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26.02.2018 12:36    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: 320, 6 Zylinder, Autotypen, Benz, besten, cabrio, Euro, Gebrauchtwagen Check, Geheimtipp, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Mercedes, Mercedes AMG, Sachverständige, Saisonkennzeichen, seltene, Sportwagen, Winterschlaf

Sollte die Marke Karmann wieder belebt werden?

 

Der 23. Juni 2009 um 11.35 Uhr war so ziemlich der traurigste Moment in der Geschichte der Osnabrücker Karosserieschmiede Karmann. An diesem Tag verließ der letzte Karmann die Werkshallen in Osnabrück. Ein Mercedes CLK Cabrio vom Typ W209 in Schwarz. Zuvor hatte der insolvente Hersteller zwei Jahre lang vergeblich versucht, sich neue Verträge für den Bau des Audi A5 Cabrio oder des künftigen Mercedes E-Klasse Cabrio zu sichern. Vergeblich - die Werkstore blieben geschlossen.

 

 

Das Unternehmen wurde zerschlagen und die Filetstücke der Karmann-Gruppe an Volkswagen, Mercedes, Magna, Valmet und Webasto verkauft. Wer also noch einen der letzten, waschechten Cabrios aus Karmann-Produktion ergattern möchte, dem bleibt nur eine Möglichkeit: Man sollte sich jetzt ein Mercedes CLK Cabrio aus der Modellreihe W209 sichern. Das W209 Cabrio zählt zu den stabilen Wertanlagen.

 

Bei der KÜS Hauptuntersuchung erzielen CLK Cabrios regelmäßig Bestwerte. Im Gegensatz zur C-Klasse ist Rost beim Cabrio überhaupt kein Thema. Bei älteren Exemplaren fallen lediglich die üblichen

Verschleißerscheinungen auf: Abgefaulte Auspuff-Aufhängungen, ausgeschlagene Achsgelenke und zu viel Lenkspiel. Beim Diesel machen nach 160.000 Kilometern die Glühkerzen schlapp. In seltenen Fällen müssen die Injektoren oder der Turbolader ersetzt werden. Bei den Cabrios mit Automatik ist die Handbremswirkung oft mangelhaft. Der Grund: Die Nichtbenutzung. Denn Automatikfahrer nutzen die Fußhandbremse so gut wie nie, da sie den Wählhebel beim Parken auf P stellen und das Cabrio damit eigentlich genug gegen Wegrollen gesichert ist. Handbremsseile, die nie genutzt werden, gammeln irgendwann fest.

 

Highlight ist natürlich das eigens von Karmann entwickelte, dreilagige Stoffverdeck: Per Knopfdruck in der Mittelkonsole oder auch auf den Schlüssel verschwindet das Verdeck binnen 20 Sekunden im Heck. In der gleichen Zeit spannt es sich elegant wieder über den Innenraum. Geschlossen schirmt es Wind und Schall so gut ab, dass man auch bei höherem Tempo entspannt mit dem Nachbarn quatschen kann.

 

 

Kopffreiheit und Raumgefühl unter der Stoffmütze sind für ein Cabrio verblüffend gut, ebenso die Rundumsicht dank der relativ großen Heckscheibe und der schmalen hinteren Dachstege. Und auch der Kofferraum ist mit 390 Liter Volumen beachtlich groß. Ein BMW E46 Cabrio kommt nur auf 300 Liter.

 

Kleinere Menschen profitieren mit guter Aussicht von den leicht erhöhten und gut konturierten hinteren Sitzen. Das W209 Cabrio ist eindeutig Kinder-tauglich. Erstens sind bereits Iso-Fix-Kindersitzbefestigungen an Bord. Zweites liegen die Gurtpeitschen so frei, dass sich Schulkinder ohne Probleme alleine anschnallen können. Der Einstieg nach hinten ist leicht, da die Sitze sehr weit nach vorne fahren. Und beim Zurückklappen wieder in ihre alte Position zurückfahren.

 

 

Auf langen Strecken wird es für Erwachsene natürlich unangenehm im Fond. Erst recht im geöffneten Zustand, wenn der Wind ab 100 km/h Tränen in die Augen treibt und die Haare neu frisiert.

 

Durch die sehr flach gestellte Frontscheibe bleiben die vorderen Passagiere bis Tempo 120 km/h von solchen, lästigen Verwirbelungen verschont. Die Sitze vorne sind erstklassig und lassen sich auf ziemlich jede Körperstatur einstellen. Pflicht für den späteren Wiederverkauf ist natürlich eine Lederausstattung. Exemplare mit Stoffsitzen sind teilweise über Jahre im Netz zu finden, bis sie

irgendwann über den Preis verramscht werden.

 

Typisch Karmann: Die Karosserie ist auch nach Jahren noch steif und verwindungsfest. Kaum eine Stelle, an der es knackt oder knarzt. Eigentlich hat diese CLK-Cabrio nur eine einzige Schwachstelle: Das Handschuhfach. Wurde es – zum Beispiel zum Verstauen der Sonnenbrille – in der Vergangenheit zu oft aufgemacht und zugeschmissen, zerbröseln mit dem Alter die filigranen Schlossbestandteile aus Plastik. Ersatz ist schwierig: Das Internet ist leer gefegt von gebrauchten Handschuhfachkästen. Der Grund: Das Schloss ist nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Deckel erhältlich. Auf Mercedes-Deutsch: 350 Euro plus Steuer plus Einbau. Übersetzt für Endverbraucher: Mindestens 500 Tacken.

 

 

Bleibt die Frage der Motorisierung: Der CLK 320 CDI bietet zweifellos das beste Drehmoment für den geringsten Verbrauch. Er hat nahezu in jeder Situation Druck. Satte 165 kW (224 PS) und 415 Newtonmeter ab 1400/min ermöglichen für den Handschalter einen Sprint von 0 auf Tempo 100 km/h von nur 8,2s, erst bei 246 km/h stoppt die Tachonadel endgültig. Der CLK 320 CDI mit 7-Gang-Automatik lässt sogar 510 Nm zu. Im Schnitt sind Verbräuche von unter sechs bis knapp über acht Liter möglich. Größter Nachteil für Großstädter: Das drohende Diesel-Fahrverbot.

 

Bei den Benzinern zählt der CLK 500 zu den Geheimtipps. Ein vollmundiger, leistungsstarker V8, der mit zurückhaltendem Gasfuß durchaus mit elf Litern bewegt werden kann. Bei Volllast sind es 18

Liter. In der letzten Ausbaustufe hatte er 388 PS und damit sogar mehr (!) als der sündhaft teure CLK 55 AMG (270 kW/ 367 PS). Getoppt nur vom späteren CLK 63 AMG (354 kW/481 PS) und dem seltenen Mercedes CLK 63 AMG Black Series mit unfassbaren 373 kW (507 PS).

 

Das größte Angebot auf dem Markt stellen natürlich die Vierzylinder Kompressor und V6 Triebwerke dar: Allem voran der CLK 200 Kompressor mit 120 kW/163 PS (2002-2006) bzw. mit 135 kW/184 PS (2006-2010). Er hat das gleiche Problem wie der kleine V6 im CLK 240 CLK (125 kW/170 PS): Zähe Fahrleistungen bei überdurchschnittlich hohem Verbrauch von neun bis 13 Liter/100 km.

 

 

Zu empfehlen sind da eher die größeren V6-Triebwerke: Der Mercedes CLK 280 (170 kW/231 PS), der 320 CLK (160 kW/218 PS) und der spätere CLK 350 (200 kW/272 PS) bieten seidenweichen Cabrio-Fahrspaß bei adäquatem Verbrauch von knapp zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Motoren brauchen mit zunehmendem Alter ein bisschen Öl, halten aber meistens über 300.000 Kilometer durch. Gelegentlich gibt es Probleme mit der 7-Gang-Automatik. Hier empfiehlt sich ein ausführlicher Check: Wie sanft werden die Gänge eingelegt? Ruckelt die Automatik? Gibt es Vibrationen beim langsamen Schalten? Gibt es Geräusche beim Schalten von D in R und zurück? Funktioniert der Kickdown? Gibt es hinterlegte Fehler im Steuergerät?

 

Fazit: Der letzte, echte Karmann hat das Zeug zum Sammlerstück. Bis zum Garagengold zieht er unermüdlich seine Bahnen. Ein Klassiker für den täglichen Fahrspaß. Und zwar nicht nur im Sommer, wenn die Sonne scheint. Unser Tipp: Im eiskalten Winter kaufen, dann sind die CLK

Cabrio Preise am tiefsten.

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02.06.2013 09:26    |    KUESmagazin    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: 124, Autotypen, Coupé, Doppelvergaser, Fiat, Fiat NSU, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Neckarsulm, Pininfarina, Spider, Spyder

Wie sieht die Zukunft vom Fiat 124 Spider aus?

Er ist seltener als mancher Ferrari und gehört zu den wenigen – noch – bezahlbaren Automobillegenden. Doch die Preise wandern steil nach oben. Für einen guten Fiat 124 Spider wird teilweise mehr bezahlt als für einen Maserati Biturbo Spyder. Ohne Zweifel zählt der Fiat 124 Sport Spider heute zum Garagengold. Das heisst zu den Autos, die jedes Jahr an Wert gewinnen. Wer einen Spider kauft macht mehr Gewinn als mit jedem Investmentfond. Nur kaputt gehen darf er nicht.

