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Fri Apr 27 08:58:10 CEST 2018    |    KUESmagazin    |    Kommentare (5)

Wer würde einen Nissan 100NX kaufen?

 

Diesen Sportwagen hat kaum einer auf dem Zettel: Der Nissan 100 NX zählt zu den wenigen, ehrlichen Youngtimer-Raritäten. Die Preise dümpeln bei 300 bis 2.000 Euro herum, obwohl der viersitzige Targa

wirklich alles hat, was glücklich macht. Beginnen wir bei der Technik: Das Sportcoupé wurde von 1990 bis 1995 auf der Plattform des zuverlässigen Nissan Sunny produziert.

 

Die Vierzylinder mit 69 kW (94 PS), 66 kW (90 PS), 75 kW (102 PS), 103 kW (140 PS) und 105 kW (GTI Version mit 143 PS) gelten als Ausbund an Zuverlässigkeit. Verschleißteile sind günstig bekommen: Bremsen, Kerzen und Filter stammen ja aus der in Großserie gebauten Sunny-Familie. Preiswertes 15W 40 Öl reicht dem 100 NX völlig.

 

 

Dank Steuerkette entfallen die Wartungsintervalle für Zahnriemen. Nur vereinzelt gibt es Probleme mit dem Steuerkettenspanner. Der zum Ruckeln neigende Vergasermotor wurde im Mai 1993 durch einen

Einspritzmotor ersetzt. Schon die 66 kW-Variante begeistert mit ungeahnter Drehfreude. Erst bei 6600 U/min (!) beginnt der rote Bereich - fast wie bei einem Motorrad. Völlig verblüffend ist der günstige Verbrauch. Bei Sparfahrten nippt der DOHC-Motor alle 100 Kilometer nur 5,7 Liter Benzin aus dem 50-Liter-Tank. Im Schnitt sind es um die sieben Liter.

 

Selbst bei längeren Vollgasetappen werden es selten mehr als neun. Als Spitze gibt Nissan für die 90 PS-Variante 185 km/h an. In der Ebene stehen über 200 km/h auf der Uhr. Leider hat Nissan an der Dämmung gespart, sodass solche Tempi auf Dauer zu einer Belastung für die Ohren werden. Kupplung und Anlasser sind unauffällig. Lediglich die Auspuffanlagen sind häufig durchgegammelt. Das liegt daran, dass die Nissan gerne als Zweitwagen auf Kurzstrecken eingesetzt wurden und sich über die Jahre das Kondenswasser durch die Abgasanlage frisst. Sicher auch ein Grund, warum viele inserierte Nissan 100 NX im Netz mit einer Sportauspuffanlage vom Nachrüstmarkt ausgerüstet sind.

 

 

Ewig haltbar ist auf jeden Fall das im Innenraum verbaute Hartplastik. Die Heizungsregler können über die Jahre abbrechen und die Halterungen der Hutablage. Das war´s dann aber auch schon. Die Sitze bieten vorne auch für Fahrer über 1,90 Meter genügend Platz. Die Stoffe der Vordersitze sind übrigens nicht bezogen, sondern mit dem Schaumstoff verklebt. Das erklärt, warum die Vordersitze Falten schlagen, die man nie wieder herausbekommt. Eine Sitzheizung lässt sich natürlich auch

nicht nachrüsten. Hinten sollten auf längeren Strecken wirklich nur Kinder sitzen. Hier passt der Spruch: „Ruhe auf den billigen Plätzen!“

 

Die Besonderheit eines Nissan 100 NX Occasion liegt im abnehmbaren Targadach mit Mittelsteg – besser bekannt unter dem Begriff T-Roof. Aus dem Nissan 100 NX wurde somit ein Cabrio mit rahmenlosen Scheiben. Die Dächer sind aus Glas und können mit dem Zündschlüssel abgeschlossen werden. Leider sind die Kunstlederhüllen, in die die Dächer nach dem Abnehmen zum Schutz hinein gesteckt werden sollen, oft vom Besitzer verbummelt.

 

 

Das gleiche Schicksal ereilt den Sonnenschutz. Wenn er nicht verloren gegangen ist, kann er über einen Schnellverschluß mit Drehen und Stecken unter den Glasdächern befestigt werden.

Sofern die Gummidichtungen der Targadächer regelmäßig überprüft und gepflegt werden, gibt es in der Regel keine Probleme mit Undichtigkeiten.

 

Schwamm drüber, denn viel dramatischer ist der Dreck, der sich über die Jahre hinter den Radhausverkleidungen festsetzen kann. So viel Nährboden, dass kleine Bäumchen aus den Kotflügeln wachsen. Alles schon gesehen. Überall, wo sich Dreck sammelt, ist der Gammel nicht

mehr weit.

 

Beim Gebrauchtwagenkauf empfiehlt es sich deshalb, den Kofferraum zu öffnen, die Teppichverkleidung herauszunehmen und den Zustand der Radkästen zu checken. Die Radläufe hinten sind innen, doppelwandig ausgeführt und damit aufwändig und teuer instandzusetzen. Die Schweller sind ebenfalls ein neuralgischer Punkt für Korrosion. Aufgrund der niedrigen Marktpreise lohnt sich die Restaurierung eines durchgefaulten Nissan 100 NX fast nie. Das Frontleuchten Design wirkt irgendwie ein bisschen dösig. Deshalb vermutet auch kaum jemand, welche Sportwagen-Talente wirklich in ihm stecken. Mit frischen Dämpfern, überholten Achsgelenken und einem H&R Federnsatz (30 Millimeter tiefer), lässt sich ein Nissan 100 NX trotz Frontantrieb nämlich fast genauso schnell um die Kurven zirkeln wie ein Heck-getriebener Mazda MX5. Der 100 NX ist ein Kurvenräuber erster

Kajüte. Aber Achtung: Der Nippon-Sportler hat kein ESP und keine Airbags. Selbst ABS gab es nur gegen Aufpreis.

 

 

Bis auf alterstypischen Verschleiß ist so ein Nissan 100NX also uneingeschränkt empfehlenswert. Und wie immer gilt die Regel: Lieber ein paar Euro mehr für ein besseres Exemplar ausgeben, als selber durchreparieren.

