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30.07.2018 23:30    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Fröhliche, Fröhlicher, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Glückseligkeit, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, Heckantrieb, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Leichtbau, Oldtimer, Preis, Turbo, Wertverlust, Zylindern

Welchen Smart Roadster würden Sie kaufen?

 

Der Smart Roadster besitzt eigentlich aAlles, was zum Kurven räubern auf kleinen, engen Landstraßen glücklich macht: Targadach, Turbo-Mittelmotor, geringes Gewicht (790 kg), Heckantrieb und knackige Abmessungen (3,43 Meter kurz, 1,19 Meter flach). Die hohen Erwartungen von der Präsentation im November 2003 in Berlin erfüllten sich leider nie. Smart Coupé und Roadster blieben für die Autohäuser regelrechte Standuhren.

 

Die Gründe waren wohl vielschichtig: Für die junge Generation war der Smart Roadster mit 61 PS (45 kW, ab 15.000 Euro) schlichtweg zu teuer. Für das solvente Klientel kam der Smart Roadster mit 82 PS (60 kW) in Frage: Der kostete allerdings mit ein paar Extras schnell über 25.000 Euro und konnte sich mit nur drei Zylindern und einem zähen, automatisierten 6-Gang-Getriebe nicht so recht gegen Mazda MX5 & Co. durchsetzen. Und so kam es, dass bei Produktionsende von 43.000 gebauten Smart Coupé und Roadstern immer noch 11.000 Exemplare unverkauft auf Halde standen.

 

 

Gerade mal zwei Sommer lang (2004 bis 2005) durften die schnittigen Smart im französischen Hambach vom Stapel laufen. Der Grund dafür, dass die Preise für gut gepflegte Roadster mittlerweile flink nach oben klettern. Als Anlage für Garagengold geeignet sind dabei besonders die Sondermodelle wie die letzte Kleinserie „Roadster Collector´s Edition“. Das Sammlerstück aus dem Haldenverkauf 2006 basiert auf dem Brabus Xclusive und verfügt über einen 101 PS (74 kW) starken Dreizylinder-Turbo. Spitze immerhin 190 km/h. Mit Front- und Heckspoiler ausgerüstet, einem tiefergelegten Fahrwerk inklusive 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Dreispeichen-Sportlenkrad und Schaltwippen sowie einer braunen Lederausstattung und Mattlack in Braun kostete so ein Kleinserienexemplar 2006 rund 30.000 Euro.

 

Aber auch der Smart MTV Roadster mit iPod-Car-Kit und dem Logo des Musiksenders und die Sondermodelle „Edition Bluewave“ (500 Exemplare), „Speedsilver“ oder „Affection“ sind gesucht. Nur 58 Autos wurden vom „Pitchblack“ in der Sonderfarbe „Jack Black“ gebaut.

 

 

Nicht auf dem freien Markt verfügbar und leider auch ohne Straßenzulassung ist der Smart Roadster V6 in original Ferrari Rot - intern auch PD6TF genannt. Der von Mercedes entwickelte Motor ist ein aus zwei Dreizylindern zusammengesetzter Sechszylinder mit 170 PS (125 kW). Der V6 bekam einen eigenen Ventiltrieb und einen modifizierten Kurbeltrieb. Einer der beiden Zylinderköpfe musste eigens neu gegossen werden. Neu waren auch der Kettenkasten und die Steuergeräte, denen die Hitze zunächst sehr zu schaffen machte. Die Lader wurden angepasst, eine Trennscheibe eingebaut, eine Schottwand eingezogen. Übernommen wurde die Doppelzündung und die Wasserpumpe, wenn auch an anderer Stelle angebracht. Die Schmierung ist konventionell, die Lüftung nicht, weil der 170-PS-Treibsatz Kühlung sowohl von oben als auch von unten benötigt. Ursprünglich sollten zehn Stück als VIP-Transporte bei F1- oder DTM-Rennen eingesetzt werden – oder als Werbeträger in eigener Sache dienen. Das Projekt wurde dann aber eingestellt.

 

Doch zurück zu unserem Serien-Roadster. Mit ESP, bissigen Bremsen – 36 Meter von 100 km/h zum Stillstand - Airbags und einer hochfesten Fahrgastzelle gehört der Smart auf jeden Fall zu dem Typus Sportwagen, den man sorglos seinen Kindern überlassen könnte. Das Fahrverhalten ist bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche neutral, notfalls greift ESP ein und reduziert den Fahrspaß zugunsten der Sicherheit. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, wirkt aber nie unkomfortabel.

 

 

Die Rundumsicht ist erstaunlich gut: Vorne dienen die Kotflügel gut zur Orientierung der Abmessungen, hinten erleichtern große Glasanteile das Rückwärts-Einparken. Bis auf den natürlichen Verschleiß Reifen, Bremsscheiben und Belägen fällt Smart Roadster kaum auf bei der KÜS Hauptuntersuchung (HU). Rost ist kein Thema beim Smart Roadster. Die verwindungssteife Karosserie ist korrosionsbeständig. Die Türen und Kotflügel bestehen aus durchgefärbtem Kunststoff und lassen sich bei Bedarf leicht auswechseln. Kratzer können auch auspoliert werden.

 

Im Alter versagt gerne die Batterie ihren Dienst. Die sitzt aus Gründen der optimalen Gewichtsverteilung direkt über der Vorderachse: Für den Wechsel des Akkus muss einfach der Kunststoffkasten unter der Fronthaube gelöst und herausgenommen werden. Sehr schön lässt sich hier auch prüfen, wie weit die Korrosion an Lenkung an Achsen vorangeschritten ist. Bei unserem Fotoauto ist kein größerer Verschleiß zu erkennen.

 

Vereinzelt gibt es Risse durch Steinschläge an den ungeschützten Ellipsoid-Scheinwerfern. Die fehlende Kunststoffabdeckung ist ein Tribut an das spektakuläre Design, mit dem der Smart Roadster heute immer noch aussieht wie ein unfertiger Prototyp auf Erlkönigfahrt.

 

 

Der Besitzer dieses Fotoautos berichtet noch heute von Italientouren, bei dem auf jeder Raststätte Menschentrauben mit Fotohandy um den Smart Roadster herum stehen. In der Vergangenheit wurde der Smart sogar mehrfach von Autofans verfolgt, die den Smart Roadster noch nie gesehen hatten. Uneingeschränkter Fahrspaß also?

 

Fast. Beschränken müssen sich Smart Roadster-Passagiere nämlich beim Gepäck. Vorn verschwinden 59 Liter (zwei kleine Sporttaschen), hinten sind es 86 Liter. Wer den Heckdeckel öffnet, glaubt jedoch zunächst, hier allenfalls ein Tablet unterbringen zu können, so flach ist das Abteil über der Antriebseinheit. Doch zwei Stofftaschen passen rein. Nur harte Gepäckstücke sollten draußen bleiben, sonst drohen Beulen im Deckel.

 

 

Sofern das Stoffverdeck offen ist und die beiden Kunststoffstege über den Seitenscheiben abgenommen sind, plumpst es sich ganz gut rein in den Smart Roadster. Lediglich bei geschlossenem Verdeck stoßen sich Insassen ab 1,90 Meter die Rübe am Rahmen. Die Kopfstützen sind übrigens nur bis zu einer Körpergröße von 1,.80 Meter ausgelegt.

 

Mit dem Alter verschleißen die Zahnrädchen am Verdeckmotor. Hier und da hakt es. Oder es muss mit der Hand etwas nachgeholfen werden. Allerdings hat Smart hier für ein Reparaturset im Programm. Sobald die Kunst stoff-Zahnräder ersetzt sind, funktioniert das elektrische Stoffverdeck wieder einwandfrei. Wie bei jedem hochgezüchteten Turbotriebwerk sollte man auch beim 700 Kubik-Motörchen des Smart beachten: Regelmäßige Ölwechsel und behutsames Warmfahren des Motors erhöht die Lebensdauer.

 

Wer sich als Sammler für den Smart Roadster interessiert, hält am besten nach einem der Sondermodelle Ausschau. Mindestens 82 PS (60 kW) sollten es auch sein. Der Fahrspaß mit 61 Pferden (45 kW) ist doch sehr eingeschränkt. Dadurch, dass Türen und Kotflügel mit Kunststoff beplankt und leicht austauschbar sind, sollten sich Interessenten unbedingt die Unfallfreiheit bescheinigen lassen.

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26.02.2018 12:36    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: 320, 6 Zylinder, Autotypen, Benz, besten, cabrio, Euro, Gebrauchtwagen Check, Geheimtipp, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Mercedes, Mercedes AMG, Sachverständige, Saisonkennzeichen, seltene, Sportwagen, Winterschlaf

Sollte die Marke Karmann wieder belebt werden?

 

Der 23. Juni 2009 um 11.35 Uhr war so ziemlich der traurigste Moment in der Geschichte der Osnabrücker Karosserieschmiede Karmann. An diesem Tag verließ der letzte Karmann die Werkshallen in Osnabrück. Ein Mercedes CLK Cabrio vom Typ W209 in Schwarz. Zuvor hatte der insolvente Hersteller zwei Jahre lang vergeblich versucht, sich neue Verträge für den Bau des Audi A5 Cabrio oder des künftigen Mercedes E-Klasse Cabrio zu sichern. Vergeblich - die Werkstore blieben geschlossen.

