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Mein erster Mercedes

Gutes aus dem Hause Benz und andere Highlights

24.04.2015 22:20    |    TDI-Monster    |    Kommentare (51)

Ich habe jemanden im Bekanntenkreis, der einen VW Passat fuhr. Einen Variant der Baureihe 3BG. Neu gekauft und mit Zahnbürste und Taschentuch gepflegt. Bei jedem vermeintlich ungewöhnlichen Geräusch stand der Mann am VW-Tresen und machte einen Werkstattermin. Bis dahin unspektakulär, ich weiß. Spektakulär war allerdings seine Nervosität, die mit jedem Kilometer größer wurde, mit der sich der Passat der einhunderttausend-Kilometermarke näherte. Diese Marke stellt nämlich für ihn die unvermeidliche Zäsur dar, die jedes Fahrzeug dem baldigen Ableben widmet, dem völligen Zusammenbruch, womöglich auf der linken Spur der Autobahn! Nicht etwa, dass der Mann einschlägige Erfahrungen diesbezüglich gemacht hätte, nein! Vermutlich entstammt es seiner frühkindlichen Sozialisation und allgegenwärtiger, fünfstelliger Käfertachos, die ihn zu diesen automobilen Angstzuständen treibt.

 

Seit einigen Tagen steht in meiner Einfahrt nun ein Auto, das es nach seiner Logik bereits zum viertel Male gar nicht mehr geben dürfte. Ein 1988er Mercedes W124 200D mit nahezu dekadenter Ausstattung (Elektrische Fenster vorne, einem elektrischen Schiebedach und einer Klimaanlage) und fürstlichem Kilometerstand von nunmehr vierhundertneunundachtzigtausend Kilometern. Warum kauft man sowas? Zum einen steht bei mir ein Bau an und die nachgerüstete Anhängerkupplung am 200D könnte da nützlich sein (ja ich weiß, er hat 72 PS und wird keine zwei Tonnen Schutt ziehen wollen). Zum anderen suchte ich einen Wagen der technisch halbwegs in Ordnung ist, aber optisch nicht mehr in Verlegenheit verführt, ihn zum Schönwetterauto reifen zu lassen. Davon habe ich bereits genug.

 

Außerdem war ich der Meinung, dass ein Wagen der knapp 490tausend Kilometer zurücklegen konnte, nun auch noch etwa 15tausend Kilometer bei mir in den kommenden Monaten schaffen wird.

 

Ein dritter Grund ist ganz einfach, dass der W124 das beste Auto der Welt aller Zeiten ist. Punkt! Keine Diskussion! Dienstlich bin ich momentan mit Passat B8 und Golf VII unterwegs. So angenehm, wie man in einem W124 mit Lammfellbezügen auch bei fast einer halben Million Laufleistung sitzt und fährt, können moderne Autos gar nicht sein.

 

Aber es muss doch was dran sein, bei der Laufleistung? Ja, natürlich... Die Karosserie ist zwangsläufig nicht mehr die schönste. Rostansätze gibt es an diversen Stellen, auch an solchen, die für einen W124 dann doch eher ungewöhnlich sind. Etwa kleine Bläschen an den Fensterrahmen der Türen oder oben (!) am Heckscheibenrahmen . Die vorderen Lager der Hinterachse sind fertig und ein Radlager der Hinterachse brummt ebenfalls etwas zu laut. Mehr ist es zunächst mal nicht, der sehr gepflegte Innenraum könnte auch zu einem Auto mit 150tausend Kilometern oder weniger passen.

 

Auch wenn der Drittbesitzer, der den Wagen an mich verkaufte, den 200D "Hildegard" nannte, werde ich hier eine kleine Umtaufe vornehmen. Neukäuferin anno 1988 war keine Hildegard, sondern eine "Ilse". Genau wie ihr alter Wagen, den sie nur drei Jahre besaß, "läuft" Ilse auch heute noch und betreibt laut Google eine Wäscherei in München. Ilse, unbekannterweise danke ich dir dafür, dass du den Wagen in 904 Dunkelblau geordert hast und nicht berufstypisch passend in 147 Arktisweiß. Morgen kriegt dein Alter frisches Öl...zum wievielten Mal wohl?

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28.01.2015 20:34    |    TDI-Monster    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Mercedes, R107, SL

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Ich bin Jahrgang 1980 und mit den entsprechenden Serien des damaligen ARD-Vorabendprogramms groß geworden. Meine Altersgenossen wissen nun etwas mit dem A-Team, Simon & Simon, Hart aber herzlich und den ganzen amerikanischen Produktionen anzufangen, die ich auch später noch meinem gerade siebenmonatigen Sohn als TV-Konsum zukommen lassen werde, so er es denn sehen möchte. Da wurde noch nicht gemetzelt und gemordet am laufenden Stück; die Storys waren überwiegend natürlich trivial, aber dennoch unterhaltsam. Alleine schon das Kalifornien der frühen 1980er-Jahre sehen zu können, war wie ein Besuch im Weltall, wenn man in der Eifel großgeworden ist.

 

Und was wurde damals in den Serien so gefahren? Ehrlich gesagt, weiß ich es bis heute zum großen Teil nicht. Die amerikanischen PKW kann ich nicht auseinanderhalten und ob die Polizei nun einen Ford Crown oder einen Dodge Monaco fuhr? Keine Ahnung.

 

Auffallend war jedoch, dass die Protagonisten der Serien - ob gut oder böse - öfters europäisch motorisiert waren. Die Bösen öfters Mercedes W126, natürlich ausnahmslos schwarze 560 SEL. Die Guten öfters den SL, Baureihe 107, zumindest als Zweitwagen.

 

Der Kreis ist nun geschlossen...das letzte noch "offene" Traumauto meiner 80er-geschwängerten Kindheit ist nun in den Fuhrpark eingereiht: zugegeben ein 1972er Mercedes 350SL und damit eher ein Vertreter des frühen SL. Die Farbkombination Astralsilber/Leder Blau hat wenig kalifornisches, aber ehrlich gesagt taten mir die Amis schon damals etwas leid mit den hässlich entstellten US-Versionen der Benze.

 

Fehlt nur noch eine passende Sonnenbrille für die erste Ausfahrt im Frühling!