 

TechnikInfo Nissan 100NX 1.6:

4-Zylinder Reihenmotor, DOHC, Steuerkette, Multipoint-Einspritzung, 5-Gang-Schaltgetiebe, 1597 cm3, Frontantrieb, Zahnstangenlenkung, 66 kW (90 PS) bei 6.000/min, 136 Nm bei 4.000/min, Tankinhalt: 50 L, Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten, 0-100 km/h in 10,7 s, Vmax ca. 185 km/h, Bauzeit: 05/1993 bis 10/1995.

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Wed Apr 04 16:00:12 CEST 2018    |    KUESmagazin    |    Kommentare (10)

Fehlt ein kleiner MINI?

 

Als Alec Issigonis (1906-1988) die ersten Skizzen auf seine Serviette zeichnete, konnte er ja nicht ahnen, wie erfolgreich der Mini werden würde. Stolze 5.387.862 Exemplare liefen vom Band, bis nach 41-jähriger Produktionszeit am 4. Oktober 2000 das letzte MK-Exemplar die Werkshallen verließ. Dabei hat sich die Grundform nie wesentlich verändert. Auf 3060 Millimetern Länge und knapp 1410 Millimeter Breite bot der Mini einen wassergekühlten Vierzylindermotor und 4 Sitzplätze. Hintergrund war die Suez-Krise von 1956. Der Suez-Kanal hatte große Bedeutung für die Erdölversorgung von England. Und ausgerechnet den beanspruchte Ägypten für sich. Man rechnete mit der Verknappung von Benzin.

 

Ein sparsamer Kleinwagen musste her. Und der war auch 1959 fertig und kam als Austin Seven und Morris Mini Minor auf den Markt. Mini hieß er erst ab 1969. Insgesamt gab es über 100 verschiedene Varianten vom Mini. Die spannendsten Varianten waren der italienische Ableger Innocenti de Tomaso und der Austin Countryman, der wie der Morris Traveller mit Holztüren an den Seiten und Hecktüren als Woody ausgeliefert wurden.

 

 

Das Konzept mit dem quer eingebauten Motor und Frontantrieb galt damals als revolutionär. Die Getriebeglocke ist direkt von unten mit dem Motor verschraubt. Somit teilten sich Motor und Getriebe das gleiche Öl. Wie bei einem Motorrad. Als Cooper wurden in der Anfangszeit nur die leistungsstarken Modelle bezeichnet: Die ersten von John Cooper (1923-2000) getunten Exemplare kamen 1961 auf den Markt. Die 997 Kubik großen Vierzylinder leisteten knapp 40 kW (55 PS).

 

Erst später folgten der 1071er Cooper S mit 70PS, der 998 Kubik-Cooper, der 970er Cooper S mit 48 kW (65 PS) und der 1275er Cooper S mit 55 kW (75 PS). 1971 wurde der letzte Cooper gebaut. Erst im Jahr 1991 präsentierte Rover den Cooper als Vergaser-Cooper und ab später als Einspritzer mit 44 kW (61 PS), bzw. 43 kW (63 PS) als Neuauflage.

 

Das Mini Fahrwerk ist etwas Besonders: Statt Stahlfedern verfügt der Mini über eine Federung mit konischen Gummiblöcken. Aufgrund der sehr leicht konstruierten Karosserie sind vorne und hinten je ein Hilfsrahmen verbaut, der die Radaufhängungen und den Motor trägt. Vorne gibt es doppelte Dreieckslenker. Zusammen mit den kurzen Federwegen macht das den Mini knüppelhart aber sauschnell in den Kurven.

 

 

Kein Wunder also, dass der Mini gleich viermal in Folge die Rallye Monte Carlo gewinnen konnte (1964-1967). Im Jahr 1966 wurde er wegen falscher Glühlampen in den Scheinwerfern disqualifiziert. Eine

Ungerechtigkeit, die die Verkaufszahlen des Minis ausgerechnet in diesem Jahr - vermutlich aus Trotz oder Sympathie – in die Höhe schießen ließen.

 

Sympathien sollte man schon für den Kleinen haben. Denn von seinen Besitzern wird eine gewisse Leidensfähigkeit verlangt. Das beginnt beim gekrümmten Einstieg, dem Froschsitz am Lenkrad, dem lauten Motor und endet im fast nicht vorhandenen Fahrkomfort.

 

Es ist anstrengend, den Mini zu pilotieren. Ungefiltertes Auto fahren eben. Darüber hinweg kann auch nicht das schicke Cockpitholz - als ein Hauch von Jaguar - täuschen, das über die Jahre schon mal Risse bekommt. Nein, es ist auch die Verarbeitungsqualität, die Nerven kostet. Nicht umsonst wurde der englische Autogigant „British Leyland“ in den 70ern von seinen deutschen Autokunden auch „Britisch Elend“ genannt.

 

 

Die zugelieferte Elektrik mit den vielen eingeknickten Kabeln hatte den Spitznamen „Lukas – Lord of Darkness“. Vermutlich deshalb, weil es genügend Mini-Besitzer gab, die ohne Abblendlicht und Zündung irgendwann mal im düsteren Zwergenwald gestrandet sind. Rost ist auch so ein Ding: Über die Jahre hinweg reduziert sich das Leergewicht zusätzlich durch Oxidation und Wegfall von ganzen Karosserieteilen.

 

Hier nur die wichtigsten: Die Verbindungsstellen zwischen Frontmaske und Kotflügeln sowie die senkrechten Nähte unter den Scheinwerfern rosten von innen durch. Die Verbindungsstellen von Kotflügeln und Windleitblech gammeln gerne. Die Dreiecksbleche zwischen Kotflügel und Tür verrotten. Wenn dort größere Rostherde zu finden sind, ist die dahinterliegende A-Säule mit Sicherheit nicht mehr vorhanden. Toll fürs Leistungsgewicht. Schlecht für die Hauptuntersuchung.

 

 

Die Scheibenrahmen vorn und hinten sind rostgefährdet und aufwendig zu reparieren. Der Kofferraumboden glänzt meist durch Abwesenheit, vor allem dort, wo man schlecht hinsehen kann: unter dem Tank. Auch die Batteriebox ist gefährdet. Eine überkochende Batterie verursacht Rost und weist auf elektrische Macken hin. Die Türen sind unten fast immer im vom Rostfraß angegriffen.

