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27.02.2019 11:23    |    KUESmagazin    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: §21, Abnahme, Gutachten, Hauptuntersuchung, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Magazin, KÜS Plus, Paragraph 21

Wofür habt Ihr schon mal ein Gutachten nach §21 benötigt?

Hierfür wird ein Gutachten nach §21 benötigt: Zusätzliche Anbauteile, Import eines Fahrzeuges, Stilllegung von mehr als sieben Jahren.Hierfür wird ein Gutachten nach §21 benötigt: Zusätzliche Anbauteile, Import eines Fahrzeuges, Stilllegung von mehr als sieben Jahren.

 

Heute berichtet die KÜS mal in eigener Sache: Im § 21 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ist die Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge geregelt. Einzig der Technischen Prüfstelle war durch den amtlich anerkannten Sachverständigen die Erstellung der dazu nötigen Gutachten bisher vorbehalten. Nach einer Entscheidung des Bundesrates sind jetzt auch vom Kraftfahrt-Bundesamt benannte Technische Dienste berechtigt, diese Gutachten durchzuführen. Damit erweitert die KÜS Technik GmbH, der Technische Dienst der KÜS, sein Dienstleistungsangebot.

 

Gutachten nach § 21 der StVZO werden etwa nötig bei Fahrzeugen, die länger als sieben Jahre stillgelegt waren. Hier ist die Einzelabnahme oder der 21er, wie man in der Branche auch sagt, für das erneute Inverkehrbringen zwingend vorgeschrieben. Auch bei der Begutachtung von Importfahrzeugen ist das Gutachten nach § 21 vorgeschrieben. Diese Fahrzeuge sind oft nicht nach europäischem Recht geprüft und nach den in Europa geltenden einheitlichen Voraussetzungen genehmigt. Beispiel hierfür wäre etwa die Beleuchtungs- und Signalanlage von aus den USA importierten Fahrzeugen.

 

Die KÜS Technik GmbH rechnet damit, dass der größte Teil der Gutachten nach § 21 StVZO Fahrzeugänderungen umfasst, beispielsweise durch Fahrzeugteile, die für den Anbau an das vorgestellte Fahrzeug nicht genehmigt sind. Diese Änderungen müssen, wenn gemäß §19 (2) die Betriebserlaubnis erloschen ist, im Rahmen einer Begutachtung nach § 21 StVZO umfänglich auf Vorschriftsmäßigkeit geprüft werden.

 

Die KÜS hatte mit der Neueinführung des europäischen Einzelgenehmigungsverfahrens bereits vor 10 Jahren für sich eine Perspektive erkannt, auch das bestehende nationale Monopol der Technischen Prüfstelle zu öffnen. Mit der Gründung des Technischen Dienstes war somit der Grundstein für die jetzt kommende Erlaubnis der Durchführung von Begutachtungen nach § 21 der StVZO gelegt.

 

Die Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung tritt nach der Verkündigung im Verkehrsblatt in Kraft.

 

„Die KÜS hat sich seit Jahren für die Liberalisierung des § 21 StVZO eingesetzt. Durch den Fall des Monopols erfolgt eine weitestgehende Gleichstellung der freiberuflich tätigen Sachverständigen der KÜS mit den Kollegen aus den Angestelltenorganisationen“, so der Bundesgeschäftsführer der KÜS, Peter Schuler.

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10.01.2019 13:46    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Deutschland, Hauptuntersuchung, KÜS, Küs Check, KÜSmagazin, KÜS Magazin, KÜS Plus, Service, Serviceheft, Volkswagen, Welt, Werkstatt, Wertverlust, Wirtschaftswunder

Was hat Sie am letzten Werkstattbesuch geärgert?

Freie Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf.Freie Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf.

Im Trend-Tacho geht die KÜS mit Umfragen aktuellen Trends aus der Branche nach. Die aktuelle Ausgabe beschäftigt sich damit, wo denn der Autofahrer Kompetenzen und wiederholte Nutzungsmöglichkeiten sieht – bei den freien Kfz-Werkstätten oder denen der Automobilhersteller?

 

39 % der Befragten nehmen freie Werkstätten inklusive Systemanbieter in Anspruch. Davon ist der Großteil (51 %) im Besitz von Fahrzeugen, die älter als 8 Jahre sind. 37 % gehen zur Vertragswerkstatt, davon sind 71 % Eigentümer von Neufahrzeugen bis 3 Jahre. Die Zahlen dürften der Garantie der Hersteller geschuldet sein, die zu deren Aufrechterhaltung einen zwingenden Besuch in ihrer Vertragswerkstatt vorschreibt. Die Kosten waren dabei mit durchschnittlich 544 Euro in der Vertragswerkstatt am höchsten, in der freien Werkstatt mussten 436 Euro gezahlt werden.

 

70 % der Befragten würden die freie Werkstatt wieder aufsuchen, 64 % kämen wieder zur Vertragswerkstatt. Gründe dafür, eine Werkstatt nicht mehr zu besuchen, sind zu hohe Werkstattpreise (48 %), unzuverlässige Kostenvoranschläge (32 %) oder etwa schlechte Ausführung der Arbeiten (22 %). Interessanter Aspekt: Nur für 21 % ist die Tatsache entscheidend, dass das Fahrzeug außerhalb der Gewährleistungszeit ist.

 

Es ist also klar, dass der Kunde sehr wohl auf die Preise und die Qualität der Arbeit achtet, wenn er eine Werkstatt zum wiederholten Mal besucht oder sich nach einer anderen umsieht. Die freien Werkstätten weisen die höchsten Wiederbesuchsraten auf. Außerdem haben die freien Werkstätten bei der Beurteilung der Qualität der Reparatur- und Wartungsarbeiten inzwischen mit den Vertragswerkstätten gleichgezogen. Ihr Service wird außerdem als finanziell günstiger angesehen.

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30.07.2018 23:30    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Fröhliche, Fröhlicher, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Glückseligkeit, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, Heckantrieb, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Leichtbau, Oldtimer, Preis, Turbo, Wertverlust, Zylindern

Welchen Smart Roadster würden Sie kaufen?

 

Der Smart Roadster besitzt eigentlich aAlles, was zum Kurven räubern auf kleinen, engen Landstraßen glücklich macht: Targadach, Turbo-Mittelmotor, geringes Gewicht (790 kg), Heckantrieb und knackige Abmessungen (3,43 Meter kurz, 1,19 Meter flach). Die hohen Erwartungen von der Präsentation im November 2003 in Berlin erfüllten sich leider nie. Smart Coupé und Roadster blieben für die Autohäuser regelrechte Standuhren.

 

Die Gründe waren wohl vielschichtig: Für die junge Generation war der Smart Roadster mit 61 PS (45 kW, ab 15.000 Euro) schlichtweg zu teuer. Für das solvente Klientel kam der Smart Roadster mit 82 PS (60 kW) in Frage: Der kostete allerdings mit ein paar Extras schnell über 25.000 Euro und konnte sich mit nur drei Zylindern und einem zähen, automatisierten 6-Gang-Getriebe nicht so recht gegen Mazda MX5 & Co. durchsetzen. Und so kam es, dass bei Produktionsende von 43.000 gebauten Smart Coupé und Roadstern immer noch 11.000 Exemplare unverkauft auf Halde standen.

 

 

Gerade mal zwei Sommer lang (2004 bis 2005) durften die schnittigen Smart im französischen Hambach vom Stapel laufen. Der Grund dafür, dass die Preise für gut gepflegte Roadster mittlerweile flink nach oben klettern. Als Anlage für Garagengold geeignet sind dabei besonders die Sondermodelle wie die letzte Kleinserie „Roadster Collector´s Edition“. Das Sammlerstück aus dem Haldenverkauf 2006 basiert auf dem Brabus Xclusive und verfügt über einen 101 PS (74 kW) starken Dreizylinder-Turbo. Spitze immerhin 190 km/h. Mit Front- und Heckspoiler ausgerüstet, einem tiefergelegten Fahrwerk inklusive 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Dreispeichen-Sportlenkrad und Schaltwippen sowie einer braunen Lederausstattung und Mattlack in Braun kostete so ein Kleinserienexemplar 2006 rund 30.000 Euro.

 

Aber auch der Smart MTV Roadster mit iPod-Car-Kit und dem Logo des Musiksenders und die Sondermodelle „Edition Bluewave“ (500 Exemplare), „Speedsilver“ oder „Affection“ sind gesucht. Nur 58 Autos wurden vom „Pitchblack“ in der Sonderfarbe „Jack Black“ gebaut.