 

 

Das Unternehmen wurde zerschlagen und die Filetstücke der Karmann-Gruppe an Volkswagen, Mercedes, Magna, Valmet und Webasto verkauft. Wer also noch einen der letzten, waschechten Cabrios aus Karmann-Produktion ergattern möchte, dem bleibt nur eine Möglichkeit: Man sollte sich jetzt ein Mercedes CLK Cabrio aus der Modellreihe W209 sichern. Das W209 Cabrio zählt zu den stabilen Wertanlagen.

 

Bei der KÜS Hauptuntersuchung erzielen CLK Cabrios regelmäßig Bestwerte. Im Gegensatz zur C-Klasse ist Rost beim Cabrio überhaupt kein Thema. Bei älteren Exemplaren fallen lediglich die üblichen

Verschleißerscheinungen auf: Abgefaulte Auspuff-Aufhängungen, ausgeschlagene Achsgelenke und zu viel Lenkspiel. Beim Diesel machen nach 160.000 Kilometern die Glühkerzen schlapp. In seltenen Fällen müssen die Injektoren oder der Turbolader ersetzt werden. Bei den Cabrios mit Automatik ist die Handbremswirkung oft mangelhaft. Der Grund: Die Nichtbenutzung. Denn Automatikfahrer nutzen die Fußhandbremse so gut wie nie, da sie den Wählhebel beim Parken auf P stellen und das Cabrio damit eigentlich genug gegen Wegrollen gesichert ist. Handbremsseile, die nie genutzt werden, gammeln irgendwann fest.

 

Highlight ist natürlich das eigens von Karmann entwickelte, dreilagige Stoffverdeck: Per Knopfdruck in der Mittelkonsole oder auch auf den Schlüssel verschwindet das Verdeck binnen 20 Sekunden im Heck. In der gleichen Zeit spannt es sich elegant wieder über den Innenraum. Geschlossen schirmt es Wind und Schall so gut ab, dass man auch bei höherem Tempo entspannt mit dem Nachbarn quatschen kann.

 

 

Kopffreiheit und Raumgefühl unter der Stoffmütze sind für ein Cabrio verblüffend gut, ebenso die Rundumsicht dank der relativ großen Heckscheibe und der schmalen hinteren Dachstege. Und auch der Kofferraum ist mit 390 Liter Volumen beachtlich groß. Ein BMW E46 Cabrio kommt nur auf 300 Liter.

 

Kleinere Menschen profitieren mit guter Aussicht von den leicht erhöhten und gut konturierten hinteren Sitzen. Das W209 Cabrio ist eindeutig Kinder-tauglich. Erstens sind bereits Iso-Fix-Kindersitzbefestigungen an Bord. Zweites liegen die Gurtpeitschen so frei, dass sich Schulkinder ohne Probleme alleine anschnallen können. Der Einstieg nach hinten ist leicht, da die Sitze sehr weit nach vorne fahren. Und beim Zurückklappen wieder in ihre alte Position zurückfahren.

 

 

Auf langen Strecken wird es für Erwachsene natürlich unangenehm im Fond. Erst recht im geöffneten Zustand, wenn der Wind ab 100 km/h Tränen in die Augen treibt und die Haare neu frisiert.

 

Durch die sehr flach gestellte Frontscheibe bleiben die vorderen Passagiere bis Tempo 120 km/h von solchen, lästigen Verwirbelungen verschont. Die Sitze vorne sind erstklassig und lassen sich auf ziemlich jede Körperstatur einstellen. Pflicht für den späteren Wiederverkauf ist natürlich eine Lederausstattung. Exemplare mit Stoffsitzen sind teilweise über Jahre im Netz zu finden, bis sie

irgendwann über den Preis verramscht werden.

 

Typisch Karmann: Die Karosserie ist auch nach Jahren noch steif und verwindungsfest. Kaum eine Stelle, an der es knackt oder knarzt. Eigentlich hat diese CLK-Cabrio nur eine einzige Schwachstelle: Das Handschuhfach. Wurde es – zum Beispiel zum Verstauen der Sonnenbrille – in der Vergangenheit zu oft aufgemacht und zugeschmissen, zerbröseln mit dem Alter die filigranen Schlossbestandteile aus Plastik. Ersatz ist schwierig: Das Internet ist leer gefegt von gebrauchten Handschuhfachkästen. Der Grund: Das Schloss ist nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Deckel erhältlich. Auf Mercedes-Deutsch: 350 Euro plus Steuer plus Einbau. Übersetzt für Endverbraucher: Mindestens 500 Tacken.

 

 

Bleibt die Frage der Motorisierung: Der CLK 320 CDI bietet zweifellos das beste Drehmoment für den geringsten Verbrauch. Er hat nahezu in jeder Situation Druck. Satte 165 kW (224 PS) und 415 Newtonmeter ab 1400/min ermöglichen für den Handschalter einen Sprint von 0 auf Tempo 100 km/h von nur 8,2s, erst bei 246 km/h stoppt die Tachonadel endgültig. Der CLK 320 CDI mit 7-Gang-Automatik lässt sogar 510 Nm zu. Im Schnitt sind Verbräuche von unter sechs bis knapp über acht Liter möglich. Größter Nachteil für Großstädter: Das drohende Diesel-Fahrverbot.

 

Bei den Benzinern zählt der CLK 500 zu den Geheimtipps. Ein vollmundiger, leistungsstarker V8, der mit zurückhaltendem Gasfuß durchaus mit elf Litern bewegt werden kann. Bei Volllast sind es 18

Liter. In der letzten Ausbaustufe hatte er 388 PS und damit sogar mehr (!) als der sündhaft teure CLK 55 AMG (270 kW/ 367 PS). Getoppt nur vom späteren CLK 63 AMG (354 kW/481 PS) und dem seltenen Mercedes CLK 63 AMG Black Series mit unfassbaren 373 kW (507 PS).

 

Das größte Angebot auf dem Markt stellen natürlich die Vierzylinder Kompressor und V6 Triebwerke dar: Allem voran der CLK 200 Kompressor mit 120 kW/163 PS (2002-2006) bzw. mit 135 kW/184 PS (2006-2010). Er hat das gleiche Problem wie der kleine V6 im CLK 240 CLK (125 kW/170 PS): Zähe Fahrleistungen bei überdurchschnittlich hohem Verbrauch von neun bis 13 Liter/100 km.

 

 

Zu empfehlen sind da eher die größeren V6-Triebwerke: Der Mercedes CLK 280 (170 kW/231 PS), der 320 CLK (160 kW/218 PS) und der spätere CLK 350 (200 kW/272 PS) bieten seidenweichen Cabrio-Fahrspaß bei adäquatem Verbrauch von knapp zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Motoren brauchen mit zunehmendem Alter ein bisschen Öl, halten aber meistens über 300.000 Kilometer durch. Gelegentlich gibt es Probleme mit der 7-Gang-Automatik. Hier empfiehlt sich ein ausführlicher Check: Wie sanft werden die Gänge eingelegt? Ruckelt die Automatik? Gibt es Vibrationen beim langsamen Schalten? Gibt es Geräusche beim Schalten von D in R und zurück? Funktioniert der Kickdown? Gibt es hinterlegte Fehler im Steuergerät?

 

Fazit: Der letzte, echte Karmann hat das Zeug zum Sammlerstück. Bis zum Garagengold zieht er unermüdlich seine Bahnen. Ein Klassiker für den täglichen Fahrspaß. Und zwar nicht nur im Sommer, wenn die Sonne scheint. Unser Tipp: Im eiskalten Winter kaufen, dann sind die CLK

Cabrio Preise am tiefsten.

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02.11.2017 13:22    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 5-Zylinder, audi, Audi90, Auto, Fünfzylinder, Garagengold, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, HU, KM/h, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, quattro, Typ 81, Typ 85, Typ 89

Audi verabschiedet sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor.

 

Die Zahl 90 steht bei Audi für automobilen Genuss. Nur dreimal in der Firmengeschichte durften sich Limousinen mit vier Ringen am Kühler, diese Zahl auf die Heckklappe schreiben: Von 1966 bis 1971

bezeichnete der Audi Super 90 die Luxusvariante der Baureihe Audi F103. Gerade mal drei Jahre lang (1984-86) baute Audi den 90 (Typ 81/85) als Edelvariante des Audi 80, bevor der schon 1987 vom Audi 90 B3 (Typ 89) abgelöst wurde. Seit 1991 ist Funkstille mit den 90ern. Und das wird wohl auch so bleiben.

 

Mit jedem Jahr werden die noch verbliebenen Audi 90 seltener und teurer. Vermutlich genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, sich noch einen 90er zu sichern. Der Hintergrund: Für einen Massenhersteller wie

Audi wurde der 90er nämlich in geradezu exotischen Stückzahlen hergestellt. In den drei Jahren von 1984-86 lief der Typ 81/85 gerade 66.101-mal in Ingolstadt vom Band. Vom leistungsschwachen Audi 90 Turbodiesel mit 70 PS wurden gar nur 4.067 Exemplare – vorrangig für Dieselländer wie Italien, Frankreich und Spanien – gebaut.