 

Ach ja, bevor ein Shitstorm losgeht: der Rostansatz über dem Scheinwerfer links war vor dem Kauf bekannt. Der Wagen hat vor einigen Jahren eine Neulackierung bekommen, da wurde etwas geschlampt. Falls die Ausbesserung vom Karosseriebauer nicht funktionieren sollte, ist ein neuer Originalkotflügel beim Auto dabei.

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18.12.2014 16:19    |    TDI-Monster    |    Kommentare (14)

Als beim Daimler in den Modellbezeichnungen die Buchstaben vor die Zahlen rückten, wurde es ungemütlich: die Autos wurden qualitativ schlechter (z.B. durch Verwendung von Wasserlacken in unausgegorenen Produktionsabläufen) und sahen komisch aus (siehe W210); überwiegend kombinierten die Mercedes-Modelle ab 1994 beides!

 

Der 124er hingegen ist DAS Auto meiner Kindheit! Als Mopf0- oder Mopf1-Limousine für mich eines der gelungensten Autos der Weltgeschichte. Seine Grundzüge stammen auch aus einer Zeit, in der es für mich keine wirklich "hässlichen" Autos gab. Die waren z.T. nur anders und das machte eine tolle Vielfalt aus, die spätestens zur Jahrtausendwende völlig eingestampft war.

 

Der W124 im Letztfacelift ab Ende 1993 stand nie auf meiner Liste. Wasserlack-Rostmonster, seltsam aufgehübschte Heck- und Frontpartie...nee, nicht mein Ding! Ein Benz mit weißen Blinkern ist für mich sowieso tendenziell unseriös.

 

Was aber nun, wenn einen ein Angebot eines solchen Wagens anlacht, der durch niedrige Laufleistung, perfekten Pflegezustand und fairen Kaufpreis besticht? Man überlegt hin und her, greift zum Hörer und kauft das in 400km Entfernung stehende Teil ungesehen. Sicher kein allzu rationales Vorgehen, aber mein Gott dachte ich: hat ja nur ne andere Haube und Heckklappe als das beste Auto der Welt und für eventuell auftretende Lackprobleme gibts schließlich das Lackiererhandwerk!

 

Ein paar Tage später habe ich den Wagen beim sympathischen Verkäufer in Süddeutschland abgeholt, der mir vorab telefonisch nicht einen einzigen Kratzer verschwiegen hatte. So zeigte sich die erste 124er-"E-Klasse" meines Lebens vor Ort fast noch besser als beschrieben.

 

Ausgeliefert im September 1994 in Sindelfingen, vermutlich an einen Werksangehörigen, war der E200 in MB 744 Brilliantsilber zurückhaltend mit Sonderausstattungen versehen worden. Zum Fahrzeuggrundpreis von 51.117,- DM wurden lediglich Metalliclack, die Vierstufenautomatik, ein E-Schiebedach, ein MB-Classic mit Motorantenne, eine Außentemperaturanzeige, Colorglas, elektrische Fondfensterheber sowie ein Feuerlöscher geordert. Alles in allem etwas über siebentausend D-Mark an Extras, so dass der E200 für einen Listenpreis von knapp unter sechzigtausend Mark vom Band lief. Die Mittelarmlehne wurde später nachgerüstet. Farb- oder ausstattungsmäßig reißt der Wagen also keinen vom Hocker, aber er punktet in anderen Bereichen.

 

Knapp 165tausend Kilometer standen auf der Uhr und....der E200 fährt auch so! Straffes Fahrwerk, präzise Lenkung, ein aufgeregt heulender M111 in der Blüte seines Lebens, eine sanft schaltende Automatik, kein gerissenes, zerkratztes Zebrano, keine durchgerockten Sitze. Alles im Zustand, wie man eigentlich Autos kauft, die etwa fünf Jahre alt sind.

 

Nach dem Winter gehts in die Lackkabine, ein paar Kratzer an der Seitenwand richten, aber das ist einfach meine pure Verzweiflung: an dem Auto muss doch was zu machen sein?! Eine große Inspektion mit allen Flüssigkeiten folgt wohl über die Weihnachtstage (wenn ich denn darf..).

 

Und dann hoffe ich mal, dass mir das Wetter ein paar Stunden für eine anständige Bilderstrecke zugesteht!

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17.04.2014 15:21    |    TDI-Monster    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: E-Klasse, Mercedes, W124

Im zarten Alter von 42 Jahren, kaufte mein Vater im Mai 1993 seinen ersten und vorerst letzten Neuwagen. Der zuvor acht Jahre lang bewegte, völlig austattungsbefreite 32B-Vorfacelifter VW Passat Variant CL in Stratosblau zeigte trotz guter Pflege ziemliche Ausfallerscheinungen an der Karosserie und wurde verkauft.

 

Neu vorm Haus war dann einer der letzten Passat B3-Vorfacelifter, Sondermodell "Trend" im gewöhnungsbedürftigen Farbton "Rosso" und den rückwirkend ebenfalls etwas weinselig anmutenden Sitzbezügen "Chianti". Den Hang zu ausstattungsbefreiten Automobilen lebte mein Vater auch bei diesem Auto aus, und so verließ der rote Variant mit harmlosen 90 Benzin-PS, einem elektrischen Schiebedach, einer Zentralverriegelung und einer dritten (!) Fondkopfstütze in Emden die Werkshallen. Glatte 35.000 DM wechselten im Gegenzug die Portemonnaies und der Passat sollte fortan die kommenden fünf Jahre als unsere Familienkutsche dienen. Zumindest wir Kinder waren nie so richtig zufrieden mit dem Auto, denn auf der Rücksitzbank gings besonders für mich als ältesten von drei Jungs auf dem mittleren Sitz alles andere als komfortabel zu.

 

Mai `93 also...

 

Zeitgleich zu meinem Vater, der für sich ein Vermögen von fünfunddreißigtausend Mark in einen nagelneuen Passat investierte, entschloss sich einige hundert Kilometer entfernt auch Werner M. für einen neuen fahrbaren Untersatz. Werner M. war nur ein Jahr älter als mein Vater, verfügte aber über den besseren Anlageberater, hatte besser geheiratet oder einfach nur mehr Glück als mein alter Herr.