 

 

Nicht auf dem freien Markt verfügbar und leider auch ohne Straßenzulassung ist der Smart Roadster V6 in original Ferrari Rot - intern auch PD6TF genannt. Der von Mercedes entwickelte Motor ist ein aus zwei Dreizylindern zusammengesetzter Sechszylinder mit 170 PS (125 kW). Der V6 bekam einen eigenen Ventiltrieb und einen modifizierten Kurbeltrieb. Einer der beiden Zylinderköpfe musste eigens neu gegossen werden. Neu waren auch der Kettenkasten und die Steuergeräte, denen die Hitze zunächst sehr zu schaffen machte. Die Lader wurden angepasst, eine Trennscheibe eingebaut, eine Schottwand eingezogen. Übernommen wurde die Doppelzündung und die Wasserpumpe, wenn auch an anderer Stelle angebracht. Die Schmierung ist konventionell, die Lüftung nicht, weil der 170-PS-Treibsatz Kühlung sowohl von oben als auch von unten benötigt. Ursprünglich sollten zehn Stück als VIP-Transporte bei F1- oder DTM-Rennen eingesetzt werden – oder als Werbeträger in eigener Sache dienen. Das Projekt wurde dann aber eingestellt.

 

Doch zurück zu unserem Serien-Roadster. Mit ESP, bissigen Bremsen – 36 Meter von 100 km/h zum Stillstand - Airbags und einer hochfesten Fahrgastzelle gehört der Smart auf jeden Fall zu dem Typus Sportwagen, den man sorglos seinen Kindern überlassen könnte. Das Fahrverhalten ist bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche neutral, notfalls greift ESP ein und reduziert den Fahrspaß zugunsten der Sicherheit. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, wirkt aber nie unkomfortabel.

 

 

Die Rundumsicht ist erstaunlich gut: Vorne dienen die Kotflügel gut zur Orientierung der Abmessungen, hinten erleichtern große Glasanteile das Rückwärts-Einparken. Bis auf den natürlichen Verschleiß Reifen, Bremsscheiben und Belägen fällt Smart Roadster kaum auf bei der KÜS Hauptuntersuchung (HU). Rost ist kein Thema beim Smart Roadster. Die verwindungssteife Karosserie ist korrosionsbeständig. Die Türen und Kotflügel bestehen aus durchgefärbtem Kunststoff und lassen sich bei Bedarf leicht auswechseln. Kratzer können auch auspoliert werden.

 

Im Alter versagt gerne die Batterie ihren Dienst. Die sitzt aus Gründen der optimalen Gewichtsverteilung direkt über der Vorderachse: Für den Wechsel des Akkus muss einfach der Kunststoffkasten unter der Fronthaube gelöst und herausgenommen werden. Sehr schön lässt sich hier auch prüfen, wie weit die Korrosion an Lenkung an Achsen vorangeschritten ist. Bei unserem Fotoauto ist kein größerer Verschleiß zu erkennen.

 

Vereinzelt gibt es Risse durch Steinschläge an den ungeschützten Ellipsoid-Scheinwerfern. Die fehlende Kunststoffabdeckung ist ein Tribut an das spektakuläre Design, mit dem der Smart Roadster heute immer noch aussieht wie ein unfertiger Prototyp auf Erlkönigfahrt.

 

 

Der Besitzer dieses Fotoautos berichtet noch heute von Italientouren, bei dem auf jeder Raststätte Menschentrauben mit Fotohandy um den Smart Roadster herum stehen. In der Vergangenheit wurde der Smart sogar mehrfach von Autofans verfolgt, die den Smart Roadster noch nie gesehen hatten. Uneingeschränkter Fahrspaß also?

 

Fast. Beschränken müssen sich Smart Roadster-Passagiere nämlich beim Gepäck. Vorn verschwinden 59 Liter (zwei kleine Sporttaschen), hinten sind es 86 Liter. Wer den Heckdeckel öffnet, glaubt jedoch zunächst, hier allenfalls ein Tablet unterbringen zu können, so flach ist das Abteil über der Antriebseinheit. Doch zwei Stofftaschen passen rein. Nur harte Gepäckstücke sollten draußen bleiben, sonst drohen Beulen im Deckel.

 

 

Sofern das Stoffverdeck offen ist und die beiden Kunststoffstege über den Seitenscheiben abgenommen sind, plumpst es sich ganz gut rein in den Smart Roadster. Lediglich bei geschlossenem Verdeck stoßen sich Insassen ab 1,90 Meter die Rübe am Rahmen. Die Kopfstützen sind übrigens nur bis zu einer Körpergröße von 1,.80 Meter ausgelegt.

 

Mit dem Alter verschleißen die Zahnrädchen am Verdeckmotor. Hier und da hakt es. Oder es muss mit der Hand etwas nachgeholfen werden. Allerdings hat Smart hier für ein Reparaturset im Programm. Sobald die Kunst stoff-Zahnräder ersetzt sind, funktioniert das elektrische Stoffverdeck wieder einwandfrei. Wie bei jedem hochgezüchteten Turbotriebwerk sollte man auch beim 700 Kubik-Motörchen des Smart beachten: Regelmäßige Ölwechsel und behutsames Warmfahren des Motors erhöht die Lebensdauer.

 

Wer sich als Sammler für den Smart Roadster interessiert, hält am besten nach einem der Sondermodelle Ausschau. Mindestens 82 PS (60 kW) sollten es auch sein. Der Fahrspaß mit 61 Pferden (45 kW) ist doch sehr eingeschränkt. Dadurch, dass Türen und Kotflügel mit Kunststoff beplankt und leicht austauschbar sind, sollten sich Interessenten unbedingt die Unfallfreiheit bescheinigen lassen.

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02.11.2017 13:22    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 5-Zylinder, audi, Audi90, Auto, Fünfzylinder, Garagengold, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, HU, KM/h, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, quattro, Typ 81, Typ 85, Typ 89

Audi verabschiedet sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor.

 

Die Zahl 90 steht bei Audi für automobilen Genuss. Nur dreimal in der Firmengeschichte durften sich Limousinen mit vier Ringen am Kühler, diese Zahl auf die Heckklappe schreiben: Von 1966 bis 1971

bezeichnete der Audi Super 90 die Luxusvariante der Baureihe Audi F103. Gerade mal drei Jahre lang (1984-86) baute Audi den 90 (Typ 81/85) als Edelvariante des Audi 80, bevor der schon 1987 vom Audi 90 B3 (Typ 89) abgelöst wurde. Seit 1991 ist Funkstille mit den 90ern. Und das wird wohl auch so bleiben.

 

Mit jedem Jahr werden die noch verbliebenen Audi 90 seltener und teurer. Vermutlich genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, sich noch einen 90er zu sichern. Der Hintergrund: Für einen Massenhersteller wie

Audi wurde der 90er nämlich in geradezu exotischen Stückzahlen hergestellt. In den drei Jahren von 1984-86 lief der Typ 81/85 gerade 66.101-mal in Ingolstadt vom Band. Vom leistungsschwachen Audi 90 Turbodiesel mit 70 PS wurden gar nur 4.067 Exemplare – vorrangig für Dieselländer wie Italien, Frankreich und Spanien – gebaut.

 

 

Noch seltener ist nur der Audi 90 2,2 mit G-Kat und Frontantrieb: Lediglich 2.348 Exemplare verließen die Werkshallen. Das sind kaum mehr von einem extrem seltenen Ferrari 512 Testarossa (1991-1994,

2.280 Exemplare). Nur mit dem Unterschied, dass die meisten Testarossa noch in Villen-Tiefgaragen und Museen aufzufinden sind, während die Audi 90 Modelle einfach heruntergeritten und verschrottet wurden.

 

Der Audi 90 Typ 85 scheint vom Markt zu verschwinden. So waren dem deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 2014 nur 61 Exemplare vom Typ 85 Audi 90 2,2 (136 PS, ohne Kat) gemeldet. Dabei hat ein Audi 90 viele Qualitäten.

