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12.10.2019 11:05    |    KUESmagazin    |    Kommentare (27)    |   Stichworte: Batterie, Elektro, Elektroauto, Erbe, Fahrspass, Fahrzeuge, GUTACHTEN, Hauptuntersiuchung, Königin, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Plus, Strom, Zukunft

Giugiaro setzt auf China und Elektroautos - ist das der richtige Weg?

 

Als hätte er es gewusst: Ausgerechnet auf den Namen Sibylla hat Giorgio Giugiaro seine Elektro-Luxuslimousine getauft, die er sich selbst zum 80. Geburtstag geschenkt hat.

 

Sibylle ist dem Mythos nach eine Prophetin, die im Gegensatz zu anderen göttlich inspirierten Sehern unaufgefordert die Zukunft weissagt. Leider ergeht die Vorhersage meistens doppeldeutig. Und so ereilte dem GFG Sibylla das gleiche Schicksal: Ein chinesischer Industrieller neidete dem italienischen Stardesigner das geniale Geschenk. Er bot eine verrückte Summe, sodass Giugiaro ihm die Luxuslimousine schließlich verkaufte und noch einmal einen zweiten Sibylla bauen musste. Der ist nun, ein Jahr später, endlich fertig geworden. Das KÜSmagazin spürte das kopierte Präsent in Alassio auf. Einem kleinen Fischerort an der italienischen Riviera.

 

 

Dort stand der millionenteure Prototyp neben Fiat Tipos und einer alten C-Klasse unbewacht nachts auf einem Schotterplatz. Vielleicht, weil sein Besitzer wusste, dass ein geklauter Sibylla sowieso unverkäuflich ist. Oder, weil er sich ohne den digitalen Schlüssel sowieso keinen Meter bewegen lässt. Oder einfach, weil die App auf dem Smartphone jederzeit den Standort der Luxuslimousine anzeigt.

 

Industriedesigner Giorgetto Giugiaro hat die Elektroauto-Studie GFG Sibylla gemeinsam mit dem chinesischen Energieunternehmen Envision auf dem Genfer Autosalon 2018 präsentiert. Mit über fünf Metern Länge und 1,48 Metern Höhe reiht sich die Limousine in die Maybach und Rolls Royce-Kategorie ein. Dank großer 100-kWh-Batterie sollen bis zu 450 Kilometer mit einer Ladung gefahren werden können.

 

 

Mit insgesamt 544 PS (400 kW) ist der Sibylla sehr stattlich motorisiert. Vier 136 PS (100 kW) starke Elektromotoren – an jedem Rad einer – beschleunigen den Elektrogleiter in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Wenn es sein muss, stehen weit über 200 km/h auf dem digitalen Cockpit. Wer die Batterien nicht sinnlos für Vollgasorgien auspresst, kann sie übrigens auch als Spender für externe Anwendungen nutzen.

 

Das Akku-Paket mit einer Kapazität von 100 kWh unterstützt auch V2G, kann also auch Energie ins öffentliche Stromnetz abgeben. Die Partner aus Shanghai haben ein ausgefeiltes Energiemanagement-System beigesteuert, welches Echtzeit-Analysen für den Strombedarf ermitteln kann. So weiß die Industriellenvilla schon aus der Entfernung, mit wieviel Rest-Akkuladung der Sibylla zuhause auftaucht und kann den Reststrom der Luxuslimousine bereits für andere Smart Energy-Ökosysteme, z.B. Haushalte oder Smart Citys einplanen.

 

 

Im Innenraum des GFG Sibylla gibt es Platz für vier Passagiere auf vier Einzelsitzen. Ein Ambiente, in dem sich auch die Gaming Generation wohlfühlen dürfte. Da der Kardantunnel entfällt, ist der Innenraumboden komplett flach. Der Fahrer greift in ein Jet-Lenkrad, die Fahrinformationen werden ihm über ein Display angezeigt, das sich über die komplette Breite zieht.

 

Optisch wirkt Giugiaros Sibylla wie ein Raumschiff aus einer anderen Dimension. Zentrales Designelement ist eine große Glaskuppel, die sich über den Insassen wölbt. Spektakulär mutet der Einstieg in das Auto an, der dadurch möglich wird, dass die Glaskuppel nach vorne gleitet und sich dann wieder schließen kann. Obwohl der Prototyp für autonomes Fahren konzipiert wurde, besitzt er nach wie vor ein Lenkrad. Insidern hat der Designer verraten, dass er sich einfach nicht überwinden konnte, das Steuer wegzulassen. Man kann es verstehen.

 

 

Hinter den Buchstaben GFG stecken Altmeister Giorgio (G) und sein Sohn Fabrizio (F) Guigiaro (G). Vater und Sohn haben die Marke GFG Progetti 2015 in der Nähe von Turin gegründet. Die Elektro-Limousine ist bereits GFGs zweites Projekt, nachdem die Italiener schon 2017 ein elektrisches Supercar für das chinesische Start-up Techrules vorgestellt hatten.

 

GFG ist im Bereich Industriedesign tätig und beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit der Gestaltung von Autos. Der 1938 geborene Designer Giorgio Giugiaro war seit 1959 Boss der Designschmiede Bertone, später für die Carrozzeria Ghia. Schon im Jahr 1967 machte er sich mit seinem eigenen Unternehmen Italdesign selbständig. Italdesign gestaltete in den folgenden Jahrzehnten mehr als 200 Fahrzeuge, die vielfach in die Serienproduktion gingen, aber auch Stylingstudien und Ausstellungsstücke. Spektakulär war die Volkswagen Studie Nardo W12 von Italdesign, die 1997 in jedem Autoquartett als Supertrumpf auftauchte.

 

1999 wurde Giorgio Giugiaro zum Designer des Jahrhunderts gewählt. 2010 verkaufte Giugiaro 90 Prozent der Italdesign-Anteile an den Volkswagen-Konzern, 2015 übernahm Audi auch noch den Rest. Für Giorgio Giugiaro und seinen Sohn Fabrizio gab es in den Mühlen des Großkonzerns fortan keinen Platz mehr. Beide beendeten die Zusammenarbeit und gingen erneut in die Selbstständigkeit. Zur Freude der Chinesen – denn sonst hätte es den GFG Sibylla wohl nie gegeben.

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27.02.2019 11:23    |    KUESmagazin    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: §21, Abnahme, Gutachten, Hauptuntersuchung, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Magazin, KÜS Plus, Paragraph 21

Wofür habt Ihr schon mal ein Gutachten nach §21 benötigt?

Hierfür wird ein Gutachten nach §21 benötigt: Zusätzliche Anbauteile, Import eines Fahrzeuges, Stilllegung von mehr als sieben Jahren.Hierfür wird ein Gutachten nach §21 benötigt: Zusätzliche Anbauteile, Import eines Fahrzeuges, Stilllegung von mehr als sieben Jahren.

 

Heute berichtet die KÜS mal in eigener Sache: Im § 21 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ist die Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge geregelt. Einzig der Technischen Prüfstelle war durch den amtlich anerkannten Sachverständigen die Erstellung der dazu nötigen Gutachten bisher vorbehalten. Nach einer Entscheidung des Bundesrates sind jetzt auch vom Kraftfahrt-Bundesamt benannte Technische Dienste berechtigt, diese Gutachten durchzuführen. Damit erweitert die KÜS Technik GmbH, der Technische Dienst der KÜS, sein Dienstleistungsangebot.

 

Gutachten nach § 21 der StVZO werden etwa nötig bei Fahrzeugen, die länger als sieben Jahre stillgelegt waren. Hier ist die Einzelabnahme oder der 21er, wie man in der Branche auch sagt, für das erneute Inverkehrbringen zwingend vorgeschrieben. Auch bei der Begutachtung von Importfahrzeugen ist das Gutachten nach § 21 vorgeschrieben. Diese Fahrzeuge sind oft nicht nach europäischem Recht geprüft und nach den in Europa geltenden einheitlichen Voraussetzungen genehmigt. Beispiel hierfür wäre etwa die Beleuchtungs- und Signalanlage von aus den USA importierten Fahrzeugen.

 

Die KÜS Technik GmbH rechnet damit, dass der größte Teil der Gutachten nach § 21 StVZO Fahrzeugänderungen umfasst, beispielsweise durch Fahrzeugteile, die für den Anbau an das vorgestellte Fahrzeug nicht genehmigt sind. Diese Änderungen müssen, wenn gemäß §19 (2) die Betriebserlaubnis erloschen ist, im Rahmen einer Begutachtung nach § 21 StVZO umfänglich auf Vorschriftsmäßigkeit geprüft werden.

 

Die KÜS hatte mit der Neueinführung des europäischen Einzelgenehmigungsverfahrens bereits vor 10 Jahren für sich eine Perspektive erkannt, auch das bestehende nationale Monopol der Technischen Prüfstelle zu öffnen. Mit der Gründung des Technischen Dienstes war somit der Grundstein für die jetzt kommende Erlaubnis der Durchführung von Begutachtungen nach § 21 der StVZO gelegt.

 

Die Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung tritt nach der Verkündigung im Verkehrsblatt in Kraft.

 

„Die KÜS hat sich seit Jahren für die Liberalisierung des § 21 StVZO eingesetzt. Durch den Fall des Monopols erfolgt eine weitestgehende Gleichstellung der freiberuflich tätigen Sachverständigen der KÜS mit den Kollegen aus den Angestelltenorganisationen“, so der Bundesgeschäftsführer der KÜS, Peter Schuler.

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07.02.2019 15:29    |    KUESmagazin    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Chevrolet, Hot, Krabbeltier, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Plus, Preis, preise, saab, Sachverständige, Saisonkennzeichen, Sammlerobjekt, Serviceheft, US-Cars, V8

Kommt Saab noch mal wieder?

 

Bevor die Marke unterging, hat sie noch kurz geblubbert. Einer der vielen Sargnägel der traditionsreichen schwedischen Marke war zweifellos der erfolglose Saab 9-7X mit V8-Triebwerk auf Chevrolet Trailblazer-Basis.

 

 

Die Hülle des Saab-SUVs stammt aus der Hand des Deutschen Designers Michael Mauer, der vor seinem Wechsel nach Göteborg noch für Smart gezeichnet hatte. Die Front mit dem Saab-typischen Gesicht ist ihm durchaus gelungen. Beim traurig durchhängenden Heck mit den weißen Tuningleuchten gingen ihm aber anscheinend die Ideen aus. Überhaupt nicht Saab-gerecht ist die verbastelte Heckklappe.