 

Er nahm nicht 35.000 DM in die Hand, sondern verdoppelte diesen Betrag und zog nochmals knapp 11.000 DM aus seiner Sparbüchse, so dass er für annähernd 81.000 DM ebenfalls im Mai 1993 seinen Mercedes 220TE in der Solinger Mercedes-Benz Vertretung in Empfang nehmen konnte. Die Voraussetzungen waren also andere, aber auch die Autos waren Welten voneinander entfernt.

 

Geschmeidige 59.200 DM waren bereits vonnöten, um in den Genuss eines nackten Basis-220TE zu kommen, eine Konfiguration, wie sie in der Realität wohl eher selten geordert wurde. Aber das war nur der Anfang.

 

Auf der einen Seite werkelte der klassische VW-Einsachter-Vierzylinder, während der anthrazitfarbene 220TE mit dem nagelneuen M111-Vierventiler an den Start ging. 150 PS aus 2,2 Litern waren damals durchaus noch eine Ansage in der Mittelklasse. Wo bei unserem Passat mit den Kreuzchen "Schiebedach", "Zentralverriegelung" und "Dritte Fondkopfstütze" schon das Pulver verschossen war, legte Werner M. erst richtig los: Klimaanlage (4.594 DM), Beifahrerairbag (1.425 DM), Automatikgetriebe (3.243 DM), Leichtmetallräder (2.057 DM), ein elektrisches Schiebedach (2.177 DM), Sitzheizung (885 DM) und ein orthopädischer Fahrersitz (der mit den aufblasbaren Luftpolstern, 649 DM) rundeten neben diversem anderen Kleinzeugs die Sonderausstattungen des 220TE ab.

 

Fernab der Sonderausstattungen und der Preisunterschiede, signalisiert der Mercedes aber auch im Detail, dass seine Zielrichtung eine andere als die des Passat war. Ein komplett mit hochwertigstem Teppich ausgeschlagener Laderaum, eine Heckklappe mit Zuziehhilfe und eine serienmäßige Niveauregulierung und die Tatsache, dass all diese Gimmicks nach nunmehr 21 Jahren und 297000 Kilometern nach wie vor ihren Dienst verrichten, sprechen eine klare Sprache. Man bekam 1993 auch etwas für diese Unsumme von Geld!

 

Ich weiß nicht, ob mein Vater damals von einem solchen 124er-T-Modell träumte. Jedenfalls hat er mir den abgebildeten Wagen vor etwa einer Woche "entführt" und seitdem nicht mehr zurückgebracht. Scheinbar doch die späte Erfüllung eines Traumes..


14.02.2014 20:55    |    TDI-Monster    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 80, Audi, B4 (8C)

Schräge Sachen gefallen mir, wie der geneigte Leser meines Blog ja bereits weiß.

Besonders die "schräge" Zahl Fünf hat es mir angetan, auch das dürfte bekannt sein.

 

Es war also nur eine Frage der Zeit, bis meine Vorliebe für Mittelklassefahrzeuge der 80er- und 90er-Jahre wieder einmal eine Symbiose mit einem Motor "schräger" Zylinderanzahl eingehen durfte.

 

Hans-Werner P. aus Düsseldorf legte drei Tage vor Weihnachten 1991 den Grundstein für meine Neuerwerbung, durch seine Neuwagenbestellung beim Autohaus Gottfried Schultz. Im zarten Alter von 64 Jahren sollte es ein alpinweißer B4-Fünfyzlinder sein, angereichert nur durch einige spärliche Extras, wie ABS, ein manuelles Schiebedach, Scheinwerfer gegen den Düsseldorfer Nebel, einen Pollenfilter, ein asphärisches Außenspiegelglas, Fondkopfstützen und ein Radio "Beta" mit Heckscheibenantenne.

 

44.013 Mark und exakt ein Pfennig, sollten im Frühjahr 1992 dann über die Theke des Autohauses Schultz wandern und Hans-Werner P., stolz wie Oskar, durfte seinen weißen Blitz ins heimische Düsseldorf-Gerresheim chauffieren. Ein vergleichbar motorisierter Mercedes 190 E 2.3, dem allerdings der fünfte Pott fehlte, war zum gleichen Zeitpunkt im Grundpreis mit etwa 45.000,- DM etwa sechseinhalbtausend Mark teurer, als das vollverzinkte Pendant aus Ingolstadt.

 

Ich habe Herrn P. nie kennenlernen dürfen. Den Wagen kaufte ich von einem Zwischenbesitzer, der den Wagen nach etwa einjähriger Nutzung als Sommer- und Spaßmobil, aufgrund eines Kupplungsdefektes abgab. Die Kupplung war schnell erneuert und der Fünfzylinder konnte sein sattes Drehmoment bei niedriger Drehzahl nun wieder sauber ans Getriebe abgeben.

 

Beim Fahren bleibt ein zwiespältiger Eindruck. Der Motor klingt durch die gute Geräuschdämmung im B4 sehr kultiviert (was er eigentlich nicht ist) und vermittelt den Eindruck einer gediegenen Reiselimousine. Das gute Drehmoment ermöglich ein niedrigtouriges und vor allem schaltfaules Fahren. Gleichzeitig bleibt aber auch der Eindruck eines seiner Charakteristik beraubten Fünfzylinders, der im Audi 100 Typ 44 faucht und bollert, im Passat 32B aufgrund anderer Abgasanlage noch mehr schrie und im Audi S1 unter Walter Röhrl, den Posaunen des jüngsten Gerichts nahekommen dürfte.

 

Es ist nicht mehr viel davon vorhanden im Audi 80 B4, fast so, als schämten sich die Konstrukteure zu diesem Zeitpunkt bereits etwas für den Fünfender, war man doch bereits auf den vermeintlich nobleren V6-Zug aufgesprungen und bot der zunehmend feineren Kundschaft mit dem 2.6 E und 2.8 E neuere Technik mit einer geänderten und damit gewollt prestigeträchtigeren Fahrzeugfront an.