 

 

Noch seltener ist nur der Audi 90 2,2 mit G-Kat und Frontantrieb: Lediglich 2.348 Exemplare verließen die Werkshallen. Das sind kaum mehr von einem extrem seltenen Ferrari 512 Testarossa (1991-1994,

2.280 Exemplare). Nur mit dem Unterschied, dass die meisten Testarossa noch in Villen-Tiefgaragen und Museen aufzufinden sind, während die Audi 90 Modelle einfach heruntergeritten und verschrottet wurden.

 

Der Audi 90 Typ 85 scheint vom Markt zu verschwinden. So waren dem deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 2014 nur 61 Exemplare vom Typ 85 Audi 90 2,2 (136 PS, ohne Kat) gemeldet. Dabei hat ein Audi 90 viele Qualitäten.

 

Der Audi 90 ersetzte ab Herbst 1984 den Audi 80 Quattro Typ 81 mit 136 PS. Mit dem Modellwechsel glich sich die Optik den größeren, windschlüpfrigen Audi 100/200 Modellen (Typ 44, Cw 0,30) etwas an. Die Breitband-Schweinwerfer waren nun schräg gestellt und lagen besser im Wind. Genauso wir die aerodynamisch ausgeformten Stoßfänger aus Thermoplast und die geklippsten Seitenschweller. Lohn der Arbeit im Windkanal: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von Cw 0,41 (Audi Coupé GT, Baujahr 1981) auf Cw 0,39. So gerüstet schaffte der 136 PS starke Audi 90 Quattro echte 200 km/h. Die Katalysator-Modelle mit Frontantrieb und 115 PS kamen auf 187 km/h. Bei einem Fliegengewicht von nur 1060 Kilogramm leer reichte das für eine Beschleunigung in nur 9,5s von Null auf 100 km/h. Die Quattro-Modelle mit 136 PS schafften den Sprint in 8,6s.

 

 

Durch die breiten Bug- und Heckschürzen wirkte der Audi 90 viel bulliger als seine zierlichen Audi 80–Brüder. . Die auf den Stoßfängern umlaufenden Zierleisten aus Nirosta unterstrichen den Premium-Anspruch. Das durchlaufende Heckleuchtenband mit der Mittelblende in Orange und Rote

ist eine Reminiszenz an den damals sündhaft teuren Audi 200.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger reichte die Ladekante nun deutlich tiefer. Was nur die wenigsten wissen: Mit 500 Liter nach VDA-Norm verfügte der Audi 90 über den größten Kofferraum seiner Klasse. Statt mit Federn wurde die Kofferraumklappe erstmals mit Öldruckdämpfern hoch gehalten.

 

Im Vergleich zu den modernen Autos ist der Audi 90 geradezu ein Ausbund an Helligkeit und Übersichtlichkeit. Es macht einfach schon gute Laune einzusteigen. Mittelkonsole und Türverkleidungen sind mit feinstem Velours bezogen. Der Fahrersitz ist sogar höheneinstellbar. Der Audi 90 verfügt über vier Sicherheits-Rahmenkopfstützen mit integrierter Chromleiste. Die Rücksitzbank zusätzlich über eine ausklappbare Armlehne. Ergonomisch ausgeformte Schalter, Drehzahlmesser und ein Lichtwarnsummer zählten zum neuen Standard. Für die 2,2-Liter-Tiebwerke gab es bereits zum Serienstart das fortschrittliche Antiblockiersystem (ABS) für satte 3.725 Mark (1.900 Euro). Die Aufpreisliste konnte beliebig nach oben erweitert werden, mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Schiebedach sowie einer Scheinwerferreinigungsanlage, Klimaanlage und Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat). Auf über 40.000 Mark (20.400 Euro) lies sich ein guter Audi 90 mit Vollausstattung hochrüsten.

 

 

Das Highlight eines jeden Audi 90 war natürlich – bis auf den 4-Zylinder-Turbodiesel – der Sound des legendären 5-Zylinder-Reihenmotors. Im Stand brummt er, scheinbar unwillig vor sich hin, um dann beim Gasschub stampfend, böse trampelnd und bassartig die Drehzahlnadel nach oben schnalzen zu lassen. In jeder Situation klingt der 90er wie ein Tourenwagen. Ein bisschen nach Motorsport. Ein bißchen nach halbiertem V10. Ein bisschen dreckig.

 

Man kann nie genug bekommen vom 5-Zylinder-Ohrenschmaus. Elbphilharmonie? Wozu? Wenn man einen Audi 90 in der Garage hat? Manchmal erwischt Du Dich, wie Du den Sound am Küchentisch nachbrabbelst: „Vrrrrrrrphhhh. Vrrrrrrphhh. Vrrrrrrrph.“ Ein Audi 90 wirkt noch nach, wenn das „Tick-Tick-Tick“ vom heißen Fünfer in der Garage längst nachgelassen hat.

 

Nun zur Technik-Historie: Der Fünfzylinder wurde im Verhältnis zum Vorgänger Audi 80 Quattro auf 2226 ccm aufgebohrt. Die Leistung blieb bei 136 PS. Allerdings stieg das maximale Drehmoment von 176 Nm auf 186 Nm. Ein Grund, warum sich der Audi 90 nicht nur sportlich, sondern auch besonders schaltfaul fahren lässt.

 

 

Neben dem 2,2 Liter wurde auch noch eine Zweiliter-Variante mit 115 PS angeboten. Die Einspritzung war wie beim Vorgängermodell eine Bosch K-Jetronic. Insgesamt war der Audi 90 leiser, kultivierter und sogar etwas sparsamer als sein Vorgänger. Im Jahr 1985 kamen auch noch zwei Versionen mit geregeltem Katalysator dazu. Der Audi 90 mit Frontantrieb leistete mit geregeltem Kat nur noch 115 PS. Der Quattro kam Dank modifizierter Auspuffanlage mit geändertem Krümmer immerhin auf 120 PS. Durch die Bank weg sind übrigens die Verbräuche gleich: Neun bis elf Liter fließen je 100 Kilometer durch die Bosch-Einspritzdüsen. Verbräuche unter neun Liter sind möglich aber sinnlos.

 

Die Fünfzylinder Triebwerke – gute Pflege vorausgesetzt – halten ewig. 400.000 Kilometer und mehr sind keine Seltenheit. Seit ihrer Premiere 1976 stehen sie bei Audi nicht nur für einen charakterstarken Klang, sondern auch für ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Ein Motor aus einer Zeit, in der alle Bauteile hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit noch überdimensioniert waren. Bei Autos, die nur selten frisches Öl gesehen haben, stellen sich als Spätfolge gerne defekte Ventilschaftdichtungen ein. Das Resultat: Hoher Ölverbrauch.

 

Eine Kinderkrankheit ist der Ausfall der Temperaturanzeige. Meistens ist aber nur der Spannungsregler defekt, der von 10 Volt auf 0,05 Volt regeln soll. Mit zunehmendem Alter fallen diverse Glühbirnen im Cockpit und an den Schaltern aus. Die Zündschlüssel und Türschlösser verschleißen auf Dauer, sodass irgendwann der Schlüssel anfängt zu haken oder ins Leere dreht. Ab 250.000 Kilometern sind die Sitzbezüge – meistens auf der Fahrerseite – an den Flanken durchgescheuert. Die

Aufbauten der Vordersitze ächzen und knarren bei sportlicher Kurvenfahrt.

 

Die KÜS bemängelt bei Modellen mit Wartungsstau oft Mängel an der Bremsanlage und am Fahrwerk. Die Handbremse zieht nicht mehr oder einseitig. Der Bremskraftregler hängt fest, die Hauptbremszylinder

werden undicht. Koppelstangen, Domlager und Querlenker und unterliegen mit zunehmendem Alter dem Verschleiß, die Hinterachsgummilager werden spröde.

 

 

Leider verfügt der Audi 90 Typ 81/85 noch nicht über Vollverzinkung seines Nachfolgers. Und so hat der frühe Audi 90 mit Kantenrost zu kämpfen. An Türfalzen, Kotflügeln und am Kofferraumdeckel blüht es gerne. Vorhin hatten wir ihn noch gelobt. So ist es manchmal. Zudem gibt es Rost am Scheibenrahmen und den unteren Zierleisten. Wer heute noch ein gutes Exemplar ohne Rost erwischt, sollte sofort zugreifen. Es werden jeden Tag weniger. Und einen Audi 90 wird es nie wieder geben. Garagengold mit jeder Menge Fahrspaß.

 

Wer von Euch besitzt noch einen Audi 90? Wer hatte schon mal einen? Postet uns Eure Fotos und Erfahrungen mit dem legendären Fünfzylinder.