 

Die Konstruktion mit dem verchromten Druckknopf und dem völlig verkorksten Heckwischer stammt direkt von Chevrolet. Dabei hängt der Spülwasserschlauch lose herum, der labbrige Heckwischer muss von einem Kunststoffgestell gehalten werden, damit er nicht über den dunkelblauen Lack kratzt.

 

Zudem sammelt sich das Regenwasser an der unteren Heckklappe, sodass der Verschluss über die Jahre unansehnlich korrodiert. Immerhin ist die Heckklappe zweigeteilt und ermöglicht so auch eine Beladung in niedrigen Tiefgaragen. Pluspunkt: Der Laderaum des 4,91 Meter langen Saab SUV fasst stattliche 1161 Liter und sobald die Rückbank umgelegt ist, werden daraus sogar 2268 Liter.

Der große Innenraum mit den weit öffnenden Türen entschädigt für Vieles. In den breiten Ledersitzen lässt sich vortrefflich über lange Distanzen reisen. Die Ausstattung ist komplett. Serie sind beispielsweise Fahrer-, Beifahrer- Kopf- und Seitenairbags, eine abnehmbare Anhängerkupplung und Luftfederung hinten mit Niveauausgleich sowie Alufelgen, Metalliclackierung, Xenon-Scheinwerfer, Dachreling und Funkfernbedienung. Ebenfalls aufpreisfrei gab es beim Topmodell Lederpolster, Radio mit CD-Wechsler, Bordcomputer, Tempomat und Sitzheizung vorn.

 

 

Saab-typisch ist der in der Mittelkonsole untergebrachte Zündschlüssel. Kurz gedreht und der 5,3-Liter V8 erwacht zu Leben. Brachial bollert er los. Wie in den besten Zeiten der amerikanischen Straßenkreuzer. Schnell noch einmal drauftreten und dem schönen Blubbern horchen, bevor die Elektroautos und das Mädchen mit den Zöpfen kommt.

 

Für heute blenden wir das Klima aus und schalten auf Klimaautomatik. Hier gibt es sogar serienmäßig zwei Temperaturzonen Dann den Wahlhebel der Viergang-Automatik butterweich auf Stellung D, das Gaspedal ein bisschen gestreichelt, und schon bringt die Kraft von 300 Pferden den Saab-SUV bös auf Trab. In nur 7,8 Sekunden soll aus dem Stand Tempo 100 km/h erreicht werden, versprach der Hersteller. Wir glauben es sofort.

 

 

Den 2,2 Tonnen muss zwar Tribut gezollt werden, aber dank einem maximalen Drehmoment von 447 Nm ist der Schub eindeutig spürbar. Ein beruhigendes Wissen vor allem bei Überholmanövern. Wobei das gemütliche Cruisen dem Charakter des US-Schweden am ehesten gerecht wird. Wer sich für einen 9-7X interessiert, sollte vor dem Kauf vor allem auf Ölundichtigkeiten oder verdächtige Achsgeräusche bei Lastwechseln achten. Der 9-7X wurde nie offiziell nach Deutschland importiert. Das Getriebe ist entsprechend auf amerikanische Bedürfnisse abgestimmt. Wird viel mit Hänger gefahren – drei Tonnen darf er ziehen – oder häufig auf der Autobahn gerast, dem empfiehlt sich die Nachrüstung eines zusätzlichen Ölkühlers, um die Haltbarkeit des Getriebes zu verbessern.

 

Elektrikprobleme sind selten. Allerdings krankt mit zunehmendem Alter bisweilen die umfangreiche Sensorik: So meldete das Cockpit unseres Testwagens „SERVICE STABILITRAK“ – vermutlich ist ein Lenkwinkelsensor ohne Funktion.

 

 

Im direkten Vergleich zum Technik-Spender, dem Chevrolet Trailblazer führt sich der Saab 9-7X deutlich straffer und sportlicher. Das schauklige Sofa-Feeling hat der eingenordete Ami weitgehend abgelegt. Nach nur vier Produktionsjahren (2005-2009) schloß GM das US-Werk in Moraine, bevor man über einen Export nachdenken konnte.

 

In Deutschland existieren deshalb nur ein paar Grauimporte vom einzigen SUV-Saab der je gebaut wurde. Das Kraftfahrbundesamt (KBA) meldet 45 Exemplare. Es verhält sich ein bisschen wie mit dem Nasenbär von Volkswagen. Er ist schrullig. Er ist selten. Er stammt aus der automobilen Dinozeit. Aber er ist irgendwie cool. Vermutlich deshalb wird der Saab 9-7X irgendwann eine gesuchte Rarität.

 

Technische Daten Saab 9-7X 5.3i V8:

SUV mit 5 Sitzplätzen; Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,90 Meter/1,91 Meter/1,74 Meter/2,87 Meter; Leergewicht 2.169 kg, Zuladung 553 kg, Zuglast 2.948 kg, 5,3-Liter-V8-Motor mit 221 kW/300 PS Leistung, maximales Drehmoment 447 Nm bei 4000 U/min, Höchstgeschwindigkeit 191 km/h (abgeregelt), 0-100 km/h in 7,8s, Verbrauch 14-22 Liter Normal/100 Kilometer, ehemaliger Neupreis 49.900 Euro. Wert heute: 7.000-15.000 Euro.

 

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10.01.2019 13:46    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Deutschland, Hauptuntersuchung, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Magazin, KÜS Plus, Service, Serviceheft, Volkswagen, Welt, Werkstatt, Wertverlust, Wirtschaftswunder

Was hat Sie am letzten Werkstattbesuch geärgert?

Freie Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf.Freie Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf.

Im Trend-Tacho geht die KÜS mit Umfragen aktuellen Trends aus der Branche nach. Die aktuelle Ausgabe beschäftigt sich damit, wo denn der Autofahrer Kompetenzen und wiederholte Nutzungsmöglichkeiten sieht – bei den freien Kfz-Werkstätten oder denen der Automobilhersteller?

 

39 % der Befragten nehmen freie Werkstätten inklusive Systemanbieter in Anspruch. Davon ist der Großteil (51 %) im Besitz von Fahrzeugen, die älter als 8 Jahre sind. 37 % gehen zur Vertragswerkstatt, davon sind 71 % Eigentümer von Neufahrzeugen bis 3 Jahre. Die Zahlen dürften der Garantie der Hersteller geschuldet sein, die zu deren Aufrechterhaltung einen zwingenden Besuch in ihrer Vertragswerkstatt vorschreibt. Die Kosten waren dabei mit durchschnittlich 544 Euro in der Vertragswerkstatt am höchsten, in der freien Werkstatt mussten 436 Euro gezahlt werden.

 

70 % der Befragten würden die freie Werkstatt wieder aufsuchen, 64 % kämen wieder zur Vertragswerkstatt. Gründe dafür, eine Werkstatt nicht mehr zu besuchen, sind zu hohe Werkstattpreise (48 %), unzuverlässige Kostenvoranschläge (32 %) oder etwa schlechte Ausführung der Arbeiten (22 %). Interessanter Aspekt: Nur für 21 % ist die Tatsache entscheidend, dass das Fahrzeug außerhalb der Gewährleistungszeit ist.

 

Es ist also klar, dass der Kunde sehr wohl auf die Preise und die Qualität der Arbeit achtet, wenn er eine Werkstatt zum wiederholten Mal besucht oder sich nach einer anderen umsieht. Die freien Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf. Außerdem haben die freien Werkstätten bei der Beurteilung der Qualität der Reparatur- und Wartungsarbeiten inzwischen mit den Vertragswerkstätten gleichgezogen. Ihr Service wird außerdem als finanziell günstiger angesehen.

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21.12.2018 17:04    |    KUESmagazin    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: 986, Boxer, Boxermotor, cabrio, Carrera GT, Druck, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Legende, Porsche, Preis, Saisonkennzeichen, Sammlerobjekt, Stickoxide

Verdirbt Tuning den Charakter?

 

 

Er ist offen, aber kein Lufti. Lufti heißen die luftgekühlten 6-Zylinder-Boxer bei den Porsche-Fans. Aus diesem Grund hatte er es anfangs als Youngtimer schwer. Heute, wo jeder Porschemotor aufgrund der strengen Abgaswerte mit Wasser gekühlt wird, ist das plötzlich nicht mehr schlimm. Nur noch die vergleichsweise hässlichen Scheinwerfer im Spiegelei-Design machen ihm das Leben als Wertanlage schwer. Aber auch das kann sich bald ändern. Denn die auslaufenden Frontlichter, die es auch beim Porsche 911 (Typ 996) gab, gehören zu einer eigenen Ära.

 

Die Materialien könnten besser sein. Das Cockpit mit dem zentralen, Porsche-typischen Drehzahlmesser wirkt billig gearbeitet. Der Fahrersitz ist leider oft durchgesessen. Die linke Seitenwange wurde durch das ewige Ein- und Aussteigen abgeschrabbelt. Der Klappmechanismus der Sitze hält der Dauerbelastung nicht immer Stand.

 

 

Bei Boxstern, die jeden Sommer offen vor dem Eiscafé parkten oder aus Dubai oder Kalifornien importiert wurden, sind die Kunststoffteile aufgrund zu starker UV-Strahlung vielfach ausgeblichen und unansehnlich. Auf der Mittelkonsole und in den Türen blättert der Kunststofflack gerne ab. Bisweilen gibt es Pixelfehler bei den Anzeigen. Wenn das Verdeck verschlissen ist, werden gut 2.500 Euro fällig. Deshalb ist ein Vorabcheck sinnvoll: Funktioniert die elektrische Verdeckbetätigung mit der manuellen Entriegelung am Windschutzscheibenrahmen? Ist es in geschlossenem Zustand gut gespannt? Wirft es keine Falten? Sind alle Nähte in Ordnung? Ist es ausgeblichen und der Stoff bereits spröde? Sehen wir klar und deutlich durch die Kunststoff-Heckscheibe? Die damals neuartige Verdeckkinematik ermöglichte konkurrenzlos schnelles Öffnen und Schließen des elektrisch bedienbaren Verdecks in nur 12 Sekunden.