 

Der Fiat 124 Spider ist eigentlich eine geschrumpfte Corvette. Denn das von Pininfarina Designer Tom Tjaarda erdachte Schwalbenschwanz-Heck gehört ursprünglich zum Pininfarina Rondine. Ein futuristischer Supersportwagen Prototyp auf Basis der Corvette den Pinifarina auf dem Pariser Salon 1963 vorstellte. Keiner ahnte damals, dass diese Form als Fiat 124 Spider 20 Jahre lang gebaut werden würde.

Was ebenfalls die wenigsten wissen: der Fiat 124 Spider wurde nicht nur bei Fiat im italienischen Lingotto und bei Pinifarina gebaut, sondern auch in Deutschland bei Fiat in Neckarsulm.

 

 

Es waren Erlkönigjäger, die 1966 erste Bilder vom neuen Spider knipsen konnten. Und die Begeisterung in Italien war groß, obwohl das Fahrzeug, das intern die Bezeichnung AS trug, getarnt war und noch nicht dem Serienstand entsprach. Bis zum 48. Turiner Autosalon im November desselben Jahres, auf dem das Cabrio offiziell präsentiert wurde, flossen noch zahlreiche Detailverbesserungen ein.

Der 124 Spider wurde während seiner nahezu zwanzigjährigen Bauzeit zum Inbegriff des italienischen Dolce Vita. Lediglich der Alfa Spider vermochte noch mehr Emotionen zu wecken.

 

Motor und Antrieb

Auf dem Autosalon rollte der neue Fiat als schlichter 124 Sport. Die bestechende Optik kaschierte sehr gut, dass der Spider ein Abkömmling der drögen Familienkutsche vom Typ 124 war. Die Bodengruppe wurde um 14 Zentimeter gekürzt, Fahrwerk und Getriebe stammen ebenfalls aus dem Großserien-Teileregal. Neu war hingegen der drehfreudige 1,4-Liter-Vierzylinder mit 90 PS (bei 6000/min), der das Cabrio immerhin auf 170 km/h beschleunigte. Dass sich die Ingenieure den 124 als Basis auserkoren hatten, schadete also keineswegs.

 

 

Der 920 Kilo schwere 2+2-Sitzer hatte eine gut ausbalancierte Gewichtsverteilung (60: 40), ein gegenüber dem 124 härter abgestimmtes Fahrwerk - allerdings mit der aus der Limousine stammenden starren Hinterachse - und breitere Reifen. Statt der schmalen 155er-Pneus rollte das Cabrio auf für damalige Verhältnisse breiten 165er-Reifen in Kombination mit 13-Zoll-Felgen. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen sorgte für ordentliche Verzögerung, das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe ermöglichte schnelle und präzise Gangwechsel. Technisch war der Spider also auf der Höhe der Zeit. Und so fuhr er sich auch. Er war keine aggressive Heckschleuder, sondern ein fein austariertes Cabrio, das mit viel Fahrspaß überzeugen konnte. Die damit einhergehenden Verbräuche von elf bis zwölf Liter Super trübten das Bild nicht.

 

 

Die BS-Reihe, die ab 1969 gebaut wurde und rund 11.ooo Mark kostete, war letztlich ein Facelift. Erkennbar war der Neue an den zwei charakteristischen Buckeln auf der Haube und dem Wabengrill. Grund für die Ausbuchtungen waren die beiden Doppelvergaser des neuen Motors. Es handelte sich dabei um den 1,6-Liter-Vierzylinder (110 PS) aus dem Fiat 125 (BS1). Der Spider stieß damit in eine neue Klasse vor. 180 km/h und zehn Sekunden von null auf 100 km/h waren damals Werte, die sich sehen lassen konnten. So ließen sich selbst die neuen VW-Porsche aufmischen. Parallel konnten deutsche Kunden bis 1972 noch die kleinere Version ordern. Das Fahrwerk blieb im Grundsatz gleich.

 

Aufgrund der Ölkrise senkte Fiat 1971 die Leistung auf 100 PS, bis im September 1972 der neue Vierzylinder aus dem 132 Einzug hielt. Die nunmehr CS genannte Version brachte es auf 108 PS bei 6000 Touren. Dieser Motor verschwand bereits im Juli 1973 wieder von der Bildfläche. Von dem Interimsmodell liefen rund 11.000 Exemplare vom Band. Ebenfalls im Sommer 1972 entschied man sich bei Fiat für den 1,8-Liter-Vierzylinder aus dem 132, der 118 PS mobilisierte. Ein Tacho bis 220 signalisierte den Anspruch. Mit der Einführung der neuen Aggregate stieg auch der Preis kräftig an. 1973 waren schon 14.250 Mark fällig. Der Spider verlor an Boden, nicht zuletzt, weil neue Konzepte auf den Markt kamen: die Henkel-Cabrios. Und der Fiat X1/9, der mit seiner keilförmigen Karosserie deutlich moderner wirkte, sorgte Mitte der siebziger Jahre für Konkurrenz im eigenen Haus. 1978 endete der Lebenszyklus des Spider, nachdem selbst die Amerikaner das Interesse verloren hatten.

 

Doch Tote leben länger. Auf der IAA 1981 stand das Cabrio wieder auf dem Messestand! Die Nachfrage überraschte, so dass sich Fiat gezwungen sah, den Spider wieder aufzulegen. Allerdings nicht in Eigenregie. Pininfarina übernahm Produktion und Vermarktung des Fahrzeugs. Im März 1982 lief die Fertigung des (DS1) Spidereuropa an. Den Antrieb erledigte der bekannte Vierzylinder, der es noch auf 105 PS brachte und mit verbleitem Sprit versorgt werden musste. Eine umweltfreundliche Version mit geregeltem Kat gab es ab Ende 1984. Die Leistung: 103 PS. Topmodell war der Spidereuropa Volumex, der mit satten 135 PS auf sich aufmerksam machte. Er lief ab 1983 vom Band. Seine Werte: 190 km/h und 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Pininfarina beendete die Produktion im Juli 1985, nachdem das Auto kurz zuvor noch einmal tief greifend renoviert wurde. Eine moderne Zahnstangenlenkung hielt ebenso Einzug wie eine geänderte Vorderachse und ein neues Kühlsystem. Trotzdem war nach rund 200.000 Exemplaren Schluss - das Auto war einfach nicht mehr zeitgemäß.

 

 

Karosserie und Innenraum

Das durchaus geräumige Cockpit mit den fünf Rundinstrumenten und der Holztäfelung unterstrich den sportlichen Anspruch. Das verchromte Lenkrad und der lange Schalthebel verströmten echtes Sportwagen-Feeling. Lediglich die extreme Froschhaltung nervte von Beginn an. Sie war auf die betagte Lenkung zurück zu führen. Erst mit der Einführung des so genannten Spidereuropa gab es tief greifende Veränderungen: Das Cockpit wurde gründlich überarbeitet. Eine Zahnstangenlenkung ersetzte die Schnecken-Rollen-Lenkung. Auffälligstes Merkmal war die neu eingeführte Mittelkonsole mit den beiden senkrecht stehenden Ausströmern. Die Rundinstrumente blieben, das Lenkrad schrumpfte. Relativ klein war der Tank, der lediglich 45 Liter fasste.

 

Der Markt:

Der Bestand schrumpft. Grund: Viele Exemplare wurden nicht gerade gepflegt. Wer sich einen Fiat 124 Spider zulegen möchte, muss Nehmerqualitäten mitbringen. Rost an maladen Karosserieteilen ist üblich. Radläufe, Unterboden und überall, wo nicht Regenwasser ordentlich ablaufen kann: Am Tankdeckel, an der Windschutzscheibe an den Türschwellern.

 

Davon blieben auch nicht die US-Varianten verschont, denen oftmals ebenfalls keine Pflege zuteil wurde - und die kalifornische Sonne allein macht es auch nicht. Vor Überraschungen ist man also nie sicher. Da hilft nur ein sehr gründlicher Check der Karosse und der Bodengruppe. Obwohl Motoren, Fahrwerk und Mechanik recht problemlos sind, gilt auch hier: Schlechte Pflege zerstört alles. Ein gutes Exemplar läuft dagegen recht problemlos auch einmal 200.000 Kilometer. Bei Kat-Versionen muss der Käufer öfter defekte Lambdasonden in Kauf nehmen.

 

Gut 40 Jahre gehen an keinem Autoteil vorbei: Kabelbrüche an der Elektrik, defekte Hardyscheibe, Differential, Getriebe, durchgebrannte Zylinderkopfdichtung, ausgefallener Lüfter, fest gemoderte Bremse, undichte Kraftstoffleitung und löchriger Auspuff, um nur die wichtigsten zu nennen.