 

Technische Daten Audi 90 Typ 81/85:

Hubraum: 1.588 ccm (Vierzylinder Turbodieselmotor)

Hubraum: 2.226 ccm (Fünfzylinder Benzinmotor)

Leistung: Von 70 PS bei 4.500 U/min bis 136 PS bei 5.700 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

2.2 und 2.2 Quattro mit 136 PS: 200 km/h

2.2 G-Kat mit 115 PS: 187 km/h

2.2 G-Kat Quattro mit 120 PS: 189 km/h

1.6 TD mit 70 PS: 160 km/h

 

Produktionszahlen:

Bauzeit: 09/1984 – 08/1986

Gesamt: 66.101 Fahrzeuge

Audi 90 2.0E: ohne Kat 20.092, mit Kat 2.553 Exemplare

Audi 90 2.2E: ohne Kat 15.568, mit Kat 2.348 Exemplare

Audi 90 2.2 Quattro: ohne Kat 13.662, mit Kat 7.811 Exemplare

Audi 90 1.6 TD: 4.067 Exemplare

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13.12.2013 18:34    |    KUESmagazin    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Check, Chevy, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Geländewagen, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, LPG, V8

War es richtig, dass sich Chevrolet aus Europa zurückzieht?

Die Chevy-Gemeinde trauert: Chevrolet zieht sich aus Deutschland zurück. Wer noch einen Chevy will, muss sich ab 2014 an die US-Importeure wenden. Allerdings: Der 2007er Chevrolet Tahoe wurde ohnhin nie offiziell nach Deutschland importiert. Der Grund: Cadillac hoffte, das Outdoor-Klientel mit dem fast baugleichen Escalade an sich binden zu können.

 

 

Doch die Reitsportler und Jäger waren sich stets einig: Ein Caddy ist viel zu schade als Zugfahrzeug. Wer möchte schon Holz verstauben und feinstes Leder mit Stallgeruch versetzen. Durch die Einführung des 2007er-Modelljahres wird der Tahoe mittlerweile in der dritten Generation produziert. In der Grundversion bietet der Chevrolet Tahoe Platz für fünf Passagiere, kann aber durch eine optionale dritte Rücksitzbank auf bis zu sieben Sitzplätze ausgebaut werden.

 

Ein Chevrolet Tahoe läuft in den USA nicht umsonst unter der Bezeichnung „Truck“. Mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 3,22 Tonnen (Hybridversion) schrammt er knapp unter der 3,5-Tonnen-Grenze der deutschen Kleinlasterdefinition hindurch. Statt Güterverkehr-Flair verbreitet das Interieur aber eher den Charme eines mobilen Wohnzimmers.

 

Im Rückspiegel anderer Verkehrsteilnehmer wirkt der gigantische Kühlergrill wie eine fahrende Hauswand, vor der man sich umgehend in Sicherheit bringen möchte. Das Design des Chevrolet Tahoe, der mit dem GMC Yukon einen edleren und dem Chevrolet Suburban einen verlängerten Bruder hat, ist seit Jahren gewohnt klassisch. Der mächtige SUV verzichtet auf Schnörkel und Designbeigaben. Deshalb lieben ihn die Amerikaner. Man hat keine Angst vor ihm, aber Respekt.

 

 

Beschützen wird einen der Tahoe sowieso. Der Innenraum ist riesig, in allen drei Sitzreihen hat man entsprechend prächtig Platz. Das Mobiliar ist üppig dimensioniert, und die Extremitäten haben freie Bahn in alle Richtungen. So lässt es sich leben. Niemand kommt auf die Idee mit einem Ozeankreuzer wie dem Tahoe enge Kurven zu schneiden. Natürlich ist das amerikanische Dickschiff ein Cruiser, eine mächtige Luxuslimousine mit unvergleichlichem Offroad-Charme.

 

Die Nick- und Wankbewegungen der rund zwei Meter hohen Karosserie sind deutlich spürbar und nach wie vor nervig. Doch in den USA stört das niemanden. Bodenwellen jeglicher Art lässt die weiche Federung zur Bedeutungslosigkeit verkommen. Bei gewöhnlichen Tahoe-Modellen hat man die Wahl zwischen Heck- und Allradantrieb. „Beim Tahoe entscheiden sich in den USA rund 30 bis 40 Prozent der Kunden für einen Allradler“, erzählt Bob Walczyk.

 

Die meisten der nach Deutschland importierten Tahoe haben eine ähnliche Ausstattung: Voll, voll, voll. Wie unser 28.000 Euro teure, 2007er Testwagen. Die schönsten Extras auf einen Blick: Klimaanlage Marke Eisschrank, robuste Lederausstattung vom Typ Pferdesattel, elektrische Fußpedalverstellung, Fernstart für den Motor aus 50 Metern Entfernung – Omas erschrecken inklusive.

 

Umwelt bewussten Truck-Fahrern sei verraten, dass es den Tahoe ab Jahrgang 2007 optional auch mit Flexfuel-Technik gibt. Damit verträgt der V8 wahlweise Benzin oder umweltfreundliches Bioethanol E85. Sparfüchse greifen natürlich zur – leider auch nur in den USA erhältlichen – Hybrid-Variante.

Um Gewicht zu sparen, sind die Frontstühle der Hybridversion etwas dünner als beim normalen Tahoe.

 

Merken wird es kaum einer. Unter der Rückbank befindet sich gut versteckt der 300-Volt-Akkupack, der mit den beiden Elektromotoren zusammenarbeitet. Das Ladevolumen liegt dennoch bei sage und schreibe 3084 Litern. „Mit den dünneren Sitzen, einer Motorhaube aus Aluminium und zahlreiche Einsparungen im Innenraum und Motor haben wir den Tahoe knapp 200 Kilogramm leichter gemacht“, so Bob Walczyk, „das ist genau die Gewichtszunahme, die die Hybridkomponenten verursachen.“ Statt der üblichen 5,3 Liter Hubraum bekam der GM-Achtzylinder erst einmal eine Brennkammernerweiterung.

 

 

So bietet der überarbeitete V8 sechs Liter Hubraum und standesgemäße 332 PS. Auch das maximale Drehmoment von 497 Nm ist ebenso wenig beeindruckend wie die reichlich früh abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Das Hightech liegt im Verborgenen. Die serienmäßige Automatik beinhaltet zwei Elektromotoren, die von der 300-Volt-Batterie unter der Rücksitzbank gespeist werden. 68 PS stark, sorgen sie dafür, dass der Spurt von 0 auf 100 km/h in beeindruckenden 8,2 Sekunden von statten geht. Beim starken Beschleunigen ziehen Benzin- und Elektromotor Hand in Hand an einem Strang und pressen den US-Giganten gegen den Fahrtwind vorbei an der Konkurrenz.

 

Walczyk: „Unser neuer Tahoe-Two-Mode-Hybrid verbraucht in der Innenstadt nicht mehr als die Mittelklasselimousine Toyota Camry mit ihrem kleinen Vierzylinder. Und das, obwohl der Wagen 2,7 Tonnen wiegt und Platz für bis zu acht Personen bietet.“ In der Innenstadt, wo der Durst des dunklen Riesen bislang kaum zu stillen war, heißt das knapp elf Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Angesichts dieser Dimensionen eine beeindruckende Zahl. Wer auf www.spritmonitor.de stöbert, findet Werte zwischen elf und 17 Litern. Spannend dabei: die neueren Tahoe Modelle sind bereits serienmässig sogenannte Flexfueler. Das heisst sie verbrennen ohne Umrüstung auch Bioethanol E85. Den Liter zu 1,16 Euro im Schnitt. Durchaus also eine Alternative zum Diesel.

 

Mit Hybridantrieb sinkt [der Innenstadtverbrauch um insgesamt 50 Prozent. Betrachtet man den Durchschnittsverbrauch sind es mit 10,7 Liter über Stadt und Land immer noch 30 Prozent weniger als bisher. Netter Nebeneffekt: Bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h fährt der Tahoe lautlos allein mit elektrischer Energie. Das wäre doch mal endlich ein Argument für Chevrolet, den neuen Tahoe doch noch offiziell nach Deutschland zu holen. Denn rein elektrisch könnten sich unsere Waidmänner endlich lautlos an ihre Beute anschleichen. Der erste Hochsitz mit Leder, Klima, Trallala.

 


01.05.2013 23:48    |    KUESmagazin    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Cabrio, Cooper, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, KÜS, Küs Check, MINI, SD

Hat MINI zu viele Modellvarianten auf dem Markt?

Der Mini Diesel hatte es ganz schön schwer: Da BMW nur Heck angetriebene Selbstzünder im Programm hatte, bekam der MINI D zunächst den Dieselmotor aus dem frontangetriebenen Toyota Yaris (2003-2006: 75-88 PS) implantiert, danach den Common-Rail-Diesel vom Peugeot 207 verpasst (2007-2011: 90-109 PS).

 

Erst im Jahr 2011 gelingt es BMW den legendären 1995 Kubik-Diesel aus dem BMW 320d auf Frontantrieb umzustellen. Die KÜS bekam im November 2011 einen der ersten Exemplare als MINI Cooper SD mit John Cooper Works-Paket. Der neue Diesel ist aus Aluminium, hatte mehr Durchzug, Common-Rail-Einspritzung, eine variable Turbinengeometrie im Turbolader und serienmäßig einen Partikelfilter nebst Oxydationskatalysator. Die technischen Daten beeindrucken zumindest auf dem Papier:

 

Hubraum: 1995 cm³. Nennleistung/Nenndrehzahl: 105/143/4000 kW/PS/1/min. Max. Drehmoment/Drehzahl: 305/1750 – 2700 Nm/1/min. Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h. Beschleunigung 0 – 100 km/h: 8,1 s. Elastizität 80 – 120 km/h (IV./V. Gang): 7,8 s.