 

 

Durch das Mittelmotorkonzept gibt es beim Boxster gleich zwei Kofferräume: Einen vorne und einen hinten. Unter der Heckklappe finden sich auch die Einfüllstützen für Öl und Wasser. Mehr sieht man leider nicht vom Motor. Ohne Hebebühne ein Schrauber-Albtraum.

 

 

Abzuraten ist von Rechtslenker Importen aus England: Wer hat schon Lust bei der Parkhausschranke auszusteigen, um das Auto herumzugehen und das Ticket einzuschieben, während die Schlange hinter einem böse hupt? Die hupt schon deshalb, weil es ein Porsche ist. Es weiß ja keiner, dass dieses Modell mit frischer Hauptuntersuchung nur 6.000 bis 9.000 Euro gekostet hat.

 

Die sechs Zylinder sind wie beim Porsche 911 in Boxer-Konfiguration angeordnet. Bei den wassergekühlten Sechszylinder-Boxern der ersten Generation leckt bisweilen die Radialdichtring der Kurbelwelle auf der Kupplungsseite. Ein weiterer Kritikpunkt ist der Lagerdeckel der Zwischenwelle, der die Steuerketten antreibt. So kommt es zwischen Motor und Getriebe gerne zu Leckagen. Für die Reparatur muss hier leider auch das Getriebe ausgebaut werden. Kein billiger Spaß also.

Rasselt der Motor beim Kaltstart mehr als zehn Sekunden lang deutlich hörbar, sind die Kettenspanner der Steuerketten fällig (ca. 600 Euro). Sieht man von den typischen Ölundichtigkeiten ab, ist er ein toller Sportmotor mit fantastischem Sound und perfekter Alltagstauglichkeit. Wer sich heute für einen Typ 986 interessiert, erwischt mit großer Wahrscheinlichkeit ein bereits durchrepariertes Exemplar. Entwarnung - die Schwachstellen sind beseitigt. Aber zum Nachweis vor dem Kauf unbedingt die Rechnungen zeigen lassen.

 

Tatsache ist: Es gibt kaum ein Cabrio, das für so wenig Geld so viel Sportwagen bietet. Aus 2,5 Litern Hubraum generiert der Sauger sportliche 204 PS (150 kW). Die sind mehr als ausreichend, um den nur 1250 Kilogramm leichten Mittelmotor-Roadster in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer zu beschleunigen und ihn bei Bedarf mit 240 km/h durch den Wind feilen zu lassen. Die Laufkultur des kleinen 2,5-Liter-Boxers ist genauso fantastisch wie seine Drehfreude. Bei höheren Drehzahlen kreischt er vor Freude. In Verbindung mit dem gut und über kurze Wege zu schaltenden Fünfganggetriebe sind so höchst fröhlicher Landstraßengenuss und sportliches Fahren möglich – genauso, wie es sich für einen echten Porsche gehört. Dabei ist der Verbrauch mit sieben bis zehn Liter auf 100 Kilometer durchaus vertretbar. Viel günstiger ist ein Golf GTI auch nicht zu bewegen.

 

 

Weil der Boxster von Beginn an ein Bestseller war, wurde er nicht nur in Zuffenhausen gefertigt, sondern auch in Finnland, bei Valmet in Uusikaupunki. Erkennbar am S oder U in der Fahrgestellnummer. Die finnischen Boxster sollen angeblich etwas sauberer verarbeitet sein. Im Geschäftsjahr 2000/2001 wurden von insgesamt 28.457 Boxster- und Boxster-S-Modellen allein 23.294 Wagen in Uusikaupunki produziert.

Korrosion ist beim Boxster kein Thema, nur auf reparierte Unfallschäden und Verschleiß an Bremsen, Fahrwerk (Koppelstangen) und Reifen sollte geachtet werden. Zum Tuning gibt es unterschiedliche Meinungen: Die einen lieben die optische Verfeinerung, für die anderen sind Anbauteile am Porsche ein Frevel. In jedem Fall sollte das Zubehör eingetragen sein.

 

 

Technische Daten Porsche Boxster Typ 986:

Bauzeit 1996-2002, Motor: 6-Zylinder in Boxeranordnung, 4-Ventil-Technik, 2 Nockenwellen pro Zylinderbank, Automatischer Ventilspielausgleich (Hydrostößel), 204 PS (150 kW), Mittelmotor, Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe, Verbrauch 9,7 L/100 km, Tankinhalt 57 Liter, Vmax 240 km/h, 0-100 km/h 6,9s, Leergewicht: 1250 kg, Länge/Breite/Höhe: 4315/1780/1290 mm, Radstand 2415–2420 mm, MacPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator, innenbelüftete Scheibenbremsen, ABS, Kofferraumvolumen 260 L, Neupreis: 40.499 Euro.

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10.10.2018 15:04    |    KUESmagazin    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Fahrspass, Frankfurt, garagengold, Geheimtipp, KM/h, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus

Deine Meinung zum Monotracer?

 

Extra nicht gucken. Die acht Harley Fahrer, vermutlich Anwälte oder Steuerberater, bemühen sich redlich, das weiße Osterei mit den Stützrädern zu übersehen. Der Grund ist nur zu menschlich: Das Ding – mit bürgerlichem Namen Ecomobile, alias Monotracer alias Monoracer – stielt den Freizeitrockern die Show. Und böse Jungs hassen es, wenn man Ihnen die Show stibitzt. Sie wollen gerne die Coolsten sein. Sind sie aber nicht mehr, wenn ein Einspurfahrzeug neben ihnen parkt. Dann nämlich bildet sich sofort eine Traube um das Ecomobile. Was ist das? Kinder glotzen mit großen Augen ins Cockpit. „Mh… eine Mischung aus Segelflugzeug, Motorrad und Auto? Robbi, Tobbi und das Fliewatüt aus dem Roman von Boy Lornsen gibt es wirklich?“

 

 

Gar nicht mal falsch gedacht. Denn sein Erfinder Arnold Wagner, ein früherer Schweizer Kampfjet-Pilot mit erfinderischen Fähigkeiten hat mit dem Ecomobile tatsächlich versucht, das Beste aus drei Welten miteinander zu verknüpfen. Nämlich die des Autos, des Motorrads und des Autos. Irgendwie war ihm wohl immer langweilig. Einmal riskierte er seine Luftwaffenkarriere, als er wettete, dass er mit einer Pistole aus dem Piloten-Cockpit eine Zielscheibe auf dem Weizenfeld treffen könnte. Dann wiederum fiel ihm als Linienpilot der Swissair auf, dass man verlorene Zeit kaum in der Luft gutmachen kann, wohl aber am Boden. Fortan kassierte Wagner Rügen vom Tower wegen Raserei auf dem Rollfeld. Seine Maschine war aber stets die Pünktlichste.

 

Während er dann später als Swissair Pilot mit der Linienmaschine zwischen Zürich und L. A. pendelte, arbeitete er an den freien Tagen in der Luftfahrzeugfirma Hirt & Co. in Kirchheim/Teck an diversen Erfindungen. Zum Beispiel an einem Agroflugzeug für die Landwirtschaft.

 

 

Die Heimfahrten nach Zürich waren – so fiel Wagner auf – mit dem Motorrad deutlich lustiger und schneller als im langweiligen Auto. Wären da nur nicht der Regen und der lästige Helm. Auf der Suche nach Lösungen kam er auf das Kabinenmotorrad. Schon Anfang des 19. Jahrhunderts gab es dazu diverse Konzepte, die es aber nie in die Großserie geschafft haben. Einspurautos sind im Prinzip Motorräder mit Karosserie drum herum.

 

Die ersten Fahrzeuge des von Wagner gegründeten Herstellers Peraves wurden 1984 unter dem Namen „Oemil“ (OEkoMobIL) oder „Peraves Oemil“ mit dem Motor der BMW R100 und ab Herstellungs-Nr. 5004 mit dem Motor der BMW K100 angeboten.

 

 

Da Peraves eine Verwechslung mit der Öko-Bewegung vermeiden wollte, wurde das „OEkoMobIL“ in „Ecomobile“ kurz „ECO“ (interne Bezeichnung W18 K5) umbenannt. Bis 2005 sind 91 ECOs, angetrieben von Motoren der BMW K-Typen, hergestellt worden.

 

Das Patent zur Funktion der Stützachse besteht aus einem Zahnriemenantrieb oder einer Hydraulik. Im Stand und bei langsamer Fahrt kann der Pilot die Stützräder in 0,5 Sekunden ausfahren. So wie das Fahrwerk eines Flugzeugs beim Landen. Aber das kannte Wagner ja schon. Im Fall des Ecomobile stammen die Stützräder, die zwischen 5 und 10 km/h eingeklappt werden übrigens von einer Sackkarre. Das funktioniert, weil sie ja kein Gewicht aushalten müssen. Bis zu einer Strecke von 300 Kilometern soll schon mal ein Ecomobilepilot wegen verklemmter Mechanik mit abgesenkten Stützrollen gefahren sein. Höhere Tempi als ca. 70 km/h bei abgesenkten Stützrollen sind nicht empfehlenswert, weil sich das Vehikel wie ein Kinderfahrrad mit Stützrädern aushebeln kann und dann in die Böschung fliegt. Nicht so schön.

 

 

Überhaupt sollte niemand ohne Einweisung das Ei fahren. In ca. 5 Sekunden beschleunigt der BMW K1200 Motor das Einspurauto auf 100 km/h. Bis zu 260 Spitze sind möglich. Die Übersetzung übernimmt ein 5-Gang-Schaltgetriebe aus der BMW K100/K1100. Allerdings werden daraus im Ecomobile vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang. Die Gangwahl funktioniert denkbar leicht: Erst wird ein Gang elektrisch am Lenker vorgewählt, dann links die Kupplung getreten und der Gang flutscht rein.

 

Die Verbund-Fußbremse rechts betätigt gleichzeitig Vorder- und Hinterradbremse und läßt sich Dank ABS auch auf rutschigem Belag gut dosieren. Die großen Plexiglasfensterflächen vermitteln tatsächlich das Gefühl, in einem Segelflugzeug über den Asphalt zu gleiten. Die enorme Schräglage in den Kurven lässt das Herz flattern. Blöde Gedanken fliegen im Nu davon. Im Heck brummt dazu der BMW Vierzylinder, der bei Bedarf die bequemen Kopfstützen heftig in den Nacken presst.

