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Mercedes-Ponton

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Sun Feb 27 18:31:28 CET 2011    |    Ponton-Manufaktur    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 180, 190, 219, 220, 3, benz, cabrio, coupe, diesel, drei, hanna, kombi, manufaktur, Mercedes, museum, nummer, oldtimer, ponton, reparatur, restaurierung, thomas

Mercedes-Benz Diesel-Ponton Nummer 3 lebt!

 

Es war eines schönen Tages Anfang Februar 2007. So beginnen Märchen und so begann auch

die wahre Geschichte vom Diesel-Ponton Nr. 3. Das Telefon klingelte und am anderen Ende

der Leitung meldete sich der Seniorchef eines Abschleppunternehmens im Raum Stuttgart.

Er hätte mir einen besonderen, nämlich ganz frühen Ponton anzubieten, die Nr. 3 aller je

gebauten Diesel. Meine Gegenfrage woher er das so genau wüsste, beantwortete er damit,

dass dieser Wagen von einen Freund vor über 30 Jahren bei seiner Werkstatt abgestellt

worden sei und der mittlerweile verstorbene Freund hätte immer gesagt: „Der ist noch mit

dem 170er vom Band gelaufen“. Ursprünglich sollte der Wagen wohl mal repariert und

lackiert werden, aber das verlief sich und so nahm ein typisches Auto-Schicksal seinen Lauf.

Der Wagen stand sich auf eine Wiese vor der Werkstatt die Reifen platt. Nun aber sollte der

Betrieb auf den Junior übergehen, und der hatte den Senior darum gebeten, den „Schrott“

zu entsorgen.

 

Ich bat den Anrufer um ein paar Fotos und die Fahrgestellnummer. Die Fotos waren

ernüchternd, der Wagen war völlig verrostet, selbst der Himmel hing in Fetzen vom Dach.

Dreißig Jahre auf einer feuchten Wiese killen jede Substanz. Aber die Fahrgestellnummer

erschien glaubwürdig. Nun ist es mit den ganz frühen Dieseln eine besondere Sache: Es

wurden im Oktober 1953 genau 11 Diesel-Fahrzeuge hergestellt. Die 180er Benziner

purzelten derweil schon ganz routinemäßig seit den Werksferien vom Band. Die eigentliche

Produktion der Diesel startete erst im März 1954. Dieses Auto war scheinbar Nr. 3 von den

elf aus dem Jahre 1953. Insofern mit hoher Wahrscheinlichkeit der älteste noch existente

Ponton-Diesel. Mein Faible für niedrige Fahrgestellnummer (auch 007 – „James Bond“-

Ponton Nr. 7 aller je gebauten 220SE Limousinen und Nr. 9 aller je gebauten 220SE Cabrios

sind in meiner Obhut) hatte mich schon einmal recherchieren lassen, wie viele Ur-Pontons in

Clubreihen existieren. Das brachte 2005 die Erkenntnis, dass es kaum überlebende Benziner-

Pontons aus dem Jahre 1953 gibt. Der älteste bekannte und fahrbereite Wagen war damals

die Nr. 357 aus dem Baujahr 1954.

 

Die Preisforderungen für die „Rostlaube“ Nr. 3 erschienen mir jedoch zu hoch. Aber

irgendwie war die Fahrgestellnummer nun doch ein Grund den Wagen zu retten. Einen Tag

für die Besichtigung einer Rostlaube zu investieren, nur um dann an zu hohen

Preisforderungen zu scheitern, war mir das nicht wert. Also sagte ich dem Anrufer meine

Preisvorstellung und bat um Rückmeldung, wenn er mit diesem Preis klar kommt. Es

dauerte noch drei Wochen und der Anruf kam. Ich schickte die Spedition zum Abholen der

Karosse und was dann bei mir eintraf übertraf noch alle Befürchtungen in Sachen Rost. Auf

der Hebebühne anheben? Es war nicht mehr möglich. Der Rahmen bröselte geradezu von

dannen. Wir legten Bretter über die Hebebühnenarme, um das einzige stabile Teil, den

Kardantunnel, zu erreichen. So gelang es uns, den Wagen hochzuheben. Mäusenester im

Rahmen waren die einzige „lustige“ Überraschung da unten (Artikel Mäuse im Ponton:

www.mercedes-ponton.de „Wissenswertes“ anklicken und dann auf „Dies und Das“).