 

Eigentlich müsste so ein Mini schneller sein als eine BMW 320d Limousine und weniger Kraftstoff verbrauchen. Macht er aber nicht: Der deutlich schlechtere Luftwiderstandwert - ein Tribut an die Mini Form - und die breiten 17 Zoll Räder. Die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit wird auch mit 10 Kilometern Anlauf nicht erreicht: Statt versprochenen 215 km/h bleibt der GPS Messer auf maximal 208 stehen. Genauso steht es um den Verbrauch: Mini verspricht einen Schnitt von 4,3 Litern je 100 Kilometer, in der Praxis sind es aber zwischen fünf und sechs Litern. Mit allen Tricks erreicht der Fahrer minimal 4,1 Liter Diesel. Bei Dauerfeuer auf der Autobahn sind es 8,8 Liter.

 

 

Das Start-Stop-System, das eigentlich Kraftstoff sparen soll, ist eines der schlechtesten in der Automobillandschaft. Nur verzögert springt der Mini an, wenn wieder der erste Gang eingelegt wird. Manchmal passiert auch gar nichts und es muss von Hand per Starterknopf gestartet werden. Das dauert alles ewig und nervt vor allem die Autofahrer, die an der grünen Kreuzung hinter einem warten.

 

Die knapp 40.000 gefahrenen Kilometer sieht man dem Mini nicht an. Im Gegensatz zu den früheren Modellen knarzt und klappert nichts. Lediglich die zarten Leder Lounge Sitzbezüge haben schon Patina angesetzt. Ärgerlich waren die Macken im ersten halben Jahr: Gleich dreimal musste die Klimaautomatik instand gesetzt werden, bis Mini dann die komplette Klimaanlage ausgebaut und ersetzt hat. Zwischendurch versagte auch noch die Heizung, weil offenbar ein Bauteil vergessen wurde. Die Gurtaufroller sind viel zu schwach dimensioniert und lassen langsam nach.

 

Die Fernbedinung für das Verdeck funktioniert im Stand von aussen nur nach mehrfachen Drücken der Fernbedienung. Und auch nur, wenn man direkt neben dem Auto steht. Das konnte das Vorgängermodell besser. Die Sitze vorne sind knackig, sportlich geschnitten und bieten nicht nur sehr guten Seitenhalt, sondern auch ausgezeichneten Langstreckenkomfort. Die Rückbank hinten kann man vom Platzangebot allenfalls Kindern zumuten.

Richtig Klasse gemacht ist das Verdeck: Mit dem so genannten Z-Verdeck kann eine Schiebedachfunktion bis Tempo 120 genutzt werden. Vollständig öffnen und schliessen lässt es sich bis 30 km/h. Zum Be- und Entladen bei geschlossenem Top lässt sich das Verdeck entriegeln und ein Stück weit nach oben klappen. Der Kofferraum ist nicht üppig, kann aber auf diese Weise richtig gut genutzt werden.

 

Das Mini-Fahrwerk motiviert den Sportgeist. Und die Lenkung reagiert so direkt, dass der Cooper bei gleichem Einschlag vor Polo und Konsorten Kreise zieht. Die Bremsen packen herrlich giftig zu. Setzen aber im Salzwinter sehr schnell Flugrost an, so dass sie vorsichtig wieder sauber gebremst werden müssen, um die grossen Bremsscheiben nicht mit Riefen zu beschädigen. Die Schaltung ist knackig und präzise: Auch, wenn der Drehmoment starke Vierzylinder schon mit 1300/min zufrieden ist, macht das Rühren im 6-Gänge-Menü richtig Spass.

 

Unsäglich und unpraktisch ist die iPhone Bastelei mit dem Ypsilon-Kabel: Das iPhone fliegt meistens in der Mittelkonsole herum, USB und Audiokabelanschluss lassen sich nur mit Mühen finden und anstöpseln. Das Doppelkabel mit der billigen Optik stört auch den ansonsten durchgestylten Innenraum. Noch ärgerlicher: Wer einen Mini mit USB Anschluss bestellt, muss dieses Kabel separat im Zubehör kaufen, sonst funktioniert der Ton nicht.

 

 

Die optionale, werksseitige Freisprecheinrichtung ist eine Zumutung. Gespräche sind nur sehr schwer zu verstehen oder kommen gar nicht beim Anrufer an. Hier muss Mini dringend nachbessern.

 

Fazit: Insgesamt macht der Mini schon viel Spass, allerdings musste der mit über 30.000 Euro teuer erkauft werden. Der 143 PS starke Dieselmotor von BMW bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück.


14.03.2013 19:30    |    KUESmagazin    |    Kommentare (73)    |   Stichworte: Cayenne, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Geländewagen, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Off Road, Porsche, Turbo, V6

Kann man sich in einem gebrauchten Cayenne sehen lassen?

Ja, Sie haben richtig gehört: für knapp über 11.000 Euro gibt es einen VW Polo Jahreswagen oder einen voll ausgestatteten Porsche Cayenne. Okay, der Zuffenhausener Geländewagen ist schon neun Jahre alt und hat meistens über 160.000 Kilometer auf dem Zähler: Aber was heisst das schon für einen 3,2-Liter Sechszylinder. Das Angeber-Prestige ist ungeschlagen.

 

Doch der Reihe nach: So ein Porsche Cayenne ist wahrlich eine feurige Gewürzmischung: Der Stuttgarter verbindet die Optik eines Geländewagens und die Tugenden eines Kombis mit der Power und Agilität eines Sportwagens. Rund 50 Prozent aller produzierten Porsche tragen inzwischen den Namen Cayenne – das sagt auch etwas über die Beliebtheit des edlen Offroaders aus. Dabei stört es offensichtlich wenig, dass sich Cayenne und der VW Touareg die Plattform sowie den Rohbau teilen. Der Cayenne verfügt über genügend eigene Identität, um als reinrassiger Porsche identifiziert zu werden.

 

 

Die Stuttgarter wollten bei der Technik die Synergien mit Volkswagen nicht auf die Spitze treiben. So teilten sich die beiden bis einschließlich Modelljahr 2006 lediglich den 3,2-Liter V6-Benziner, der übrigens auch im Phaeton und Golf R32 seinen Platz findet. Okay, Leistungsfetischisten bevorzugen sicher den Cayenne S (340 PS), den Turbo (450 PS) oder den Turbo S (520 PS), aber lassen wir es uns gesagt sein: der V6 mit 250 PS ist kein schlechter Typ. Zumal, da er eine Eigenschaft hat, die ihn durchaus sympathisch erscheinen lassen: Er ist kein angeborener Säufer. Während S und Turbo locker 17 bis 30 Liter aus dem 100 Liter-Tank süppeln, gibt sich der V6 im Schnitt mit 13,5 Litern E10 zufrieden. Die höchste Leistung erreicht er zwar mit Superplus. Aber wer braucht schon permanent die höchste Leistung?

 

Wer den Sechszylinder ständig hochjubelt, kommt auf maximal 18 Liter, wer es bei Tempomat 110 km/h bewenden lässt und brav im Schubabschaltungsbereich ausrollt, kann sogar die 10 Liter-Marke unterbieten. Einzig und allein Sound, Optik und Schubkraft lassen den V6er Cayenne – 2004er Modelle gibt´s ab 11.000 Euro – etwas blass erscheinen.

 

Noch ein Argument spricht für den schwächlichen Sechszylinder: Er geht fast nie kaputt. Während verheizte V8 Motoren im Alter mit Wasserverlust und Motorklappern kämpfen, spult der V6 stoisch seine Kilometer ab. Den Porsche V6 Diesel gäbe es vielleicht noch, doch die wenigen Exemplare, die es erst mit dem Cayenne Facelift gab, sind utopisch teuer.

 

 

Mit den um 40 Millimeter tiefer gelegten Rinspeed-Sportfedern (900 Euro) verfügt der Cayenne über ein Fahrwerk, das in diesem Segment seinesgleichen sucht. Zusammen mit dem genialen Allrad lässt es Querbeschleunigungen zu, die mancher Sportwagen nicht erreicht. Unterstützt wird der Fahrspaß durch das nahezu neutrale Eigenlenkverhalten, dass der Allradantrieb mit sich bringt. 62 Prozent der Power wandern nach hinten, 38 Prozent an die Vorderräder. Bei Schlupf verschiebt sich das Verhältnis – optimal. Einziger Nachteil: Die Federung ist betont straff; die Insassen bekommen ständig den aktuellen Straßenzustand mitgeteilt. Allerdings ist der Fahrkomfort dabei grenzwertig: Auf welliger Autobahnpiste fängt der Porsche-Saurier fast das Hoppeln an. Da Porsche optional eine angenehme Luftfederung – mit ihrer Hilfe kann man die Bodenfreiheit bis zu 27 Zentimeter erhöhen oder mit Tuningchip im Stand bis zu 60 Millimeter absenken – im Programm hat, bleibt einem immer noch diese Variante als wohl federnde Alternative.

