD´s wieder und schalten ein. Dafür geht wenig später der AT verloren. Kurz darauf verabschiedet sich auch TCAS. Die eben noch wieder hochgefahrenen PFD´s fallen abermals -diesmal endgültig- aus. Am Ende versagt nahezu die gesamte Ansteuerung des Flugzeuges. Und zwischendurch sinkt der Kabinendruck.

 

Wonach sieht das aus ?

 

1. Eine Bombe die erst nach fast 4 Minuten die Kabine zerbersten lässt ? Würde sagen, eher nein.

 

2. Eine Rakete mit Annäherungszünder oder "kleinem Sprengkopf ? Haben wir bei KAL 007 erlebt. Die sind wohl sogar noch länger als 4 Minuten in der Luft geblieben. Bleibt also möglich.

 

3. Slip durch Avionikfehler oder Manipulation ? Ist die Expertenmeinung eines Piloten gefragt. Ich verstehe nicht, warum sich da TCAS und erst so spät AT verabschieden. Bei so einem Manöver hätte AT doch zusammen mit dem AP rausfliegen müssen oder ? Zumindest kurz darauf.

 

4. Blitzschlag ? Erledigt und vom Tisch. Kann höchstens eine völlig untergeordnete Rolle spielen. Wetter ? Könnte eine Mitverantwortung haben. Aber keine sehr gravierende. Auch wenn die Medien dabei bleiben.

 

5. Strukturelle Vorschädigung ? Bis jetzt für mich die wahrscheinlichste Lösung.

 

6. Rudermanöver wie bei AA 587 ? Eher unwahrscheinlich, weil die Piloten davon gewußt haben müssen. Außerdem bin ich mir sicher, dass Air France ein solches Manöver sicherlich nicht vorgesehen und vermittelt hat.

 

7. Microwellenattacke, Hackerangriff, Alienintervention, Mininuke, Satelitenwaffe, kosmische Strahlen ? Zu weit hergeholt, zu kompliziert, spricht alles dagegen. Können wir -denke ich- einfach vergessen.


16.06.2009 19:08    |    uwedgl

Der Einsatz einer Strahlenwaffe würde nur den Täterkreis stark einschränken, denn das ist sicher nichts, was sich im Bastelkeller herstellen läßt. Trotzdem hier mal der aktuelle Stand:

http://datenratte.blogspot.com/2009/03/waffentauglicher-laser.html

100Watt Laser Demonstrator für die Raketenabwehr.


16.06.2009 19:38    |    Slatertor

Das ist natürlich richtig. Aber wie realistisch ist das ? Ich meine, dass Flugzeug hätte dann über dem Meer in FL 350 abgeschossen werden müssen. Bedeutet, dass der Laser oder eine sonstige Strahlenkanone auf einem Schiff hätte montiert sein müssen. Sicherlich verfügen weder die Brasilianer noch die Afrikaner über solch ein System. Soetwas wäre doch nur schwer zu tarnen gewesen. Und selbst wenn.... Glaubst Du ernsthaft, die Amerikaner z.B. würden solch einen Aufwand betreiben, "nur" um einem im Verhältnis zum Kampfjet eher schwerfälligen Passagierjet abzuschießen ? Allein so ein Ding in das Zielgebiet zu bringen, ist doch schon ein Wagnis sondergleichen. Nein, ich glaube das ist viel zu aufwendig, teuer, kompliziert und dazu noch viel zu risikobehaftet. Da gibt es -wie oft geschrieben- einfach billigere, risikolosere Methoden. Ich glaube, man kann das ausschließen. Auch und gerade deshalb, weil das den möglichen Täterkreis zu weit einschränkt.


16.06.2009 20:09    |    taue2512

Ich tippe nach wie vor auf die Vorschaedigung als die Hauptursache gekoppelt an das hoehere Gewicht wegen der nachtraeglichen Auflastung des MTOW ab genau dieser Produktionsnummer. Alle Beteiligten wussten haargenau das die sich langsam aber sicher an strukturelle Belastungslimits der Konstruktion rantasten und denn kommt ein starker Crosswind in grosser Hohe zuviel...Tanks noch fast voll...die Huette voller Leute...viel Gepaeck...ein kleiner Ausfall der Systeme...ein Luftloch...ein uebereifriger Pilot der etwas tut, was er sonst nie tut - selber fliegen statt fliegen zu lassen und das Resultat kennen wir...


16.06.2009 21:16    |    Slatertor

Jap, da bin ich Deiner Meinung. Wie von mir im Vorpost unter 5. geschrieben, ist das die derzeit naheliegendste Lösung. Zusammen mit der Auflastung und entsprechender Auslastung gibt das ein -wenn auch teuflisches- Bild.