 

Der Audi 90 ersetzte ab Herbst 1984 den Audi 80 Quattro Typ 81 mit 136 PS. Mit dem Modellwechsel glich sich die Optik den größeren, windschlüpfrigen Audi 100/200 Modellen (Typ 44, Cw 0,30) etwas an. Die Breitband-Schweinwerfer waren nun schräg gestellt und lagen besser im Wind. Genauso wir die aerodynamisch ausgeformten Stoßfänger aus Thermoplast und die geklippsten Seitenschweller. Lohn der Arbeit im Windkanal: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von Cw 0,41 (Audi Coupé GT, Baujahr 1981) auf Cw 0,39. So gerüstet schaffte der 136 PS starke Audi 90 Quattro echte 200 km/h. Die Katalysator-Modelle mit Frontantrieb und 115 PS kamen auf 187 km/h. Bei einem Fliegengewicht von nur 1060 Kilogramm leer reichte das für eine Beschleunigung in nur 9,5s von Null auf 100 km/h. Die Quattro-Modelle mit 136 PS schafften den Sprint in 8,6s.

 

 

Durch die breiten Bug- und Heckschürzen wirkte der Audi 90 viel bulliger als seine zierlichen Audi 80–Brüder. . Die auf den Stoßfängern umlaufenden Zierleisten aus Nirosta unterstrichen den Premium-Anspruch. Das durchlaufende Heckleuchtenband mit der Mittelblende in Orange und Rote

ist eine Reminiszenz an den damals sündhaft teuren Audi 200.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger reichte die Ladekante nun deutlich tiefer. Was nur die wenigsten wissen: Mit 500 Liter nach VDA-Norm verfügte der Audi 90 über den größten Kofferraum seiner Klasse. Statt mit Federn wurde die Kofferraumklappe erstmals mit Öldruckdämpfern hoch gehalten.

 

Im Vergleich zu den modernen Autos ist der Audi 90 geradezu ein Ausbund an Helligkeit und Übersichtlichkeit. Es macht einfach schon gute Laune einzusteigen. Mittelkonsole und Türverkleidungen sind mit feinstem Velours bezogen. Der Fahrersitz ist sogar höheneinstellbar. Der Audi 90 verfügt über vier Sicherheits-Rahmenkopfstützen mit integrierter Chromleiste. Die Rücksitzbank zusätzlich über eine ausklappbare Armlehne. Ergonomisch ausgeformte Schalter, Drehzahlmesser und ein Lichtwarnsummer zählten zum neuen Standard. Für die 2,2-Liter-Tiebwerke gab es bereits zum Serienstart das fortschrittliche Antiblockiersystem (ABS) für satte 3.725 Mark (1.900 Euro). Die Aufpreisliste konnte beliebig nach oben erweitert werden, mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Schiebedach sowie einer Scheinwerferreinigungsanlage, Klimaanlage und Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat). Auf über 40.000 Mark (20.400 Euro) lies sich ein guter Audi 90 mit Vollausstattung hochrüsten.

 

 

Das Highlight eines jeden Audi 90 war natürlich – bis auf den 4-Zylinder-Turbodiesel – der Sound des legendären 5-Zylinder-Reihenmotors. Im Stand brummt er, scheinbar unwillig vor sich hin, um dann beim Gasschub stampfend, böse trampelnd und bassartig die Drehzahlnadel nach oben schnalzen zu lassen. In jeder Situation klingt der 90er wie ein Tourenwagen. Ein bisschen nach Motorsport. Ein bißchen nach halbiertem V10. Ein bisschen dreckig.

 

Man kann nie genug bekommen vom 5-Zylinder-Ohrenschmaus. Elbphilharmonie? Wozu? Wenn man einen Audi 90 in der Garage hat? Manchmal erwischt Du Dich, wie Du den Sound am Küchentisch nachbrabbelst: „Vrrrrrrrphhhh. Vrrrrrrphhh. Vrrrrrrrph.“ Ein Audi 90 wirkt noch nach, wenn das „Tick-Tick-Tick“ vom heißen Fünfer in der Garage längst nachgelassen hat.

 

Nun zur Technik-Historie: Der Fünfzylinder wurde im Verhältnis zum Vorgänger Audi 80 Quattro auf 2226 ccm aufgebohrt. Die Leistung blieb bei 136 PS. Allerdings stieg das maximale Drehmoment von 176 Nm auf 186 Nm. Ein Grund, warum sich der Audi 90 nicht nur sportlich, sondern auch besonders schaltfaul fahren lässt.

 

 

Neben dem 2,2 Liter wurde auch noch eine Zweiliter-Variante mit 115 PS angeboten. Die Einspritzung war wie beim Vorgängermodell eine Bosch K-Jetronic. Insgesamt war der Audi 90 leiser, kultivierter und sogar etwas sparsamer als sein Vorgänger. Im Jahr 1985 kamen auch noch zwei Versionen mit geregeltem Katalysator dazu. Der Audi 90 mit Frontantrieb leistete mit geregeltem Kat nur noch 115 PS. Der Quattro kam Dank modifizierter Auspuffanlage mit geändertem Krümmer immerhin auf 120 PS. Durch die Bank weg sind übrigens die Verbräuche gleich: Neun bis elf Liter fließen je 100 Kilometer durch die Bosch-Einspritzdüsen. Verbräuche unter neun Liter sind möglich aber sinnlos.

 

Die Fünfzylinder Triebwerke – gute Pflege vorausgesetzt – halten ewig. 400.000 Kilometer und mehr sind keine Seltenheit. Seit ihrer Premiere 1976 stehen sie bei Audi nicht nur für einen charakterstarken Klang, sondern auch für ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Ein Motor aus einer Zeit, in der alle Bauteile hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit noch überdimensioniert waren. Bei Autos, die nur selten frisches Öl gesehen haben, stellen sich als Spätfolge gerne defekte Ventilschaftdichtungen ein. Das Resultat: Hoher Ölverbrauch.

 

Eine Kinderkrankheit ist der Ausfall der Temperaturanzeige. Meistens ist aber nur der Spannungsregler defekt, der von 10 Volt auf 0,05 Volt regeln soll. Mit zunehmendem Alter fallen diverse Glühbirnen im Cockpit und an den Schaltern aus. Die Zündschlüssel und Türschlösser verschleißen auf Dauer, sodass irgendwann der Schlüssel anfängt zu haken oder ins Leere dreht. Ab 250.000 Kilometern sind die Sitzbezüge – meistens auf der Fahrerseite – an den Flanken durchgescheuert. Die

Aufbauten der Vordersitze ächzen und knarren bei sportlicher Kurvenfahrt.

 

Die KÜS bemängelt bei Modellen mit Wartungsstau oft Mängel an der Bremsanlage und am Fahrwerk. Die Handbremse zieht nicht mehr oder einseitig. Der Bremskraftregler hängt fest, die Hauptbremszylinder

werden undicht. Koppelstangen, Domlager und Querlenker und unterliegen mit zunehmendem Alter dem Verschleiß, die Hinterachsgummilager werden spröde.

 

 

Leider verfügt der Audi 90 Typ 81/85 noch nicht über Vollverzinkung seines Nachfolgers. Und so hat der frühe Audi 90 mit Kantenrost zu kämpfen. An Türfalzen, Kotflügeln und am Kofferraumdeckel blüht es gerne. Vorhin hatten wir ihn noch gelobt. So ist es manchmal. Zudem gibt es Rost am Scheibenrahmen und den unteren Zierleisten. Wer heute noch ein gutes Exemplar ohne Rost erwischt, sollte sofort zugreifen. Es werden jeden Tag weniger. Und einen Audi 90 wird es nie wieder geben. Garagengold mit jeder Menge Fahrspaß.

 

Wer von Euch besitzt noch einen Audi 90? Wer hatte schon mal einen? Postet uns Eure Fotos und Erfahrungen mit dem legendären Fünfzylinder.