 

Prima ist die Kombination aus V6 und Tiptronic. Sie fördert den Fahrspaß und macht ihn nicht wie so manche Automatik zunichte. Wichtigste Frage: Taugt der Cayenne trotzdem noch für das Gelände? Aber klar! Dank Geländeuntersetzung und einem zu 100 Prozent sperrbarem Zentraldifferential mischt der Allradler den Untergrund heftig auf. Seit zwei Jahren gibt es sogar ein sperrbares Hinterachsdifferential. Zudem lassen sich bei Bedarf die Stabis entkoppeln – das verbessert dramatisch die Achsverschränkung. Top: Die Anhängelast beträgt 3500 Kilo.

 

Zu den Stärken des Cayenne zählen mit Sicherheit sein gutes Raumangebot sowie der große Kofferraum (540/1770 Liter). Zudem gefällt die hohe Funktionalität des Cockpits. Die Verarbeitung könnte für einen Porsche indes besser sein. Die Kunststoffe sind jedenfalls nicht über jeden Zweifel erhaben, die Verarbeitung wirft ebenfalls Fragen auf. Noch ein Tipp für Gebrauchtwagenkäufer: Einige Exemplare haben mit der Bordelektronik zu kämpfen. Defekte an der Lichtanlage sind nichts Ungewöhnliches. Manchmal fällt das PDC in den Dauerschlaf. Außerdem sind Fahrer- und Beifahrersitz derartig dünn aufgepolstert, dass sie relativ schnell einen durchgesessenen Eindruck machen – und das ist alles andere als angenehm. Da bei Porsche die Aufpreislisten bekanntlich lang sind, gibt es auf dem Gebrauchtwagenmarkt ein breites Spektrum an spartanisch bis exzellent ausgestatteten Cayenne-Modellen.

 

Bei Porsche Cayenne kommt es auf die Sichtweise an: In Leder ausgeschlagen und hoch sitzend erleben die Passagiere Prunk. Neben einem Dacia Logan hochglänzend parkend mutiert der Prunk zu Protz. Wem das nichts ausmacht, der erlebt im gebrauchten Porsche Cayenne V6 ein zuverlässiges Luxusauto mit unschlagbarem Preis- / Leistungsverhältnis.

 

Ein Geheimtipp ist das Panoramaglasdach, das kaum jemand kennt. Das riesige Glasdach vermittelt beim Fahren ein einzigartiges Gefühl – fast wie in einem zugfreien Cabrio. Leider gibt es nur eine Handvoll Fahrzeuge davon. Trotzdem: Die Suche danach lohnt wirklich! Ein klarer Vorteil des Cayenne ist seine Zuladung – je nach Ausführung 800 Kilo. Damit eignet sich der Stuttgarter auch als Lastesel. Wer sich die Kraftstoffpreise im Cayenne nicht leisten kann, dem empfiehlt sich die Umrüstung auf eine LPG-Autogasanlage (Kosten: 2500-4000 Euro) Damit pendelt sich der Porsche so um die elf bis 14 Euro je 100 Kilometer ein. So viel wie ein VW Polo.

 


20.12.2012 23:28    |    KUESmagazin    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Ferrari 612 Scaglietti, Formel1, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Leichtbau, V12, Weihnachten, Weihnachtsmann

Unterbewertet oder ein schwieriger Fall?

Zu Weihnachten darf auch mal ein Zwölfender geschossen werden: Den seltenen, messerscharf gezeichneten Ferrari 612 Scaglietti (Bauzeit: 2004-2011) gibt es schon ab etwa 55.000 Euro aus Vorbesitz.

 

 

Wir fuhren den soften Viersitzer mit dem brutalen Anzug: Echte Ferraristi wissen das längst: Der 1947 gebaute 125 C Sport mit 1,5-Liter-V12-Motor gilt als Urtyp aller Ferrari.

 

Die Edelschmiede von Enzo Ferrari baute damals in erster Linie Rennwagen für Sportwagenrennen wie die Mille Miglia, die auch an Kunden verkauft wurden, um Geld zu verdienen. Daraus entwickelten sich Straßenwagen, die nicht für den Renneinsatz geeignet waren. Neben Pininfarina wurden auch Bertone und Vignale und Sergio Scaglietti mit dem Ferrari-Design beauftragt. Der Ferrari 612 Scaglietti darf als Dankeschön an glorreiche Zeiten den Namen seines Karosseriebauers tragen.

 

Der 612 sollte 2004 ein ganz anderer Ferrari sein, einer, der dezent und elegant vorfährt, nicht so provozierend daherkommt wie ein 430 oder einst der Testarossa. Mit seiner Form verkörpert der Scaglietti nach dem 456 erneut den klassischen GT: lange Schnauze, starkes Kreuz und dazwischen Platz für vier Personen. Damit parkt der rassige Italiener neben Aston Martin DB9, Bentley Continental GT und – seien wir großzügig – Mercedes-Benz CL 65 AMG. Der Innenraum versprüht technischen Charme, ist eine gelungene Mischung aus Aluminium und Leder. Herrenfahrer-Look eben. Alles fühlt sich edel und luxuriös an. Nur bei der Suche nach dem Hebel der Macht, jenem berühmten kühlen Stück Metall, greift die rechte Hand ins Leere.

 

Der 612 wird über Tasten hinterm Lenkrad geschaltet (plus Automatikfunktion). Das mag zwar Assoziationen zu Alonsos Formel-1-Renner wecken und klappt auch hervorragend, doch sei Puristen geraten, sich für die polierte, offene Kulisse zu entscheiden (sparte damals übrigens 8000 Euro in der Aufpreisliste). Was sind schon ein paar Zehntelsekunden während der Beschleunigung gegen dieses Schaltritual und dieses unnachahmliche mechanische Klacken beim Wechseln der Gänge?!

 

 

Schon die ersten Umdrehungen nach dem Start - übrigens mit Zündschlüssel und noch nicht mit Startknopf - lassen erahnen, was da vorn unter der Haube steckt. Es sind nicht einfach nur ein Dutzend Zylinder und 540 PS, gepaart mit fetten 588 Newtonmetern Drehmoment. Nein, es ist eine Symphonie aus herrlich metallischem Klang und spielerisch leichter Fortbewegung – die eine Souveränität vermittelt, wie sie weit jenseits unserer normalen Vorstellungskraft liegt.

 

Der V12 dreht so leicht und agil bis 7250/min hoch, dass es eine Freude ist. Spätestens jetzt müsste dem 612-Besitzer klar sein, zumindest automobilmäßig die richtige Entscheidung im Leben getroffen zu haben.

Ohne Frage, der Scaglietti ist ein Supersportwagen. Tempo 200 ist schneller erreicht, als es der Zigarettenanzünder schafft, vor Weißglut auszurasten. Der Schub lässt auch jenseits dieser Marke nicht nach. 250 km/h? Überhaupt kein Problem. Luxuslimousinen, allesamt elektronisch bevormundet, machen bereitwillig Platz.

 

Und der Ferrari schaltet noch zwei Gänge rauf bis in die VIP-Lounge des Dreihunderter-Clubs. Erst bei 320 km/h halten sich Motorleistung und Fahrwiderstände die Waage. Erstaunlich: Auch ohne Anabolika-Zubehör wie monströse Heckflügel liegt der Scaglietti selbst bei hohem Tempo und in lang gezogenen Kurven wie das sprichwörtliche Brett. Keine Spur der Unruhe.

 

Für Interessierte: Der Spritverbrauch pendelt sich etwa bei 16,5 Litern Superplus ein. Maximal sind 31 Liter möglich, unter 12,8 Liter ist der Zwölfzylinder nicht zu bewegen.

 

Durch die Verlagerung des V12 hinter die Vorderachse und die Montage des Getriebes an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip) schafften es die Ferrari-Techniker, 54 Prozent des Gewichts auf die Antriebsräder zu bringen. Der 612 fühlt sich dadurch leicht und handlich an – völlig anders, als es seine Größe vermuten ließe.

 

Derartige Fahrdynamik verlangt naturgemäß nach entsprechenden Bremsen. Das übernehmen vier innen belüftete Scheiben von Brembo, zwingen das Gummi der 18- und 19-Zöller zu Höchstleistungen. Die Verzögerung ist brachial und für die Mitfahrer noch eindrucksvoller als die Beschleunigung in 4,2 Sekunden auf 100 km/h. Derartige Power verlangt naturgemäß nach entsprechenden Bremsen.

 

Das übernehmen vier innen belüftete Scheiben von Brembo, zwingen das Gummi der 18- und 19-Zöller zu Höchstleistungen. Die Verzögerung ist brachial und für die Mitfahrer noch eindrucksvoller als die Beschleunigung. Aber keine Sorge: Die Karosserie von Sergio Scaglietti hält das aus.

 

 

Gar keine Nachteile? Leider doch: Die Elektronik spinnt bisweilen und durch die teuren Ersatzteilpreise kann sich der Kaufpreis im Laufe eines Scaglietti Lebens schnell verdoppeln. Auch ein scharfer Superlativ.