 

Wer noch niemals in einem Ecomobile gefahren ist, sollte das dringend einmal nachholen. Vergisst der Pilot doch mal das Fahrwerk auszufahren, würden schon zwei kräftige Frauen mit Kinderwagen genügen, um das „Autotorrad“ wieder auf die Spur zu bringen. So sagt es sein Besitzer. Knapp 400 Kilo Leergewicht sind in Zeiten von Batteriefahrzeugen und Super-SUVs ein Leichtgewicht. Übrigens: Wer ab etwa 80.000 Euro zur freien Verfügung hat, sollte sich jetzt den noch futuristischeren Nachfolger „Monotracer“ sichern. Die Benziner schaffen die Abgasnormen nicht mehr, weshalb es den künftigen „Monoracer“ (richtig, ohne T) nur noch als Elektrofahrzeug geben wird.

 

 

Die Unterhaltskosten des Benziners sind auf dem Niveau eines Motorrads. Der Verbrauch von 4-5 Litern minimal. Allein schon das Gefühl, sich bei Schräglage von Musik untermalt mit dem Hintermann zu unterhalten ist unbezahlbar. Das Ecomobile ist aber auch sonst eine Wertanlage mit Garagengold-Faktor. Durch die geringen Stückzahlen bleiben die Preise immer auf gleichem Niveau. Tendenz eher steigend.

 

Gebraucht kosten diese Einspurautos ab 25.000 Euro. Natürlich kann man auch eins für 12.500 Euro kaufen, muss aber dann 12.500 Euro investieren. Was tatsächlich günstiger ist, weiß sicherlich der Steuerberater. Wenn er nicht gerade auf der Harley unterwegs ist.

 

Mehr Infos unter https://www.peravescz.com/de/

 

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30.07.2018 23:30    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Fröhliche, Fröhlicher, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Glückseligkeit, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, Heckantrieb, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Leichtbau, Oldtimer, Preis, Turbo, Wertverlust, Zylindern

Welchen Smart Roadster würden Sie kaufen?

 

Der Smart Roadster besitzt eigentlich aAlles, was zum Kurven räubern auf kleinen, engen Landstraßen glücklich macht: Targadach, Turbo-Mittelmotor, geringes Gewicht (790 kg), Heckantrieb und knackige Abmessungen (3,43 Meter kurz, 1,19 Meter flach). Die hohen Erwartungen von der Präsentation im November 2003 in Berlin erfüllten sich leider nie. Smart Coupé und Roadster blieben für die Autohäuser regelrechte Standuhren.

 

Die Gründe waren wohl vielschichtig: Für die junge Generation war der Smart Roadster mit 61 PS (45 kW, ab 15.000 Euro) schlichtweg zu teuer. Für das solvente Klientel kam der Smart Roadster mit 82 PS (60 kW) in Frage: Der kostete allerdings mit ein paar Extras schnell über 25.000 Euro und konnte sich mit nur drei Zylindern und einem zähen, automatisierten 6-Gang-Getriebe nicht so recht gegen Mazda MX5 & Co. durchsetzen. Und so kam es, dass bei Produktionsende von 43.000 gebauten Smart Coupé und Roadstern immer noch 11.000 Exemplare unverkauft auf Halde standen.

 

 

Gerade mal zwei Sommer lang (2004 bis 2005) durften die schnittigen Smart im französischen Hambach vom Stapel laufen. Der Grund dafür, dass die Preise für gut gepflegte Roadster mittlerweile flink nach oben klettern. Als Anlage für Garagengold geeignet sind dabei besonders die Sondermodelle wie die letzte Kleinserie „Roadster Collector´s Edition“. Das Sammlerstück aus dem Haldenverkauf 2006 basiert auf dem Brabus Xclusive und verfügt über einen 101 PS (74 kW) starken Dreizylinder-Turbo. Spitze immerhin 190 km/h. Mit Front- und Heckspoiler ausgerüstet, einem tiefergelegten Fahrwerk inklusive 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Dreispeichen-Sportlenkrad und Schaltwippen sowie einer braunen Lederausstattung und Mattlack in Braun kostete so ein Kleinserienexemplar 2006 rund 30.000 Euro.

 

Aber auch der Smart MTV Roadster mit iPod-Car-Kit und dem Logo des Musiksenders und die Sondermodelle „Edition Bluewave“ (500 Exemplare), „Speedsilver“ oder „Affection“ sind gesucht. Nur 58 Autos wurden vom „Pitchblack“ in der Sonderfarbe „Jack Black“ gebaut.

 

 

Nicht auf dem freien Markt verfügbar und leider auch ohne Straßenzulassung ist der Smart Roadster V6 in original Ferrari Rot - intern auch PD6TF genannt. Der von Mercedes entwickelte Motor ist ein aus zwei Dreizylindern zusammengesetzter Sechszylinder mit 170 PS (125 kW). Der V6 bekam einen eigenen Ventiltrieb und einen modifizierten Kurbeltrieb. Einer der beiden Zylinderköpfe musste eigens neu gegossen werden. Neu waren auch der Kettenkasten und die Steuergeräte, denen die Hitze zunächst sehr zu schaffen machte. Die Lader wurden angepasst, eine Trennscheibe eingebaut, eine Schottwand eingezogen. Übernommen wurde die Doppelzündung und die Wasserpumpe, wenn auch an anderer Stelle angebracht. Die Schmierung ist konventionell, die Lüftung nicht, weil der 170-PS-Treibsatz Kühlung sowohl von oben als auch von unten benötigt. Ursprünglich sollten zehn Stück als VIP-Transporte bei F1- oder DTM-Rennen eingesetzt werden – oder als Werbeträger in eigener Sache dienen. Das Projekt wurde dann aber eingestellt.

 

Doch zurück zu unserem Serien-Roadster. Mit ESP, bissigen Bremsen – 36 Meter von 100 km/h zum Stillstand - Airbags und einer hochfesten Fahrgastzelle gehört der Smart auf jeden Fall zu dem Typus Sportwagen, den man sorglos seinen Kindern überlassen könnte. Das Fahrverhalten ist bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche neutral, notfalls greift ESP ein und reduziert den Fahrspaß zugunsten der Sicherheit. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, wirkt aber nie unkomfortabel.

 

 

Die Rundumsicht ist erstaunlich gut: Vorne dienen die Kotflügel gut zur Orientierung der Abmessungen, hinten erleichtern große Glasanteile das Rückwärts-Einparken. Bis auf den natürlichen Verschleiß Reifen, Bremsscheiben und Belägen fällt Smart Roadster kaum auf bei der KÜS Hauptuntersuchung (HU). Rost ist kein Thema beim Smart Roadster. Die verwindungssteife Karosserie ist korrosionsbeständig. Die Türen und Kotflügel bestehen aus durchgefärbtem Kunststoff und lassen sich bei Bedarf leicht auswechseln. Kratzer können auch auspoliert werden.

 

Im Alter versagt gerne die Batterie ihren Dienst. Die sitzt aus Gründen der optimalen Gewichtsverteilung direkt über der Vorderachse: Für den Wechsel des Akkus muss einfach der Kunststoffkasten unter der Fronthaube gelöst und herausgenommen werden. Sehr schön lässt sich hier auch prüfen, wie weit die Korrosion an Lenkung an Achsen vorangeschritten ist. Bei unserem Fotoauto ist kein größerer Verschleiß zu erkennen.

 

Vereinzelt gibt es Risse durch Steinschläge an den ungeschützten Ellipsoid-Scheinwerfern. Die fehlende Kunststoffabdeckung ist ein Tribut an das spektakuläre Design, mit dem der Smart Roadster heute immer noch aussieht wie ein unfertiger Prototyp auf Erlkönigfahrt.

 

 

Der Besitzer dieses Fotoautos berichtet noch heute von Italientouren, bei dem auf jeder Raststätte Menschentrauben mit Fotohandy um den Smart Roadster herum stehen. In der Vergangenheit wurde der Smart sogar mehrfach von Autofans verfolgt, die den Smart Roadster noch nie gesehen hatten. Uneingeschränkter Fahrspaß also?

 

Fast. Beschränken müssen sich Smart Roadster-Passagiere nämlich beim Gepäck. Vorn verschwinden 59 Liter (zwei kleine Sporttaschen), hinten sind es 86 Liter. Wer den Heckdeckel öffnet, glaubt jedoch zunächst, hier allenfalls ein Tablet unterbringen zu können, so flach ist das Abteil über der Antriebseinheit. Doch zwei Stofftaschen passen rein. Nur harte Gepäckstücke sollten draußen bleiben, sonst drohen Beulen im Deckel.

 

 

Sofern das Stoffverdeck offen ist und die beiden Kunststoffstege über den Seitenscheiben abgenommen sind, plumpst es sich ganz gut rein in den Smart Roadster. Lediglich bei geschlossenem Verdeck stoßen sich Insassen ab 1,90 Meter die Rübe am Rahmen. Die Kopfstützen sind übrigens nur bis zu einer Körpergröße von 1,.80 Meter ausgelegt.

 

Mit dem Alter verschleißen die Zahnrädchen am Verdeckmotor. Hier und da hakt es. Oder es muss mit der Hand etwas nachgeholfen werden. Allerdings hat Smart hier für ein Reparaturset im Programm. Sobald die Kunst stoff-Zahnräder ersetzt sind, funktioniert das elektrische Stoffverdeck wieder einwandfrei. Wie bei jedem hochgezüchteten Turbotriebwerk sollte man auch beim 700 Kubik-Motörchen des Smart beachten: Regelmäßige Ölwechsel und behutsames Warmfahren des Motors erhöht die Lebensdauer.

 

Wer sich als Sammler für den Smart Roadster interessiert, hält am besten nach einem der Sondermodelle Ausschau. Mindestens 82 PS (60 kW) sollten es auch sein. Der Fahrspaß mit 61 Pferden (45 kW) ist doch sehr eingeschränkt. Dadurch, dass Türen und Kotflügel mit Kunststoff beplankt und leicht austauschbar sind, sollten sich Interessenten unbedingt die Unfallfreiheit bescheinigen lassen.

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02.07.2018 14:16    |    KUESmagazin    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: 2.3, cabrio, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Saab, Schwede, vergessene, Welt, Zylindern

Saab 900 Cabrio - welcher Motor darf sein?