 

Technische Daten Audi 90 Typ 81/85:

Hubraum: 1.588 ccm (Vierzylinder Turbodieselmotor)

Hubraum: 2.226 ccm (Fünfzylinder Benzinmotor)

Leistung: Von 70 PS bei 4.500 U/min bis 136 PS bei 5.700 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

2.2 und 2.2 Quattro mit 136 PS: 200 km/h

2.2 G-Kat mit 115 PS: 187 km/h

2.2 G-Kat Quattro mit 120 PS: 189 km/h

1.6 TD mit 70 PS: 160 km/h

 

Produktionszahlen:

Bauzeit: 09/1984 – 08/1986

Gesamt: 66.101 Fahrzeuge

Audi 90 2.0E: ohne Kat 20.092, mit Kat 2.553 Exemplare

Audi 90 2.2E: ohne Kat 15.568, mit Kat 2.348 Exemplare

Audi 90 2.2 Quattro: ohne Kat 13.662, mit Kat 7.811 Exemplare

Audi 90 1.6 TD: 4.067 Exemplare

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23.02.2017 16:36    |    KUESmagazin    |    Kommentare (41)    |   Stichworte: 450 SEL 6.9, 5er, 6er, 6 Zylinder, 70 HP, A112, Abarth, Alfa, Alltag, Ami Strassenkreuzer, Army Jeep, Autobianchi, Automatik, Chevy, Cooper, Corvette, Coupé, Dauertest, DDR, Fiat NSU, Ford, Ford Mustang Shelby GT500, garagengold, Göttin, Guigiaro, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, Heckantrieb, Isdera, K67, Kapitän, Kilometer, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, MINI, Mustang, NSU, Oldtimer, Opel, Preis, Silver Shadow, SLR, Spider, Styer Puch, Testfahrt, V10, V12, V6, Wankelmut, Welt, Wertverlust

Ist Saisonkennzeichen für Oldtimer-Besitzer interessant?

Darauf haben viele Besitzer von historischen Fahrzeugen gewartet: Jetzt kommt das Saisonkennzeichen auch für OldiesDarauf haben viele Besitzer von historischen Fahrzeugen gewartet: Jetzt kommt das Saisonkennzeichen auch für Oldies

 

Die Besitzer historischer Fahrzeuge gehen in der Regel sehr sorgfältig mit ihren Schätzchen um. Ihre Fahrzeuge haben meist eine ganz besondere Geschichte und oft einen nicht unerheblichen Wert. Jetzt winkt eine kräftige Steuerersparnis für die Oldtimer. Darauf macht die KÜS aufmerksam.

 

Wenn ein Fahrzeug die Altersgrenze von 30 Jahren erreicht hat, kann es bei einer amtlichen Kfz-Prüforganisation eine Einstufung als Oldtimer zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes erhalten. Wird diese positiv beschieden, steht der Beantragung des sogenannten H-Kennzeichens nichts mehr im Wege. Ein günstiger Steuertarif ist die Folge.

 

Die Kfz-Steuern müssen bisher für das komplette Jahr, wie bei modernen Fahrzeugen auch, entrichtet werden. Dies war für viele der Besitzer historischer Fahrzeuge ein Ärgernis, denn die Oldtimer werden hauptsächlich in den Sommermonaten gefahren und nicht den Einflüssen etwa von Streusalz im Winter ausgesetzt. Der Bundesrat hat nun eine Verordnung erlassen, nach der historische Fahrzeuge mit H-Kennzeichen auch mit einem Saisonkennzeichen – also für wenige Monate im Jahr – angemeldet werden können. Diese Kombination war bisher unzulässig. Mit 350.000 angemeldeten Fahrzeugen mit H-Kennzeichen hatte im Jahr 2016 die Anzahl der Oldtimer auf unseren Straßen den Höchststand erreicht.

 

Es wird wohl noch ein paar Wochen dauern, bevor die Verordnung in die Praxis umgesetzt wird. Dies geschieht in der Regel mit der Veröffentlichung der Bundesratsverordnung im Amtsblatt.

 

Die Prüfingenieure der KÜS sind Ansprechpartner, wenn es um die Prüfung zur Einstufung eines Fahrzeuges als Oldtimer oder um ein Wertgutachten für historische Fahrzeuge geht.

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13.08.2016 12:13    |    KUESmagazin    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 54, Alltag, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, kapitän, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, opel, Sachverständige, Wirtschaftswunder

Darf man Oldtimer im Alltag fahren?

Das Wunder von Bern passierte im Jahr 1954: Obwohl Ungarn mit zwei Toren in Führung liegt, gelingt es der deutschen Mannschaft in kurzer Zeit drei Treffer zu erzielen. Die Außenseiter-Mannschaft Deutschland wird mit 3:2 Fußballweltmeister. Konrad Adenauer ist Bundeskanzler. Theodor Heuss wird Bundespräsident. Das Riesenmonster Gozilla tyrannisierte japanische Kinogänger.

 

 

Schriftsteller Ernest Hemingway stürzt in Afrika gleich zweimal hintereinander mit dem Flugzeug ab. Aus dem Röhrenradio rockten Bil Haley und Elvis Presley. Die Wirtschaft boomt und der Güterumschlag ist fast schon wieder auf Vorkriegsstand. Es ist friedlich. So friedlich, dass britische Programmierer William Tunstall-Pedoe den 11. April 1954 sogar zum langweiligsten Tag in der Geschichte des 20 Jahrhunderts errechnet haben will: Denn bis auf eine Wahl in Belgien und die Geburt des türkischen Gelehrten Abdullah Atala, sei nichts Weltbewegendes passiert.

 

Überhaupt nichts Weltbewegendes? Doch! Denn Opel verkauft seit Herbst 1953 den überarbeiteten 54er Kapitän. Die Pontonkarosserie im amerikanischen Stil und dem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill war ein richtiger Verkaufsschlager. Zum Haifischmaul textete damals die Opel Werbeabteilung: „Der mächtige Windeinlass ist in der Mitte durch eine Zwischenfläche unterteilt und mit Rippen versehen. Das Raubtierhafte dieses Gesichts verleiht dem Wagen den Ausdruck des Vorwärtsstürmens.“ Die vier Türen sind beim 54er Opel Kapitän vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt.

 

Der 54er Kapitän bietet im Vergleich zu modernen Schiessscharten-Autos einen fast schon Licht durchfluteten Innenraum. Der Grund dafür war die ausgefeilte Modellpflege: So wurden die Fensterflächen im Vergleich zum Vorgänger vorn um 64 Prozent, in den Türen um 26 Prozent und an der dreiteiligen Panoramaheckscheibe gar um satte 76 Prozent vergrößert. Wem das nicht reicht, der kann noch das riesige Faltschiebedach binnen 3 Sekunden mit dem verchromten Schalter entriegeln und nach hinten schieben. Zum Vergleich: Das elektrische Verdeck eines 2013er Porsche 911 Cabrio öffnet binnen 13 Sekunden. Darüber kann der Kapitän-Fahrer nur schmunzeln. Vielleicht liegt es schon am Licht, dass man einfach nur gute Laune bekommt, wenn man im Opel Kapitän fährt.

 

 

Das fantastische Raumgefühl wird auch dadurch ermöglicht, dass der Getriebe- und und Kardantunnel extrem niedrig gehalten wurden. Und dann verfügte bereits der Opel Kapitän – Ferdinand Piech und sein Volkswagen Phaeton müssen jetzt ganz tapfer sein – über die erste zugfreie Innenraumbelüftung, nämlich über Türdrehfenster vorne und hinten (!). Andere nützliche und Komfort steigernde Accessoires oder Annehmlichkeiten, waren Kleiderhaken über den hinteren Türen und ein in die Sitzbanklehne integrierter Ascher mit Zigarrenanzünder.

 

Unter Pontonkarosserie versteht man übrigens den Verzicht auf Trittbretter sowie sichtbar angesetzte Kotflügel. Der Vorteil: Die Pontonkarosserie bot Glattflächigkeit in Verbindung mit deutlich größerer Geräumigkeit. Pontons (= „Brückenschiff“, Fähre), das sind hochbordige, schwimmfähige Blechquader, mittels derer das Militär Pionierbrücken für Flussüberquerungen erstellte.

 

Die Heckpartie begeistert mit kleinen Heckflossen. Die oben angebrachten Blinker sollten auch von der Seite sichtbar sein. Sogar von der Gegenüberliegenden. Der Kofferraum hat ein Volumen von stolzen 660 Litern.

 

 

Das Reserverad ist Platz sparend an der linken Außenflanke montiert. Der Grund: Bei einer Reifenpanne sollte es nicht mehr nötig sein, das Urlaubsgepäck auf der Strasse stapeln zu müssen. Aus heutiger Sicht sensationell ist das geringe Leergewicht der selbst tragenden Karosserie von nur 1210 Kilogramm. Einzig die Zuladung ist mit 440 kg für einen offiziell zugelassenen Sechssitzer eher mäßig. Über Sicherheit sollte man dabei auch nicht diskutieren: 1954 gab es natürlich noch keine Gurte und Airbags. Der Bremsweg aus 100 km/h wird auf etwa 60 Meter geschätzt. Je nach Verschleisszustand der Bremse sind es sogar ein paar Meter mehr.