 

Technik-Info Ferrari 612 Scaglietti (2004-2011, Fotos: Werk)

V12 • Hubraum 5748 cm3 • Leistung • 397 kW (540 PS) bei 7250/min • maximales Drehmoment 588 Nm bei 5250/min • Heckantrieb • Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Doppelquerlenkern • innen belüftete Scheibenbremsen • ABS, ESP und ASR • Reifen 245/45 R 18 vorn, 285/40 R 19 hinten • Gewicht 1840 Kilo • Länge 4902 mm, Breite 1957 mm, Höhe 1344 mm, Radstand 2950 mm • Beschleunigung 0–100 km/h in 4,2 s • Spitze 320 km/h • Neupreis 218.000 Euro • Gebrauchtwagenpreis: ab 55.000 Euro

 


05.11.2012 13:07    |    KUESmagazin    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Allrad, Bentley Continental GT, Biturbo, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Luxus, Sportwagenrezept, Tanken, Test, Versuchsfahrt, W12

Soll man es riskieren? Gebrauchter Bentley Continental GT für 32.000 Euro

Mit einem Geheim-Event in der Frankfurter Tiefgarage beginnt der Vmax-Höllentrip auf Zeit. Die Geschichte ist längst verjährt. Deshalb dürfen wir sie erzählen. Ohne Zweifel hat sich Bentley auf der IAA 2007 in Frankfurt mächtig etwas einfallen lassen: Wer eine VIP-Einladung hatte, durfte die noblen Flying-Spur, Arnage-T und Continental nicht nur aus der Nähe betrachten, sondern auch fahren. Keine Ahnung, wie wir an das Ticket kamen. Vielleicht ein Tippfehler auf der Einladung? Wir hatten jedenfalls eine.

 

Kostümiert im Rennfahrerdress der 30er Jahre führten uns Studenten der Medizintechnik, die sich als Bentley-Experten ein bisschen was nebenbei verdienen, in die Tiefgarage des Maritim-Hotels. Bentley hatte eigens zur IAA ein komplettes Parkdeck angemietet und mit Holz und Leder ausgeschlagen.

 

 

Wo sonst Business-Schlitten parken, thronten schwere Sessel und Granit beschlagene Theken mit Espresso-Maschinen. Skurriler geht´s kaum. In der Ausstellungshalle konnten sich die geneigten VIPs von der handwerklichen Perfektion eines Bentley überzeugen. Wurzelholz vom Baustamm bis zum Hochglanz polierten Instrumententräger gab es genauso zu bestaunen, wie die Rohlinge für Messingtürgriffe vom Arnage-T.

 

Unser Bentley-Boy erzählt nebenbei geradezu abenteuerliche Geschichten. So zum Beispiel von einem Käufer, der sich das Wurzelholz im Cockpit selbst ausgesucht hat. Später im Auto fügte sich die seltene Maserung zu einem Totenkopf auf dem Handschuhfachdeckel zusammen. Eine weit reichende Entscheidung, denn schließlich werden die meisten auf Wunsch bestellten Bentley nicht verkauft, sondern vererbt. Obwohl der Bentley schon fast fertig war, mussten die ganzen Innereien wieder herausgerissen werden. Das Holz wurde durch anderes mit weniger gruseliger Optik ersetzt.

 

Gut eine Stunde dauerte die Reise in die Bentley-Geschichte, dann endlich rückte der Bentley-Boy den Schlüssel raus. Unser Testwagen ein Bentley Continental in trendigem Weiß mit Sattelbraunem Leder. Einfach hinreißend. Immerhin darf ich selbst fahren. Unsere Test-Strecke führt von der Frankfurter Messe nach Königstein, Bad Homburg und über die A5 wieder zurück. Ich erhalte die klare Anweisung: „Fahren Sie, so schnell Sie wollen. Wir sind einiges gewöhnt.“ Das lässt man sich nicht zwei Mal sagen.

 

Sitz und Spiegel einstellen, anschnallen, den verchromten Starterknopf drücken und ab geht die Post. Der Vollgas-Sound in den unteren drei Gängen zaubert Gänsehaut auf die Trommelfelle. Tempo 200 spürst du gar nicht, bei 6100/min zieht sich Automatik den fünften Gang rein, 250 erlebt man als kaum relevante Durchgangsstation, doch ab 270 meldet sich das Adrenalin. Bei 280 passieren wir die berüchtigte Autobahn-Senke, wo das Auto erst leicht nach links und dann leicht nach rechts zieht. Der Beifahrer stöhnt vernehmlich. Sollte er doch Angst haben?. DK 56 HWR zeigt jetzt das erste Mal über 310 km/h an.

 

 

Zwei Atemzüge später ducken wir uns mit 225 Sachen in die Schnellstraßen-Kurve. Hier muss zügig eingelenkt werden, denn alles über 200 ist nicht mehr Querkraft-neutral. Der rechte Fuß massiert trotzdem mit Nachdruck das Fahrpedal: 305, 310. Dann kommt eine schmale Schneise, der Windsack hängt quer in der Luft, und für Sekundenbruchteile fühle ich mich wie Bernd Rosemeyer damals kurz vor Mannheim. Der Bentley versetzt leicht, aber er gerät nicht ins Trudeln, sondern fährt einfach eine halbe Spur weiter rechts, grad so, als ob nichts gewesen wäre.

 

Nur gut, dass wir heute Mittag alle vier Spuren für uns haben. Besagter Linksknick kostet Überwindung, doch er geht tatsächlich voll, und am nächsten Anbremspunkt stehen 330 km/h auf der Uhr, das sind echte 318 km/h. Auf dem Rückweg zur Messe entlockt der rechte Zeigefinger dem Bordcomputer eine epische Ziffer: Verbrauch 60,1 Liter. Die Nadel der Tankuhr fällt förmlich nach links. Zwischen voll und leer liegen bei diesem Tempo gerade mal 35 Minuten. Da können Michelin und Pirelli es sich ohne weiteres erlauben, eine 60-minütige Vmax-Garantie zu geben – wer die ausnutzen will, muss den Wagen aus der Luft betanken.

 

Weil bei diesem Tempo die Reichweite auf 150 Kilometer schrumpft, leuchtet bereits kurz vor Fahrtende die Reserveleuchte auf: Tank leer, Ende der Dienstfahrt. Allerdings: Der Bentley ist auch mit 13 bis 17 Litern zu bewegen. Zurück in der Tiefgarage, muss der W12 noch etwa zehn Minuten weiterlaufen, denn der ausgepumpte Viersitzer klagt knisternd und zischend über erhöhte Temperatur. Vor allem die Reifen sind inzwischen mehr als doppelt so heiß wie im Normalbetrieb. „Bentley hat viel Arbeit in die Kühlung, die Aerodynamik, die Abstimmung der Luftfederung und die Bremsen stecken müssen, um das Auto speziell für den Tempobereich zwischen 250 und 320 km/h fit zu machen", erklärt unser Bentley-Boy. Die Kräfte, die bei dieser Geschwindigkeit auf den Wagen einwirken, sind enorm – bei voller Verzögerung stehen beispielsweise rund 1,2 g an." Auch die Aerodynamik spielt eine wichtige Rolle. Allein die falsche Positionierung der GPS-Antenne hätte Bentley bis zu fünf km/h gekostet." Ein Skandal.

 

Heute gibt es einen gebrauchten Bentley Continental Baujahr 2005 übrigens schon ab 32000 Euro. Allerdings darf der Besitzer noch einmal die gleiche Summe investieren, wenn Turbos und Verschleissteile erneuert werden müssen. Der Neupreis lag bei 159.000 Euro.

 


30.09.2012 12:08    |    KUESmagazin    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Autogas, Autogasfahrzeug, Autogas-Rekordfahrzeug, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Projekt S1000 Plus, Prototyp, Sachverständige

Laut Bordcomputer 8,6, tatsächlich 8,8 LLaut Bordcomputer 8,6, tatsächlich 8,8 L

Das Projekt S1000 Plus sollte beweisen: Mit innovativer Technik könnten Autogas-Fahrzeuge schon viel alltagstauglicher sein, als sie es heute sind. Autogas in Kombination mit Benzindirekteinspritzung. Effizientere Übersetzungen. Grössere, intelligent verbaute Tanks. Anschluss des LPG Systems an das Bordnetz mit serienmässiger Tankanzeige und Bordcomputer.

 

Monovalent mit LPG Autogas statt Bivalent mit Benzin starten. Die HTW hat zusammen mit der KÜS mit der Rekordfahrt gezeigt, wie so ein machbares Fahrzeug aussehen würde: Nicht mit einem leicht gebauten Zweisitzer, sondern mit einem ausgewachsenen schweren Familienauto vom Typ Peugeot 5008. Nicht mit trainierten Werksfahrern auf dem NEFZ Prüfstand (Neuer Europäischer Fahrzyklus), sondern mit Journalisten aus allen Medien auf deutschen Strassen im Alltagsverkehr.