Kleiner Lichtblick: Der Motor war noch der originale und er war nicht fest. Diesel konserviert!

Es wäre nach unseren Erfahrungen nicht der erste Dieselmotor der nach 30 Jahren anspringt.

Aber getestet haben wir das nicht. Es war klar, dass man ein Spenderfahrzeug benötigen

würde, um die Karosse wieder aufzubauen, ohne ein finanzielles Desaster im Verhältnis zum

Marktwert anzurichten. Also auf Ebay die Nr. 2579 eines 1954er Schrottponton gekauft, der

vorher in der ehemaligen Tschechoslowakei gelaufen war. Autos aus dem ehemaligen

Ostblock sind meist völlig mit Derivaten aus der Ost-Auto-Produktion übersäht, so auch hier.

Die Lampen vom Skoda, die Lichtmaschine vom Wartburg u.s.w. Aber die Karosse war solide.

Zwei Monate später standen die zwei Pontons zur weiteren Bearbeitung in Polen bei unserer

Schweiß- und Karosserieabteilung. Es verging ein halbes Jahr und Ponton Nr. 3 kam

substanziell gestärkt und im originalen Farbton lackiert als Rohkarosse zurück nach

München. Ich versenkte den Wagen im „Basislager“, welches so heißt, weil dort die

lackierten Basis-Karossen eingelagert sind und nicht etwa Bergsteiger dort übernachten. Nun

sammelte ich schon mal bewusst Teile von Ur-Modellen die ich gedachte Nr. 3 zugute

kommen zu lassen. Dieses Auto wäre doch unsere Eintrittskarte zur Mille-Miglia! Die Nr. 3

aller je gebauten Diesel würde den Sieg der österreichischen Privatfahrer Helmut Retter und

Walter Larcher im Jahre 1955 bei eben diesem Rennen sicher noch einmal in die Gegenwart

transportieren.

 

Derweil fand ich bei einer Ponton-Tour am Polarkreis einen 54er Schlacht-Diesel und

beraubte Ihn aller in der Schnelle abbaufähigen Teile, u.a. einer originalen Papp-Schallwand.

Ein Teil welches bei fast allen Autos fehlt oder durch andere Materialien ersetzt wurde. Die

schwedische Diesel-Heckflosse die ich auf eigener Achse von dort überführte, quoll zum

Schluss von Ponton-Teilen über. Ich saß sozusagen 3000 km am Stück mit einem halben

Ponton in einer Heckflosse! Diese Teile lagerte ich in einem Extra-Ur-Ponton-Lager ein. Da

ergab es sich ganz gut, dass im Sommer 2009 der originale Pünktchen-Stoff von Steenbuck

wieder aufgelegt wurde. Ich orderte gleich mal für alle Ur-Pontons die wir so lagernd hatten

die verschiedenen Grundfarben und auch für Nr. 3 den orginalen schwarz-grün-Farbton.

Unsere Sattlerei brachte das Gestühl dann auf „Vordermann“, aber „Hintermann“ wurde

nicht glücklich! Irgendwie hatte der Sattler sich gedacht, die hintere Sitzbank sei zu verrostet

und da gäbe es doch viel bessere im Fundus. Aber: Die Erstserie hat eine andere

Rücksitzbank als die späteren Modelle, zumindest von der Fixierung her. Also noch mal

zurück und Gott sei Dank war die originale Sitzbank nicht auf den Schrott gewandert.