 

Erst viele Jahre später bot Audi mit dem RS3 wieder einen Fünfzylinder an, der weniger eine Rückbesinnung auf die Historie sein dürfte (die man bei Audi nämlich nur sehen mag, wenn man prestigeträchtig einen alten Quattro ins Bild rücken darf), sondern eine Lösung aus der Not heraus. Basis war dort ein 2,5-Liter Fünfzylinder-Saugmotor, der bereits seit einigen Jahren in der US-Version des VW Jetta überschaubare 170 PS an die Antriebswellen bringen durfte.

 

Die Fünfzylinderzeiten für Otto Normalverbraucher sind vorbei, BMW baut Dreizylinder mit Frontantrieb. Vielleicht wird es Zeit, mit dem Trinken anzufangen..


14.01.2014 20:59    |    TDI-Monster    |    Kommentare (82)

Er ist ein Klassiker, jawoll! Da lasse ich mir nichts Gegenteiliges sagen. Muss man nicht so sehen, ich weiß.

 

Trotzdem sticht der Audi 80 B4 für mich aus der Masse der Mittelklassewagen der ausgehenden 1980er- und beginnenden 1990er-Jahre hervor? Warum? Schon alleine durch seine pure Präsenz im heutigen Straßenbild. Man sieht ihn täglich fast im Dutzend, zwischen rentnergepflegt und Bauauto ist oft nicht viel Grauzone, aber dennoch: er ist noch da! Wann sind uns zum letzten Mal ein Vectra A-Vorfacelift oder ein Sierra begegnet? Ist zumindest bei mir schon länger her.

 

Das chemische Element mit der Ordnungszahl 30 hat einen nicht unerheblichen Anteil daran, dass der B4 uns heute noch so oft begegnet. Zink entdeckte man in Ingolstadt bereits einige Jahre früher als Mittel der "Premiumisierung" seiner Produkte. Mit dem Modelljahreswechsel 1985/1986 wurde etwa der Audi 100 Typ44 von Teil- auf Vollverzinkung hochgestuft. Mein ebenfalls in diesem Blog beschriebener 1985er Audi 100 CD ist nach den Werksferien 1985 vom Band gelaufen und einer der ersten vollverzinkten 100er.

 

Man gab sich zu dieser Zeit in Ingolstadt also Mühe, etwas "Vernünftiges" zu bauen und setzte das auch konsequent um. Eine Materialqualität, wie im Innenraum des B4? Sorry Audi, das bekommt ihr heute nicht mehr hin. Betriebswirte bauen eben andere Autos als Ingenieure.

 

Besonders gestandene Männer der Mittelschicht, meist zum Ende ihrer Berufsleben erkannten auch die Qualitäten des kleinen Audi. Als Belohnung für ein hartes Arbeitsleben gönnte man sich einen Audi 80, oft mit Schiebedach, gerne mit Alufelgen, seltener mit elektrischen Fensterhebern, noch seltener mit Klimaanlage und fast nie mit Ledersitzen, auch nicht im dicken 2.8E-Sechszylinder. Dieser Kracher war sowieso nicht im Beuteschema der damaligen Golden Ager, die noch nicht so hießen. Man orderte zumeist den braven 2 Liter-90PS-Vierzylinder, nicht wirklich schnell, verhalten sparsam, aber entspannt und niedertourig zu bewegen und frei von technischen Extravaganzen. Audi war zumindest psychologisch zu Beginn der 1990er noch nicht dort angekommen, wo Mercedes war. Überraschenderweise war der preisliche Abstand bereits damals überschaubar. Ein Basis-B4 mit dem 2L-Benziner begann bei etwa 35.000 D-Mark und rangierte damit in Rufweite eines 190D oder eines 190 mit Vergasermaschine. Was man bei Mercedes fürs gleiche Geld erhielt war weniger Platz, besonders für die Fondpassagiere, keine umklappbare Rücksitzbank, keine verzinkte Karosserie und in aller Regel vier hakelige Gänge.

 

Und damit danke ich einer ganzen Generation von Neuwagenbestellern, die damals den Grundstein für meinen "Alltagsfuhrpark" begründeten. Der abgebildete 1991er B4 dient meiner Freundin seit einem Jahr und 9000km als Alltagswagen. Er hat nun 120tkm runter, stammte aus erster Hand und hatte die typischen Ausstattungskuriositäten, wie man sie bei Audis dieser Zeit gerne findet: Nebler, Alus, Alu-Heckspoiler aus dem Originalzubehörkatalog, Metallic, Procon-Ten...sonst nix! Kein Schiebedach, keine Zentralverriegelung. Trotzdem bleibt für mich kein Wunsch offen und wir erfreuen uns an einem 23 Jahre alten, völlig knisterfreien Innenraum.

 

Ein Wunsch bliebe dann vielleicht doch...

 

"Fünf" sind eben mehr als "vier", röhren besser und machen mehr Druck. Endlich habe ich einen schönen, originalen und sauberen B4 Fünfzylinder gefunden.

 

Am Wochenende wird er abgeholt;-)


06.10.2013 18:09    |    TDI-Monster    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: Mercedes, S-Klasse, W126

Die europäische obere Mittelklasse der 1980er-Jahre bestand nicht mehr nur aus Mercedes-Benz. BMW baute spätestens mit dem E34 einen ernstzunehmenden Gegner für die Schwaben und auch Audi kam mit dem 100, dem 200 und technischen Gimmicks wie dem Quattro langsam auf die Spur, bei Prokuristen, Oberärzten und Leitern unterer Wasserbehörden als Fahrzeuglieferant in Betracht zu kommen.

 

Dann kam aber sozusagen die Baumgrenze und es wurde einsamer im Autohimmel. Die Oberklasse markierte eine Demarkationslinie, an der für fast alle Hersteller "Ende" war. BMW war noch nicht bereit, hatte den Zwölfzylinder in der Mache, um den Stuttgartern eine Duftmarke vor die Haustür zu legen. Audi holte bald den V8 aus dem Feuer, der jedoch hauptsächlich im Preis in der Oberklasse ankam. Technik interessiert eben nicht nur, wenn man Oberklasse zahlt und letztendlich dafür einen optischen Audi 100-Klon in seine Bogenhausener Einfahrt bekommt. Rolls-Royce baute Autos für tigerjonglierende Zauberkünstler, Scheichs, den Hochadel und Pornoproduzenten. Aston-Martin baute den Lagonda, aber wohl nur, um zwei Jahrzehnte später in der Kuriositätenecke sämtlicher Oldtimerzeitschriften verewigt zu werden.