 

Nach fünf Tagen war die 1000 Km-Rekordfahrt zu Ende. Allerdings mussten die Beteiligten noch ewig fahren, bis die Tanks tatsächlich leer waren. Erst am Freitag um 21.35 Uhr kurz vor Trier rollt der Peugeot mit leerem Tank aus – 8,8 l LPG auf 100 km. Damit hätten selbst die größten Optimisten nicht gerechnet – und die Pessimisten schon gar nicht. Es ist exakt 21.35 Uhr am Freitagabend, als auf dem Rückweg von Münster nach Saarbrücken die Autogastanks des Projektes S1000plus leergefahren sind.

 

 

Kurz vor Trier, nach präzise 1365,5 Kilometern wird der Motorlauf unruhig, so dass Prof. Dr. Thomas Heinze und Dipl.-Ing. Michael Fries den Peugeot 5008 stoppen und das Versuchsfahrzeug mit einer mobilen Station wieder soweit befüllen, dass sie zu einer regulären LPG-Tankstelle kommen können.

 

1365,5 Km Reichweite mit Autogas

 

1365,5 Kilometer Reichweite bedeutet bei 120 Litern Tankvolumen einen Verbrauch von 8,8 Litern. Ein sehr respektabler Wert wenn man bedenkt, dass elf verschiedene Fahrer den Peugeot 5008 bewegt haben und die Strecke wirklich den normalen Straßenverkehr in Deutschland repräsentierte. Die Detailergebnisse werden nach intensiver Auswertung der Tour durch die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes am 17. Oktober auf der Econfleet, einer Konferenz und Messe für nachhaltiges Fuhrparkmanagement, in Münster präsentiert.


29.09.2012 14:57    |    KUESmagazin    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Apollo, Doppelturbo, Fahrspass, Gebrauchtwagen Check, Gumpert, Hauptuntersuchung, Kilometer, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Leichtbau, Test, Testfahrt, V8

Hat der Gumpert Apollo eine Zukunft?

Apollo 1 endete als Feuerball. Apollo 2 und 3 wurden ersatzlos gestrichen. Apollo 4 und 5 düsten ohne Piloten los. So gesehen stand die Mission Apollo – das Mondlandeprogramm der National Aeronautics and Space Administration (kurz NASA) – an seinem Anfang in den 60er Jahre unter keinem guten Stern.

 

Vielleicht hätte Roland Gumpert seinen Sportwagen einfach anders nennen sollen. Denn nun droht das aus für die letzte Apollo Mission: Denn der ehemalige Audi-Sportchef verkaufte zu wenig von seinem Supersportwagen Gumpert Apollo. Im Sommer 2012 reichte er die Insolvenz für seine Automanufaktur ein. Grund genug für das KÜS Magazin den vielleicht letzten deutschen Brutalsportler noch einmal auf den Thron zu heben.

 

„Apollo ist“, philosophiert Gumpert, „einerseits der Sohn des Kriegsgottes Zeus. Andererseits ist er der Gott der Schönheit, Ästhetik und Poesie. Das passt.“ Und als Wappen war der Greif gerade recht – ein Fabelwesen, halb Adler (König der Lüfte), halb Löwe (König der Tiere). Der Apollo – initiiert von MTM-Chef Roland Mayer, mitentwickelt von Audi-Fahrdynamiker Uwe Bleck – ist ein reinrassiges Supercar aus Deutschland. Es verzichtet komplett auf verweichlichenden Komfort und wendet sich ausschließlich an Puristen, die sich sonst schon alles geleistet haben.

 

 

Die Eckdaten: 650 PS, Biturbo-V8, 360 km/h Topspeed, null bis 100 km/h in 3,0 Sekunden. Bislang gibt es erst eine Hand voll Prototypen: Mit der roten Nummer zwei hat der belgische Pilot Ruben Maes im März 2005 auf Anhieb den dritten Platz beim Divinol-Cup auf dem Hockenheimring erreicht – danach hätte der Renn-GT noch auf eigener Achse nach Hause fahren können. Das nennt man straßentauglich. Motor anlassen: Es röhrt, es donnert – Sound-Engineering à la Apollo. Dank eines Klappensystems hat die Bollerei den Strassenzulassung: Bei langsamer Fahrt reduziert ein Rohrlabyrinth den Auspuff-Donner auf sozialverträgliche Werte, bei Volllast sind die Klappen zu, und die Abgase strömen ungehindert brüllend ins Freie. Erster Gang, die Kupplung muss präzise dosiert werden, um den Motor nicht abzuwürgen.

 

Hier ist ein sensibles Miteinander von Gas- und Kupplungsfuß gefragt. Wenn diese Hürde genommen ist und das Auto rollt, bricht das Inferno aus. Ab 2000 Umdrehungen katapultiert der auf dem RS6-Motor basierende Biturbo das leichte Coupé samt Insassen mit Urgewalt nach vorn. Im Nu muss der Pilot kräftig an der langen Schaltstange ziehen, mit der dem sequentiellen Sechsganggetriebe der zweite Gang befohlen wird. Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, sechster Gang, 330 km/h – und da ist noch eine Menge Luft unterm Gaspedal. Bei diesem Tempo nimmt man die an der Strecke postierten Sanitäter nur noch als bürokratische Notwendigkeit wahr. Der V8 brüllt ohrenbetäubend laut im Auto.

 

 

Doch, Apollo sei Dank, ist weder das Getriebe gerade verzahnt noch realisiert der Fahrer irgendwie den Lärm, denn er muss sich höllisch auf andere Dinge konzentrieren. Wie zum Beispiel auf das Ende des knapp drei Kilometer kurzen Runways, der scheinbar nahtlos in den saftigen Rasen der Fliegerhorst-Ausgleichsflächen übergeht. Die Bremse ist gut. Beruhigt nimmt der Pilot auch wahr, dass sich die Bemühungen der Gumpert Sportwagenmanufaktur im Windkanal der TU München gelohnt haben: Die Bodenrakete bleibt jederzeit kontrollierbar. „Ab 270 km/h erzeugt das Auto mehr Abtrieb, als es wiegt“, erklärt Gumpert, „selbst ohne Rennflügel sind 360 km/h kein Problem.“ Aerodynamik pur: So eine dicke (Front-)Lippe muss man erst mal riskieren, und der riesige Diffusor erinnert an den Euro-Tunnel unterm Ärmelkanal.

 

Das Fahrwerk hat Audi-Mann Uwe Bleck aufwendig konstruiert: doppelte Querlenker vorn und hinten, die innen liegenden Federn über Kipphebel betätigt. Audi zeigte sich erfreulich großzügig: Der bayerische Hersteller gab nicht nur seinem Fahrwerkprofi grünes Licht für diese Nebentätigkeit. Auch sonst halfen die Ingolstädter mit Technik: Das Lenkrad trägt die vier Ringe, der Motor sowieso, der Chef ist ein Ex-Audianer, und die Tuningschmiede MTM nimmt besonders gern Autos aus Ingolstadt in die PS-Kur – man kennt und schätzt sich.

 

Der zahlungskräftige Kunde, der selbstverständlich zusätzlich ein paar Porsche und Ferrari sein eigen nennt, kann die Höhe seines Renners dank einstellbarem Fahrwerk zwischen 20 und 100 Millimetern variieren. Er kann Flügelwerk optional bestellen. Er kann statt der serienmäßigen Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) eine in Carbon ordern. Er kann Diffusor und Frontlippe auf Normalmaß stutzen lassen. Er kann auch ein sequentielles Siebenganggetriebe mit Schaltpaddel am Lenkrad bekommen. Und er kann den auffälligen vertikal geformten Lufteinlass auf dem Dach auch in schmaler, horizontaler Form anfertigen lassen. Alles geht. Nur eines wird schwer: sich mit der Konkurrenz zu messen – mangels Masse. „Das einzige im Prinzip vergleichbare Fahrzeug ist der Maserati MC12“, sagt Gumpert, „die anderen Supersportler wie Koenigsegg oder Pagani Zonda sind mehr auf Komfort und Luxus ausgelegt.“

 

Auf Kundenwunsch sollten laut Gumpert sogar ehemalige Audi-Motorsport-Größen wie Blomqvist, Mikkola, Mouton oder Demuth die Einweisung bei Fahrzeugübergabe auf diversen Rennstrecken übernehmen. Doch zu Preisen ab 198.000 Euro (netto ohne Steuern) fanden sich weltweit einfach zu wenig Käufer. Ob ein solventer Investor das Unternehmen noch retten kann, steht in den Sternen.

 

http://www.gumpert.de/

 

 

Apollo-Technik-Info:

V8-Mittelmotor • zwei Turbolader • fünf Ventile je Zylinder • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 478 kW (650 PS) bei 6800/min • max. Drehmoment 810 Nm bei 5000/min • Hinterradantrieb • sequentielles Sechsganggetriebe • rundum Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker • rundum innenbelüftete und geschlitzte Scheibenbremsen • Reifen 255/35 R 19 vorn, 345/35 R 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4250/1960/1105 mm • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1100 kg • Tankinhalt 120 l • Zuladung 400 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 3,0 s • Höchstgeschwindigkeit 360 km/h • Preis ab 198.000 Euro (netto)


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