 

Der Spiegel schrieb einst über den Saab 900: Erst kam General Motors (GM) und dann kam nichts. Mit einem Satz ist damit gesagt, was aus der traditionsreichen Automarke geworden ist. Das Nichts ist allerdings nicht wertlos: Denn je seltener eine Automarke wird, desto interessanter wird sie als Wertanlage oder Garagengold. Das gilt ganz besonders für Cabrios. Doch der Reihe nach: Im Jahr 1990 präsentierte sich GM als Retter der schwedischen Marke, der finanziell das Wasser bis zum Hals stand.

 

 

Saab musste wirtschaftlicher arbeiten. Die Produktionskosten sollten runter. Also entschied man sich in der Konzernzentrale dafür, die Gleich-Teile-Politik einzuführen. Da wo es der Kunde nicht sieht,

sollten Bauteile aus Opel Vectra A & Co. verbastelt werden. Zum Schrecken der Saab Fans, die gewohnt waren, dass sich ihr Auto nach Stahlpanzer anfühlt. Im Juni 1993 präsentierte Saab die sogenannte „New Generation“, optisch gar nicht hässlich, aber in erschreckend schlechter Qualität. Pudding statt Panzer: Das Blech war dünn wie beim Corsa, die Vorderachsen labbrig wie Wackelpeter.

 

Statt der teuren Saab-Hydraulik gab es nur noch ein banales Kupplungsseil. Äußerlich ähnelte der Wagen zwar dem ersten 900er, technisch bestand die auffälligste Änderung gegenüber dem Vorgänger darin, dass der Motor nun quer eingebaut war, das Getriebe befand sich nun links neben der

Maschine. Der kompaktere Antrieb führte zu verbesserten Platzverhältnissen im Innenraum.

 

 

Im Jahr 1994 kam das im finnischen Uusikaupunki gebaute Saab Cabrio hinzu. Wer sich für diesen wunderschönen Viersitzer interessiert, der sollte jetzt zugreifen, denn die Preise für das Cabrio haben die Talsohle erreicht. Zwischen 2.000 und 4.000 Euro kosten gut erhaltene Exemplare mit frischer Hauptuntersuchung (HU). Wer Wert auf Erstehand-Exemplare legt, kann in der Schweiz fündig werden: Das Fotoauto wurde mit frischer Motor-Fahrzeug-Kontrolle bei Autoriccardo.ch für nur 1.000 Euro angeboten.

 

Im Idealfall greift der Saab-Enthusiast zu einem Modell, das nach 1995/96 gebaut wurde. Hier hatte GM die Kinderkrankheiten weitgehend beseitigt. Bei den Motoren gibt es die Wahl zwischen Opel und

Saab-Technik: Die beiden Vierzylinder mit zwei Ausgleichswellen stammen von Saab. Es gibt sie als Sauger mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum (133 beziehungsweise 130 oder 150 PS) sowie als Zweiliter-Turbo mit 185 PS. Der 2,5-Liter-V6 mit 170 PS ist vergleichsweise selten. Er stammt aus dem Opel-Regal und war im Vectra V6, Calibra V6 und Omega V6 zu finden.

 

 

Der V6 benötigt alle 80.000 Kilometer einen neuen Zahnriemen. Die Vierzylinder besitzen zwar eine Steuerkette, doch die ist nicht weniger wartungsarm. Der Kettentrieb sollte bei hohen Laufleistungen

erneuert werden. Und zwar komplett mit Gleitschienen. Wenn es schon im Motor rasselt, ist es meistens zu spät. Besonders die Vierzylinder verlangen nach regelmäßigen Ölwechsel, um Ölschlammbildung zu vermeiden. Schäden am Turbolader gibt es nur relativ selten. Das Kühlwasser sollte man mit zunehmenden Alter kontrollieren: Defekte Wärmetauscher oder eine verschlissene Zylinderkopfdichtung können teure Folgeschäden produzieren, wenn der Motor trocken gefahren wurde.

 

 

Neben dem Fünfgang-Schaltgetriebe und der Vierstufenautomatik bot Saab für den Turbo auch die unsägliche Sensonic an. Eine schlecht abgestimmte Halbautomatik mit elektrohydraulischer Kupplung. Der 110 kW (150 PS) starke Vierzylinder mit 2,3 Litern Hubraum und 210 Newtonmetern Drehmoment ist zum Cruisen völlig ausreichend. Brummig aber zufrieden zieht er schon bei niedrigen Drehzahlen los. Ab 50 km/h fährt man schon im höchsten Gang. Bei gemütlicher Landstraßenfahrt nippt er sieben bis acht Liter Super aus dem Tank.

 

Was fast Saab–Neulinge zur Verzweiflung bringt: Das Zündschloss befindet sich unten auf der Mittelkonsole. Der Motor lässt sich nur starten oder der Zündschlüssel abziehen, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist. Wir möchten nicht wissen, wie viele Saab-Käufer die Nacht im Auto verbracht haben, weil ihnen keiner erzählt hat, wie man das Zündschloss entriegelt.

 

 

Ansonsten ist Entspannung angesagt im Saab. Die weichen Ledersessel und die bequeme Sitzposition machen jede Überlandfahrt zum Cabriogenuss. Es kommt nie das Bedürfnis auf, rasen zu müssen. Der

Saab ist komfortabel abgestimmt. Die Servolenkung reagiert sanft wie bei einer schweren Limousine.

Der Fond ist überraschend bequem, der Kofferraum ausreichend groß. Im zunehmenden Alter verschleißen die kleinen Helferlein: Heizungsregler brechen ab. Die Motoren der Fensterheber

machen schlapp. Oder der Verdeckmechanismus gibt auf.

 

Irgendwann, eines Tages wird der ROOF-Knopf für das elektrohydraulische Verdeck gedrückt und es passiert nichts. Oder das Verdeck geht auf, bleibt aber auf der Hälfte stehen, weil sich der

Heckdeckel nicht öffnen möchte. Meistens sind dann die Sensoren defekt, mit etwas Glück muss nur eine Sicherung ersetzt werden.

 

Das Schöne ist: Ein Saab Cabrio ist absolut zeitlos. Die Form war schon bei ihrer Präsentation ein Klassiker. Mit einem solchen Youngtimer kann man sich in Berlin Kreuzberg genauso sehen lassen, wie auf dem Golfplatz. Muss ja keiner wissen, dass der nur 1.000 Euro gekostet hat.

 

Technik-Info:

Saab 900 Cabrio II (Bauzeit 1994–1998)

Karosserieversionen: Kombilimousine, Cabriolet

Motoren: Ottomotoren:

2,0 Vierzylinder –2,5 Liter V6 (96–136 kW)

Länge: 4637 mm

Breite: 1711 mm

Höhe: 1436 mm

Radstand: 2600 mm

Leergewicht: 1295–1465 kg

Vom 900 II wurden 273.568 Exemplare hergestellt

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26.02.2018 12:36    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: 320, 6 Zylinder, Autotypen, Benz, besten, cabrio, Euro, Gebrauchtwagen Check, Geheimtipp, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Mercedes, Mercedes AMG, Sachverständige, Saisonkennzeichen, seltene, Sportwagen, Winterschlaf

Sollte die Marke Karmann wieder belebt werden?

 

Der 23. Juni 2009 um 11.35 Uhr war so ziemlich der traurigste Moment in der Geschichte der Osnabrücker Karosserieschmiede Karmann. An diesem Tag verließ der letzte Karmann die Werkshallen in Osnabrück. Ein Mercedes CLK Cabrio vom Typ W209 in Schwarz. Zuvor hatte der insolvente Hersteller zwei Jahre lang vergeblich versucht, sich neue Verträge für den Bau des Audi A5 Cabrio oder des künftigen Mercedes E-Klasse Cabrio zu sichern. Vergeblich - die Werkstore blieben geschlossen.

 

 

Das Unternehmen wurde zerschlagen und die Filetstücke der Karmann-Gruppe an Volkswagen, Mercedes, Magna, Valmet und Webasto verkauft. Wer also noch einen der letzten, waschechten Cabrios aus Karmann-Produktion ergattern möchte, dem bleibt nur eine Möglichkeit: Man sollte sich jetzt ein Mercedes CLK Cabrio aus der Modellreihe W209 sichern. Das W209 Cabrio zählt zu den stabilen Wertanlagen.

 

Bei der KÜS Hauptuntersuchung erzielen CLK Cabrios regelmäßig Bestwerte. Im Gegensatz zur C-Klasse ist Rost beim Cabrio überhaupt kein Thema. Bei älteren Exemplaren fallen lediglich die üblichen

Verschleißerscheinungen auf: Abgefaulte Auspuff-Aufhängungen, ausgeschlagene Achsgelenke und zu viel Lenkspiel. Beim Diesel machen nach 160.000 Kilometern die Glühkerzen schlapp. In seltenen Fällen müssen die Injektoren oder der Turbolader ersetzt werden. Bei den Cabrios mit Automatik ist die Handbremswirkung oft mangelhaft. Der Grund: Die Nichtbenutzung. Denn Automatikfahrer nutzen die Fußhandbremse so gut wie nie, da sie den Wählhebel beim Parken auf P stellen und das Cabrio damit eigentlich genug gegen Wegrollen gesichert ist. Handbremsseile, die nie genutzt werden, gammeln irgendwann fest.

 

Highlight ist natürlich das eigens von Karmann entwickelte, dreilagige Stoffverdeck: Per Knopfdruck in der Mittelkonsole oder auch auf den Schlüssel verschwindet das Verdeck binnen 20 Sekunden im Heck. In der gleichen Zeit spannt es sich elegant wieder über den Innenraum. Geschlossen schirmt es Wind und Schall so gut ab, dass man auch bei höherem Tempo entspannt mit dem Nachbarn quatschen kann.

 

 

Kopffreiheit und Raumgefühl unter der Stoffmütze sind für ein Cabrio verblüffend gut, ebenso die Rundumsicht dank der relativ großen Heckscheibe und der schmalen hinteren Dachstege. Und auch der Kofferraum ist mit 390 Liter Volumen beachtlich groß. Ein BMW E46 Cabrio kommt nur auf 300 Liter.