 

Was bleibt? Richtig, die Marke mit Stern. Wenn es in den 80ern einen automobilen Konsens gab, dann war es die weltweite Überzeugung, dass die Stuttgarter Oberklasse den Gipfel dessen markierte, was technisch und qualitativ möglich war. Es gab einen Film der Mercedes-Benz-Werbeabteilung, in dem ein Großteil des damaligen Formel 1-Fahrerfeldes beim Empfang ihrer W/C126er (meist die Über-Variante 560SEC) gezeigt wurde. Heute nicht mehr vorstellbar, dass sich unterschiedlichste Menschen, wie Ayrton Senna, Freddy Mercury, oder Günter Strack als Drombuschs-Onkel auf einen gemeinsamen automobilen Nenner einigen konnten.

 

Wie mag sich nun die Klasse für sich anfühlen?

 

Das (knappe) Budget war gesetzt, doch die Suche gestaltete sich schwierig. Mercedes W126 sind in gutem Zustand scheinbar erheblich seltener, als W124/W201. Mag damit zusammenhängen, dass ihre besondere Aura des Gipfel-Mercedes recht schnell zwielichtige Haltereinträge in den Fahrzeugbriefen verursachte.

 

Ich wurde überraschend ganz in der Nähe fündig und meine Erfahrung, dass die besten Autos meist im Nachbardorf stehen, wurde bestätigt.

 

Ein 1986er 300SE Automatik, einer der ersten nach der Modellpflege, wurde angeboten, nachdem der Vorbesitzer leider verstorben war. Der recht junge beerbte Enkel wusste nichts mit dem Wagen anzufangen und bot ihn an.

 

Eine Stelle am Radlauf, eine Wagenheberaufnahme und eine beginnende Stelle am Heckscheibenrahmen stehen mir an Arbeit bevor, und die Laufleistung von fast 395tsd. Kilometern wirkte wohl auf die meisten Leute abschreckend. Dass der Wagen originale Tauschaggregate von Mercedes hatte (Motor und Getriebe vor 150tsd. bzw. 100tsd. km neu mit Rechnung), vergass der Verkäufer dann nämlich ins Inserat aufzunehmen. Ebenso die seit 1986 lückenlos vorhandene und bis Ende 2012 reichende Mercedes-Werkstatthistorie. Nur soviel sei angedeutet: etwa 20.000 Euro flossen seit der Euro-Umstellung für diverse Arbeiten an Mercedes-Werkstätten.

 

Der Wagen war dementsprechend durchgewartet und man wurde sich handelseinig. Die Hauptuntersuchung am nächsten Tag gab dann eine mängelfreie Plakette.

 

Da saß ich nun in der kackbraunen Velourslandschaft der rauchsilbernen Karosse. Was einem zuerst auffällt ist die Andersartigkeit des Designs im Detail. Während man bei W201/W124 einige Aha-Effekte im Innenraum und auch außen hat, geht der W126 seinen ganz eigenen Weg: das gerundete Armaturenbrett, die rahmenartigen Türinnenverkleidungen um die Fenster, der Chrom und eine insgesamt noch recht barocke Anmutung ließen klar erkennen, dass dieses Auto für die Generation 1920 und älter konzipiert wurde. Die saß denn auch nicht zwangsläufig vorne, sondern vielfach hinten rechts.

 

Wer also "erfahren" will, wie sich Politiker, Industriebosse und Controller kolumbianischer Drogenkartelle in den 80ern (die Übergänge waren und sind hier freilich fließend) fühlten, sollte ruhig einmal hinten Platz nehmen. Kurioses Sitzgefühl...

 

Der W126 ist groß und teilt dies auch mit. Alles an dem Wagen ist schwer, liegt klobig in der Hand und vermittelt ein Gefühl konsequenten Konservatismus. Aufbruch und Innovation gerne, in der Forschungsabteilung! Es ist schwer zu beschreiben, doch wenn man die Neuwagenzeiten des 126er bedenkt, ist dieses Auto ganz klar an eine andere Ära gerichtet. Eine, die nach schweren Vorhängen im Wohnzimmer, Zigarrenrauch und Ritterkreuz in der Schublade anmutet. Etwas unheimlich, das ist nicht wegzudiskutieren.

 

Er fährt sich sehr schön, auch mit dem sechszylindrigen M103, der automatisch geschaltet nach meiner Meinung sehr gut zum 126er passt. Viel besser als zum 124er. Der Verbrauch von knapp 13,5 Litern geht in Ordnung für die Größe des Schiffs. Ein Opel Insignia Caravan ist heute übrigens etwa so lang wie der 300SE, dabei jedoch drei Zentimeter breiter!

 

Was nach einer Fahrt mit dem 126er bleibt, ist das eigenartige Gefühl, den gleichen Ausblick zu haben, wie Kohl über Jahre seines Arbeitslebens, Mercury, wie er vielleicht ein neues Stück im Kopf reifen ließ und Herrhausen im Augenblick seines Todes.

 

Sonderbar und doch irgendwie faszinierend, da es den "größten gemeinsamen Nenner" wie beim W126 in der weltweiten Oberklasse, bereits mit dem Nachfolger nicht mehr gab. Die Konkurrenz hatte gelernt und aufgeholt.


06.09.2013 19:45    |    TDI-Monster    |    Kommentare (39)    |   Stichworte: 100, Audi, C3 (44)

Es ist an der Zeit, Bilanz zu ziehen. Seit sieben Monaten nun dient mir mein 1985er Audi 100 2.2E als Alltagsfahrzeug und durfte so bislang über zwölftausend Kilometer zurücklegen.

 

Nicht viele haben Verständnis dafür, dass man sich auf das Wagnis einlässt, den Alltag mit einem 28 Jahre alten Auto zu bewältigen. Schliesslich kann bei solch einem alten Ding ja ständig ein Rad abfallen oder gleich der ganze Wagen explodieren. Zumindest bleibt man doch ständig damit liegen, oder etwa nicht?