Da nun die Sitze so schön dastanden, gab ich den Motor zum Überholer des Vertrauens und

kaum war ein halbes Jahr rum, stand der Motor im Winter 2010 wieder bei uns auf dem

Prüfstand und lief wie ein Uhrwerk. Wie doch die Zeit vergeht! Kaum sind knapp vier Jahre

rum, hat man doch schon fast alles beisammen.

 

Im Frühjahr 2010 hatte ich beim Mühldorfer Automarkt noch einen 53er Benziner,

Fahrgestellnummer 803, auf einem Anhänger zum Verkauf entdeckt. Die im Auto hinterlegte

Telefonnummer kam mir bekannt vor. Als ich zum Telefon griff, antwortete mir mein

ehemaliger Nachbar aus frühen Schraubertagen in der Münchner Innenstadt. Er hatte mir

den Wagen auch schon mal als frühen Ponton im Vorbeigehen angeboten. Aber das

magische Baujahr 1953 hatte er nicht erwähnt. Der Wagen war auch sehr verrostet, unter

anderem gab es die Kofferraumseitenwände sozusagen doppelt. Einmal außen völlig

verrostet und einmal innen als glattes Blech einfach drübergebraten. Aber im Kofferraum

fand ich ein Detail, welches den Wagen für mich unwiderstehlich machte, trotz einer

Preisvorstellung von über 3000 Euro für dieses eigentliche „Wrack“. Da war zwischen dem

originalen Blech und dem darüber Gebratenen genau so ein Winkelstück mit Loch drinnen,

wie es auch Nr. 3 in rätselhafter Weise besaß. Und als ich nach oben in den

Kofferraumdeckel blickte, war da eine Stützstange. Aha: Stützstange in Winkelloch ergibt

Kofferaumdeckel-Arretierung in geöffneten Zustand. Was erst als nachträgliche

Bastlerlösung erschien, entpuppte sich nun als frühe Serienvariante. Mangels Federkraft im

Scharnier, hatte man diese Lösung gewählt. Denn statt einer Spiralfeder war im Gelenk der

Ur-Pontons nur eine Blattfeder mit wesentlich weniger Spannung verbaut. Nr. 3 hatte

offensichtlich wie so viele Pontons eine Frischzellenkur dank eines Teilespenders späteren

Baujahres genossen, als ich ihn erhielt. Er hatte schon die Katzenaugen-Rücklichter des

Breitkühler-Modells und auch dessen Kofferraumklappe. Das war ja in der Ponton-Zeit eine

beliebte, private MOPF (Modellpflege). So konnte man den Nachbarn beeindrucken. Der

dachte man hätte einen neuen Ponton! Ich musste also diesen Kofferraum-Deckel haben,

auch wenn noch ein ganzes Auto dranhing.

So hat mein ehemaliger Nachbar ein gutes Geschäft gemacht und ich bekam einen originalen

Kofferraumdeckel für die Nr. 3.

 

Zurück zum Winter 2010. An Aufträgen hatten wir mehr als genug und so stand die Karosse

von Nr. 3 nach wie vor im Basislager, daneben der Mühldorfer 53 Benziner und die „Spezial-

Ur-Teile“ waren markengerecht in einem alten MB 100 Transporter eingelagert. Draußen

tobte der Schneesturm und wir tranken Tee und abends war die Zeit gekommen, den

Kindern Märchen vorzulesen. Da kam dieser märchenhafte Anruf vom Mercedes-Museum.

Man suche wegen 125-Jahre Mercedes im kommenden Jahr 2011 noch einen guten

Vierzylinder-Ponton. Ob wir da was zu Auslieferung bereit hätten. Natürlich Tipp-Topp und

ansehlich und am besten gleich. Da hatten die Jungs vom Museum wohl gemerkt, dass kaum

jemand noch einen Vierzylinder in gutem Zustand hat. Der offizielle Marktwert verbietet

eine Vollrestaurierung geradezu! Und wenn dann mal eine Limousine restauriert wird, dann

ist das meistens ein Sechszylinder oder gar ein Coupé/Cabrio. Die Techno-Classica-Messe in

Essen zeigt es Jahr für Jahr: Von den gerade mal knapp 5000 produzierten Coupés und

Cabrios wimmelt es, aber von der halben Million produzierten Limousinen sieht man kaum

ein Exemplar in gutem Zustand. Aber wir arbeiten täglich daran, diesen Zustand zu ändern.