 

 

Im Jahr 1954 war es Stand der Technik. Von November 1953 bis Juli 1955 wurden 61.543 Exemplare gebaut. Der Kaufpreis betrug 9.500 DM (ab 3. Januar 1955: 8.990 DM). Der 54er Kapitän lag, nach VW Käfer und Opel Olympia, an dritter Stelle der westdeutschen Produkionsstatistik. Das ist ungefähr so, als würden heute alle unsere Nachbarn Mercedes S-Klasse fahren. Ein echtes Wirtschaftswunder.

 

Der Alltag in einem 54er Automobil gestaltet sich deutlich langsamer und aufwendiger. Ja, er rostet. Hier und da. Meistens unter dem Kofferraumboden. Die Türdichtungen bröseln. Die schöne Zeituhr im Cockpit muss regelmässig mit der kleinen Kurbel aus dem Handschuhfach aufgezogen werden. Zur Belohung macht sie leise tickticktick, wie die alte Wohnzimmeruhr von Oma und Opa. Zum Ölwechsel muss der Kapitän alle 3000 (!) Kilometer. Einen Ölfilter hatte er 1954 noch nicht.

 

Überhaupt verlangt der Reihensechser Phase I - es gab ihn auch im LKW Opel Blitz – nach etwas Liebe und Verständnis. Nach längerer Standzeit wird dreimal mit dem Gaspedal gepumpt, damit die Beschleunigungspumpe ein bisschen Sprit ins Saugrohr pustet. Das Benzin- Luftgemisch ist nämlich längst verdunstet. Dann wird der Choke links neben dem Tacho gezogen und ohne Gas gestartet, damit der Reihensechser nicht absäuft. Sobald die ersten Lebenszeichen von der Kurbelwelle zu hören sind, den Choke etwas rein und mit Gasstössen das ganze Gemisch am Leben erhalten.

 

Es ist ein bisschen wie Kochen. Die Lenkradschaltung ziehen, nach unten bewegen und losrumpeln. Der erste Gang ist nicht synchronisiert. Das sieht auf den ersten Metern etwas hilflos und peinlich aus. Mit jedem Kilometer aber wächste die nonverbale Beziehung zwischen Mensch und Maschine und fährst ruckfrei, gleitend durch die Landschaft. Du weißt, was er braucht und er macht Dich glücklich. Das ist der Deal.

 

Sobald der Motor warm ist, wird der Choke ganz reingeschoben. Manchmal, an der Ampel, wenn die rote Ampere-Lampe flackert und das Feuer droht auszugehen, muss der Choke nochmal ein paar Zentimeter raus, wenn der Leerlauf nicht richtig eingestellt ist. Mit der richtigen Einstellung ist das allerdings so eine Sache: Mit jedem Weg ändert sie sich wie eine Meinung. Irgendwas muss also immer verstellt und eingestellt werden. Du bis nie fertig.

 

Die Leistung des Reihensechszylinders liegt bei heute albernen 68 PS (50 kW), aber die Fahrleistungen sind aufgrund des geringen Gewichts beachtlich: Bei Höchstgeschwindigkeit klettert die Tachonadel auf 138 km/h. Damit zählt er damals zu den schnellsten Limousinen im Lande. Selbst ein Mercedes 220 schaffte nur 150 km/h Spitze. Ausprobieren möchte man das heute lieber nicht mehr. Opel hat den Verbrauch mit 10,1 Litern angegeben. In der Praxis sind es aber 12-14 Liter Superplus mit Bleiersatz-Additiv. Mit nur 45 Litern Tankinhalt sollte man lieber alle 250 Kilometer nachtanken. Leere Tanks rosten gerne, deshalb ist es auch nicht ganz verkehrt, nach getaner Arbeit den Kapitän für den nächsten Ausritt voll betankt abzustellen.

 

Erstaunlich: Der Kapitän hat schon bei niedrigen Drehzahlen enorm viel Drehmoment, lässt sich schon ab 40 km/h im höchsten Gang fahren. Der höchste ist übrigens der Dritte. Zwischengas kann nicht schaden.

 

Maximal 100 km/h traut man sich im Kapitän, danach wird es ungemütlich: Der sonst so kultivierte Kurzhuber heult gequält und das schwankende Schiff ist mit der Schneckenlenkung nur mühsam auf Kurs zu halten. Die Schneckenlenkung, die nach Schmierplan regelmässig gefettet werden sollte, funktioniert prinzipiell wie ein Schneckengetriebe. Mit dem Lenkrad wird eine Welle bewegt, die ein Segment des Schneckenrads mit dem Lenkstockhebel dreht und die daran gelagerten Spurstangen verschiebt.

 

Auf Landstrassen empfehlen sich 80 km/h, bergauf sind es manchmal nur 60. Dabei ist niemand böse. Die Autoschlange hinter Dir empfindet eine Mischung aus Mitleid und Bewunderung. Die Passanten winken, lachen rufen. Warum ist die Welt nicht immer so schön? Oh wie gerne hätten wir doch noch einmal den 11. April 1954.

 

 

Noch viel mehr zum Kapitän gibt es bei den fanatischen Alt-OPELanern:

http://www.alt-opel.org/index.php?sn=typengruppe08

 

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07.06.2015 14:06    |    KUESmagazin    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: Check, Chevrolet, Chevy, Hauptuntersuchung, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus

Implantate für Oldtimer?

Kuba ist die Welt der Implantate. Denn nirgendwo sonst auf der Welt macht die Mangelwirtschaft Autobesitzer so erfinderisch wie auf der karibischen Insel. Mit dem Chevrolet Bel Air powered by Mercedes haben wir auch in diesem Sommer ein bemerkenswertes Exemplar unter die Lupe genommen.

 

 

Basis dieses Umbaus ist der Chevrolet Bel Air. Leicht zu erkennen an den weit ausgestellten hinteren Kotflügeln. Im Jahr 1953 verfügte der Bel Air mit der Seriennummer 2400C erstmals über eine einteilige Windschutzscheibe. Der Kühlergrill mit der ovalen Schnauze und den drei vertikalen Streifen sollten natürlich eine flüchtige Ähnlichkeit zu der damals neuen Corvette herstellen.

 

Der Chevrolet Bel Air war konventionell mit Frontmotor und Hinterradantrieb ausgerüstet. Vorne verfügt er über eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten über eine Starrachse mit Blattfedern.

 

Der originale Reihensechszylinder mit 114 PS konnte mit einem Drei-Gang-Schaltgetriebe oder mit Powerglide Schaltung (2175 Dollar) geordert werden. Den starken V8 Motor gab es erst ab 1955.

Als eine von wenigen Optionen gab es 1953 eine Klimaanlage, eine Servobremse und die Chevrolet Servolenkung für 178 Dollar.

 

 

Neben dem sechssitzigen (!) Cabrio wurden wurden auch zwei- und viertürige Limousinen sowie ein Coupé sowie ein Kombi angeboten. Ebenso gab es Hardtop-Versionen mit zwei oder vier Türen. Es gab eine drei- sowie fünftürige Kombiversion, wobei der Dreitürer Nomad und der Fünftürer Townsman genannt wurde.

 

Der Bel Air traf den Zeitgeschmack der Amerikaner genau, hatte viel Platz, war günstig im Verbrauch und zeigte Heckflossen. Die Gesamtproduktion belief sich auf 535.784 Einheiten.

 

Heute ist der Chevrolet Bel Air ein gesuchter Oldtimer, für den je nach Zustand und Modell in Deutschland Preise von 15.000 bis 85.000 Euro aufgerufen werden. Allerdings nicht für dieses Modell aus Havanna. Denn aus Mangel an Teilen und Spritgeld wurde unser auf 500 Kilometer getestetes Exemplar auf deutschkoreanische Technik umgebaut. Der Chevy-Reihensechszylinder flog raus und wurde durch einen Reihenfünfzylinder aus dem SsangYong Korando ersetzt. Der Selbstzünder mit Wirbelkammertechnik ist ein koreanischer Ableger des Mercedes Diesel MB OM662. Der 2,9 l Diesel mit 98 PS ist aus Grauguss gefertigt. Die trockenen Zylinderlaufbuchsen bestehen aus Schleuderguss, und der Zylinderkopf aus Leichtmetall. Eine Duplex-Steuerkette treibt die Reiheneinspritzpumpe von Bosch und eine obenliegende Nockenwelle an, die pro Zylinder zwei Ventile über Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt. Die Gemischaufbereitung erfolgt in Vorkammern mit Kugelköpfen, Stabglühkerzen und Flächenzapfen-Einspritzdüsen. Der Fünfzylinder Diesel geht knurrig zufrieden und erstaunlich leise zu Werke.