 

Bei Tuning ist Vorsicht geboten: Nicht jeder angebotene Mini Cooper S ist auch ein echter „S“ und damit eine Rarität. Hier sind viele Fakes unterwegs. Klarheit schafft hier ein „Motor Heritage Certificate“, das in England für den Cooper S angefordert werden kann. Zwischen 1971 und 1991 gab es übrigens nicht einmal den Mini Cooper. Wer also einen vermeintlichen Cooper aus dieser Zeit sein eigen nennt, besitzt möglicherweise eine Fälschung.

 

 

Abzuraten ist von extrem tiefer gelegten Exemplaren: Die Optik sieht zwar cool aus, aber das

Fahrverhalten ist eine Katastrophe. Der Mini springt von Bodenwelle zu Bodenwelle und verliert auf nassen Strassen gefährlich den Bodenkontakt. Abgesehen davon gibt es ohne ABE oder Eintrag in den Papieren bei der nächsten HU Probleme. Noch schlimmer: Beim Crash hat der Wagen keinen Versicherungsschutz. Das Gleiche gilt für Sportauspuffanlagen, die dem lauten Vierzylinder die volle Dröhnung verpassen. Kann man machen. Muss man sich aber nicht antun.

 

Welchen Mini kaufen? Die ersten Exemplare (MK1: 1959-67) mit außen liegenden Türscharnieren zählen mittlerweile zum Garagengold. Restaurierte Exemplare sind richtig teuer geworden. Zwischen 15.000 und 50.000 Euro liegen die Kurse. Je nach Historie. Günstiger, aber im Wert steigend sind gut erhaltene Sonderserien aus den 80er und 90er Jahren, zum Beispiel die Mini 25 und Mini Mayfair Sport (1984), der Mini 30 (1989), der Mini 35 (1994) und der Mini 40 (1999).

 

 

Bereits ab etwa 5.000 Euro geht es los. Darunter gibt es meistens nur Bastelgrotten, die seine Schrauber in den Ruin und dessen Familie in den Wahn treiben. Wie den Besitzer des KÜSmagazin Fotoautos: Jedes Mal auf dem Weg in die Oper ist der Mini unterwegs stehen geblieben. Sonst nie. Der Grund: Nur auf dem Weg in die Oper fuhr die Ehefrau mit. Und die saß mit dem Sitz auf dem durchgescheuerten Kabel. Der Lord of Darkness hat wieder zugeschlagen. Wie unheimlich.

 

 

 

 

Links:

Eine gute Mini Kaufberatung gibt es hier:

http://www.beanfamily.de/Download/Kaufberatung.pdf

 

Artgenossen finden sich unter:

http://www.mini-forum

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Mon Feb 26 12:36:29 CET 2018    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: 320, 6 Zylinder, Autotypen, Benz, besten, cabrio, Euro, Gebrauchtwagen Check, Geheimtipp, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Mercedes, Mercedes AMG, Sachverständige, Saisonkennzeichen, seltene, Sportwagen, Winterschlaf

Sollte die Marke Karmann wieder belebt werden?

 

Der 23. Juni 2009 um 11.35 Uhr war so ziemlich der traurigste Moment in der Geschichte der Osnabrücker Karosserieschmiede Karmann. An diesem Tag verließ der letzte Karmann die Werkshallen in Osnabrück. Ein Mercedes CLK Cabrio vom Typ W209 in Schwarz. Zuvor hatte der insolvente Hersteller zwei Jahre lang vergeblich versucht, sich neue Verträge für den Bau des Audi A5 Cabrio oder des künftigen Mercedes E-Klasse Cabrio zu sichern. Vergeblich - die Werkstore blieben geschlossen.

 

 

Das Unternehmen wurde zerschlagen und die Filetstücke der Karmann-Gruppe an Volkswagen, Mercedes, Magna, Valmet und Webasto verkauft. Wer also noch einen der letzten, waschechten Cabrios aus Karmann-Produktion ergattern möchte, dem bleibt nur eine Möglichkeit: Man sollte sich jetzt ein Mercedes CLK Cabrio aus der Modellreihe W209 sichern. Das W209 Cabrio zählt zu den stabilen Wertanlagen.

 

Bei der KÜS Hauptuntersuchung erzielen CLK Cabrios regelmäßig Bestwerte. Im Gegensatz zur C-Klasse ist Rost beim Cabrio überhaupt kein Thema. Bei älteren Exemplaren fallen lediglich die üblichen

Verschleißerscheinungen auf: Abgefaulte Auspuff-Aufhängungen, ausgeschlagene Achsgelenke und zu viel Lenkspiel. Beim Diesel machen nach 160.000 Kilometern die Glühkerzen schlapp. In seltenen Fällen müssen die Injektoren oder der Turbolader ersetzt werden. Bei den Cabrios mit Automatik ist die Handbremswirkung oft mangelhaft. Der Grund: Die Nichtbenutzung. Denn Automatikfahrer nutzen die Fußhandbremse so gut wie nie, da sie den Wählhebel beim Parken auf P stellen und das Cabrio damit eigentlich genug gegen Wegrollen gesichert ist. Handbremsseile, die nie genutzt werden, gammeln irgendwann fest.

 

Highlight ist natürlich das eigens von Karmann entwickelte, dreilagige Stoffverdeck: Per Knopfdruck in der Mittelkonsole oder auch auf den Schlüssel verschwindet das Verdeck binnen 20 Sekunden im Heck. In der gleichen Zeit spannt es sich elegant wieder über den Innenraum. Geschlossen schirmt es Wind und Schall so gut ab, dass man auch bei höherem Tempo entspannt mit dem Nachbarn quatschen kann.

 

 

Kopffreiheit und Raumgefühl unter der Stoffmütze sind für ein Cabrio verblüffend gut, ebenso die Rundumsicht dank der relativ großen Heckscheibe und der schmalen hinteren Dachstege. Und auch der Kofferraum ist mit 390 Liter Volumen beachtlich groß. Ein BMW E46 Cabrio kommt nur auf 300 Liter.

 

Kleinere Menschen profitieren mit guter Aussicht von den leicht erhöhten und gut konturierten hinteren Sitzen. Das W209 Cabrio ist eindeutig Kinder-tauglich. Erstens sind bereits Iso-Fix-Kindersitzbefestigungen an Bord. Zweites liegen die Gurtpeitschen so frei, dass sich Schulkinder ohne Probleme alleine anschnallen können. Der Einstieg nach hinten ist leicht, da die Sitze sehr weit nach vorne fahren. Und beim Zurückklappen wieder in ihre alte Position zurückfahren.