Der Anruf des Museums kam Mitte November.

 

Ponton Nr. 3 war gerade von den wichtigen Aggregaten her komplett, aber noch weitgehend

in Teilen. Man konnte von einem Restaurierungsstand von ca. 60-70% ausgehen. Andere,

vorhandene Vierzylinder-Projekte waren höchstens zu 50% fertig. Es zeichnete sich also ab,

dass Nr. 3 als einziger die Chance bot, bis zum 7. Januar 2011 fertig zu werden. Denn das

war die Bedingung für den Ankauf seitens des Museums. Fahrgestellnummer drei war

natürlich auch ein Zugpferd, gerade fürs Museum. Wir zögerten also nicht lange, denn jeder

Tag zählt bei so einem Projekt. Die Weihnachtsferien und das Skifahren zum Jahreswechsel

wurden als fromme Wünsche ad acta gelegt und los gings. Sechs Wochen lang arbeiteten wir

neben dem zurück gefahrenen Tagesgeschäft mit Volldampf an Nr. 3. Unmögliches wird

sofort erledigt, heißt es oft. Jetzt wissen wir wie es geht! Am Stichtag, 7. Januar 2011, hatten

wir es vollbracht. Nr. 3 war so original wie möglich auferstanden! Die Begeisterung für das

Projekt hatte die Werkstatt-Crew ergriffen und es gab nicht mal eine krumme Bemerkung

über die Feiertags- und Sonntagsschufterei von 7 Uhr morgens bis 22 Uhr nachts. Auch an

Sylvester! Draußen knallten die Böller, wir lagen im Bett, denn am Neujahrstag Arbeitsantritt

im Morgengrauen.

 

Und auch so alte Pontoniers wie wir es sind lernen immer noch dazu. Z.B. die

Rückfahrscheinwerfer. Die Erst-Serien-Rückleuchten (übrigens auch auf den frühen 190SL

verbaut) sind ja schon ein Ding für sich. Da scheint in der Nacht das Rückfahrlicht rot. Was

heute als letzter Design-Gag gilt, nämlich weiße Blinker gelb blinken zu lassen, gab´s im

Urponton schon. Dank einer roten, zurück versetzten Glasscheibe scheint das weiße Glas rot.

Wenn man den Rückfahrscheinwerfer aktiviert, tritt eine weitere Glühbirne in Dienst, die vor

der roten Scheibe sitzt. So scheint dann der Rückfahrscheinwerfer wieder weiß. Damit nicht

genug. Bei der TÜV-Abnahme ging der Rückfahrscheinwerfer nicht mehr, obwohl der

Schalter geprüft und neu war. Der TÜV-Beamte bat darum, gleichzeitig das Standlicht

einzuschalten. Und siehe da: Der Rückfahrscheinwerfer brannte. Scheinbar war man in der

Ur-Zeit der serienmäßigen Rückfahrscheinwerfer (so was hatte kaum ein anderes Auto in

dieser Zeit serienmäßig) davon ausgegangen, dass der Fahrer sowieso nur bei Nacht die

Ausleuchtung braucht. So konnten wir dann im Ur-Ponton-Handbuch im Stromlaufplan auch

die Bestätigung dieser Theorie finden. Aber schon im dritten Quartal 1954, also ein

dreiviertel Jahr später, wurde die Schaltung so verändert, dass er auch tagsüber, also bei

ausgeschaltetem Hauptlicht, funktioniert. Logisch, denn so können die Nachfolger erkennen,

dass der Wagen vor Ihnen ein Rückfahrmanöver plant. Soweit also zur „Pflege und Aufzucht

des Rückfahrscheinwerfers“. Unter unseren ca. 20 vorhandenen, originalen Innenleben

dieser Lampenvariante, waren höchstens vier einwandfrei. Genau so verhielt es sich mit den

Aluschalen. Und Rücklichtdeckel mit völlig perfektem Chrom fanden wir schon gar nicht.