 

Auch über den Verbrauch gibt es nix zu meckern: Die knappen 42 Liter Tankinhalt reichen immerhin für gut 400 Kilometer, was einen Schnitt von etwa 10 Litern ergibt. Mit dem Originalbenziner aus dem Jahr 1953 wären es gut sieben Liter mehr.

 

Die 3-Gang-Schaltung wurde im Rahmen des Umbaus durch eine elektronisch angesteuerte 6-Gang-Automatik – ebenfalls aus Korea – ersetzt. Die jeweilige Gangstufe wird in einem provisorisch angebastelten LCD Display Marke Conrad Versand angezeigt.

 

 

Der umgebaute Bel Air wiegt mit 3,9 Tonnen Leergewicht so viel wie ein LKW. Enstprechend behäbig und lahm beschleunigt er das frisch in Pink lackierte Gefährt. Mit umgerechnet etwa 30.000 Euro wird so ein Gefährt auf dem kubanischen Taximarkt gehandelt. Selbst wenn man wollte: Eine Ausfuhr nach Deutschland ist den Guerilleros verboten. Eine Zulassung auf deutschen Strassen ist aufgrund der vielen Bauteile, die weder eine ABE Nummer noch eine Zulassung haben unmöglich.

 

Die Automatik beschleunigt den Bausatz erstaunlich ruckfrei. Schon bei 90 km/h ist die sechste Gangstufe eingelegt. Maximal haben wir uns einmal 120 km/h getraut. Dabei benötigt der Fahrer mindestens zwei Fahrspuren und den Standstreifen. Das kleine Dreiecksfenster klappert und virbiert im Drehzahltakt. Die Lenkbewegungen des Fahrers passen nicht ansatzweise zur Fahrtrichtung. Eines der wenigen Cabrios, das auf Asphalt schwimmen kann.

 

Vorne sitzt man hinter der Windschutzscheibe relativ zugfrei. Die Frisuren der Fondinsassen werden durch den Sturm bis zur Unkenntlichkeit hin zerstört. Zum Schluss sehen alle aus wie das Tier – die Trommlerpuppe aus der Muppet Show.

 

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26.09.2014 09:35    |    KUESmagazin    |    Kommentare (27)    |   Stichworte: Ausgestorben, Hauptuntersuchung, Honda, Hybrid, Insight, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Mildhybrid

Warum wollte wohl kaum jemand den Honda Insight haben?

Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt spielt der Honda Insight II fast keine Rolle. Nur knapp 180 Autos sind in den Autobörsen gelistet. Dabei ist der japanische Hybride ein echter Geheimtipp. Für knapp 6000-8000 Euro gibt es einen unglaublich sparsamen Fünftürer, der so aussieht, als würde er immer noch so gebaut. Honda hat ihn still und heimlich schon 2013 vom Markt genommen, weil die Verkaufszahlen nicht stimmten.

 

 

Dabei begann seine Geschichte so verheissungsvoll: Der Honda Insight II folgte auf die Nummer I (1999-2006), dem weltweit ersten in Serie gebauten Hybridauto (ca. 12000 Fahrzeuge), das nur drei Liter Benzin kredenzte. Von der zweisitzigen Sparflunder kamen allerdings nur 100 Aerodynamikflundern zu Präsentationszwecken für Honda Händler nach Deutschland. Im Jahr 2009 sollte dann der Durchbruch kommen: Honda präsentierte den Honda Insight II als Grosserien-Konkurrent in der Golfklasse für unter 20.000 Euro. Damit sollte der Benzin-Hybrid nicht mehr kosten als günstiger Diesel. Die Aerodynamik galt als sensationell: Der Cw-Wert lag bei 0,28.

 

Kritiker kreideten ihm allerdings an, dass es nur ein Mildhybrid und kein Vollhybridauto ist. Denn im Gegensatz zum Toyota Prius konnte er nicht erlektrisch anfahren, sondern nur elektrisch segeln. Das heisst, die Geschwindigkeit mit dem relativ schwachen Elektromotor halten. Rein elektrisch fahren gelingt allerdings nur kurzfristig und nur, wenn die Voraussetzungen stimmen: gut gefüllte Batterie, kein Gegenwind. Das Sparpotential schöpft der Motor aus der elektrischen Unterstützung beim Beschleunigen, wo der Benziner dank Elektrohilfe weniger Energieeinsatz benötigt.

 

 

Auf der Kurbelwelle des 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziners mit 65 kW (88 PS) und Doppelzündung sitzt statt einer Schwungscheibe ein sogenannter Starter-Generator, der gleichzeitig als Anlasser, Lichtmaschine und 10 kW (14 PS) starker Elektromotor dient. Hauptantriebsquelle ist der Benziner. Der Elektromotor leistet lediglich Hilfestellung beim Anfahren und Beschleunigen. Beim Gaswegnehmen und Bremsen wird Energie gewonnen und in einer Nickel-Metallhydrid-Batterie gespeichert.

 

Im Stand schaltet sich der Benziner ab und springt wieder an, sobald man den Fuß von der Bremse nimmt. Auch mit dem Abstellen im Stand geht der Insight sehr vorsichtig um. Schon nach einer kurzen Bewegung am Lenkrad läuft der Motor wieder an. Wer sich an das System gewöhnt hat kam grossartig damit zurecht. Beim vorsichtigen Heranrollen an die Rote Ampel schaltet der Motor schon bei unter 15 km/h ab. Aktuelle Fahrzeuge wie der MINI mit Start Stopp System brauchen weniger als 4 km/h um den Motor abzuschalten. Bemerkenswert ist, dass der Benzinmotor völlig ohne Anlassergeräusch anspringt.

 

Wer das Abschalten, elektrisch Segeln und das Aufladen der Akkus bei Schubabschaltung bergab geschickt ausnutzt, kann vom Gotthard Massiv bergab in Richtung Ascona 28 Kilometer ohne einen Tropfen Sprit schaffen. Danach vorsichtig weitergefahren zeigt die Kraftstoffanzeige nach 96,6 km einen Schnitt von 3,8 Litern (siehe Fotobeweis). Im Alltag sind 4,7 Liter zu schaffen, im Schnitt zwischen 4,9 und 6,0. Nur bei Dauervollgas dröhnt sich der Vierzylinder mit 8-9 Litern Super zu. Als Durchschnittsverbrauch nennt Honda 4,4 Liter Super auf 100 Kilometer (99 g/km CO2). Euro 5 wird erfüllt.

 

Eingebaut in den Honda Insight ist auch eine ökologische Verkehrserziehung für den Fahrer: Im Cockpit gibt es ungewöhnliche Lämpchen und Leuchtbalken. Sie versuchen, an das ökologische Gewissen des Fahrers zu appellieren, in dem sie je nach Fahrweise digitale Pflänzchen wachsen oder welken lassen, die Farbe des Tachos verändern und sogar Siegerpokal-Symbole abbilden. Angezeigt wird so, ob man energieschonend oder -vernichtend unterwegs ist und ob die Batterie be- oder entladen wird. Das führt fast zwangsläufig zu einer Fahrweise wie auf einer Öko-Rallye.

 

Im Display aufrufen lässt sich auch ein Leuchtbalken, der beim Bremsen und Beschleunigen nach links oder rechts ausschlägt, je nachdem, wie heftig man auf die Pedale tritt. Auch er soll zu ruhiger, gelassener Fahrweise erziehen. Überholvorgänge auf Landstraßen können sich elend lange hinziehen und sorgen schon wegen des Gummiband-Effekts des stufenlosen CVT-Getriebes für Frust: Das Auto wird lauter, aber nicht im gleichen Maße schneller. Nur der ordnungshalber sei erwähnt: Bei Kickdown schleppt sich der Honda Insight in 12 Sekunden über die 100 km/h-Marke. Maximal werden 182 km/h erreicht. In den Kasseler Bergen wird bei Dauervollgas bergab bei Tacho 197 abgeregelt. Mehr möchte man eigentlich auch nicht fahren.