 

Das ist auch ein sehr gutes Motiv, warum die trotz Einsatz modernster Mittel einfach nichts am Grund finden können oder besser wollen. Und wie Du gesagt hast, werden wahrscheinlich nach der Airshow in Le Bourget auf zauberhaftem Wege die Flugschreiber entdeckt.


16.06.2009 21:19    |    uwedgl

Ich bin mal mit einem Fluglehrer an der Schüssel des Effelsberg Radioteleskops in der Eiffel vorbeigeflogen, da wurde der auf einmal total hektisch, weil er der Meinung war, wir könnten da in einen Strahlungsbereich hineingeraten, der die Avionik zerstören könnte.

 

Wir manövrierten deshalb recht zackig um den Parabolspiegel herum, als wenn es wirklich so wäre. Ich glaube, die Gefahr ist nicht gegeben, aber selbst wenn, kann an einem Kleinflugzeug eigentlich nicht viel kaputt gehen. Funkausfall ist nicht sonderlich dramatisch und an den Kisten für Grundschulung gibt es auch keinen Autopiloten, trotzdem scheint es Bedenken bezüglich möglicher Energieeinstrahlung von außen zu geben, die zumindest Sachschaden verursachen könnte. Tatsächlich ist die Technik wirklich ziemlich empfindlich und es ist häufig etwas kaputt, oder funktioniert nicht ganz, wie es soll.

 

Einen LASER braucht man vielleicht nicht unbedingt, um die Avionik eines Airbus empfindlich zu stören. Das Gerät, das einen Störimpuls sendet, kann auch an Bord geschmuggelt worden sein, dann tut es auch die übliche Konsumententechnik.


16.06.2009 23:32    |    Slatertor

Ich will es mal so formulieren: Natürlich ist alles was mit großer Intensität strahlt potenziell gefährlich für die Avionik. Aber der Airbus war in FL 350 unterwegs. Da würden Piloten auch keinen Parabolspiegel umfliegen. Einfach deshalb, weil ja mit jedem Meter die Intensität der Strahlung drastisch abnimt. Mal abgesehen davon, dass die vor allem empfangen und nicht senden. Um über diese Distanz eine Störung auszulösen braucht es einen Sender, der mit einer Leistung arbeitet, die mit Mitteln aus dem "Hausgebrauch" nicht zu gewährleisten ist.

 

Das schmuggelt man nicht an Bord eines Fischerbootes ohne Gefahr zu laufen erkannt zu werden. Denk mal über folgendes nach: Wenn eine Aktion läuft und schief geht, wird man sich Fragen über Technologie, Herkunft und Täter stellen. Glaubst du nicht, es ist ein wenig weit hergeholt sich über sowas den Kopf zu zerbrechen ? So ein Risiko geht ein Geheimdienst nicht ein. Ich schreibe bewusst Geheimdienst, da jeder weiß das die Anrainerstaaten des Unglücksgebietes wohl kaum über die Technologie verfügen und Privatleute auch nicht.

 

Gut, eine Störquelle als Bombe an Bord zu schmuggeln ist nicht weiter schwer. Aber auch nicht wahrscheinlicher als jeder andere "konventionelle" Sprengsatz. Den schließe ich ja auch nicht aus. Zumindest jetzt noch nicht. Aber ich bin der Meinung, dass ein Auseinanderbrechen aufgrund der Vorschädigung immernoch die wahrscheinlichste Lösung ist. Nicht zuletzt mangels Spuren/Indizien.


17.06.2009 10:07    |    uwedgl

Und dann auch auch noch das:

http://www.welt.de/.../...eser-Defekt-auf-Duesseldorfer-Flughafen.html

Vielleicht doch Sabotage im Spiel?


17.06.2009 13:57    |    Slatertor

Die Zeiten sind für Airbus echt hart geworden. Zum Glück hat Qatar-Airways 24 Maschinen bestellt. Ich frage mich nur, wer einen Rauchmelder lahmlegt ? Das ist -wenn- nur dann sinnvoll, wenn ich ein unbemerktes Feuer legen will. Der od. die Täter können sich darüber hinaus auch nicht gut ausgekannt haben. Sonst hätten sie gewusst, dass auch ein ausgefallener Sensor im Cockpit angezeigt wird.