 

Die Ersatzteilversorgung ist erstaunlich gut, übrigens auch mit zeitgenössischem Zubehör wie 13 Zoll Abarth CD30 Rädern, Sportauspuff und Sportlenkrad. Allerdings sollte man hier unbedingt darauf achten, dass die Teile eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) haben. Denn es gibt natürlich auch viel Nachbauten ohne Zulassung.

 

Erfahrungsberichte und Hilfe kann sich der Interessent bei den Fiat 124 Spider-Clubs im Internet holen. Und was kostet das Vergnügen: Ein gut erhaltenes Exemplar schlägt heute mit 16.000 Euro zu Buche, eine „Rostlaube“ mit weniger als 6.000 Euro. Tipp: Es gibt eine schicke Sonderserie, die anlässlich des 50-jährigen Jubiläums von Pininfarina aufgelegt wurde. 1001 Exemplare wurden gebaut.

Ansonsten sind die drei leistungsstarken Versionen selten und teuer:

 

Fiat 124 Spider DS VX / Spidereuropa Volumex, Roots-Kompressormotor mit 135 PS.

Bauzeit: 1983-85, 500 Stück.

Fiat Spider CSO Turbo, 115 PS, Bauzeit 1981-83, 700 Stück.

Fiat 124 Sport Spider Abarth CSA, 128 PS, Bauzeit 1972-74, 1.013 Stück.

 

Fazit:

Fiat traf mit dem 124 Spider exakt den Zeitgeist - ein aufregend schönes Cabrio mit sportlichem Charakter, das sich selbst weniger Betuchte leisten konnten. Rund 11.000 Mark kostete der 124 Spider. Und Extras gab es fast keine: Radios für 300 bis 700 Mark und Magnesiumfelgen für 500 Mark waren mehr oder weniger die einzigen Optionen. Der Hecktriebler konnte sich in der Phalanx der Alfa Spider, MG B und Triumph TR 4 gut behaupten. Und heute? Der 124 Spider ist ein Klassiker! Ein Cabrio, das Emotionen weckt. Vielleicht tritt die Fiat Barchetta einmal seine Nachfolge an. Eine Barchetta gibt es heute schon für 1500 Euro.

 

Links:

https://www.fiatspider.de/de/

http://www.spiderplace.de/indexd.html

http://www.fiat-spider.de/

http://www.oldtimer-tv.com/oldtimer/DE/oldtimer/index.php?Seite=175

http://www.youtube.com/watch?v=yio0ODrSJnw

 


02.04.2013 17:00    |    KUESmagazin    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Autotypen, Kilometer, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Rolls Royce, Sachverständige, Silver Shadow, V8

Wie viel Geld sollte man beim Rolls Royce Kauf für Reparaturen zusätzlich einplanen?

 

Emily mit zwei Gesichtern. Der günstige Rolls Royce Silver Shadow II ist ein Geheimtipp mit zwei Seiten: Entweder Wertanlage oder Groschengrab. Die erste Serie des Silver Shadow (ab 1965) hieß Silver Shadow I, die nach der Modellpflegemaßnahme im Jahr 1977 in Silber Shadow II umbenannt wurde. Die größten Änderungen waren der neu gestaltete Kühlergrill sowie die nun voluminöseren Stoßstangen mit Kunststoffummantelung, durch die Anforderungen des US-Markts bedingt waren. Ab 1969 wurde der Silver Shadow I mit einem um zehn Zentimeter verlängerten Radstand angeboten. Prinzessin Anne war die erste Abnehmerin dieses Fahrzeugs.

 

Diese verlängerte Version wurde bei Einführung des Silver Shadow II als Silver Wraith II bezeichnet. Während der Bauzeit gab es mehrere technische und optische Modifikationen. So wurde 1970 der ursprüngliche, aus dem Rolls Royce Silver Cloud III stammende 6,3-Liter-Achtzylinder und die zugehörige 4-Gang-Automatik durch einen 6,75-Liter-Motor und eine Dreigangautomatik ersetzt, das Armaturenbrett wurde in gleichem Atemzug an US-amerikanische Sicherheitsvorschriften angepasst. Der Silver Shadow war ebenfalls als Coupé und ab 1967 auch als Cabrio lieferbar und als Mulliner Park Ward Two Door Saloon bezeichnet. Diese Varianten wurden 1971 in Rolls-Royce Corniche umbenannt.

 

 

So einen Rolls Royce Silver Shadow II bekommt man schon ab 13000 Euro. Sonderangebote aus 30ter Hand sind allerdings kaum mehr als rollende Restaurationsobjekte und deshalb bestenfalls ein Fall für finanziell unabhängige Schrauber. Profi-Schrauber, wohlgemerkt. Einige Baugruppen sollten selbst gelernte Kfz-Mechaniker nicht anrühren, sofern sie den Briten nicht gut kennen. Denn auch wenn ein Silver Shadow wie ein Auto von vorgestern aussieht, hat er einige technische Finessen, die heute noch erstaunen: So soll ein Sicherheitsstromkreis im Notfall den Scheinwerferstromkreis überbrücken und Einäugigkeit vorbeugen. Auch die komplizierte Hydraulik ist ein Buch mit sieben Siegeln, in dem nur der Fachmann lesen kann. Trieft der Unterboden vor Öl, sollten Interessenten den Kauf zweimal überdenken. Allein die Ersatzteilpreise der simplen Hydraulikschläuche stürzen jeden Normalverdiener in den finanziellen Ruin. Dies gilt auch für die Stoßdämpfer. Sie tragen mit dem Zweitonner eine hohe Last. Neue Dämpfer kosten etwa 500 Euro pro Stück, der Einbau ist nur mit Spezialwerkzeug möglich.

 

Stimmt der Hydraulikdruck der Bremsanlage nicht, kann es ebenfalls teuer werden. Kann, sofern der Defekt nicht banal ist: Bei Modellen ab 72 leuchtet nach dem Einschalten der Zündung ein Kontrolllämpchen, es soll nach kurzer Zeit wieder erlöschen. Glimmt es nicht, ist manchmal nur das Lämpchen defekt. Oder der Verkäufer hat manipuliert, um den Schaden zu vertuschen. Geht das Licht nicht mehr aus, steht ein kostspieliger Werkstattbesuch an. Doch nicht alle Reparaturen geraten automatisch zum Desaster. So stammt das Automatikgetriebe von General Motors und wird zu bürgerlichen Preisen notiert.

 

 

Die einfache Konstruktion kann vom Getriebe-Instandsetzer oft sogar günstig überholt werden. Der V8-Motor lädt zum gemütlichen Gleiten ein. Der anfangs verwendete V8 mit 6230 cm³ Hubraum wurde 1970 durch ein Aggregat mit 6750 cm³ ersetzt. Die konkrete Motorleistung verschwieg Rolls-Royce zur damaligen Zeit zwar traditionsgemäß und bezeichnete sie stets als „ausreichend“ bzw. „genügend“.

 

Der 6230 ccm Motor leistete tatsächlich 178 PS (131 KW) bei 4000 U/min und der ab 1970 gebaute 6750 ccm Motor leistete 200 PS (147 KW) bei ebenfalls 4000 U/min. Das maximale Drehmoment liegt bei stattlichen 510 Nm bei 1750 U/min. Doch egal, welcher Motor: Öl verliert er immer, größere Probleme leistet er sich selten. Eine Generalüberholung kostet ab 10.000 Euro, ein Tauschmotor schlägt mit dem Preis einer gehobenen Mittelklasse ins Kontor: rund 27.000 Euro. Klappern die Hydraulikstößel, muss in jedem Fall ein Termin in der Werkstatt vereinbart werden - und mit der Bank. Jeder der 16 Stößel kostet 200 Euro- plus Arbeitszeit. Arbeiten am eindrucksvollen Blechkleid sind beim Rolli im Grunde immer teuer. Eine typische Schwachstelle sitzt am Ansatz der A-Säule. Hier zeigen viele Silver Shadow Risse im Lack. Rost nistet sich häufig an Schwellern, Kotflügeln (vorn und hinten), Scheibenumrandungen und den Radläufen ein. Problemlos: Haube und Türen, denn die sind aus Aluminium.

 

Das gilt nicht für die Befestigungspunkte der Hinterachse. Sie gammeln gern, Schwächen entlarvt ein kleiner Test: Sportlich anfahren und auf Bewegungen der Hinterachse achten. Gibt es einen kräftigen Ruck, der durch das ganze Auto geht, beziehungsweise ein dumpfes Geräusch, so ist das ein untrügliches Zeichen für eine anstehende Blechreparatur. Um keinen falschen Eindruck zu erwecken: Ein Rolls-Royce ist kein schlechtes Auto. Er ist ein Klassiker, der viel Liebe braucht und noch mehr Geld verlangt. Leider spielt er mit seinen Ersatzteilpreisen selbst als Gebrauchter in einer Liga, die finanziell schwer zu verkraften ist. Das Gebrauchtwagenangebot ist verblüffend groß. Kein Wunder mit über 29.000 Exemplaren war der Rolls-Royce Silver Shadow der meistgebaute Rolls-Royce aller Zeiten.