 

Waren also die vergangenen sieben Monate ein automobiles Martyrium, welches ich nun freudig beende, um mir einen Dacia oder ähnliches zu bestellen? Um es kurz zu machen: nein! Aber um es etwas länger zu machen:

 

Der Audi versah seinen Dienst mit stoischer Zuverlässigkeit. Ein einziger aufgetretener Defekt war eher eine "Handlungseinschränkung", wenn man so will. Auf der Landstraße wurde aus meinem Fünfganggetriebe plötzlich ein Viergang. Bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass ein Kunststofflager des Schaltgestänges ausgenudelt war. Ca. 12,-€ Teilekosten und dann noch freiwillig investierte 50,-€ für ein gebrauchtes Audi-Spezialwerkzeug zur Einstellung der Schaltkulisse sowie einem halben Samstag Fummelei später war alles wieder in Ordnung.

 

Die Hauptuntersuchung im Mai bestand der Audi ohne Vorabbeschau in einer Werkstatt auf Anhieb "ohne festgestellte Mängel".

 

Soviel zum unangenehmen Teil der Bilanz und man ahnt schon, dass der angenehme Teil bei weitem überwiegt.

 

Die Betriebskosten des Wagens liegen, kalkuliert man den Wertverlust neuer Autos ein, im absolut grünen Bereich. Versicherung und Steuer betragen pro Jahr etwa 750,-€. Der Verbrauch liegt kontinuierlich nachgemessen zwischen 6,96 und 8,22 Liter/100km. Beide Extreme waren bewusste Provokationen. Nach unten hin wollte ich mit gestreicheltem Gaspedal wissen, was technisch möglich wäre; die 8,22 Liter waren Ergebnis einer forcierten Autobahnfahrt über eine längere Strecke. Im Alltag bewegt sich der Fünfzylinder mit etwa 7,5 Litern.

 

Auch die "weichen Faktoren" sollen in der Bilanz nicht unerwähnt bleiben. Mehr als bei Fahrten mit dem 123er-Benz, wurde ich unterwegs mit dem Audi angesprochen. Der gute Zustand und überhaupt das Vorhandensein dieses Autos im Straßenverkehr sorgte oft für Verblüffung. Man merkte, dass der Audi 100 Typ 44 im Straßenbild längst nicht die Rolle spielt, wie 123er/124er-Benze oder ein BMW 5er E34 zum Beispiel.

 

Anerkennung seltsamerweise auch vom weiblichen Geschlecht. Mitgenommenen Kolleginnen oder Freundinnen der Freundin (die in allen Fällen natürlich auch im Auto anwesend war...), gefielen besonders das üppige Platzangebot im Fond sowie die plüschigen Polster des CD-Velours.

 

Wird das Projekt "Youngtimer im Alltag" fortgeführt? Jein!

 

Technisch gibt es keinen Grund, dem Audi nicht auch den winterlichen Alltag zuzutrauen.

 

Dennoch wird der Audi nun vorerst seine letzten Wochen auf den Straßen verbringen. Den Winter wird er in einer trockenen Halle verleben und im nächsten Frühjahr bei sonnigem Wetter und salzfreiem Asphalt wieder mit röhrendem Fünfzylinderklang die Besitzer neuer Wagen der deutschen Mittelklasse neidisch machen.

 

Aber nicht alleine, denn der zermattsilberne Zwillingsbruder mit exakt gleicher Ausstattung und Motorisierung (ok, ein Außenspiegel fehlt) wartet auf seine Wiederauferstehung...


09.08.2013 20:35    |    TDI-Monster    |    Kommentare (27)

An einem frühen Sonntagmorgen stellte ich fest, dass ich außer Cabrio und Coupé alle Karosserievarianten des Mercedes 124 besessen habe. Da mich Cabrios nicht so reizen und der A124 auch preislich nicht in meinen Gefilden rangiert, machte ich mich auf die Suche nach einem Coupé der 124er-Baureihe, die auch hier in der Auswahlmaske dieses Blogs als "E-Klasse" geführt wird. Eigentlich eine Frechheit, diesem Auto gegenüber.

 

Der C124-Markt ist sehr ernüchternd: entweder Bastelkarren, an denen fast nichts mehr original ist, oder irrgeleitete Verkäufer, die ihre Taxi-Coupés an den Preiszug von SL oder Cabrio anhängen wollen.

 

Ein unscheinbares Inserat aus dem Ruhrgebiet weckte dann mein Interesse, denn Preis und beschriebener Zustand gingen eine seltsame Liaison ein: sie passten nicht zu einander, jedoch im positiven Käufersinne! Der nette Verkäufer machte keinen Hehl daraus, den Wagen vor nicht einmal einem halben Jahr zum doppelten des jetzigen Angebotspreises erworben zu haben. Nun fehle ihm im Rahmen eines Hauskaufes Platz und Zeit, sich um den Wagen zu kümmern. Der Wagen wurde meiner.

 

Ob der namentlich nicht mehr bekannte Erstkäufer bei der Neuwagenbestellung depressiv war, lässt sich nicht mehr nachvollziehen. Es scheint ein Werksangehöriger gewesen zu sein, denn die erste Inspektion wurde im Schwäbischen durchgeführt, im Folgejahr war der Wagen dann schon im Ruhrgebiet beheimatet. Auf jeden Fall mochte der Mann Grau und wählte nicht nur MB 122 "Pastellgrau" für den Lack, sondern auch noch grauen Stoff im Innenraum. Das Mercedes bei den Mopf0-Coupés auf Pastellgrau metallic die chromlosen Planken von sich aus in "Stratusgrau" auslieferte, dürfte den Herrn vermutlich zusätzlich gefreut haben.

 

Er bedankte sich mit der Bestellung einiger Sonderausstattungen, wie Automatik, Klimaanlage, Mittelarmlehne, Fondkopfstützen, einer Motorantenne, Alufelgen, 4-fach elektrischer Fensterheber, Sitzheizung und einem Lederlenkrad. Dann wurde er ganz wagemutig und machte die Kreuzchen noch bei einem elektrischen Heckrollo und einer abnehmbaren Anhängerkupplung. Ledersitze waren ihm scheinbar zu vulgär und ein Schiebedach hätte Sonne reinlassen können. OK, nichts für depressiv veranlagte Naturen.