 

Sabotage ist natürlich nach wie vor eine realistische Möglichkeit. Es ist einfach, kaum kostspielig, hocheffektiv und wenn man es "richtig" macht, nur sehr, sehr schwer nachzuweisen. Deshalb schließe ich die Möglichkeit für mich auch nicht aus. Die Frage ist eben nur wie das Szenario dazu aussieht.


17.06.2009 14:52    |    taue2512

Sorry, aber aus ein paar abgerissenen Draehten gleich ein Anschlagssznario zu konstruieren finde ich etwas uebertrieben.

 

In einem anderen Forum wurde die Theorie des "coffin corners" uebrigens weiter gesponnen: Nach genaueren Berechnungen kann es sein das der Ungluecks-Airbus auf seinem Flug im Grenzbereich sehr schnell von einem dichten Medium (ueber minus 40 Grad kalte Aussenluft) in ein anderes weniger dichtes Medium kam (ca. minus 15 Grad Celsius ~ 1,37 kg/m³). Durch diesen ploetzlichen Wechsel der Tragfaehigkeit der Luft kam es unweigerlich zu einem Stroemungsabriss und die Avionik machte dicke Backen da sie nicht auf so einen Extremfall ausgelegt ist.

 

Der ploetzliche Unterschied in der Dichte wuerde auch die Fehlermeldungen bei den Geschwindigkeitsmessungen der Staurohre erklaeren.


17.06.2009 16:36    |    uwedgl

Ich erinnere mich an einige Eselsbrücken aus dem Theorieuntericht, wie "Von Hoch nach Tief, dass geht schief", oder "Im Winter sind die Berge höher, als im Sommer", aber das ein plötzlicher Temperaturanstieg jenseits FL330 Probleme machen könnte, davon habe ich noch nie gehört. Ein mir persönlich bekannter Berufsflieger hat Problematik der Sargecke zwar bei Gelegenheit thematisiert, zumal kleine Jets auch FL450 und drüber fliegen, aber das Temperaturschwankungen etwas ausmachen würden, davon hat er nichts erzählt. Der Kamerad kennt sich wohl nicht mit den Besonderheiten der "äquatorialen Konvergenz" aus, aber er fliegt mit seiner Falcon 50 auch nach USA, oder Katmandu in Nepal. Früher musste man tatsächlich die Fahrtmesseranzeige manuell korregieren, aber heute sollte das doch automatisch gehen. Eine schwankende Fahrtmesseranzeige hat garantiert nicht den Komplettausfall des Systems verursacht. Ich wäre da eher bereit zu glauben, dass die Maschine in etwas hineingeraten ist, das sich "clear air turbulence" nennt. Diese Wettererscheinung unsichtbarer Luftwirbel soll schon einige Male für Abstürze verantwortlich gewesen sein. Damit wären zwar die Fehlanzeigen und ein drastischer Auftriebsverlust bis zum Auseinanderbrechen der Maschine erklärbar, aber nicht der totale Systemausfall.


17.06.2009 18:22    |    Slatertor

@taue2512:

Ich habe kein Anschlagsszenario konstruiert. Ich habe nur im Wesentlichen wiedergegeben was die Presse schreibt. Es ermittelt in diesem Fall inzwischen die Polizei. Die Tat hat jedoch für mich keinen erkennbaren Sinn. Die Anschlagsgeschichte auf AF447 haben wir ja schon öfter diskutiert. Sie ist für mich auch noch nicht vom Tisch, weil z.B. Sabotage durchaus immernoch sein kann.

 

Allgemein:

 

Ich finde irritierend, dass sämtliche besprochene Szenarien nie ganz zu den Fehlermeldungen bzw. deren Reihenfolge und Zeit passen. Es könnte natürlich eine Kombination aus mehreren Szenarien sein. Vor allem ist wichtig, die eigenartigen Ausfälle in der Elektrik bzw. Avionik zu klären. Warum z.B. fallen die PFD´s erst aus und "berappeln" sich dann wieder, nur um dann endgültig auszufallen ? Oder warum verabschiedet sich AT so spät ? AT ist doch sehr empfindlich und fliegt doch eher als eines der ersten Systeme raus. Zumal es ja unmittelbar mit dem AP zusammenhängt. Der hatte sich da aber schon verabschiedet. Und noch kurioser: Selbst als das Flugzeug auf ALTN LAW fliegt, ist AT noch aktiv. Kann doch nach meinem Ermessen nicht sein oder ??


18.06.2009 12:52    |    uwedgl

Auch ohne Flugschreiber steht anhand der gefundenen Überreste inzwischen fest, dass die Maschine schon in der Luft auseinandergerissen wurde.


Deine Antwort auf "Runtergekommen: Air France Flug AF 447"

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