 

 

Info Rolls-Royce Silver Shadow II:

Modellgeschichte 10/65 Präsentation des Silver Shadow I 3/66 Coupé-Version, Karosserie von H. J. Mulliner Park Ward 3/67 Einführung des Cabriolets 5/69 Als Limousine mit langem Radstand erhältlich. Modellbezeichnung: Silver Wraith I 2/77 Nachfolger Silver Shadow II, die Version mit langem Radstand nennt sich Silver Wraith II 10/80 Silver Spirit und Silver Spur lösen Shadow II und Silver Wraith II ab.

 


09.08.2012 15:38    |    KUESmagazin    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: 70 HP, A112, Abarth, Autobianchi, Autotypen, Doppelvergaser, Fiat, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersuchung, Kubus, KÜS, KÜS Plus, Lancia

Soll FIAT die Marke Autobianchi wiederbeleben?

 

Die Marke Autobianchi ist ausgestorben. Der letzte Rennwürfel auf der Artenschutzliste hieß Abarth A112.

Wer die großen Online-Börsen nach Autobianchi A112 Abarth durchstöbert, der bekommt das kalte Grausen. Da werden tatsächlich vergammelte Lancia A112 Elite (45 PS) mit Skorpion-Aufkleber als waschechte Abarths angeboten. Igitt! Dabei weiß jeder: Carlo Abarth war ein echter Freak. Doppelvergaser, Sportauspuff, 5-Gang-Sportgetriebe, Zusatzinstrumente und Aluräder waren das Mindeste was der Tuner seinen Rennsemmeln antat. Auf dem Zylinderkopf muss Abarth drauf stehen, sonst ist es keiner.

 

 

Ein originaler A112 Abarth ist heute eine Rarität. Denn: Die meisten Exemplare hat der Rostfraß hinweggerafft. Ich kann mich noch genau an meinen Kumpel Frank erinnern, der beim Ampelduell in Holzminden mal seinen abgefaulten Vorderwagen verloren hat. Neben einem GTI Gas geben und dann den Kleinwagen in zwei getrennten Bauteilen stehen lassen müssen, das war echt peinlich.

 

Autobianchi war seit 1967 ein Kleinwagenhersteller im italienischen Fiat-Konzern. Nach dem 2. Weltkrieg konnte die Mailänder Firma Bianchi die Automobilherstellung aufgrund finanzieller Schwierigkeiten nicht wieder alleine aufnehmen. 1955 gründete Bianchi zusammen mit Fiat und Pirelli die Marke Autobianchi. 1958 musste Bianchi seine Firmenanteile an die Partnerunternehmen abtreten. Im gleichen Jahr wurde der Vertrieb des ersten Autobianchi-Modelles Bianchina gestartet.

 

Bekannt wurde Autobianchi in den 1960er Jahren mit aufgewerteten, besser ausgestatteten Fiat-Modellen wie dem Primula-Cabrio und dem Kombi Giardiniera auf der Basis des Fiat 500 sowie eigenständigen Entwicklungen wie dem A112 und dem A111, die sich aber immer bei den Konzern-Bauteilverfügbarkeiten bedienten (Baukasten-System), mit denen neue Entwicklungsmöglichkeiten wie der Frontantrieb und Quermotor verwirklicht wurden. Dieser A112 wurde in der Topversion von eben jenem traditionsreichen Tuner Carlo Abarth verfeinert (was für die damalige Zeit revolutionäre 70 PS zu Folge hatte).

 

 

70 PS hört sich wenig an, bei einem Leergewicht von 700 Kilo geht es aber trotzdem rasant voran: Der Autobianchi braucht für den Sprint von Null bis Hundert weniger zehn Sekunden. Erstaunlich ist, wie giftig der kleine Kubus am Gas hängt. Selbst im zweiten Gang drehen noch die Räder durch. Unter 2000 U/min wirkt der rührige Vierzylinder zunächst etwas matt, dafür legt er aber ab 3000/min deutlich zu, um dann bei Nenndrehzahl 6600/min die zweite Brennstufe nachzulegen. Keine Saugrohreinspritzung verdirbt uns den Jubelspaß. Hier platscht der Sprit noch per Fallstrom von oben in die Brennräume.

 

In der Ebene rennt der A112 ganz entspannt 160 km/h (Werksangabe 154 km/h) bergab können bis zu 170 auf der Uhr stehen. Der Drehzahlmesser pendelt dann schon tief im Roten. Die Domäne des Italieners ist zweifellos nicht der Autobahnasphalt, sondern die Teer geflickte Buckelpiste ohne Mittelstreifen. Da, wo die Strassen auf der Landkarte nur noch Weiß eingezeichnet sind, sich in Kurven und Serpentinen verlieren, da ist der Kleine in seinem Element. Brav hebt er das innere Beinchen, um als dann im feurigen Drift um die Biegung zu zirkeln. Der Reiz des A112 ist seine Power bei verblüffender Wendigkeit. Keiner traut ihm seine Performance zu, bis man von ihm überholt wird. Der Motor hört sich nicht an, als hätte er bloß 1036 Kubik. Akustisch könnten es durchaus 1600 sein. Bereits im Stand böllert der A112 mit 77 dB(A) vor sich hin. So viel wie ein Bugatti bei Tempo 407. Das Fahrgeräusch gibt der Hersteller mit satten 92 dB(A). Dank Euro IV darf das heute kein neues Auto mehr.

 

Das Alulenkrad mit dem handgenähten Lederkranz und die drei Zusatzinstrumente lassen zum Renngeräusch auch noch Rennfeeling aufkommen. Die viel zu kleinen Sitze bieten wenig Seitenhalt. Das passt zur indifferenten 5-Gang-Schaltung Marke „Old Wabbel“. Optisch lässt sich so gut wie überhaupt nicht erkennen, welche Übersetzung gerade eingelegt ist. Was soll´s. Erstaunlich ist, wie wenig der getunte Vierzylinder von 1985 konsumiert.

 

Auf unserer – wohlgemerkt vorsichtigen – Überführungsfahrt von Bozen nach Bodenwerder (da kommt der Lügenbaron von Münchhausen her) hat der A112 lächerliche 6,3 Liter je 100 Kilometer konsumiert. Neue Autos können das kaum besser. Allerdings sollten wir das Thema Crashsicherheit lieber ganz ausklammern. Laut Fahrzeugschein ist der A112 als Fünfsitzer zugelassen. Mit maximal 400 Kilo Zuladung wäre das theoretisch möglich, praktisch aber unpraktisch, denn 3,20 Meter Außenlänge (smart: 2,50 Meter) lassen keinen Platz für Sieger. Entweder sitzen die vorderen Passagiere bequem und die Fondleute ziehen ihre Knie bis zur Nase. Oder die hinteren Passagiere machen es sich halbwegs gemütlich – was in etwa der Froschhaltung entspricht – und die Cockpitmannschaft verzichtet im Gegenzug gänzlich auf Fußraum.

Man kann eben nicht alles haben. Aber ein echter Abarth ist alle mal besser als ein vergammelter Elite.


08.06.2012 09:49    |    KUESmagazin    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Autotypen, Carnapping, Dauertest, Eberhard Schulz, Einzelstück, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersuchung, Isdera Imperator, Kunststoffauto, KÜS, KÜS Plus, Mercedes 450 SEL 6.9, Mercedes CW311, Porsche, Prototyp, Sachverständige, Sportwagen, Sportwagenrezept, Spyder

Ist Eberhard Schulz ein grosser Designer?

Im Kinofilm Carnapping spielte der Isdera Imperator die Hauptrolle. Und so ist alles gekommen: Acht lange Jahre (1971-78) arbeitete Isdera-Eigner Eberhard Schulz als Entwicklungsingenieur bei Porsche. Schulz entwarf den viersitzigen 911er mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxer.

 

Als der Vorstand sich gegen das Projekt und stattdessen für Frontmotoren (Porsche 924, 944, 928), wurde es Schulz zu bunt. Er kündigte – nicht ohne einen bösen Brief an den Vorstand, in dem er prophezeite, dass der 928er ein Flop werden würde, was ja de facto auch eintrat – und verwirklichte seinen Jugendtraum: Schulz gründete seine eigene Autoschmiede, die Isdera GmbH in Leonberg-Warmbronn. Isdera steht für Industrie, Design und Racing und sollte sich einen Namen machen als spektakulärster Sportwagenbauer der Welt.

 

 

Zusammen mit Tuner B+B, präsentierte Eberhard Schulz auf der IAA 1979 die legendäre Studie Mercedes CW311. Und genau ein Jahr später wurde dieser Mercedes zum Kinostar des Blockbusters „Carnapping“. Der mediale Supergau für Mercedes. Denn der CW311 war eigentlich ohne Wissen der Stuttgarter Konzernzentrale auf die Räder gestellt worden. Und obwohl es schon 1980 streng verboten war, Benz-Sterne an selbst gebaute Autos zu schrauben, tolerierte Mercedes das Vorhaben.

 

 

Der von Schulz entworfene und gebaute CW311 zierte binnen kürzester Zeit sämtliche Gazetten. Das Magazin „Stern“ titelte damals: „Die Bombe“ und lobte den 320 km/h schnellen CW311 als den besten Sportwagen, der je in Deutschland gebaut wurde. Bei so viel Zuspruch wollten die Mercedes-Bosse nicht anfangen herum zu stänkern und beließen es bei einem Einschreibebrief an Eberhard Schulz: „Herzlichen Glückwunsch, den CW311 haben Sie schön hinbekommen.