 

Etwa 75.000 D-Mark standen so 1988 auf dem Stuttgarter Deckel. Für das Geld hätte man damals auch...lassen wir das.

 

Interessant ist die Tatsache, dass man 1988 für eine 124er-Limousine in der Grundausstattung eines 230E bereits die nicht unerhebliche Summe von etwa 43.000 DM bereithalten musste. Entschied man sich nun für zwei Türen weniger, dafür größere, unhandlichere Einzeltüren, deutlich weniger Platz im Fond bei in keinster Weise sportlich angepasster Motoren- oder Fahrwerkstechnik, dann erbat man bei Benzens für den 230CE über 54.000 DM und damit mal eben über 11.000 DM mehr! Für die Differenz hätte man damals....ach nein.

 

Nach den ersten Tagen im C124, sitze ich zum ersten Mal in einem Mercedes und fluche über bestimmte Fahrzeugeigenschaften. Die Türen zu groß, der Platz hinten zu klein. Ja gut, ich wollte ein Coupé.

 

Denke ich wieder mal an meine Kindheit in den 80ern, fällt mir auf, dass mir der C124 damals nicht aufgefallen ist. Im dörflichen Umfeld fuhr sowas einfach niemand. Erstmals bewusst wurde mir das Coupé, als eine Nachbarin meiner Eltern, ihres Zeichens Inhaberin mehrerer Bäckereien, einen 300CE in 199 Blauschwarzmetallic mit Radkappen vor dem Bungalow stehen hatte. Der Schock saß tief, denn bis dato stand dort ein 107er 300SL in Nautikblau metallic. Ich hasse den verantwortlichen Verkäufer bei Mercedes noch heute dafür, SL durch CE zu ersetzen!

 

Aber dabei kommt wohl auch die klassische Neukäuferklientel des C124 zum Vorschein: Leute, die so direkt eigentlich nichts zu tun hatten, entweder weil sie bislang schon sehr viel getan hatten, oder weil andere sehr viel getan hatten und das Ergebnis daraus nun zur Verfügung stand. Na ja, Olli Kahn hatte in Karlsruher Zeiten auch mal einen, das passt auch irgendwie ins Bild.

 

Man kann mit dem Auto auch nichts wirkliches machen. Sportlich ist er nicht, zweckmäßig auch nicht. Man sparte auch nichts (s.o.) gegenüber anderen Karosserievarianten und richtig angeben konnte man in den 80ern damit wohl auch nicht.

 

Ich frage mich, ob ich mich mit dieser automobilen Nutzlosigkeit auf Dauer anfreunden kann. Bislang ist der Funke nicht richtig übergesprungen.

 

Eines jedoch kann das 124er-Coupé jedoch ganz gut: verdammt schön dastehen!

(Ja ja, die "Kiemenplanken" aus dem Zubehör werden noch durch originale ersetzt.)


25.03.2013 19:11    |    TDI-Monster    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: 100, 2.2, audi, C3 (44), Youngtimer

"LA6V" war im Audi-Sprachgebrauch der 1980er-Jahre eine kryptische Umschreibung für ein recht unaufgeregtes Grünmetallic, benannt nach der Hauptstadt Tibets - Lhasa. Überhaupt scheint den Audigestaltern bei merkwürdigen Grüntönen immer das Fernweh auf der Seele gebrannt zu haben, nannte man doch ein ähnliches Grünmetallic einige Jahre später u.a. beim Audi 80 B4 "Gomera Perleffekt".

 

Ob Herrn Horst S., Jahrgang 1936, als Endvierziger Mitte der 80er das Fernweh packte ist nicht überliefert. Dennoch bestellte er seinen Audi 100 2.2 E CD im besagten Lhasa-Metallic. Der Audi wurde jedoch nicht in exotischen Gefilden beheimatet, sondern im rheinischen Krefeld, dessen Stadtverwaltung ihm am 19.09.1985 das Kennzeichen zuteilte, welches er von da an fast 27 Jahre tragen sollte.

 

"Lhasa" klingt auch heute noch nach großer, weiter Welt und selbst im Zeitalter des Internet ist google-maps nicht in der Lage, eine Route von NRW nach Lhasa zu berechnen. Dies mag auch an der etwas eingeschränkten Offenheit chinesischer Machthaber liegen. Man darf aber vermuten, dass man auf der Autofahrt Aachen - Lhasa zumindest Pinkelpausen in Istanbul und Kabul einplanen sollte - wenn man denn weibliche Mitfahrer hat.

 

Horst S. ließ es gemächlich angehen und benutzte seinen neuen Audi scheinbar eher selten. Bislang kamen nur 154tsd Kilometer zusammen. Wartungstermine aber wurden stets eingehalten und auch nach nunmehr 28 Jahren steht der Wagen gut da; sollte ich sagen hervorragend?

 

Der Audi 100 Typ 44 hat ein futuristisches Äußeres, stellt man die Konkurrenz von BMW und Mercedes aus den frühen 80ern daneben. Trotzdem ist er innen wie außen nicht auf die Art futuristisch, wie etwa ein Citroen CX, bei dem man den Eindruck hat, dieser sei so, um einem gewissen Publikum zu gefallen.

 

Der Audi sollte eben windschlüpfrig sein und dann kam eben heraus, was herauskam. Es ist also eine Form, die man mag oder eben nicht. "Designikone" war wohl nicht im Lastenheft des Typ 44 aufgeführt.

 

Provozierend könnte man feststellen, dass der Audi mit seinen Vierzylindermaschinen ein geräumiger, solider Mittelklassewagen war, der dank Verzinkung eben weniger rostanfällig war, als die Konkurrenz jener Tage, zu der Opel und Ford immer noch mehr gehörten, als etwa BMW oder Mercedes.

 

Dreht man jedoch den Schlüssel im Zündschloss herum und hat das Glück, einen der Audis mit ungerader Zylinderzahl zu besitzen, erlebt man akustische Genüsse, die zumindest mir die Seele schmelzen lassen.

 

Man kann ein sanftes, fast völlig unscheinbares Fahrgeräusch mit dem Fünfender erleben - wenn man möchte. Frühes Hochschalten und niedrigtouriges Fahren lassen einen perfekten Reisegleiter entstehen.