 

 

Auf langen Strecken wird es für Erwachsene natürlich unangenehm im Fond. Erst recht im geöffneten Zustand, wenn der Wind ab 100 km/h Tränen in die Augen treibt und die Haare neu frisiert.

 

Durch die sehr flach gestellte Frontscheibe bleiben die vorderen Passagiere bis Tempo 120 km/h von solchen, lästigen Verwirbelungen verschont. Die Sitze vorne sind erstklassig und lassen sich auf ziemlich jede Körperstatur einstellen. Pflicht für den späteren Wiederverkauf ist natürlich eine Lederausstattung. Exemplare mit Stoffsitzen sind teilweise über Jahre im Netz zu finden, bis sie

irgendwann über den Preis verramscht werden.

 

Typisch Karmann: Die Karosserie ist auch nach Jahren noch steif und verwindungsfest. Kaum eine Stelle, an der es knackt oder knarzt. Eigentlich hat diese CLK-Cabrio nur eine einzige Schwachstelle: Das Handschuhfach. Wurde es – zum Beispiel zum Verstauen der Sonnenbrille – in der Vergangenheit zu oft aufgemacht und zugeschmissen, zerbröseln mit dem Alter die filigranen Schlossbestandteile aus Plastik. Ersatz ist schwierig: Das Internet ist leer gefegt von gebrauchten Handschuhfachkästen. Der Grund: Das Schloss ist nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Deckel erhältlich. Auf Mercedes-Deutsch: 350 Euro plus Steuer plus Einbau. Übersetzt für Endverbraucher: Mindestens 500 Tacken.

 

 

Bleibt die Frage der Motorisierung: Der CLK 320 CDI bietet zweifellos das beste Drehmoment für den geringsten Verbrauch. Er hat nahezu in jeder Situation Druck. Satte 165 kW (224 PS) und 415 Newtonmeter ab 1400/min ermöglichen für den Handschalter einen Sprint von 0 auf Tempo 100 km/h von nur 8,2s, erst bei 246 km/h stoppt die Tachonadel endgültig. Der CLK 320 CDI mit 7-Gang-Automatik lässt sogar 510 Nm zu. Im Schnitt sind Verbräuche von unter sechs bis knapp über acht Liter möglich. Größter Nachteil für Großstädter: Das drohende Diesel-Fahrverbot.

 

Bei den Benzinern zählt der CLK 500 zu den Geheimtipps. Ein vollmundiger, leistungsstarker V8, der mit zurückhaltendem Gasfuß durchaus mit elf Litern bewegt werden kann. Bei Volllast sind es 18

Liter. In der letzten Ausbaustufe hatte er 388 PS und damit sogar mehr (!) als der sündhaft teure CLK 55 AMG (270 kW/ 367 PS). Getoppt nur vom späteren CLK 63 AMG (354 kW/481 PS) und dem seltenen Mercedes CLK 63 AMG Black Series mit unfassbaren 373 kW (507 PS).

 

Das größte Angebot auf dem Markt stellen natürlich die Vierzylinder Kompressor und V6 Triebwerke dar: Allem voran der CLK 200 Kompressor mit 120 kW/163 PS (2002-2006) bzw. mit 135 kW/184 PS (2006-2010). Er hat das gleiche Problem wie der kleine V6 im CLK 240 CLK (125 kW/170 PS): Zähe Fahrleistungen bei überdurchschnittlich hohem Verbrauch von neun bis 13 Liter/100 km.

 

 

Zu empfehlen sind da eher die größeren V6-Triebwerke: Der Mercedes CLK 280 (170 kW/231 PS), der 320 CLK (160 kW/218 PS) und der spätere CLK 350 (200 kW/272 PS) bieten seidenweichen Cabrio-Fahrspaß bei adäquatem Verbrauch von knapp zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Motoren brauchen mit zunehmendem Alter ein bisschen Öl, halten aber meistens über 300.000 Kilometer durch. Gelegentlich gibt es Probleme mit der 7-Gang-Automatik. Hier empfiehlt sich ein ausführlicher Check: Wie sanft werden die Gänge eingelegt? Ruckelt die Automatik? Gibt es Vibrationen beim langsamen Schalten? Gibt es Geräusche beim Schalten von D in R und zurück? Funktioniert der Kickdown? Gibt es hinterlegte Fehler im Steuergerät?

 

Fazit: Der letzte, echte Karmann hat das Zeug zum Sammlerstück. Bis zum Garagengold zieht er unermüdlich seine Bahnen. Ein Klassiker für den täglichen Fahrspaß. Und zwar nicht nur im Sommer, wenn die Sonne scheint. Unser Tipp: Im eiskalten Winter kaufen, dann sind die CLK

Cabrio Preise am tiefsten.

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Thu Feb 01 20:43:57 CET 2018    |    KUESmagazin    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: Dieselgate, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Preise, PS-Preisverhältnis, Volkswagen, vw, W12, Welt, Wertverlust, Zwölfender, Zylindern

Angst vorm alterden Phaeton?

 

Der erste Prototyp des Volkswagen Phaeton aus dem Jahr 1999 hieß noch D1 und hatte ein Schrägheck. Es war ein Prestigeprojekt des damaligen Volkswagen-Patriarchen Ferdinand Piëch. Er wollte nicht weniger, als dass die beste Luxuslimousine der Welt ein VW-Emblem am verchromten Kühlergrill stolz durch den Fahrtwind trägt. Knapp zwei Jahre dauerte es, bis im Jahr 2001 in der Gläsernen Manufaktur in Dresden der erste in Handarbeit zusammengebaute Volkswagen Phaeton vom Band lief. Auch wenn das Volkswagen-Logo durch Dieselgate und Affentheater arge Schrammen bekommen hat, gilt der Phaeton heute noch als exklusivster Gebrauchtwagen, der auf dem Markt für 5.000 bis 20.000 Euro zu bekommen ist.