Nachbau nehmen? Da steht im Glas statt der Schlange mit Prüfnummer des Lichttechnischen

Institutes Karlsruhe nur „TYF“. Ein Kürzel des Fernost-Produzenten? TYF als „TÜV“ auf

asiatisch? Nicht nur in diesem Fall haben wir uns für „Original geht vor Nachbau“

entschieden.

 

Auch bei den Schließungen hielten wir trotz Zeitdruck daran fest: Die Datenkarte war in

Bezug auf das Lenkradschloss unleserlich, der Schlüssel verloren. Testbestellungen der

möglichen Schlüsselnummern führten nicht zum Ziel. Also ließen wir den Schlüssel aufs

originale Schloss anfertigen. Bei den Schließungen für Tür, Kofferraum und Tankdeckel

konnten wir die originale Schlüsselnummer dank Datenkarte retten und mussten dafür in

Kauf nehmen, dass die Chromränder der Schlösser nicht ganz perfekt sind. Dafür bleibt der

Schlüsselbund nun auf zwei Schlüssel, Lenkradschloss und einer für alle anderen, so wie es

der Serie entsprach, beschränkt.

 

Die Typenschilder waren noch alle vorhanden und wurden vorsichtig gereinigt und dann mit

Klarlack überzogen. Hier kann man erahnen, wie das Auto unrestauriert ausgesehen hat.

Um neue Teile alt aussehen zu lassen, z.B. die Edelstahl-Auspuff-Anlage, haben wir diese

zusätzlich mit hitzefestem, schwarzem Lack überzogen. Selbstverständlich kamen die guten

Michelin-Reifen in der Größe 6.40/7.00x13 zum Einsatz.

Und auch die einzigen montierten Extras am Wagen sorgten für „trouble“. Für die nur in den

ersten Jahren verbauten, im Durchmesser gegenüber den späteren etwa 2 cm kleineren

Nebelleuchten, waren keine Reflektoren mehr lieferbar. Die vorhandenen zerfielen zu Staub

als wir sie ausbauten. Aber die Recherche ergab irgendwo noch einen Restbestand in einem

Traktorenbedarfshandel. Also haben wir dort die vermutlich letzten 4 Stück überhaupt

lieferbaren erstanden.

 

Im Zuge all dieser Ur-Ponton-Recherchen kam ich auch irgendwann auf die netten

Zeichnungen und die Literatur vom „Mercedes-Maler“ Hans Liska, wo es unter anderem so

schöne, kitschige Szenen wie „Jagdszene mit Ponton“ zu bewundern gibt. Diese wurde mir

übrigens im original von einem Versteigerungshaus zu einem Rufpreis von rund 10 000 Euro

angeboten. Eine Null weniger und ich hätte darüber nachgedacht. Neben den feinen

„Jahrgangsbüchern für besondere Kunden“, gab es von ihm auch „Fahren und Erleben“ –

deutsche Landschaften abseits der großen Straßen und besonders gut zum Ur-Ponton passt

das Buch „Europa, klein geworden“ von Hermann Baumhauer. Da fährt der Auto Baumhauer

1953 mit einem Ponton-Diesel von Deutschland über Jugoslawien bis Belgien durch Europa.

Die Chance steht also 1:11 das es Nr. 3 gewesen ist.