 

 

Die viertürige Heckklappen-Limousine hat eine ordentliche Inneneinrichtung, bequeme Sitze und viele Ablagemöglichkeiten. Sechs Airbags, ESP und Klimaautomatik sind von Haus aus an Bord. Sitzheizung, CD-Radio, Tempomat und Einparkhilfe hinten gehören zur aufpreispflichtigen Elegance-Ausstattung. Tacho und Drehzahlmesser liegen wie beim Honda Civic in zwei Ebenen. Den Tacho erblickt man oberhalb, den Drehzahlmesser unterhalb des Lenkradkranzes. Ungewohnt, aber okay. Ärgerlich ist, dass die auch noch mittig quergeteilte Heckscheibe nicht mehr als eine Sichtluke bildet.

 

Wegen der enorm abfallende Dachlinie müssen sich die Fondpassagiere mit sehr wenig Kopfraum abfinden, was der Eignung als Familienauto aber nicht wirklich im Wege steht. Dafür sprechen auch der 408 Liter große Kofferraum mit Zusatzfach, der durch Umklappen der Rückbanklehnen auf 1017 Liter erweitert werden kann. Unter dem Kofferraumboden ist die Speicher-Batterie samt Kühlluft-Leitungen untergebracht. Durch die schmalen Reifen und den tiefen Schwerpunkt hat der Honda Insight übrigens grossartige Wintereigenschaften. Wo sonst kein Fronttriebler durchkommt, quält sich der Insight tapfer nach vorne.

 

Obwohl der Honda Insight II schon 2013 vom deutschen Markt verschwand, sind noch vereinzeltet Neuwagen für knapp 21.000 Euro zu bekommen. Hierbei handelt es sich um die optisch noch etwas dynamischere Faceliftversion, die 2011 präsentiert wurde. Eigentlich gibt es wohl nur drei Gründe, die gegen den Erfolg des Honda Insight stehen: Er konnte nicht rein elektrisch anfahren. Das CVT-Getriebe, das den Motor bei zügiger Fahrt zum lästigen Aufheulen bringt und die unsäglich schlechte Sicht nach hinten. Ansonsten ist der Honda Insight ein uneingeschränkt zu empfehlender fantastischer Kompaktwagen, der viel Auto für wenig Geld bietet. Problemlose Laufleistungen von über 300.000 Kilometern sind keine Seltenheit.

 

Und wie zuverlässig ist die Elektronik?

Vereinzelt klagen Honda Insight Besitzer, dass die Start-Stopp-Automatik nur ganz selten funktioniert. Auf unserem 60.000 km Dauertest konnten wir das nicht beobachten. Allerdings kann es natürlich bei extremer Kälte oder vielen eingeschalteten Verbrauchern bei überwiegend Kurzstreckenverkehr sein, dass das Bordnetz das Laden der Batterien dem Sparen vorzieht. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie lieferte Sanyo zu; sie sitzt unter dem Kofferraumboden und besteht aus sieben Modulen (Civic: elf), diese sind aus 84 Einzelzellen mit 1,2 Volt zusammengesetzt. Die Gesamtspannung der Batterie beträgt 100,8 Volt und hat eine Kapazität von 5,75 Ampere-Stunden (Civic: 5,5). Die Sorge um eine defekte und damit teuer zu ersetzende Batterie nahm Honda den Interessenten und gab 15 Jahre Garantie bis maximal 240.000 Kilometer Laufleistung, auf den Hybridantrieb acht Jahre (160.000 km), auf den Rest drei Jahre (100.000 km). Wer also ein 2010er Exemplar kauft, hat noch bis 2025 Garantie auf die Batterie.

 

 

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29.09.2012 14:57    |    KUESmagazin    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Apollo, Doppelturbo, Fahrspass, Gebrauchtwagen Check, Gumpert, Hauptuntersuchung, Kilometer, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Leichtbau, Test, Testfahrt, V8

Hat der Gumpert Apollo eine Zukunft?

Apollo 1 endete als Feuerball. Apollo 2 und 3 wurden ersatzlos gestrichen. Apollo 4 und 5 düsten ohne Piloten los. So gesehen stand die Mission Apollo – das Mondlandeprogramm der National Aeronautics and Space Administration (kurz NASA) – an seinem Anfang in den 60er Jahre unter keinem guten Stern.

 

Vielleicht hätte Roland Gumpert seinen Sportwagen einfach anders nennen sollen. Denn nun droht das aus für die letzte Apollo Mission: Denn der ehemalige Audi-Sportchef verkaufte zu wenig von seinem Supersportwagen Gumpert Apollo. Im Sommer 2012 reichte er die Insolvenz für seine Automanufaktur ein. Grund genug für das KÜS Magazin den vielleicht letzten deutschen Brutalsportler noch einmal auf den Thron zu heben.

 

„Apollo ist“, philosophiert Gumpert, „einerseits der Sohn des Kriegsgottes Zeus. Andererseits ist er der Gott der Schönheit, Ästhetik und Poesie. Das passt.“ Und als Wappen war der Greif gerade recht – ein Fabelwesen, halb Adler (König der Lüfte), halb Löwe (König der Tiere). Der Apollo – initiiert von MTM-Chef Roland Mayer, mitentwickelt von Audi-Fahrdynamiker Uwe Bleck – ist ein reinrassiges Supercar aus Deutschland. Es verzichtet komplett auf verweichlichenden Komfort und wendet sich ausschließlich an Puristen, die sich sonst schon alles geleistet haben.

 

 

Die Eckdaten: 650 PS, Biturbo-V8, 360 km/h Topspeed, null bis 100 km/h in 3,0 Sekunden. Bislang gibt es erst eine Hand voll Prototypen: Mit der roten Nummer zwei hat der belgische Pilot Ruben Maes im März 2005 auf Anhieb den dritten Platz beim Divinol-Cup auf dem Hockenheimring erreicht – danach hätte der Renn-GT noch auf eigener Achse nach Hause fahren können. Das nennt man straßentauglich. Motor anlassen: Es röhrt, es donnert – Sound-Engineering à la Apollo. Dank eines Klappensystems hat die Bollerei den Strassenzulassung: Bei langsamer Fahrt reduziert ein Rohrlabyrinth den Auspuff-Donner auf sozialverträgliche Werte, bei Volllast sind die Klappen zu, und die Abgase strömen ungehindert brüllend ins Freie. Erster Gang, die Kupplung muss präzise dosiert werden, um den Motor nicht abzuwürgen.

 

Hier ist ein sensibles Miteinander von Gas- und Kupplungsfuß gefragt. Wenn diese Hürde genommen ist und das Auto rollt, bricht das Inferno aus. Ab 2000 Umdrehungen katapultiert der auf dem RS6-Motor basierende Biturbo das leichte Coupé samt Insassen mit Urgewalt nach vorn. Im Nu muss der Pilot kräftig an der langen Schaltstange ziehen, mit der dem sequentiellen Sechsganggetriebe der zweite Gang befohlen wird. Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, sechster Gang, 330 km/h – und da ist noch eine Menge Luft unterm Gaspedal. Bei diesem Tempo nimmt man die an der Strecke postierten Sanitäter nur noch als bürokratische Notwendigkeit wahr. Der V8 brüllt ohrenbetäubend laut im Auto.

 

 

Doch, Apollo sei Dank, ist weder das Getriebe gerade verzahnt noch realisiert der Fahrer irgendwie den Lärm, denn er muss sich höllisch auf andere Dinge konzentrieren. Wie zum Beispiel auf das Ende des knapp drei Kilometer kurzen Runways, der scheinbar nahtlos in den saftigen Rasen der Fliegerhorst-Ausgleichsflächen übergeht. Die Bremse ist gut. Beruhigt nimmt der Pilot auch wahr, dass sich die Bemühungen der Gumpert Sportwagenmanufaktur im Windkanal der TU München gelohnt haben: Die Bodenrakete bleibt jederzeit kontrollierbar. „Ab 270 km/h erzeugt das Auto mehr Abtrieb, als es wiegt“, erklärt Gumpert, „selbst ohne Rennflügel sind 360 km/h kein Problem.“ Aerodynamik pur: So eine dicke (Front-)Lippe muss man erst mal riskieren, und der riesige Diffusor erinnert an den Euro-Tunnel unterm Ärmelkanal.