 

Die Plattform mit der aufwändigen Luftfederung teilt er sich gar mit dem Bentley Flying Spur, der zeitweise parallel neben dem Phaeton in Dresden montiert wurde. Feinstes Leder, exklusive Hölzer und die sensationelle Klimaautomatik, bei der kühle Luft zugfrei aus dem Dachhimmel auf die Passagiere wabert, suchen noch ihresgleichen. Die Sitze bieten optional eine Massagefunktion. Das Kennzeichen ist selbstleuchtend. Mit 5,06 Meter Länge (Langversion 5,18 Meter) überragte der Phaeton knapp den Konkurrenten von Mercedes (S-Klasse W220: 5,03-5,16 Meter). Zwischen knapp 60.000 und über 160.000 Euro konnte man für einen neuen Phaeton ausgeben.

 

 

Trotzdem machte der Konzern Miese. Analysten des Portals Automobil-Produktion errechneten im Jahr 2015, dass jeder produzierte Phaeton dem Volkswagen-Konzern knapp 28.000 Euro Verlust bescherte. Vielleicht kam deshalb am 18. März 2016 nach 84.235 Exemplaren das Produktions-Aus. Vom Gegenwert her, gibt es für Gebrauchtwagenkäufer wohl derzeit keine Limousine, die so viel Technik für so wenig Geld bietet. Nachteil: Die Ersatzteile sind extrem teuer. Wer zum Beispiel bei einer Reifenpanne vergisst, die beiden Niveauschalter in der Mittelkonsole gleichzeitig zu drücken (Wagenhebermodus), riskiert beim Anlupfen Defekte an der Luftfederung. Ein Federbein kostet 1300 Euro. Natürlich nur original über Volkswagen erhältlich.

 

Die Ballung von Elektronik und das verzwickt konstruierte CAN-Bus-System macht Mechatroniker irre. Unerklärliche Fehlfunktionen, Totalausfälle und leere Batterien lassen den Phaeton öfters stranden. Dabei haben die Wolfsburger einen sensationellen Trick verbaut: Der Phaeton verfügt über zwei Batterien. Eine Starter-Batterie und eine Komfortbatterie für Klima & Co. Versagt das Flaggschiff mit leerer Starterbatterie den Dienst – zum Beispiel, wenn über Wochen am Flughafen geparkt wurde – dann reicht es, den Zündschlüssel 3x nach links zu drehen. Schon wird die Komfortbatterie wie durch Überbrückung angezapft und der Phaeton startet wieder.

 

 

Obwohl die Karosserie nicht wie beim Audi A8 aus Aluminium ist, gibt die in Zwickau gefertigte Karosserie keinen Grund zu Beanstandungen. Nur selten kommt es im Bereich der im Bereich der Türzierleisten und der Heckleuchten zu kleineren Korrosionsschäden. Schon häufiger beanstanden die KÜS-Prüfingenieure bei der Hauptuntersuchung die durch Steinschläge, UV-Licht und Waschanlagen zerkratzten Xenonscheinwerfer. Ersatz kostet etwa 1000 Euro.

 

Eine offensichtliche Fehlkonstruktion ist der elektrisch schließende Kofferraumdeckel. Entweder versagt die Hydraulik, das Steuergerät oder die Komfortbatterie. Oder alles drei zusammen. Wer dann versucht den Kofferraumdeckel von Hand zu schließen, zerstört das Kofferraumschloss. Nur ein versierter Servicetechniker schafft es dann noch, diesen Tresor wieder zu öffnen. Wer also mit einem Phaeton liebäugelt, sollte also unbedingt die automatische Kofferraumöffnung überprüfen.

 

 

Das Fahrgefühl im Phaeton ist sensationell. Man hat das Gefühl, wie in Abrahams Schoß über die Straßen der Republik zu gleiten. Allein die Innenraumbreite verleiht das Gefühl, in einem der letzten, echten Straßenkreuzer unterwegs zu sein. Die Luftfederung bügelt jede noch so üble Asphaltfalte glatt. Der serienmäßige Allradantrieb 4Motion ermöglicht auch bei Schnee und Eis außergewöhnliche hohe Traktion.

 

Welchen Motor soll man nehmen:

V10 TDI (313 PS)? - Zu kapriziös. Turboladerschäden an beiden Ladern. Probleme mit den Injektoren. Oft nur gelbe Umweltplakette. 750 Newtonmeter Drehmoment schlachten auf Dauer die schwachen Automatik-Getriebe.

 

W12 Benziner (450 PS)? - Probleme mit Zündspulen, Elektronik und Verbrauch.

 

V8 (335 PS) Benziner? - Säuft wie ein Loch. Zwischen 15 und 20 Liter.

 

V6 Benziner (241-280 PS)? - Zu lahm. Die 3,2-Liter und 3,6-Liter 6-Zylinder haben mit dem hohen Gewicht von 2,2 Tonnen zu kämpfen. Schlappe 310 Newtonmeter stehen erst bei vergleichsweise hochtourigen 3.500/min stehen zur Verfügung. Das treibt auf Dauer den Verbrauch in Höhen von 13-16 Liter.

 

Bleibt eigentlich nur der 3.0 V6 TDI:

Die V6-TDI Aggregate mit den VTG-Turboladern (225 -245 PS) bieten Druck in jeder Lebenslage. Schon der 2004er 3.0 V6 TDI verfügt über 450 Newtonmeter Kraft bei 1.400 bis 3.250/min. In der letzten Ausbaustufe ab 2015 standen sogar 500 Nm bei 1.500-3.000/min zur Verfügung. Ein Sprint von knapp über acht Sekunden und Höchstgeschwindigkeiten von 234-238 km/h reichen für hohe Autobahn-Durchschnittsgeschwindigkeiten, zumal der 90-Liter Tank Reichweiten bis 1.000 Kilometer erlaubt. Minimal sind mit dem V6 TDI Verbräuche von 6,7 Liter möglich. Über elf Liter schafft man kaum. Der KÜS-Testwagen kam über 35.000 Kilometer auf einen Durchschnitt von 8,8 Liter Diesel/100 km. Ein Ölverbrauch war nicht messbar. Die vereinzelt beklagten Probleme mit Nockenwellen und Injektoren traten bis Kilometerstand 245.000 nicht auf.

 

Wer sich für einen 2004er bis 2007er Phaeton 3.0 V6 TDI entscheidet, hat zumindest keinen Ärger mit der Betrugssoftware. Denn diese Modelle schaffen nur die ehrliche Euro4-Norm. Aus Angst vor Fahrverboten sind allerdings die Preise für Gebrauchte Phaeton Diesel in Ballungsräumen innerhalb von 12 Monaten nochmals um 20 Prozent gesunken. Für alle, die auf dem Land wohnen, ist es vermutlich der beste Gebrauchtwagen der Welt. Gute Pflege, perfekte Historie, KÜS-Gebrauchtwagen-Check und wenn möglich Garantie vorausgesetzt.