 

Von uns aus kann der Stern am Kühler bleiben. Wir gehen aber davon aus, dass es ein Einzelstück bleibt. Sollten Sie eine Serie vom CW311 mit Stern planen, vermelden wir schon im voraus, dass wir ganz dolle schimpfen werden und Sie in Grund und Boden verklagen.“ Das Originalschreiben hat Eberhard Schulz leider verlegt. Aber so oder so ähnlich soll es aber geklungen haben.

 

Natürlich baute Schulz trotzdem seine Kleinserie. Und selbstverständlich hielt er sich an das Gentlemans Agreement mit Mercedes. Der Flügeltürer erhielt den Namen Isdera Imperator. Der Imperator war nahezu eine Kopie des CW 311, besaß allerdings nicht den bärenstarken 6,3-Liter-Motor (375 PS, 319 km/h) aus dem Mercedes-Benz 600, sondern die modernere Maschine aus dem 500 SEL. Basis des Fahrzeugs war die Radaufhängung sowie die Bremsanlage des Porsche 928 S, welches in einen selbst gefertigten Gitterrohrrahmen eingebaut wurde. Hierüber spannte Isdera einen sehr aerodynamischen GFK-Aufbau mit Flügeltüren.

 

Im Jahr darauf erhielt der Wagen dann sogar den Preis für Auto-Design des Design-Centers Stuttgart. Einziges Problem des Imperator war die lange Entwicklungszeit von der Studie CW 311 bis zur Präsentation des Serienfahrzeugs auf dem Genfer Salon 1983. Viele im Jahr 1979 noch sehr Interessierte mit genügend Geld hatten bis dato anderen Spielzeugen ihre Gunst geschenkt. So wurden schließlich lediglich 30 Exemplare in zwei Serien gebaut. Noch seltener ist die offene Version des Imperator: Ganze 17 mal wurde der Spyder in Handarbeit gefertigt.

 

Der nur 1000 Kilo leichte Zweisitzer besitzt kein Dach und darf ausschließlich mit Sturzhelm gefahren werden. Zum Einparken bei Dauerregen gibt es lediglich eine Stoffpersenning, die aufgeknöpft werden kann. Unter der Haube arbeitet der von LOTEC in Kolbermoor mittels Turbo aufgepustete 300E-Motor aus dem Mercedes W124. Statt müder 190 PS erreicht der Sechszylinder unter mächtigem Pfeifen des Laders und emsigem Zischen des Überdruckventils 260 PS.

 

Der Fahrspaß erinnert an ein Formelauto. Die Topspeed von 262 km/h haben wir zwar nicht erreicht, aber die Beschleunigung von knapp fünf Sekunden erscheinen durchaus glaubhaft. Die Polyester-Karosserie über dem Gitterrohrrahmen verwindet sich kaum und so ist es ein Heidenspaß mit dem Spyder durch die Kurven zu jagen. Kein Zweifel, Eberhard Schulz wusste schon vor knapp 30 Jahren, was gut ist. Der Imperator lässt grüßen.

 

Quellenangabe: Das Foto vom Carnapping-Film stammt aus dem Isdera Buch mit freundlicher Genehmigung von Eberhard Schulz

 

Isdera-Autos:

1968-1969: Erator GT

1972-1978: Mercedes-Benz Studie CW 311

1982-1986: Isdera Spyder 033-16

1987-1992: Isdera Spyder 036i

1983-1990: Isdera Imperator 108i

1993: Isdera Commendatore 112i

2000-2007: Autobahnkurier 116i

 

Alle Isdera Spyder auf einen Blick:

Name Hubraum Zylinder Leistung Bauzeit

Spyder 033i 2299 ccm 4 185 PS 1982-88

Spyder 036i 2299 ccm 4 Kat 177 PS 1985-88

Spyder 036i 2962 ccm 6 Kat 188 PS 1988-90

Spyder 036i 2962 ccm 6 Kat 231 PS 1990-92


02.05.2012 11:43    |    KUESmagazin    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Alpina, Autotypen, BMW, D3, Dauertest, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersuchung, KÜS, KÜS Plus, Turbo

Diesel und Sportwagen - passt das?

Wer schon mal einen BMW Alpina fahren durfte, weiß aus eigener Erfahrung: die Biester rennen wie die Sau ohne freilich zu Saufen wie ein Stier. Hocheffizienz nennt man so etwas. Jetzt hat Alpina den Hocheffizienz-Gedanken perfektioniert: Mit dem Alpina D3 bringt der Kleinserienhersteller aus Buchloe erstmals einen 200 PS starken Sportdiesel auf den Markt. Wie man darauf kommt, einen Vierzylinder-Diesel als Asphalt-Brenner anzubieten, zeigt ein Blick in die Vorgeschichte von Alpina. Juniorchef Andreas Bovensiepen eroberte 1998 zusammen mit Hans Stuck, Marc Duez und Christian Menzel den Gesamtsieg der 24-Stunden-Hölle auf dem Nürburgring.

 

Sein Auto: Der BMW 320 Renndiesel. Der schnellste Selbstzünder, den BMW damals gebaut hatte. Die Erfahrung mit dem Druckdiesel ließ Bovensiepen sieben Jahre lang nicht ruhen. Auch als er Ende der 90er Jahre noch bei der BMW AG als Manager gesamtverantwortlich für die Entwicklung des Z8 war. Er dachte sich: „Das erste, was ich tue, wenn ich wieder zurück in Vaters Betrieb nach Buchloe komme ist, dass ich uns so einen Diesel baue.“

 

Für BMW Alpina, den Hersteller mit dem Doppelvergaser und der Kurbelwelle im Wappen sind solche Projekte nichts Ungewöhnliches. Schließlich hat Gründer Burkhard Bovensiepen schon einmal einen extrem sparsamen BMW gebaut: Im Jahr 1979 gewann ein aerodynamisch ausgefeilter BMW 318i Alpina E21 den Shell-Kilometermarathon auf dem Hockenheimring mit einem Durchschnittsverbrauch von lächerlichen 2,672 Litern auf 100 Kilometer.

 

Zwanzig Jahre vor der Einführung des Drei-Liter-Autos. Doch im Vergleich zum Sparprototyp ist der nagelneue Alpina BMW D3 ein Serienauto mit Schnäppchen-Potenzial: Er kostete neu bloß 6.000 Euro mehr als ein gewöhnlicher 320d von der Stange. Dafür gibt es 18-Zoll-Räder, Sportfahrwerk, ein Alpina-Cockpit mit Lederlenkrad inklusive Lederschalthebel sowie eine Alpina-Frontschürze und ein Doppelendrohr.

 

Auf der anderen Seite den Superdiesel: trotz 200 PS und 410 Newtonmeter braucht dieser Selbstzünder nur 5,7 Liter Diesel im Drittelmix. Zum Vergleich: Schon ein Alfa 147 JTD (140 PS) ist mit 5,9 L/100 km angegeben.

 

 

Wie der Trick mit der Leistungserhöhung zum Knauserkurs funktioniert, erklärt uns Dr. Frank Schwabe (49), der Motorenchef von Alpina: „In der Serie verfügt der 320d über einen Mitsubishi-Turbo. Wir haben zusammen mit Garret einen komplett eigenen Lader entwickelt, der nicht nur ungewöhnlich früh anspricht, sondern auch bei hohen Drehzahlen reichlich Druck liefert.“ Die extra großen Ladeluftrohre sorgen dabei für ordentlich Luftdurchsatz. Das Motorkennfeld und der Luftfilter wurden ebenfalls auf die neuen Anforderungen abgestimmt. Fast genauso viel Entwicklungs-Aufwand wie für die Einlassseite wurde für die Abgasseite investiert. Schließlich verfügt der 2,0-Liter Selbstzünder von BMW über einen Russpartikelfilter. Bloßes Anfetten des Gemisches hätte schwarze Qualmwolken mit irreparablen Schäden am Partikelfilter zur Folge. Also wurden noch einmal über 1000 Stunden auf dem Motorprüfstand getestet, modifiziert und geprüft, um das Russ-Thema in den Griff zu bekommen.

 

 

Und es wurden unglaubliche Versuche gefahren: So musste ein Ingenieur 10.000 Kilometer lang mit höchstens Tempo 60 durch Münchens Innenstadt gurken, um die Kurzstrecken-Emissionen zu optimieren. Was für ein Job! Mit einer 200 PS-Rakete Wochen lang zu schleichen, ist ungefähr so toll wie in einem leeren Pool zu baden. Oder der Lolitaclub ohne Miezen. Oder ein Kartoffelsalat ohne Amora-Majonaise. Aber: Die Mühen haben sich gelohnt: Mit dem 2005er BMW Alpina D3 ist ein Superdiesel entstanden. Er ist so sauber, dass er gar keinen Partikelfilter braucht. Dass der Filter trotzdem verbaut ist, ist eher ein Politikum und für den späteren Besitzer vermutlich ein gutes Argument zum Werterhalt.