 

Das Fahrwerk hat Audi-Mann Uwe Bleck aufwendig konstruiert: doppelte Querlenker vorn und hinten, die innen liegenden Federn über Kipphebel betätigt. Audi zeigte sich erfreulich großzügig: Der bayerische Hersteller gab nicht nur seinem Fahrwerkprofi grünes Licht für diese Nebentätigkeit. Auch sonst halfen die Ingolstädter mit Technik: Das Lenkrad trägt die vier Ringe, der Motor sowieso, der Chef ist ein Ex-Audianer, und die Tuningschmiede MTM nimmt besonders gern Autos aus Ingolstadt in die PS-Kur – man kennt und schätzt sich.

 

Der zahlungskräftige Kunde, der selbstverständlich zusätzlich ein paar Porsche und Ferrari sein eigen nennt, kann die Höhe seines Renners dank einstellbarem Fahrwerk zwischen 20 und 100 Millimetern variieren. Er kann Flügelwerk optional bestellen. Er kann statt der serienmäßigen Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) eine in Carbon ordern. Er kann Diffusor und Frontlippe auf Normalmaß stutzen lassen. Er kann auch ein sequentielles Siebenganggetriebe mit Schaltpaddel am Lenkrad bekommen. Und er kann den auffälligen vertikal geformten Lufteinlass auf dem Dach auch in schmaler, horizontaler Form anfertigen lassen. Alles geht. Nur eines wird schwer: sich mit der Konkurrenz zu messen – mangels Masse. „Das einzige im Prinzip vergleichbare Fahrzeug ist der Maserati MC12“, sagt Gumpert, „die anderen Supersportler wie Koenigsegg oder Pagani Zonda sind mehr auf Komfort und Luxus ausgelegt.“

 

Auf Kundenwunsch sollten laut Gumpert sogar ehemalige Audi-Motorsport-Größen wie Blomqvist, Mikkola, Mouton oder Demuth die Einweisung bei Fahrzeugübergabe auf diversen Rennstrecken übernehmen. Doch zu Preisen ab 198.000 Euro (netto ohne Steuern) fanden sich weltweit einfach zu wenig Käufer. Ob ein solventer Investor das Unternehmen noch retten kann, steht in den Sternen.

 

http://www.gumpert.de/

 

 

Apollo-Technik-Info:

V8-Mittelmotor • zwei Turbolader • fünf Ventile je Zylinder • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 478 kW (650 PS) bei 6800/min • max. Drehmoment 810 Nm bei 5000/min • Hinterradantrieb • sequentielles Sechsganggetriebe • rundum Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker • rundum innenbelüftete und geschlitzte Scheibenbremsen • Reifen 255/35 R 19 vorn, 345/35 R 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4250/1960/1105 mm • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1100 kg • Tankinhalt 120 l • Zuladung 400 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 3,0 s • Höchstgeschwindigkeit 360 km/h • Preis ab 198.000 Euro (netto)


28.09.2012 21:49    |    KUESmagazin    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: Autogasfahrzeug, Autogas-Peugeot, Hauptuntersuchung, Kilometer, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, LPG, Motor, Sachverständige, Tanken, Test, Testfahrt

Der 120 L Tank ist längst nicht leer. Wie viel Autogas hat der LPG Prototyp verbraucht?

In Höhe des Parkplatzes „Buddenkuhle“ auf der Autobahn A1 zwischen Lengerich und Ladbergen ist es soweit. Der Kilometerzähler des Peugeot 5008 springt um auf die magische Zahl 1000. Das Projekt S1000plus hat sein Ziel – 1000 Kilometer ausschließlich mit Autogas ganz ohne Nachtanken – erreicht. Zu Ende ist die Tour damit noch nicht. Denn von vornherein war geplant gewesen, die Rekordfahrt an der Westfalen-Tankstelle von Volker Happe am Schifffahrter Damm vor den Toren von Münsters offiziell ausklinken zu lassen. Und bis dort hin sind es noch 30 Kilometer.

 

 

Gestartet wird die letzte Etappe morgens in Minden. Carsten Korfesmeyer heißt diesmal der Testfahrer, der für das Mindener Tagesblatt und das im selben Verlag erscheinende News-Stadtmagazin schreibt. Er bringt das Gespräch schon vor Fahrtantritt auf das Tankstellennetz – und kann beruhigt werden: rund 6500 LPG-Stationen gibt es in Deutschland (bei 14500 Straßentankstellen insgesamt), wogegen Erdgas bei rund 900 liegt. Korfesmeyer hatte zuvor gemeint, das Verhältnis sei genau umgekehrt. Gut, dass wir darüber gesprochen haben!

 

Wenn der Fotograf zum Fotoobjekt wird, dann ist man mit dem Projekt S1000plus unterwegs. Während Carsten Korfesmeyer das Versuchsfahrzeug fotografiert, wird er selbst abgelichtet. Die Fotopause ist eine gute Gelegenheit, nach den ersten Fahreindrücken über das Getriebe zu sprechen. Die Übersetzung in den Gängen vier bis sechs wurde geändert, wodurch sich der Verbrauch reduziert und gleichzeitig der Wirkungsgrad erhöht. Am Beispiel des 6. Ganges zeigt sich, dass durch die veränderte Übersetzung der Zahnradpaarung von 47 zu 33 auf 52 zu 31 Zähnen – bei gleicher Geschwindigkeit – eine Drehzahlverringerung von etwa 17 Prozent erreicht wird. Im 5. Gang (Zahnradpaarung statt 45/37 jetzt 46/35) sinkt die Drehzahl um rund 8 Prozent und im 4. Gang (Zahnradpaarung statt 39/40 nun 40/39) um circa 5 Prozent. Solche Übersetzungen kommen sonst nur beim Dieselgetriebe zur Anwendung.

 

Das Museum für Industriekultur in Osnabrück ist der letzte Wechselpunkt des 1000-Kilometer-Marathons. Als einziger Abschnitt werden die gut 90 Kilometer nach Münster im Wechsel von zwei Journalisten gefahren: Lothar Hausfeld von der Neuen Osnabrücker Zeitung und Daniel Lüns von den Westfälischen Nachrichten (Münster). Ihr Beifahrer ist Prof. Dr. Harald Altjohann, der es sich genau wie Prof. Dr. Thomas Heinze nicht hat nehmen lassen, zum Ende der Rekordfahrt „in den hohen Norden“ (aus Saarbrücker Sicht) zu kommen.

 

 

Daniel Lüns bohrt gleich nach: Wie kann Autogas eine Alternative sein, wo es doch genau so endlich ist wie Erdöl? Stimmt zwar, dass es endlich ist, denn es wird unter anderem als Begleitgas bei der Erdöl- und Erdgasförderung gewonnen. Solange diese Energieträger ans Tageslicht gefördert werden, hat auch Autogas seine Berechtigung. Ja mehr noch. Man muss es eigentlich sogar auffangen, reinigen, verflüssigen und an die Tankstellen bringen, statt es – wie es leider noch viel zu oft passiert – nutzlos über dem Förderfeld abzufackeln.

 

Allein mit dem jetzt noch abgefackelten Gas ließen sich mehr als eine Million zusätzliche PKW antreiben. Und das ist allemal besser als die arabische Wüste zu heizen. Außerdem liegt sein CO2-Ausstoß bei der motorischen Betrachtung mehr als zehn Prozent unter dem von Benzin.

Nach dem letzten Fahrerwechsel klingt mehrfach das Handy. „Wann seid Ihr da?“ – eine Frage, die man sonst nur von quengeligen Kindern auf der Urlaubsreise hört, kommt vom Zielort, wo ungeduldig auf den Tross gewartet wird. Eine halbe Stunde später ist die Spannung vorbei. Das Versuchsfahrzeug rollt auf das Tankstellengelände und kommt vor einem Zielband mit der Aufschrift 1030 Kilometer zu stehen. Mit einem Glas Sekt (oder O-Saft für die Fahrer), Kuchen und Schnittchen wird das erfolgreiche offizielle Ende der Tour gefeiert.

 

Erledigt ist sie damit noch lange nicht. Denn auch nach 1030 Kilometer sind die Autogas-Tanks noch lange nicht leer. Dieses Leerfahren erledigt Prof. Heinze höchstpersönlich, begleitet von Thomas Schuster von der KÜS, der in Saarbrücken den Tank versiegelt hatte und jetzt mit Argusaugen überwacht, dass nicht kurz vor Schluss geschummelt wird. Da das Leerfahren um 19 Uhr noch nicht beendet ist, schließen wir unser Tagebuch für heute und liefern das amtliche Endergebnis nach.


Blogempfehlung

Mein Blog hat am 09.12.2019 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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