 

Also, lieber Leser, wenn Ihr einen grauen Ur-Ponton im Rahmen der 125-Jahre-Mercedes-

Benz seht, vermutlich ist es dann der, der hier beschrieben wurde. Der Ponton war der

„Geldbesorger“ und der Grundstein für Mercedes in der Nachkriegszeit. Taxifahrer rund um

die Welt wussten Ihn zu schätzen (in manchen Ländern fährt er noch heute!) Er gründete

den Ruf des unkaputtbaren Diesel-Mercedes und der legendäre OM 636-Motor wurde noch

bis in die 90er Jahre in Spanien als Schiffsdiesel produziert. Zahlreiche Gabelstapler und

Mähdrescher und auch andere Arbeits-Maschinen bekamen diesen Motor. Mit hohem

Drehmoment bei niedriger Drehzahl verkörperte er schon damals, was die CDI´s heutiger

Tage wieder bringen. Viel Dampf aus dem Keller bei niedrigem Verbrauch.

Nr. 3 schlägt die Brücke zwischen der Nachkriegszeit und Heute und eigentlich sieht er gar

nicht so alt aus. Hoher Aufbau, 6-Sitzplätze (bei durchgehender, vorderer Sitzbank),

sparsamer Motor, runde Formensprache und auch in rauem Gelände dank hoher

Bodenfreiheit fahrbar. Alles wieder da! Werte die auch heute noch ihre Berechtigung haben

– und das alles ganz ohne Elektronik!

 

© 2011 - Thomas Hanna


Sun Feb 27 18:54:09 CET 2011    |    zwanzigeins

Schönes Auto! Glückwunsch !


Sun Feb 27 19:00:07 CET 2011    |    e90ioldie

Den will ich mit Klima :D - aber den stärksten Benziner !!!


Sun Feb 27 19:01:24 CET 2011    |    zwanzigeins

@e90ioldie

Wäre dann ein 220 SE. :)


Sun Feb 27 19:41:04 CET 2011    |    Peind

Echt schickes Auto, wir haben gleich 3 davon: 2 180D und ein 190D Ponton. Die sehen aber noch lange nicht so gut aus wie der im Bericht, sollen ja täglich benutzt werden wenn sie fertig sind.

 

@e90ioldie ich kann dir um die 4 220SE besorgen, kein Problem.:);)


Sun Feb 27 19:48:30 CET 2011    |    flasch_flens

Ein Klasse Auto. So ein Teil hatte mein Lehrmeister in freundlich Grau.

Klasse Bericht und beste Arbeit.

Gruß flasch_flens


Sun Feb 27 19:48:33 CET 2011    |    motorina

Schöne Geschichte ... noch dazu gespickt mit interessanten techn. Details zur Modellpflege.

Mein Onkel trauerte seinem grauen 190D nach, als er ihn später durch einen /8 ersetzt hatte.

 

Grüse,   motorina.


Mon Feb 28 09:56:02 CET 2011    |    Handschweiß

1955: mein Opa hatte keinen Führerschein, aber einen neuen schwarzen 180er mit Rolldach, mein Vater hatte einen Schein, aber kein Auto. Also immer die ganze Familie reingepackt und ab zum Sonntagsausflug. Ich habe heute noch den speziellen Geruch des 180ers in der Nase. Leider wurde er 1968 verkauft und ein weißer /8 stand vor der Tür.

Mein Englischlehrer hatte den 180er als Diesel noch in den sechzigern, als er Lehrer an der deutschen Schule in Teheran war. Er hat damit den ganzen Orient bereist, bis Indien und rund ums Mittelmeer, durch Nordafrika und über Spanien zurück. Konnte packend erzählen der Mann und tolle Dias hat er uns gezeigt. Diese Reisen wären heute so garnicht mehr machbar. Gute alte Zeit!


Fri Oct 18 08:54:10 CEST 2013    |    Trackback

Kommentiert auf: Oldtimer:

 

Tachoeinheit für welchen Oldtimer?

 

[...] Der Tip mit dem Ponton dürfte passen. Zur Ergänzung noch zwei Links:

 

Ein Kfz-Gutachten

Motor-Talk ;) (Bilder durchklicken)

 

Gruß aus dem Remstal

[...]

 

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