 

Doch, wie fährt die Diesel-Granate? Schon ab 1500 Umdrehungen zieht der Motor bärig los, von 2000 bis 3300 Umdrehungen lässt er die 410-Newtonmeter-Muskeln (das ist Achtzylinder-Niveau!) spielen, bleibt aber bis über 4000 Touren irre spritzig. Es ist verblüffend, wie leichtfüßig dieser Diesel bis zum roten Bereich bei 4.500/min hochjubelt. Das können sonst nur Benziner.

 

Das Handling ist ebenfalls ein Kinderspiel: Das sportlich und dennoch komfortabel überarbeitete Fahrwerk zeigt sich mit dem Temperament fast unterfordert. Dank des relativ leichten Zweilitermotors ist die Gewichtsverteilung ausgeglichen, das Kurvenverhalten also ziemlich narrensicher. Und wer sich überschätzt, den fangen die Elektronikengel wieder ein. Kurz noch mal auf den Preis geschaut: knapp 36.000 Euro waren im Jahr 2005 schon erschwinglich, aber keineswegs billig. Heute kostet so ein Alpina D3 ab ca. 16.000 Euro. Das edle Alpina-Image gibt es kostenlos obendrauf.

 

Technische Daten: R4-Turbo • vier Ventile pro Zylinder • zwei obenliegende Nockenwellen • Hubraum 1995 cm³ • Leistung 147 kW (200 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 410 Nm bei 2000/min • Heckantrieb • Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraum 460 l • Tankinhalt 61 l • Länge/Breite/Höhe 4520/1817/1406 mm • Reifen 225/40-255/35 ZR 18 • Leergewicht 1460 kg • Spitze 238 km/h • 0–100 km/h in 7,4 s • Verbrauch 5,7 l Diesel auf 100 km • Preis: 35.900 Euro, gebraucht ab 16.000 Euro

 


27.02.2012 21:17    |    KUESmagazin    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Autotypen, Boxer, Boxermotor, Boxster, Carrera GT, Einzelstück, Fahrspass, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Leichtbau, Mittelmotor, Porsche, Replik, Replika, Sachverständige, Sportwagen

Replik oder Original?

Kittykars aus Minneapolis verwandelt gebrauchte Porsche Boxster optisch in südhaftteure Carrera GT´s. Die KÜS checkte den sündigen Fake Peter Borne aus Minneapolis ist Fernsehproduzent mit einer Leidenschaft für außergewöhnliche Autos aus Fiberglas (GFK). Schon 1998 baut er das erste Batmobil aus Glasfaser nach, dann den De Lorean aus „Zurück in die Zukunft“ und den „Ghostbusters“ Krankenwagen auf Basis eines 1959er Caddy Leichenwagen. Irgendwann wurde es Borne zu bunt und er gründete seine erste eigene Replik-Schmiede. Unter dem Label Kittykars vermarktet Borne komplette Kunstharz-Bausätze, die scheinbar abgerockte Gebrauchtwagen in echte Supersportwagen-Stars verwandeln. So mutiert ein 9.000 Euro teurer Porsche Boxster schon umgerechnet für 8.000 Euro zum legendären Carrera GT (452.000 Euro).

 

 

Hierfür strippen fünf tätowierte Pimp-My-Ride Freaks die Gebrauchtwagen-Karosse. Sie verlängern mit viel Schweiß und noch mehr Arbeit die Bodenplatte um knapp 30 Zentimeter auf den Originalradstand von 2730 Millimeter. Im Anschluss erhält der Fake-GT einen komplett neuen Aluminium-Frontrahmen mit Scheinwerfern sowie ein Hinterteil aus GFK. Das Softtop wird auf ein stabiles, abschließbares Hardtop umgerüstet. Durch den Heckumbau erkauft sich der Boxster-Besitzer ein nahezu unschätzbares Detail: eine ellenlange Motorhabe, die erstmals den kompletten Blick auf den Sechszylinder freigibt. Die Spaltmaße sehen für einen Ami-Umbau sogar recht manierlich aus, mit einem Serienauto vergleichbar sind sie freilich nicht.

 

 

Ein Highlight vor jedem Eiscafe sind die mit GFK verkleideten Lambo-Doors, die weit nach oben öffnen. Allein das himmlische Gefühl beim Ausstieg, der übrigens verblüffend bequem funktioniert, ist das Geld für den Umbau wert. Die Welt scheint sich in Zeitlupe um den Fake zu drehen, wenn er anbraust. Eben noch hastig vorbeieilende Passanten verharren, bis der Fahrer – scheinbar in Zeitlupe aus dem Cockpit steigt und auf ihrem Planeten landet. Von Null auf Rampenlicht in drei Sekunden. Wer braucht schon Bohlen, um ein Superstar zu sein? Mit dem Fake-Porsche gibt’s das gleiche Gefühl für 49.900 Euro.

 

 

Unter den seitlichen Lufteinlassen sind die alten Boxster-Türgriffe versteckt, so dass die Giftgelben Flanken schön clean aussehen. Wie beim Original GT. Durch die Anbauteile klettert das Leergewicht von 1345 auf 1570 Kilo. Knapp 200 Kilogramm mehr als ein originaler GT (1360 kg). Der echte GT bestand nämlich nicht aus Epoxydharz und Alu, sondern aus einem ultraleichtem CFK Monocoque (Kohlenstoff verstärktem Kunststoff). Der Carrera GT wurde in Leipzig von 2004-2006 nur 1282mal gebaut. Im Gegensatz zu Replik verfügte das Original über ein 612 PS starkes V10-Triebwerk, das den GT bis Tempo 334 km/h beschleunigte. Die Kittykar-Replik kann da allenfalls mit dem Standgassound aus der akribisch ausgeräumten Auspuffanlage mithalten. Ein beherzter Tritt aufs Gas löst das neben dem dumpfen Boxer-Kreischen allenfalls eine durchschnittliche Beschleunigung aus.

 

Im Jahr 1997 waren die 204 PS aus dem Basis-Boxster noch viel, heute hat jeder GTI mehr Leistung. Einzig die Höchstgeschwindigkeit soll sich durch die flachere Front und den knapp zwei Zentimeter niedrigeren Aufbau von 240 auf 250 km/h erhöhen. Probieren möchte man es ob der 13 Jahre alten Technik allerdings lieber nicht, obwohl die Qualität des Umbaus ansonsten einen erstaunlich guten Eindruck macht:

Selbst auf schlechter knistert die Kunstharzvariante kaum mehr als ein gebrauchter Boxster von der Stange. Statt spießiger Stoßdämpfer verfügt der Boxsterrera über ein Airride-Fahrwerk, das ganz nach belieben hoch und runter gepumpt werden kann, in Parklücken vorzugsweise in die Igel-Schleifposition.

 

Passend dazu gesellen sich 295er Breitreifen auf spektakulären 20 Zoll Leichtmetallrädern. Bei genauem Hinschauen entpuppen sich die teuren Zentralverschlüsse allerdings als plumpe Radkappen. Wie der ganze Wagen sind die Räder des Kittykar Boxsters bloß ein Fake. Allerdings ein verdammt guter.

 

Technische Daten Kittykar Carrera GT

Sechszylinder-Boxer • 4-Ventil-Technik • 2 Nockenwellen pro Zylinderbank • Hubraum 2480 cm³ • Leistung 150 kW (204 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 245 Nm bei 4500/min • Heckantrieb • Fünfgang • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraumvolumen v/h 150/0 l • Tankinhalt 64 l • L/B/H 4630/1960/1290 mm • Reifen v: 245/35 R20, h: 295/30 R20 • Leergewicht 1570 kg • 0–100 km/h in 7,2 Sekunden • Spitze 250 km/h Preis 49.900 Euro • Anbieter: Herbert Engel (0171-3603877), Namedy www.sportwagen-engel.de, Videos unter: http://www.kittykars.com/

 


23.01.2012 10:53    |    KUESmagazin    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Autotypen, Bentley Mulsanne, Eight, Fahrspass, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, KÜS, KÜS Plus, schweiz, Turbo, V8

Kann man sich in einem Bentley sehen lassen?

Zum Hotel d´Angleterre in Genf gehört ein außergewöhnliches Taxi: der Bentley Mulsanne von 1982. Das Hotel d´Angleterre gehört zweifellos zu den feinsten Adressen am Genfer See. Mit seiner barocken, und Denkmal geschützten trotz es schon seit 1872 übelsten Journalisten-Attacken und birgt gleichsam in sich die Entgleisungen der größten Stars. Nur ab und zu schleichen die Geheimnisse der prominenten Gäste die weiße Marmortreppe nach unten, draußen vorbei an dem Blauen Bentley Mulsanne, in die Gosse und damit auf die Boulevard-Seiten der Gazetten. Die Reihe an prekären Geheimnissen beginnt schon Ende des 19. Jahrhunderts als Prinzessin Marie-Louise de Prusse mit einem Musikprofessor durchgebrannt war und ihre außereheliche Affäre im Hotel d´Angleterre auslebte. Anfang des neuen Jahrtausends war es Michael Jackson, der inkognito nach Genf reiste im d´Angleterre angeblich Schwarze Messen feierte. „Natürlich völliger Unsinn“, wie Bruno Pensa, Chef-Consierge bestätigt. Schließlich habe sich Jackson bloß verkleidet und mit seinen Kindern gespielt.