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Fri Dec 22 01:45:54 CET 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)

Retroautos - Top oder Flop?

 

Fiat Fans müssen jetzt ganz stark sein: Der Fiat 500 ist kein Fabbrica Italiana Automobili Torino, sondern ein Polski Fiat. Auch, wenn seine Optik an den italienischen Urahn Nuova 500 von 1957 erinnert, so wird die Technik seit 2007 im polnischen Fiat-Werk Tychy zusammengebaut. Im Jahr 2009 schob Fiat das 500 Cabrio hinterher. Ein Erfolgskonzept, denn schon 2015 lief der 1,5 millionste Fiat 500 vom Band.

 

 

Die Plattform teilt er sich mit dem Fiat Panda. Der Qualität scheint der Produktionsstandort übrigens gut zu tun: Auch mit zunehmendem Alter klappert nichts, quietscht nichts, knarzt nichts. Durch die strengen Crashvorschriften hat der moderne Fiat allerdings Speck angesetzt. Der Fiat 500 ist denn auch nicht mehr winzige 2,95 Meter lang, wie sein historischer Vorgänger, gehört mit 3,55 Metern zu

den wendigen Stadtflitzern. Riesen Ansprüche an Raum und Variabilität darf man aber nicht haben.

 

Während man vorne aufgrund der hohen Sitzposition erstaunlich Rücken schonend und komfortabel sitzt, fühlen sich Erwachsene im Fond eingeengt und selbst die Montage von Kindersitzen ist schwierig. Der Kofferraum ist Miniaturausgabe eines Gepäckraums und bietet gerade mal zwei Badetaschen Platz. Im Idealfall nutzt man die Knutschkugel als Zweisitzer und stapelt sein Gepäck auf den Rücksitzen. Pfiffig hat Fiat alle wichtigen Informationen in das zentrale Rundinstrument hinter dem Lenkrad gepackt. So zeigt der äußere Kreis analog die gefahrene Geschwindigkeit an und der innere informiert über die Drehzahl. In der Mitte ist zusätzlich der digitale Bordcomputer

untergebracht.

 

Der kleine Fiat sieht besser aus als er sich tatsächlich fährt. Das Fahrwerk gibt sich stuckerig und wenig agil, zudem nervt der große Wendekreis des 500, der bei fast zwölf Metern (!) liegt. Wer vor allem in

der Stadt unterwegs ist, sollte sich in Sachen Antrieb auf den 1,2-Liter-Einstiegsbenziner mit 51 kW/69 PS beschränken. Da es sich um einen Vierzylinder handelt, ist das Geräuschniveau selbst im Cabrio verblüffend niedrig, solange man unter 130 km/h bleibt. Im Schnitt kredenzt der Kleine 6-7 Liter Super. Sparfüchse kommen auf 4-5 Liter.

 

 

Bei der Zuverlässigkeit hinterlässt der kleine Fiat gemischte Gefühle. Vor allem die ersten Modelle leiden an Ölverlust sowie Mängeln an Radaufhängung, Federn und Dämpfung. Vereinzelt sind

Getriebeschäden, marode Auspuffanlagen – vor allem bei Kurzstreckenautos - und entladene Batterien zu beklagen.

 

Beschämend sieht es bei den Radaufhängungen aus. Hier liegen die Beanstandungen extrem hoch. Abhängig vom Baujahr trifft dies auch auf die Federung und Dämpfung zu. Die Scheinwerfer sind gerne mal verstellt. Bremsschläuche und -scheiben zeigen sich bei der HU als auffällig marode, hohe Mängelquoten auch bei der Bremswirkung ab dem siebten Jahr. Hinzu kommt häufiger Ölverlust.

 

 

Wer sich für einen Fiat 500 interessiert, sollte nach einem Facelift-Modell Ausschau halten. Im Jahr 2016 wurde der Fiat 500 mit einem dreidimensional wirkenden Grill und neuen Rückleuchten aufgepeppt. Besonders begehrt sind Sondermodell wie der Fiat 500 Riva, der in Kooperation mit dem Yachtenhersteller Riva den klassischen Holzboot-Look ins Cockpit gezaubert hat.

 

Dieser 500er wird garantiert einmal ein Sammlerstück. Sparen kann man sich den Zweizylinder-Turbo. Er bietet deutlich weniger Fahrkultur, arbeitet aber kaum effizienter ist als der Vierzylinder. Besonders als Cabrio ist der Fiat 500 erste Wahl: Mit weniger als 40% Wertverlust zählt er zu den Wert beständigsten Fiat-Modellen überhaupt. Und zu denen, die den meisten Fahrspaß bieten sowieso. Eigentlich das perfekte Weihnachtsgeschenk.

 

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Thu Nov 02 13:22:15 CET 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 5-Zylinder, audi, Audi90, Auto, Fünfzylinder, Garagengold, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, HU, KM/h, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, quattro, Typ 81, Typ 85, Typ 89

Audi verabschiedet sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor.

 

Die Zahl 90 steht bei Audi für automobilen Genuss. Nur dreimal in der Firmengeschichte durften sich Limousinen mit vier Ringen am Kühler, diese Zahl auf die Heckklappe schreiben: Von 1966 bis 1971

bezeichnete der Audi Super 90 die Luxusvariante der Baureihe Audi F103. Gerade mal drei Jahre lang (1984-86) baute Audi den 90 (Typ 81/85) als Edelvariante des Audi 80, bevor der schon 1987 vom Audi 90 B3 (Typ 89) abgelöst wurde. Seit 1991 ist Funkstille mit den 90ern. Und das wird wohl auch so bleiben.

 

Mit jedem Jahr werden die noch verbliebenen Audi 90 seltener und teurer. Vermutlich genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, sich noch einen 90er zu sichern. Der Hintergrund: Für einen Massenhersteller wie

Audi wurde der 90er nämlich in geradezu exotischen Stückzahlen hergestellt. In den drei Jahren von 1984-86 lief der Typ 81/85 gerade 66.101-mal in Ingolstadt vom Band. Vom leistungsschwachen Audi 90 Turbodiesel mit 70 PS wurden gar nur 4.067 Exemplare – vorrangig für Dieselländer wie Italien, Frankreich und Spanien – gebaut.