 

Kleinere Menschen profitieren mit guter Aussicht von den leicht erhöhten und gut konturierten hinteren Sitzen. Das W209 Cabrio ist eindeutig Kinder-tauglich. Erstens sind bereits Iso-Fix-Kindersitzbefestigungen an Bord. Zweites liegen die Gurtpeitschen so frei, dass sich Schulkinder ohne Probleme alleine anschnallen können. Der Einstieg nach hinten ist leicht, da die Sitze sehr weit nach vorne fahren. Und beim Zurückklappen wieder in ihre alte Position zurückfahren.

 

 

Auf langen Strecken wird es für Erwachsene natürlich unangenehm im Fond. Erst recht im geöffneten Zustand, wenn der Wind ab 100 km/h Tränen in die Augen treibt und die Haare neu frisiert.

 

Durch die sehr flach gestellte Frontscheibe bleiben die vorderen Passagiere bis Tempo 120 km/h von solchen, lästigen Verwirbelungen verschont. Die Sitze vorne sind erstklassig und lassen sich auf ziemlich jede Körperstatur einstellen. Pflicht für den späteren Wiederverkauf ist natürlich eine Lederausstattung. Exemplare mit Stoffsitzen sind teilweise über Jahre im Netz zu finden, bis sie

irgendwann über den Preis verramscht werden.

 

Typisch Karmann: Die Karosserie ist auch nach Jahren noch steif und verwindungsfest. Kaum eine Stelle, an der es knackt oder knarzt. Eigentlich hat diese CLK-Cabrio nur eine einzige Schwachstelle: Das Handschuhfach. Wurde es – zum Beispiel zum Verstauen der Sonnenbrille – in der Vergangenheit zu oft aufgemacht und zugeschmissen, zerbröseln mit dem Alter die filigranen Schlossbestandteile aus Plastik. Ersatz ist schwierig: Das Internet ist leer gefegt von gebrauchten Handschuhfachkästen. Der Grund: Das Schloss ist nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Deckel erhältlich. Auf Mercedes-Deutsch: 350 Euro plus Steuer plus Einbau. Übersetzt für Endverbraucher: Mindestens 500 Tacken.

 

 

Bleibt die Frage der Motorisierung: Der CLK 320 CDI bietet zweifellos das beste Drehmoment für den geringsten Verbrauch. Er hat nahezu in jeder Situation Druck. Satte 165 kW (224 PS) und 415 Newtonmeter ab 1400/min ermöglichen für den Handschalter einen Sprint von 0 auf Tempo 100 km/h von nur 8,2s, erst bei 246 km/h stoppt die Tachonadel endgültig. Der CLK 320 CDI mit 7-Gang-Automatik lässt sogar 510 Nm zu. Im Schnitt sind Verbräuche von unter sechs bis knapp über acht Liter möglich. Größter Nachteil für Großstädter: Das drohende Diesel-Fahrverbot.

 

Bei den Benzinern zählt der CLK 500 zu den Geheimtipps. Ein vollmundiger, leistungsstarker V8, der mit zurückhaltendem Gasfuß durchaus mit elf Litern bewegt werden kann. Bei Volllast sind es 18

Liter. In der letzten Ausbaustufe hatte er 388 PS und damit sogar mehr (!) als der sündhaft teure CLK 55 AMG (270 kW/ 367 PS). Getoppt nur vom späteren CLK 63 AMG (354 kW/481 PS) und dem seltenen Mercedes CLK 63 AMG Black Series mit unfassbaren 373 kW (507 PS).

 

Das größte Angebot auf dem Markt stellen natürlich die Vierzylinder Kompressor und V6 Triebwerke dar: Allem voran der CLK 200 Kompressor mit 120 kW/163 PS (2002-2006) bzw. mit 135 kW/184 PS (2006-2010). Er hat das gleiche Problem wie der kleine V6 im CLK 240 CLK (125 kW/170 PS): Zähe Fahrleistungen bei überdurchschnittlich hohem Verbrauch von neun bis 13 Liter/100 km.

 

 

Zu empfehlen sind da eher die größeren V6-Triebwerke: Der Mercedes CLK 280 (170 kW/231 PS), der 320 CLK (160 kW/218 PS) und der spätere CLK 350 (200 kW/272 PS) bieten seidenweichen Cabrio-Fahrspaß bei adäquatem Verbrauch von knapp zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Motoren brauchen mit zunehmendem Alter ein bisschen Öl, halten aber meistens über 300.000 Kilometer durch. Gelegentlich gibt es Probleme mit der 7-Gang-Automatik. Hier empfiehlt sich ein ausführlicher Check: Wie sanft werden die Gänge eingelegt? Ruckelt die Automatik? Gibt es Vibrationen beim langsamen Schalten? Gibt es Geräusche beim Schalten von D in R und zurück? Funktioniert der Kickdown? Gibt es hinterlegte Fehler im Steuergerät?

 

Fazit: Der letzte, echte Karmann hat das Zeug zum Sammlerstück. Bis zum Garagengold zieht er unermüdlich seine Bahnen. Ein Klassiker für den täglichen Fahrspaß. Und zwar nicht nur im Sommer, wenn die Sonne scheint. Unser Tipp: Im eiskalten Winter kaufen, dann sind die CLK

Cabrio Preise am tiefsten.

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01.02.2018 20:43    |    KUESmagazin    |    Kommentare (38)    |   Stichworte: Dieselgate, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Preise, PS-Preisverhältnis, Volkswagen, vw, W12, Welt, Wertverlust, Zwölfender, Zylindern

Angst vorm alterden Phaeton?

 

Der erste Prototyp des Volkswagen Phaeton aus dem Jahr 1999 hieß noch D1 und hatte ein Schrägheck. Es war ein Prestigeprojekt des damaligen Volkswagen-Patriarchen Ferdinand Piëch. Er wollte nicht weniger, als dass die beste Luxuslimousine der Welt ein VW-Emblem am verchromten Kühlergrill stolz durch den Fahrtwind trägt. Knapp zwei Jahre dauerte es, bis im Jahr 2001 in der Gläsernen Manufaktur in Dresden der erste in Handarbeit zusammengebaute Volkswagen Phaeton vom Band lief. Auch wenn das Volkswagen-Logo durch Dieselgate und Affentheater arge Schrammen bekommen hat, gilt der Phaeton heute noch als exklusivster Gebrauchtwagen, der auf dem Markt für 5.000 bis 20.000 Euro zu bekommen ist.

 

Die Plattform mit der aufwändigen Luftfederung teilt er sich gar mit dem Bentley Flying Spur, der zeitweise parallel neben dem Phaeton in Dresden montiert wurde. Feinstes Leder, exklusive Hölzer und die sensationelle Klimaautomatik, bei der kühle Luft zugfrei aus dem Dachhimmel auf die Passagiere wabert, suchen noch ihresgleichen. Die Sitze bieten optional eine Massagefunktion. Das Kennzeichen ist selbstleuchtend. Mit 5,06 Meter Länge (Langversion 5,18 Meter) überragte der Phaeton knapp den Konkurrenten von Mercedes (S-Klasse W220: 5,03-5,16 Meter). Zwischen knapp 60.000 und über 160.000 Euro konnte man für einen neuen Phaeton ausgeben.

 

 

Trotzdem machte der Konzern Miese. Analysten des Portals Automobil-Produktion errechneten im Jahr 2015, dass jeder produzierte Phaeton dem Volkswagen-Konzern knapp 28.000 Euro Verlust bescherte. Vielleicht kam deshalb am 18. März 2016 nach 84.235 Exemplaren das Produktions-Aus. Vom Gegenwert her, gibt es für Gebrauchtwagenkäufer wohl derzeit keine Limousine, die so viel Technik für so wenig Geld bietet. Nachteil: Die Ersatzteile sind extrem teuer. Wer zum Beispiel bei einer Reifenpanne vergisst, die beiden Niveauschalter in der Mittelkonsole gleichzeitig zu drücken (Wagenhebermodus), riskiert beim Anlupfen Defekte an der Luftfederung. Ein Federbein kostet 1300 Euro. Natürlich nur original über Volkswagen erhältlich.

 

Die Ballung von Elektronik und das verzwickt konstruierte CAN-Bus-System macht Mechatroniker irre. Unerklärliche Fehlfunktionen, Totalausfälle und leere Batterien lassen den Phaeton öfters stranden. Dabei haben die Wolfsburger einen sensationellen Trick verbaut: Der Phaeton verfügt über zwei Batterien. Eine Starter-Batterie und eine Komfortbatterie für Klima & Co. Versagt das Flaggschiff mit leerer Starterbatterie den Dienst – zum Beispiel, wenn über Wochen am Flughafen geparkt wurde – dann reicht es, den Zündschlüssel 3x nach links zu drehen. Schon wird die Komfortbatterie wie durch Überbrückung angezapft und der Phaeton startet wieder.

 

 

Obwohl die Karosserie nicht wie beim Audi A8 aus Aluminium ist, gibt die in Zwickau gefertigte Karosserie keinen Grund zu Beanstandungen. Nur selten kommt es im Bereich der im Bereich der Türzierleisten und der Heckleuchten zu kleineren Korrosionsschäden. Schon häufiger beanstanden die KÜS-Prüfingenieure bei der Hauptuntersuchung die durch Steinschläge, UV-Licht und Waschanlagen zerkratzten Xenonscheinwerfer. Ersatz kostet etwa 1000 Euro.

 

Eine offensichtliche Fehlkonstruktion ist der elektrisch schließende Kofferraumdeckel. Entweder versagt die Hydraulik, das Steuergerät oder die Komfortbatterie. Oder alles drei zusammen. Wer dann versucht den Kofferraumdeckel von Hand zu schließen, zerstört das Kofferraumschloss. Nur ein versierter Servicetechniker schafft es dann noch, diesen Tresor wieder zu öffnen. Wer also mit einem Phaeton liebäugelt, sollte also unbedingt die automatische Kofferraumöffnung überprüfen.

 

 

Das Fahrgefühl im Phaeton ist sensationell. Man hat das Gefühl, wie in Abrahams Schoß über die Straßen der Republik zu gleiten. Allein die Innenraumbreite verleiht das Gefühl, in einem der letzten, echten Straßenkreuzer unterwegs zu sein. Die Luftfederung bügelt jede noch so üble Asphaltfalte glatt. Der serienmäßige Allradantrieb 4Motion ermöglicht auch bei Schnee und Eis außergewöhnliche hohe Traktion.