Doch niemand dürfte die Geheimnisse der Superstars so gut kennen, wie der Dunkelblaue, Hotel eigene Bentley Mulsanne. In ihm werden seit 20 Jahren Berühmtheiten aus der ganzen Welt kutschiert. Céline Dion, Laura Pausini, Zucchero und viele andere. Für den Bentley wurde extra eine Parkverbotszone eingerichtet, in der sogar haltende Opel Zafira-Taxen mit drakonischen Strafen (240 Franken) belegt werden. Keiner soll vor dem Hotel parken dürfen, außer eben dieser Bentley.

 

 

Der Bentley ist Mulsanne steht für Reichtum und absolutes Understatement. Denn eigentlich ist der Mulsanne ein waschechter Rolls Royce, nur eben ohne Emily auf dem Kühlergrill. Als die Rolls Royce Silver Spur-Generation bei ihrer Vorstellung im Jahr 1980 auch ein Bentley-Modell einschloss, wurde das von vielen mit Verwunderung notiert. Es war kein Geheimnis, dass vorher die Bemühungen von Rolls-Royce, auch für die unerschütterlichen Anhänger dieser Marke eine Alternative zu bieten, allenfalls halbherzig gewesen waren. Die Namensgebung geschah mit Bezug auf die berühmte Sportvergangenheit von Bentley, die fünf Siege bei den "24 Stunden von Le Mans" listete - die "Mulsanne" ist das Teilstück der Rennstrecke von Le Mans, auf dem die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden.

 

Die Turbo-Versionen, mit einer Leistung von „ausreichend plus 50%“ deutlich leistungsstärker und wieder unterscheidbar gegenüber den Rolls-Royce-Schwestermodellen, erschlossen neue und vor allem jüngere Käuferschichten. 1984 wurde der für Rolls-Royce-Verhältnisse etwas günstigere Bentley Eight mit traditionellem verchromtem Drahtgeflecht-Kühlergrill vorgestellt. 1985 wurde dann das wichtigste Modell dieser Zeit, der Bentley Turbo R präsentiert, der in mehreren Evolutionsstufen bis 1997 gebaut wurde. Damit gewann Bentley wieder ein klares Profil als sportliche, aber dennoch luxuriöse Marke.

 

 

Die Verkaufzahlen nahmen wieder zu, und seit 1990 werden mehr Bentleys als Rolls-Royce produziert: manche Kunden lehnten den pompösen Auftritt eines Rolls-Royce mit der Emily-Kühlerfigur ab und nutzten lieber das komfortgleiche, schnellere Bentley-Modell.

 

Mit einem Mulsanne will man nicht rasen, sondern gemütlich durch die Lande cruisen. Der Motor hat mit 6,75 Liter Hubraum ausreichend Reserven für jeden Überholvorgang. Aber Achtung: Der Spritverbrauch steigt dann sprunghaft, gern auf über 20 Liter.

Ansonsten sind die Insassen im Bentley von edelstem Luxus umgeben: Wurzelholz am Armaturenbrett, den Türen und an der Mittelkonsole. Die Polster sind mit feinstem britischen Leder überzogen, das durch Jahrzehnte lange Nutzung weich gesessen ist. Das schönste Bentley-Gefühl bietet der zwei Zentimeter hohe Flauschteppich, der die Schuhe wie auf einer Moos bewachsenen Waldlichtung einsinken lässt. Wer in diesem Auto reist, fühlt sich im Siebten Himmel aufgehoben. Und eines dürfen sich die Passagiere sicher sein: mehr als ein leises Flüstern ist vom Motor nie zu hören. Die Mechanik behält sämtliche Geheimnisse für sich. Ganz wie das Hotel d´Angleterre in Genf. Und zu den horrenden Ersatzteilpreisen schweigen wir besser.

 

Technik-Info Bentley Mulsanne

V8 Zylinder im 90-Grad-Winkel; Leichtmetall-Motorblock, Bohrung x Hub 104,14 mm x 99,06 mm, Hubraum 6.750 ccm; Leichtmetall-Zylinderköpfe; Bosch K-Motronic Einspritzanlage; Hinterradantrieb, 3-Gang-Automatik; rundum Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern hydropneumatische Niveauregulierung hinten; rundum Scheibenbremsen, vorne innen belüftet (ab 1986 Anti-Blockiersystem für Auslieferungen Europa- und Mittlerer Osten); Radstand 3.061 mm oder 3.161 mm); Spurweite 1.540 mm; Reifen 235/70VR15; Geschwindigkeit max. 193 km/h (spätere Modelle für Europa und Mittleren Osten max. 209 km/h), produzierte Stückzahl 1980-87: 482


23.12.2011 21:18    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: Achter, Ami Strassenkreuzer, Antilope, Autotypen, Chevrolet Impala SS, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, GM, Hauptuntersuchung, KÜS, KÜS Plus, Sachverständige

Taugt der Chevrolet Impala SS als Familienauto?

Lieber guter Weihnachtsmann, es muss nicht immer das brave Rentier sein. Wie wäre es mal mit einem Schlitten, der eine Antilope im Logo trägt? Schwarz, gemein und gar nicht graziös: der bauchige Chevy Impala gilt als Inbegriff des fiesen Cruiser. Bollernd, blubbernd, böse schnaufend schleicht der Schwarze Chevy durch die nächtlichen Gassen. Doch ein kurzer Tritt aufs Gas genügt und der gemeine Gangsterwagen schießt mit einem V8-Schrei nach vorne. Kein Wunder, denn der irre Chevrolet Impala SS protzt mit einem 264 PS starkem Corvette-Motor unter der ellenlangen Haube.

 

 

Den Namen hat die Schwarze Limousine von der Antilope im Logo. Die Impala (Aepyceros melampus), auch Schwarzfersenantilope genannt, ist eine mittelgroße afrikanische Antilope. Wegen der äußerlichen Ähnlichkeit wurde die Impala früher oft in die Nähe der Gazellen gestellt, ist nach neuen Erkenntnissen aber dichter mit den Kuhantilopen verwandt. Impalas erreichen eine Schulterhöhe von 90 cm und ein Gewicht von 40 kg (Weibchen) bis 65 kg (Männchen). Sie sind oben rehbraun gefärbt, die Flanken haben dabei eine etwas hellere Farbe. Auf der Flucht können Impalas hohe Geschwindigkeiten erreichen und bis zu 9 m weite Sprünge vollführen.

 

Okay, so wild treibt es der Ami-Bock mit dem Alu-Block natürlich nicht. Chevrolet bezeichnet seit den frühen sechziger Jahren die sportlichste Version stets als Impala. Im Modelljahr 1961 wurde der Impala SS (Super Sport) eingeführt. SS sollte einst zum Performance-Markenzeichen von Chevrolet werden, obwohl es sich in den meisten Fällen bloß um ein Ausstattungspaket handelte, das lediglich optische etwas fetziger daher kam.

 

Der erste Impala SS besaß aber auch technische Besonderheiten, angefangen vom speziellen 5,7 l-V8 (348 cui) mit 305, 340 oder 350 SAE-Brutto-PS oder dem ebenfalls erhältlichen 6,7-Liter (409 cui), den es mit bis zu 425 PS gab, über breitere Reifen und Felgen und verstärkte Federn und Stoßdämpfer bis hin zu gesinterten Bremsbelägen. Auf Basis des 1990 eingeführten neuen Caprice, der auf der B-Plattform von General Motors beruhte, gab es nach über 20 Jahren wieder einen Impala SS. Auf dem Autosalon in Detroit stand Anfang 1992 die Studie eines Impala SS aus der Feder des GM-Designers John Moss, die bei Presse und Publikum guten Anklang fand. Das Show Car wurde praktisch unverändert in die Serie übernommen, allein das Chevrolet-Emblem auf dem Kühlergrill war bei der Serienversion nicht rot, sondern in Chrom ausgeführt.

 

 

14 Monate nach dem Salon ging der Impala SS im Werk im texanischen Arlington in Serie. Beim SS handelte es sich um eine Sportversion des Caprice. Genau betrachtet baute der Impala auf dem Caprice mit dem 9C1-Polizeipaket auf und besaß damit viele der Komponenten, die privaten Kunden ansonsten vorenthalten blieben. Dazu zählten ein verstärktes Fahrwerk, ein stärkeres Kühlsystem, große, gelochte Scheibenbremsen rundum, Getriebeölkühler, Doppelauspuff, verstärkte Elektrik und weitere Änderungen geringerer Natur. Eine weitere Besonderheit des Impala SS war die Hinterachsübersetzung von 3,08:1 samt Selbstsperrdifferenzial und ein um 2,5 cm niedriger gelegtes Fahrwerk. Den Antrieb übernahm ein modifizierter 5,7-l-V8 Typ LT1 aus der Chevrolet Corvette, der 194 kW (264 PS) und 447 Nm leistete. Anders als die in Corvette und Camaro verwendete Version des LT1-Motors besaß dieser im Impala keine Alu-, sondern gusseiserne Zylinderköpfe und eine auf mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegte Nockenwelle. Beim Impala SS waren die äußeren Zierteile in Wagenfarbe ausgeführt, wodurch er weniger „badewannenhaft“ wirkte als der Caprice.