 

 

Noch seltener ist nur der Audi 90 2,2 mit G-Kat und Frontantrieb: Lediglich 2.348 Exemplare verließen die Werkshallen. Das sind kaum mehr von einem extrem seltenen Ferrari 512 Testarossa (1991-1994,

2.280 Exemplare). Nur mit dem Unterschied, dass die meisten Testarossa noch in Villen-Tiefgaragen und Museen aufzufinden sind, während die Audi 90 Modelle einfach heruntergeritten und verschrottet wurden.

 

Der Audi 90 Typ 85 scheint vom Markt zu verschwinden. So waren dem deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 2014 nur 61 Exemplare vom Typ 85 Audi 90 2,2 (136 PS, ohne Kat) gemeldet. Dabei hat ein Audi 90 viele Qualitäten.

 

Der Audi 90 ersetzte ab Herbst 1984 den Audi 80 Quattro Typ 81 mit 136 PS. Mit dem Modellwechsel glich sich die Optik den größeren, windschlüpfrigen Audi 100/200 Modellen (Typ 44, Cw 0,30) etwas an. Die Breitband-Schweinwerfer waren nun schräg gestellt und lagen besser im Wind. Genauso wir die aerodynamisch ausgeformten Stoßfänger aus Thermoplast und die geklippsten Seitenschweller. Lohn der Arbeit im Windkanal: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von Cw 0,41 (Audi Coupé GT, Baujahr 1981) auf Cw 0,39. So gerüstet schaffte der 136 PS starke Audi 90 Quattro echte 200 km/h. Die Katalysator-Modelle mit Frontantrieb und 115 PS kamen auf 187 km/h. Bei einem Fliegengewicht von nur 1060 Kilogramm leer reichte das für eine Beschleunigung in nur 9,5s von Null auf 100 km/h. Die Quattro-Modelle mit 136 PS schafften den Sprint in 8,6s.

 

 

Durch die breiten Bug- und Heckschürzen wirkte der Audi 90 viel bulliger als seine zierlichen Audi 80–Brüder. . Die auf den Stoßfängern umlaufenden Zierleisten aus Nirosta unterstrichen den Premium-Anspruch. Das durchlaufende Heckleuchtenband mit der Mittelblende in Orange und Rote

ist eine Reminiszenz an den damals sündhaft teuren Audi 200.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger reichte die Ladekante nun deutlich tiefer. Was nur die wenigsten wissen: Mit 500 Liter nach VDA-Norm verfügte der Audi 90 über den größten Kofferraum seiner Klasse. Statt mit Federn wurde die Kofferraumklappe erstmals mit Öldruckdämpfern hoch gehalten.

 

Im Vergleich zu den modernen Autos ist der Audi 90 geradezu ein Ausbund an Helligkeit und Übersichtlichkeit. Es macht einfach schon gute Laune einzusteigen. Mittelkonsole und Türverkleidungen sind mit feinstem Velours bezogen. Der Fahrersitz ist sogar höheneinstellbar. Der Audi 90 verfügt über vier Sicherheits-Rahmenkopfstützen mit integrierter Chromleiste. Die Rücksitzbank zusätzlich über eine ausklappbare Armlehne. Ergonomisch ausgeformte Schalter, Drehzahlmesser und ein Lichtwarnsummer zählten zum neuen Standard. Für die 2,2-Liter-Tiebwerke gab es bereits zum Serienstart das fortschrittliche Antiblockiersystem (ABS) für satte 3.725 Mark (1.900 Euro). Die Aufpreisliste konnte beliebig nach oben erweitert werden, mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Schiebedach sowie einer Scheinwerferreinigungsanlage, Klimaanlage und Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat). Auf über 40.000 Mark (20.400 Euro) lies sich ein guter Audi 90 mit Vollausstattung hochrüsten.

 

 

Das Highlight eines jeden Audi 90 war natürlich – bis auf den 4-Zylinder-Turbodiesel – der Sound des legendären 5-Zylinder-Reihenmotors. Im Stand brummt er, scheinbar unwillig vor sich hin, um dann beim Gasschub stampfend, böse trampelnd und bassartig die Drehzahlnadel nach oben schnalzen zu lassen. In jeder Situation klingt der 90er wie ein Tourenwagen. Ein bisschen nach Motorsport. Ein bißchen nach halbiertem V10. Ein bisschen dreckig.

 

Man kann nie genug bekommen vom 5-Zylinder-Ohrenschmaus. Elbphilharmonie? Wozu? Wenn man einen Audi 90 in der Garage hat? Manchmal erwischt Du Dich, wie Du den Sound am Küchentisch nachbrabbelst: „Vrrrrrrrphhhh. Vrrrrrrphhh. Vrrrrrrrph.“ Ein Audi 90 wirkt noch nach, wenn das „Tick-Tick-Tick“ vom heißen Fünfer in der Garage längst nachgelassen hat.

 

Nun zur Technik-Historie: Der Fünfzylinder wurde im Verhältnis zum Vorgänger Audi 80 Quattro auf 2226 ccm aufgebohrt. Die Leistung blieb bei 136 PS. Allerdings stieg das maximale Drehmoment von 176 Nm auf 186 Nm. Ein Grund, warum sich der Audi 90 nicht nur sportlich, sondern auch besonders schaltfaul fahren lässt.

 

 

Neben dem 2,2 Liter wurde auch noch eine Zweiliter-Variante mit 115 PS angeboten. Die Einspritzung war wie beim Vorgängermodell eine Bosch K-Jetronic. Insgesamt war der Audi 90 leiser, kultivierter und sogar etwas sparsamer als sein Vorgänger. Im Jahr 1985 kamen auch noch zwei Versionen mit geregeltem Katalysator dazu. Der Audi 90 mit Frontantrieb leistete mit geregeltem Kat nur noch 115 PS. Der Quattro kam Dank modifizierter Auspuffanlage mit geändertem Krümmer immerhin auf 120 PS. Durch die Bank weg sind übrigens die Verbräuche gleich: Neun bis elf Liter fließen je 100 Kilometer durch die Bosch-Einspritzdüsen. Verbräuche unter neun Liter sind möglich aber sinnlos.