 

Welchen Motor soll man nehmen:

V10 TDI (313 PS)? - Zu kapriziös. Turboladerschäden an beiden Ladern. Probleme mit den Injektoren. Oft nur gelbe Umweltplakette. 750 Newtonmeter Drehmoment schlachten auf Dauer die schwachen Automatik-Getriebe.

 

W12 Benziner (450 PS)? - Probleme mit Zündspulen, Elektronik und Verbrauch.

 

V8 (335 PS) Benziner? - Säuft wie ein Loch. Zwischen 15 und 20 Liter.

 

V6 Benziner (241-280 PS)? - Zu lahm. Die 3,2-Liter und 3,6-Liter 6-Zylinder haben mit dem hohen Gewicht von 2,2 Tonnen zu kämpfen. Schlappe 310 Newtonmeter stehen erst bei vergleichsweise hochtourigen 3.500/min stehen zur Verfügung. Das treibt auf Dauer den Verbrauch in Höhen von 13-16 Liter.

 

Bleibt eigentlich nur der 3.0 V6 TDI:

Die V6-TDI Aggregate mit den VTG-Turboladern (225 -245 PS) bieten Druck in jeder Lebenslage. Schon der 2004er 3.0 V6 TDI verfügt über 450 Newtonmeter Kraft bei 1.400 bis 3.250/min. In der letzten Ausbaustufe ab 2015 standen sogar 500 Nm bei 1.500-3.000/min zur Verfügung. Ein Sprint von knapp über acht Sekunden und Höchstgeschwindigkeiten von 234-238 km/h reichen für hohe Autobahn-Durchschnittsgeschwindigkeiten, zumal der 90-Liter Tank Reichweiten bis 1.000 Kilometer erlaubt. Minimal sind mit dem V6 TDI Verbräuche von 6,7 Liter möglich. Über elf Liter schafft man kaum. Der KÜS-Testwagen kam über 35.000 Kilometer auf einen Durchschnitt von 8,8 Liter Diesel/100 km. Ein Ölverbrauch war nicht messbar. Die vereinzelt beklagten Probleme mit Nockenwellen und Injektoren traten bis Kilometerstand 245.000 nicht auf.

 

Wer sich für einen 2004er bis 2007er Phaeton 3.0 V6 TDI entscheidet, hat zumindest keinen Ärger mit der Betrugssoftware. Denn diese Modelle schaffen nur die ehrliche Euro4-Norm. Aus Angst vor Fahrverboten sind allerdings die Preise für Gebrauchte Phaeton Diesel in Ballungsräumen innerhalb von 12 Monaten nochmals um 20 Prozent gesunken. Für alle, die auf dem Land wohnen, ist es vermutlich der beste Gebrauchtwagen der Welt. Gute Pflege, perfekte Historie, KÜS-Gebrauchtwagen-Check und wenn möglich Garantie vorausgesetzt.

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02.11.2017 13:22    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 5-Zylinder, audi, Audi90, Auto, Fünfzylinder, Garagengold, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, HU, KM/h, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, quattro, Typ 81, Typ 85, Typ 89

Audi verabschiedet sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor.

 

Die Zahl 90 steht bei Audi für automobilen Genuss. Nur dreimal in der Firmengeschichte durften sich Limousinen mit vier Ringen am Kühler, diese Zahl auf die Heckklappe schreiben: Von 1966 bis 1971

bezeichnete der Audi Super 90 die Luxusvariante der Baureihe Audi F103. Gerade mal drei Jahre lang (1984-86) baute Audi den 90 (Typ 81/85) als Edelvariante des Audi 80, bevor der schon 1987 vom Audi 90 B3 (Typ 89) abgelöst wurde. Seit 1991 ist Funkstille mit den 90ern. Und das wird wohl auch so bleiben.

 

Mit jedem Jahr werden die noch verbliebenen Audi 90 seltener und teurer. Vermutlich genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, sich noch einen 90er zu sichern. Der Hintergrund: Für einen Massenhersteller wie

Audi wurde der 90er nämlich in geradezu exotischen Stückzahlen hergestellt. In den drei Jahren von 1984-86 lief der Typ 81/85 gerade 66.101-mal in Ingolstadt vom Band. Vom leistungsschwachen Audi 90 Turbodiesel mit 70 PS wurden gar nur 4.067 Exemplare – vorrangig für Dieselländer wie Italien, Frankreich und Spanien – gebaut.

 

 

Noch seltener ist nur der Audi 90 2,2 mit G-Kat und Frontantrieb: Lediglich 2.348 Exemplare verließen die Werkshallen. Das sind kaum mehr von einem extrem seltenen Ferrari 512 Testarossa (1991-1994,

2.280 Exemplare). Nur mit dem Unterschied, dass die meisten Testarossa noch in Villen-Tiefgaragen und Museen aufzufinden sind, während die Audi 90 Modelle einfach heruntergeritten und verschrottet wurden.

 

Der Audi 90 Typ 85 scheint vom Markt zu verschwinden. So waren dem deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 2014 nur 61 Exemplare vom Typ 85 Audi 90 2,2 (136 PS, ohne Kat) gemeldet. Dabei hat ein Audi 90 viele Qualitäten.

 

Der Audi 90 ersetzte ab Herbst 1984 den Audi 80 Quattro Typ 81 mit 136 PS. Mit dem Modellwechsel glich sich die Optik den größeren, windschlüpfrigen Audi 100/200 Modellen (Typ 44, Cw 0,30) etwas an. Die Breitband-Schweinwerfer waren nun schräg gestellt und lagen besser im Wind. Genauso wir die aerodynamisch ausgeformten Stoßfänger aus Thermoplast und die geklippsten Seitenschweller. Lohn der Arbeit im Windkanal: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von Cw 0,41 (Audi Coupé GT, Baujahr 1981) auf Cw 0,39. So gerüstet schaffte der 136 PS starke Audi 90 Quattro echte 200 km/h. Die Katalysator-Modelle mit Frontantrieb und 115 PS kamen auf 187 km/h. Bei einem Fliegengewicht von nur 1060 Kilogramm leer reichte das für eine Beschleunigung in nur 9,5s von Null auf 100 km/h. Die Quattro-Modelle mit 136 PS schafften den Sprint in 8,6s.

 

 

Durch die breiten Bug- und Heckschürzen wirkte der Audi 90 viel bulliger als seine zierlichen Audi 80–Brüder. . Die auf den Stoßfängern umlaufenden Zierleisten aus Nirosta unterstrichen den Premium-Anspruch. Das durchlaufende Heckleuchtenband mit der Mittelblende in Orange und Rote

ist eine Reminiszenz an den damals sündhaft teuren Audi 200.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger reichte die Ladekante nun deutlich tiefer. Was nur die wenigsten wissen: Mit 500 Liter nach VDA-Norm verfügte der Audi 90 über den größten Kofferraum seiner Klasse. Statt mit Federn wurde die Kofferraumklappe erstmals mit Öldruckdämpfern hoch gehalten.

 

Im Vergleich zu den modernen Autos ist der Audi 90 geradezu ein Ausbund an Helligkeit und Übersichtlichkeit. Es macht einfach schon gute Laune einzusteigen. Mittelkonsole und Türverkleidungen sind mit feinstem Velours bezogen. Der Fahrersitz ist sogar höheneinstellbar. Der Audi 90 verfügt über vier Sicherheits-Rahmenkopfstützen mit integrierter Chromleiste. Die Rücksitzbank zusätzlich über eine ausklappbare Armlehne. Ergonomisch ausgeformte Schalter, Drehzahlmesser und ein Lichtwarnsummer zählten zum neuen Standard. Für die 2,2-Liter-Tiebwerke gab es bereits zum Serienstart das fortschrittliche Antiblockiersystem (ABS) für satte 3.725 Mark (1.900 Euro). Die Aufpreisliste konnte beliebig nach oben erweitert werden, mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Schiebedach sowie einer Scheinwerferreinigungsanlage, Klimaanlage und Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat). Auf über 40.000 Mark (20.400 Euro) lies sich ein guter Audi 90 mit Vollausstattung hochrüsten.

 

 

Das Highlight eines jeden Audi 90 war natürlich – bis auf den 4-Zylinder-Turbodiesel – der Sound des legendären 5-Zylinder-Reihenmotors. Im Stand brummt er, scheinbar unwillig vor sich hin, um dann beim Gasschub stampfend, böse trampelnd und bassartig die Drehzahlnadel nach oben schnalzen zu lassen. In jeder Situation klingt der 90er wie ein Tourenwagen. Ein bisschen nach Motorsport. Ein bißchen nach halbiertem V10. Ein bisschen dreckig.

 

Man kann nie genug bekommen vom 5-Zylinder-Ohrenschmaus. Elbphilharmonie? Wozu? Wenn man einen Audi 90 in der Garage hat? Manchmal erwischt Du Dich, wie Du den Sound am Küchentisch nachbrabbelst: „Vrrrrrrrphhhh. Vrrrrrrphhh. Vrrrrrrrph.“ Ein Audi 90 wirkt noch nach, wenn das „Tick-Tick-Tick“ vom heißen Fünfer in der Garage längst nachgelassen hat.

 

Nun zur Technik-Historie: Der Fünfzylinder wurde im Verhältnis zum Vorgänger Audi 80 Quattro auf 2226 ccm aufgebohrt. Die Leistung blieb bei 136 PS. Allerdings stieg das maximale Drehmoment von 176 Nm auf 186 Nm. Ein Grund, warum sich der Audi 90 nicht nur sportlich, sondern auch besonders schaltfaul fahren lässt.

 

 

Neben dem 2,2 Liter wurde auch noch eine Zweiliter-Variante mit 115 PS angeboten. Die Einspritzung war wie beim Vorgängermodell eine Bosch K-Jetronic. Insgesamt war der Audi 90 leiser, kultivierter und sogar etwas sparsamer als sein Vorgänger. Im Jahr 1985 kamen auch noch zwei Versionen mit geregeltem Katalysator dazu. Der Audi 90 mit Frontantrieb leistete mit geregeltem Kat nur noch 115 PS. Der Quattro kam Dank modifizierter Auspuffanlage mit geändertem Krümmer immerhin auf 120 PS. Durch die Bank weg sind übrigens die Verbräuche gleich: Neun bis elf Liter fließen je 100 Kilometer durch die Bosch-Einspritzdüsen. Verbräuche unter neun Liter sind möglich aber sinnlos.