 

Ferner typisch waren der spezielle, einfacher gestaltete Kühlergrill, der Entfall des Ornaments auf der Motorhaube, der Heckspoiler und ein Einsatz vor der C-Säule mit dem Impala-Logo. Ferner 17-Zoll-Felgen aus poliertem Aluminium und überraschend breite Reifen der Größe 255/50 ZR 17. Die Innenausstattung umfasste Mittelkonsole mit Becherhaltern und Ablagefach, Ledersitze mit eingeprägten Impala-SS-Logos und Lederlenkrad. Der Impala SS erwies sich als eines der erfolgreichsten GM-Sondermodelle aller Zeiten. Im Modelljahr 1994 gab es den Impala SS nur in Schwarz mit grauem Interieur.

 

Chevrolet verkaufte 6303 Stück. 1995 waren wahlweise auch Dunkelrotmetallic und Dunkelgraugrün erhältlich und die C-Säule wurde verbreitert. 21.434 Exemplare wurden verkauft. Im Modelljahr 1996 gab es einige Änderungen; so wurde der digitale Tacho durch einen analogen ersetzt und der Automatik-Wählhebel wanderte von der Lenksäule auf die Mittelkonsole. 41.941 Exemplare des 96er-Modells konnten abgesetzt werden. Mit der Einstellung der gesamten B- und der von ihr abgeleiteten D-Plattform im Sommer 1996 entfiel auch der SS.

 

Nur eine Hand voll Chevy Impala SS soll es in Deutschland geben. Doch selbst, wer sein Geld als Weihnachtsmann verdient, wird sich ihn leisten können: Die Preise beginnen bei 15.000 Euro. Dafür gibt es sonst nur einen neuen VW Polo.

 


01.12.2011 12:24    |    KUESmagazin    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Autotypen, Check, EVO II, Fahrspass, Garret, Hauptuntersuchung, Hörmann, KÜS, KÜS Plus, Lancia Delta, Lancia Delta Integrale, Lancia Integrale, Sportwagen, Turbo, Winterauto, Winterbiest

Ist der Lancia Delta Integrale besser als Gold?

Der brutale Lancia Delta HF Integrale hat nur ein Ziel: Alles, was vier Räder hat, von der Strasse fegen: Schon als der erste Delta 1979/80 auf den Markt gekommen war, hatten die Tester seine Straßenlage und Federung gelobt. Kaiser Franz Beckenbauer versprach in Anzeigen: „Ich wette, er erobert sich auch bei Ihnen einen Stammplatz.“ Sie konnten nicht ahnen, was für ein Geschoß Lancia 1987 auf der IAA präsentieren würde: Den Delta HF Integrale (kommt von "trazione integrale" auf deutsch "umfassender Antrieb") – im Grunde ein Rallye-Auto mit nebenbei gebauten Straßenversionen. Die Legende des Integrale beginnt 1983 mit dem Front angetriebenen Delta HF Turbo. Ausgerüstet mit einem 1,6-l-Vierzylinder aus dem Fiat-Regal leistet er dank Garret-T3-Turbolader bereits stolze 96 kW (131 PS).

 

 

Im Mai 1986 kam dann der Delta HF 4WD ins Programm – ein Turbosportler für echte Technik-Gourmets: Mit permanentem Allradantrieb, offenem vorderen Differenzial, zentralem Verteilergetriebe, Torsen-Differenzial und Viskokupplung, die 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest an die Hinterräder weiter gab. Der Turbomotor des HF 4WD entstammte dem Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längeren erfolgreichen Fiat 2,0-l-Motor.

 

Aus 1995 cm³ holte die Maschine 121 kW (165 PS) bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste-Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innen belüftet, sorgten für satte Verzögerung.

 

 

Nach dem pausbäckigen Delta HF Integrale von 1987 präsentierte Lancia 1989 die modifizierte Version namens Delta HF Integrale 16v. Der bekannte Motor erhielt nun, neben kleinen Verbesserungen wie der Kolbenbodenkühlung, in erster Linie den neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf. Dieser Motor war nun 147 kW (200 PS) stark. Die Traktionsverteilung wurde geringfügig geändert: 47 % der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53 % an die Hinterachse. Wichtigstes Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, damit der höher aufbauende 16V Motor untergebracht werden konnte. Ebenso wuchsen die 15-Zoll Felgen in der Breite von 6 (8V) auf nun 7 Zoll.

 

Die giftigste aller Varianten war zweifellos der von Tuner Hörmann aufgeputschte, Kat-lose Integrale 16V. Hörmann verpasste dem 16-Ventiler einen neuen Kolbensatz, größere Ventile, eine Kurbelwelle mit mehr Hub und erhöhte den Ladedruck des Turbo. Damit stieg die Leistung des 1340 Kilo leichten 4x4 auf 230 PS. Eine Sportkupplung aus Sintermetall hielt die 350 Newtonmeter Übertragungskraft zuverlässig aus. Zwei ausgeräumte Auspuffstränge blasen die neue Power mit tiefem Bass unverhohlen nach draußen. In weniger als 5,5 Sekunden soll das Hörmann-Biest von Null auf 100 km/h stürmen. Das fühlt sich um so brutaler an, weil sich die Räder regelrecht im Asphalt verbeißen und dank Allrad nicht den geringsten Schlupf zulassen. Der Kopf fliegt beim Beschleunigen hilflos nach hinten. Ein brutaler Schub, der bis Tachoende bei 240 km/h kaum nachlässt. Klar, Integrale-Freaks wissen längst, dass die gelben Zeiger auf dem Tacho gerne weit nach vorne eilten. Trotzdem sind auch echte 230 km/h in einem so leichten Auto eine beeindruckende Sache. Wer es nicht hören, überliest die folgenden Zeilen einfach: So böse der Integrale als Neuwagen war, so zickig ist er als alternder Gebrauchtwagen heute. Mangelnde Pflege und Grobmotoriker am Steuer hinterlassen Spuren: Zylinderkopfdichtung defekt, Turbo kaputt, Riss im Motorblock, Ventilsalat durch Zahnriemenriss, Getriebeschaden, Ölverlust, um nur die teuersten zu nennen. Die Kleinigkeiten heißen Elektronik-Mängel, Kontrollleuchten-Kollaps, Fensterheber defekt, Zentralverriegelung streikt.

 

Der giftige Intergrale 16V ohne Kat wurde nur zwei Jahre lang gebaut. Ab 1991 präsentierte Lancia die letzte Evolutionsstufe des Delta Integrale, den Evoluzione. Erkennungsmerkmal waren die Ellipsoid-Doppelscheinwerfer und die eckig ausgestellten Kotflügelverbreiterungen. Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator hergestellt. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 kam er dann als 16v mit Katalysator auf den Markt, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Nachteil des EVO: Bedingt durch die Abgasreinigung hatte er nie den giftigen Antritt wie die ersten HF Integrale 16V ohne Kat. Bei Sammlern sind besonders die EVO II-Versionen begehrt, die in diversen Sonderserien bei Karosseriebauer Maggiora bis zum Produktionsende im Jahr 1994 gefertigt wurden. Perfekt erhaltene Exemplare mit jungfräulichen Tachoständen bringen heute bis zu 100.000 Euro. Insgesamt wurden nur 44.296 Allrad-Deltas produziert. Vincenzo Lancia (1881-1937) selbst hat nie Werbung für seine Autos gemacht: Er war überzeugt, dass die Wagen selbst die beste Werbung seien. Der Delta HF Integrale ist der eindrucksvolle Beweis dafür.

 

Banker müssen jetzt übrigens ganz tapfer sein: Der Hörmann Integrale ist - wenn er nicht kaputt geht - eine der besten Wertanlagen überhaupt. Noch Vor drei Jahren war er für 9000 Euro zu haben, richtig gute Exemplare kosten heute eher 18.000 Euro und mehr. Macht eine Wertsteigerung von 200% und eine jährliche Nettorendite von 66,67%. Dabei ist der Fahrspass unbezahlbar.

 

Hier der Link zum Test von Motor Klassik:

http://www.motor-klassik.de/lancia-delta-hf-integrale-16v-1227321.html

 

Hörmann Integrale-Technik-Info:

Vierzylindermotor, vorne quer eingebaut • zwei oben liegende Nockenwellen • vier Ventile je Zylinder • Abgasturbolader mit Ladeluftkühler • 1995 cm³ • ca. 169 kW (230 PS) bei 5750/min • maximales Drehmoment 350 Nm bei 2500/min • Fünfgang • permanenter Allradantrieb (47/53 Prozent vorn/hinten) • Einzelradaufhängung • innenbelüftete Scheibenbremsen • ABS • Länge/Breite/Höhe 3900/1770/1365 mm • Reifen 205/40 ZR 17 • Leergewicht 1340 kg • Spitze ca. 230 km/h


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