 

Man kann auch anders...ganz anders.

 

Gibt man ihm Drehzahl, belohnt der Audi-Fünfer mit einem heiseren, sonoren Kratzen. Und das Anfang der 80er in einem Großserienfahrzeug ohne explizit geäußerten sportlichen Anspruch.

Wie ironisch wenn man bedenkt, mit welchem Millionenaufwand heute etwa BMW bei seinen Topmodellen so etwas wie "Sound" durch aufwendige Maßnahmen erzeugen muss. Ein Hersteller, der einmal für seinen Sechszylinderklang legendär und unverwechselbar war. Aus und vorbei, wie die Fünfzylinderära bei Audi, wo man meinte, Sechszylinder-V-Motoren seien die wirkliche Zukunft.

 

Ich freue mich auf noch viele Kilometer mit meinem Audi. Meistens aber sehr sachte, er ist ja nicht mehr der Jüngste. Nach Lhasa werden wir wohl nicht mehr zusammen kommen, aber der Landweg ist da vielleicht auch nicht die erste Wahl.


04.02.2013 18:32    |    TDI-Monster    |    Kommentare (42)    |   Stichworte: 100, 190, Audi, C3 (44), Mercedes

Da fünf Zylinder besser klingen als vier und ich mir in verschiedenen Audiforen die Meinung angeeignet habe, dass ein echter Audi ein Fünfzylinder ist, musste sowas her.

 

Schon wenige Wochen nach dieser Willensregung, führte mein abermals ausgebrochenes Autofieber zu einer gemeinsamen Rast der beiden blauen Kämpfer, irgendwo an einer deutschen Autobahn. Klirrende Kälte, dicke Salzkrusten auf dem Blech und Laufleistungen von einer Viertelmillion (190er) und über vierhundertfünfzigtausend Kilometern (Audi) konnten den beiden nichts anhaben; sie brachten ihre Fahrgäste sicher und warm ans Ziel.

 

Für den Großteil der autofahrenden Bevölkerung stehen hier zwei alte Umweltsäue nebeneinander, die man am besten schon vor Jahren eingeschmolzen hätte. Wofür gab es schließlich die Abwrackprämie? Kann sich dieser Vogel mit dem Aachener Kennzeichen keinen anständigen Wagen leisten? Mitleidige Blicke an Tankstelle, Rastplatz und auf selbst auf der Bahn dominieren. Jedoch auch in Benz wie auch Audi desöfteren folgendes Phänomen: Fahrer aktueller Autos mustern beim Überholen erst den Wagen, dann mich, und nehmen erst dann wieder Konzentration für ihren Überholvorgang auf. Dabei ist etwas Unschlüssiges in ihren Augen: ist das jetzt automobile Armut oder doch schon wieder....cool?

 

Mir doch egal...

 

An einem eiskalten Samstag im Januar lümmele ich mich im blauen Ingolstädter Nuttenplüsch der Audi 100 CD-Ausstattungslinie und genieße den herrlich kratzigen Fünfzylinderklang. Im fünften Gang spule ich bei niedriger Drehzahl meine 130km/h Reisegeschwindigkeit ab. Der Wagen rauscht völlig klapperfrei anstandslos geradeaus. Zwei Finger am Lenkrad.....genügt. Laut Anzeige bin ich mit 40l Kraftstoff fast 540km weit gekommen. Das damals "große" Radiosystem Delta gibt auch heute noch sauberen Klang in guter Qualität auf die Ohren. Danke für U2 mit "Where the Streets Have No Name", unbekannter Radiosender im Frankenland, auch wenn ich dadurch kurzzeitig aus dem Spritsparmodus auf die linke Spur wechselte. Ging übrigens alles ohne Zurückschalten in der vierten Gang.

 

Es geht näher auf die Heimat zu, die Sonne verabschiedet sich in atemberaubenden Panorama vom zuvor strahlend blauen Himmel dieses wunderschönen Wintertages. Die Autobahn ist fast leer. Im Rückspiegel mein Mitfahrer in meinem 190D. Ich sinniere ein bißchen und stelle mir vor, wie es gewesen sein mag, die 80er-Jahre mit genug Geld in den Taschen als potentieller Mercedes- oder Audi-Kunde erlebt zu haben. Wie wäre es, in der heutigen Zeit in einen 1986er Audi 100 2.3E CD in Nautikblau fabrikneu aus dem Audi-Zentrum abholen zu können? Reizvoll vielleicht, aber genauso befriedigend, wie die Perspektive aus heutiger Sicht?

 

Wahrscheinlich nein. Der 190er und der Audi 100 sind gereift in den drei Jahrzehnten ihres Daseins. Sie kommen aus einer Zeit, in der Wertigkeit und Qualität noch Maßstäbe waren, kurzfristige Effekthascherei unbekannt und Statusgehabe noch vorrangig über ein gefülltes Bankkonto realisiert werden musste und nicht über waghalsige Verschuldungsstrategien zu erreichen war.

 

Der Baby-Benz als erster "Kompaktwagen" von Mercedes, entwickelt unter starken Bauchschmerzen der grauhaarigen Entscheider in Untertürkheim, aber vom klaren Anspruch getrieben, S-Klasse-Qualität in der Mittelklasse zu verwirklichen. Dass das Basismodell des 190ers den direkten Konkurrenten BMW E30 bereits um mehrere tausend Mark übertraf, egal!

 

Der Audi 100 als futuristischen Technologieträger und ersten ernstzunehmenden Mercedes-Gegenspieler. Die Sternmarke sollte bei seinem Erscheinen im Jahr 1982 noch für drei weitere Jahre den W123 vom Band laufen lassen, der eher die 60er-Jahre bewahrte, als den Aufbruch ins 21. Jahrhundert zu markieren.

 

Können diese Autos überhaupt irgendwann einmal von automobiler Armut zeugen?

 

Spätabends erreichen wir die Heimat und vom Küchenfenster aus beobachte ich Benz und Audi vor dem Haus stehend.

 

Ich betrachte jeden für sich und stelle leise für mich selbst fest: "Was für Autos!"


Tim

TDI-Monster TDI-Monster


 

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