 

Die Fünfzylinder Triebwerke – gute Pflege vorausgesetzt – halten ewig. 400.000 Kilometer und mehr sind keine Seltenheit. Seit ihrer Premiere 1976 stehen sie bei Audi nicht nur für einen charakterstarken Klang, sondern auch für ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Ein Motor aus einer Zeit, in der alle Bauteile hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit noch überdimensioniert waren. Bei Autos, die nur selten frisches Öl gesehen haben, stellen sich als Spätfolge gerne defekte Ventilschaftdichtungen ein. Das Resultat: Hoher Ölverbrauch.

 

Eine Kinderkrankheit ist der Ausfall der Temperaturanzeige. Meistens ist aber nur der Spannungsregler defekt, der von 10 Volt auf 0,05 Volt regeln soll. Mit zunehmendem Alter fallen diverse Glühbirnen im Cockpit und an den Schaltern aus. Die Zündschlüssel und Türschlösser verschleißen auf Dauer, sodass irgendwann der Schlüssel anfängt zu haken oder ins Leere dreht. Ab 250.000 Kilometern sind die Sitzbezüge – meistens auf der Fahrerseite – an den Flanken durchgescheuert. Die

Aufbauten der Vordersitze ächzen und knarren bei sportlicher Kurvenfahrt.

 

Die KÜS bemängelt bei Modellen mit Wartungsstau oft Mängel an der Bremsanlage und am Fahrwerk. Die Handbremse zieht nicht mehr oder einseitig. Der Bremskraftregler hängt fest, die Hauptbremszylinder

werden undicht. Koppelstangen, Domlager und Querlenker und unterliegen mit zunehmendem Alter dem Verschleiß, die Hinterachsgummilager werden spröde.

 

 

Leider verfügt der Audi 90 Typ 81/85 noch nicht über Vollverzinkung seines Nachfolgers. Und so hat der frühe Audi 90 mit Kantenrost zu kämpfen. An Türfalzen, Kotflügeln und am Kofferraumdeckel blüht es gerne. Vorhin hatten wir ihn noch gelobt. So ist es manchmal. Zudem gibt es Rost am Scheibenrahmen und den unteren Zierleisten. Wer heute noch ein gutes Exemplar ohne Rost erwischt, sollte sofort zugreifen. Es werden jeden Tag weniger. Und einen Audi 90 wird es nie wieder geben. Garagengold mit jeder Menge Fahrspaß.

 

Wer von Euch besitzt noch einen Audi 90? Wer hatte schon mal einen? Postet uns Eure Fotos und Erfahrungen mit dem legendären Fünfzylinder.

 

Technische Daten Audi 90 Typ 81/85:

Hubraum: 1.588 ccm (Vierzylinder Turbodieselmotor)

Hubraum: 2.226 ccm (Fünfzylinder Benzinmotor)

Leistung: Von 70 PS bei 4.500 U/min bis 136 PS bei 5.700 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

2.2 und 2.2 Quattro mit 136 PS: 200 km/h

2.2 G-Kat mit 115 PS: 187 km/h

2.2 G-Kat Quattro mit 120 PS: 189 km/h

1.6 TD mit 70 PS: 160 km/h

 

Produktionszahlen:

Bauzeit: 09/1984 – 08/1986

Gesamt: 66.101 Fahrzeuge

Audi 90 2.0E: ohne Kat 20.092, mit Kat 2.553 Exemplare

Audi 90 2.2E: ohne Kat 15.568, mit Kat 2.348 Exemplare

Audi 90 2.2 Quattro: ohne Kat 13.662, mit Kat 7.811 Exemplare

Audi 90 1.6 TD: 4.067 Exemplare

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28.09.2017 11:22    |    KUESmagazin    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: 6X/6E, GTI, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Liebesgrüsse, Lupo, Volkswagen, VW, Wertverlust

Die Preise für den seltenen Lupo GTI steigen. Was wird er in 5 Jahren kosten?

 

Auf der IAA 2017 in Frankfurt hat Volkswagen den neuen Up! GTI vorgestellt. Jetzt aber mal ehrlich: Wussten Sie eigentlich, dass es bereits den Vorgänger Lupo als GTI gab? Nein? Nicht schlimm. Denn Volkswagen hat den kleinen, bösen Wolf nur von 1999 bis 2005 gebaut. Gerade mal 6.370 Exemplare verließen das Band. Eigentlich wollte Volkswagen von dem über 33.600 Mark (17.172 Euro) teuren Sport-Lupo 5.000 Exemplare pro Jahr absetzen. Hat aber nicht geklappt. Lediglich 1.580 Exemplare kamen über die gesamte Produktionszeit nach Deutschland.

 

 

Für einen Kompaktwagen fast schon Microstückzahlen. Und es wurden Jahr für Jahr weniger. Ungepflegte Exemplare mit Wartungsrückstau enden als wirtschaftlicher Totalschaden. Unkundig bewegte Lupo GTI werden Opfer von unschöner Kaltverformung. Ungestempelte Ausgaben ohne HU werden nicht selten ihrer Spezifika beraubt und Teile von ihnen leben in 50 PS Lupos weiter. Und das sind nicht gerade wenige Teile.

 

Denn ganze Katalogseiten unterscheiden den GTI vom Brot-und-Butter-Lupo. Der Lupo GTI ist konsequent auf Leichtbau getrimmt. Daher sind die Türen, die Motorhaube und die Kotflügel des 975 Kilo leichten GTIs aus Aluminium gefertigt. Optisch ist der GTI am Wabengitter-Kühlergrill, dem Xenonlicht, den roten Bremssätteln und den Doppelendrohren zu erkennen.

 

 

Der ausgefeilte Frontspoiler mit seinem riesigen zentralen Lufteinlass und den beiden kleineren seitlichen Äquivalenten zur besseren Kühlung der Bremsen möchte seinem Betrachter sagen: „Hau ab, oder ich fress dich.“ An der Flanke fällt der Blick unweigerlich auf den breiten Schweller sowie auf die ausgestellten Radläufe, unter denen Reifen der Dimension 205/45 auf 15 Zoll großen Leichtmetallfelgen reichlich Platz finden. Die Räder passen perfekt zum 20 Millimeter tiefer gelegten Lupo GTI.

 

Die Schleuderkontrolle ESP hat der Lupo GTI bereits in Serie. Obwohl die Spur an der Vorderachse im Vergleich zu den zivilen Lupo um 28 Millimeter verbreitert wurde, ist noch Platz für mehr. Im Innenraum gibt es unzählige Details: Rote Gurte, das Sportlenkrad, den GTI Schalthebel, Dachhimmel in Anthrazit, Sportsitze, geänderte Türverkleidungen und, und, und. Herzstück ist natürlich der auf 125 PS gedopte Vierzylinder. Die Kraft relativiert sich nochmals, wenn man bedenkt, dass der GTI bei 3,52

Meter Länge nur 1015 Kilo wiegt und jede einzelne Pferdestärke bloß 8,1 Kilo schleppen muss. So gesehen die Reinkarnation des Ur-GTI (7,4 Kilo/PS).

 

 

Der Vierventiler giert regelrecht nach Drehzahlen. Die automatische Verstellung der Einlassnockenwelle sorgt dabei für geschmeidigen Drehmomentverlauf, der bei 3000 Touren in 152 Nm gipfelt. Bei 4500/min gibt es noch mal einen kleinen Kick. Erst wenn sich die Nadel des Tourenzählers der 6000 nähert, geht dem 1.6er die Puste aus. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von Tacho 220 km/h (echte 205 km/h) bedarf es jedenfalls eines längeren Stücks freier Autobahn. Allerdings wird der Lupo schon ab Tempo 130 km/h extrem laut. Bei Vmax dröhnt es im Innenraum derart, dass man das Radio auslassen kann.

 

Der Verbrauch klettert bei diesen Geschwindigkeiten in für Kleinwagen astronomische Höhen von zwölf Litern und mehr. Die Reichweite des 34-Liter Tanks schrumpft dann auf 200 Kilometer. In der Regel sind es aber sieben bis acht Liter Superbenzin auf 100 km. Nur Sparfüchse knacken die 6-Liter-Marke. Immerhin: Über nennenswerten Ölverbrauch klagt kaum ein GTI-Besitzer.

 

 

Apropos Hochgeschwindigkeit: Leider liegt der Klimakondensator genau im Steinschlagbereich. Deshalb gibt es mit zunehmenden Alter häufig eine Kaskade von teuren Folgeschäden: Der Kondensator zerbröselt. Das Klimamittel entweicht. Der Klimakompressor bekommt keine Schmierung mehr durch das Klimaöl (R134A) und frisst sich am Schluss der Veranstaltung fest wie ein Stein in der Kaffeemühle. Schaden: 2500 Euro.

 

Dank knackiger Schaltung, exakter Lenkung und agilem Handling liegt das Revier des Leistungs-Lupo ohnehin eher auf kleinen engen Landstraßen mit frechen Kurven. Von Grobmotorikern drangsaliert sind Getriebeschäden leider ebenfalls die Folge. Genauso wie Defekte am Kühlsystem, die durch dauerhafte Hetze oder Undichtigkeiten entstehen.

 

Vielleicht lagen die schleppenden Verkaufszahlen am hohen Grundpreis. Vielleicht aber auch an der eingeschränkten Farbauswahl. Denn den Lupo GTI gab es nur in den Außenlackierungen Schwarz, Tornadorot/Flashrot, Ravennablau/Laserblue, Reflexsilber/Moonsilver und Blue-Anthrazit.

 

Fest steht eins: Der Lupo GTI bietet den Fahrspaß des Ur-GTI. Er ist bis auf wenige Zipperlein uneingeschränkt alltagstauglich. Und, Dank der steigenden Preise ist er besser als jede Wertanlage von der Bank. Mehr Spaß macht er sowieso.

 

Technische Daten VW Lupo GTI:

Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum 1598 cm3 • Leistung: 92 kW (125

PS) bei 6500/min • Drehmoment 152 Nm bei 3000/min • Getriebe 5-Gang

manuell • Antrieb Front • Bremsen Scheiben/Scheiben, ESP • Reifen

205/45 R 15 V • Kofferraum 130/830 l • Tankinhalt 34 l •

Länge/Breite/Höhe 3524/1640/1448 mm • Leergewicht/Zuladung 1015/305 kg

• Anhängelast (gebremst) keine.

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