 

Die Fünfzylinder Triebwerke – gute Pflege vorausgesetzt – halten ewig. 400.000 Kilometer und mehr sind keine Seltenheit. Seit ihrer Premiere 1976 stehen sie bei Audi nicht nur für einen charakterstarken Klang, sondern auch für ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Ein Motor aus einer Zeit, in der alle Bauteile hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit noch überdimensioniert waren. Bei Autos, die nur selten frisches Öl gesehen haben, stellen sich als Spätfolge gerne defekte Ventilschaftdichtungen ein. Das Resultat: Hoher Ölverbrauch.

 

Eine Kinderkrankheit ist der Ausfall der Temperaturanzeige. Meistens ist aber nur der Spannungsregler defekt, der von 10 Volt auf 0,05 Volt regeln soll. Mit zunehmendem Alter fallen diverse Glühbirnen im Cockpit und an den Schaltern aus. Die Zündschlüssel und Türschlösser verschleißen auf Dauer, sodass irgendwann der Schlüssel anfängt zu haken oder ins Leere dreht. Ab 250.000 Kilometern sind die Sitzbezüge – meistens auf der Fahrerseite – an den Flanken durchgescheuert. Die

Aufbauten der Vordersitze ächzen und knarren bei sportlicher Kurvenfahrt.

 

Die KÜS bemängelt bei Modellen mit Wartungsstau oft Mängel an der Bremsanlage und am Fahrwerk. Die Handbremse zieht nicht mehr oder einseitig. Der Bremskraftregler hängt fest, die Hauptbremszylinder

werden undicht. Koppelstangen, Domlager und Querlenker und unterliegen mit zunehmendem Alter dem Verschleiß, die Hinterachsgummilager werden spröde.

 

 

Leider verfügt der Audi 90 Typ 81/85 noch nicht über Vollverzinkung seines Nachfolgers. Und so hat der frühe Audi 90 mit Kantenrost zu kämpfen. An Türfalzen, Kotflügeln und am Kofferraumdeckel blüht es gerne. Vorhin hatten wir ihn noch gelobt. So ist es manchmal. Zudem gibt es Rost am Scheibenrahmen und den unteren Zierleisten. Wer heute noch ein gutes Exemplar ohne Rost erwischt, sollte sofort zugreifen. Es werden jeden Tag weniger. Und einen Audi 90 wird es nie wieder geben. Garagengold mit jeder Menge Fahrspaß.

 

Wer von Euch besitzt noch einen Audi 90? Wer hatte schon mal einen? Postet uns Eure Fotos und Erfahrungen mit dem legendären Fünfzylinder.

 

Technische Daten Audi 90 Typ 81/85:

Hubraum: 1.588 ccm (Vierzylinder Turbodieselmotor)

Hubraum: 2.226 ccm (Fünfzylinder Benzinmotor)

Leistung: Von 70 PS bei 4.500 U/min bis 136 PS bei 5.700 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

2.2 und 2.2 Quattro mit 136 PS: 200 km/h

2.2 G-Kat mit 115 PS: 187 km/h

2.2 G-Kat Quattro mit 120 PS: 189 km/h

1.6 TD mit 70 PS: 160 km/h

 

Produktionszahlen:

Bauzeit: 09/1984 – 08/1986

Gesamt: 66.101 Fahrzeuge

Audi 90 2.0E: ohne Kat 20.092, mit Kat 2.553 Exemplare

Audi 90 2.2E: ohne Kat 15.568, mit Kat 2.348 Exemplare

Audi 90 2.2 Quattro: ohne Kat 13.662, mit Kat 7.811 Exemplare

Audi 90 1.6 TD: 4.067 Exemplare

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Thu Sep 28 11:22:30 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: 6X/6E, GTI, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Liebesgrüsse, Lupo, Volkswagen, VW, Wertverlust

Die Preise für den seltenen Lupo GTI steigen. Was wird er in 5 Jahren kosten?

 

Auf der IAA 2017 in Frankfurt hat Volkswagen den neuen Up! GTI vorgestellt. Jetzt aber mal ehrlich: Wussten Sie eigentlich, dass es bereits den Vorgänger Lupo als GTI gab? Nein? Nicht schlimm. Denn Volkswagen hat den kleinen, bösen Wolf nur von 1999 bis 2005 gebaut. Gerade mal 6.370 Exemplare verließen das Band. Eigentlich wollte Volkswagen von dem über 33.600 Mark (17.172 Euro) teuren Sport-Lupo 5.000 Exemplare pro Jahr absetzen. Hat aber nicht geklappt. Lediglich 1.580 Exemplare kamen über die gesamte Produktionszeit nach Deutschland.

 

 

Für einen Kompaktwagen fast schon Microstückzahlen. Und es wurden Jahr für Jahr weniger. Ungepflegte Exemplare mit Wartungsrückstau enden als wirtschaftlicher Totalschaden. Unkundig bewegte Lupo GTI werden Opfer von unschöner Kaltverformung. Ungestempelte Ausgaben ohne HU werden nicht selten ihrer Spezifika beraubt und Teile von ihnen leben in 50 PS Lupos weiter. Und das sind nicht gerade wenige Teile.

 

Denn ganze Katalogseiten unterscheiden den GTI vom Brot-und-Butter-Lupo. Der Lupo GTI ist konsequent auf Leichtbau getrimmt. Daher sind die Türen, die Motorhaube und die Kotflügel des 975 Kilo leichten GTIs aus Aluminium gefertigt. Optisch ist der GTI am Wabengitter-Kühlergrill, dem Xenonlicht, den roten Bremssätteln und den Doppelendrohren zu erkennen.

 

 

Der ausgefeilte Frontspoiler mit seinem riesigen zentralen Lufteinlass und den beiden kleineren seitlichen Äquivalenten zur besseren Kühlung der Bremsen möchte seinem Betrachter sagen: „Hau ab, oder ich fress dich.“ An der Flanke fällt der Blick unweigerlich auf den breiten Schweller sowie auf die ausgestellten Radläufe, unter denen Reifen der Dimension 205/45 auf 15 Zoll großen Leichtmetallfelgen reichlich Platz finden. Die Räder passen perfekt zum 20 Millimeter tiefer gelegten Lupo GTI.

 

Die Schleuderkontrolle ESP hat der Lupo GTI bereits in Serie. Obwohl die Spur an der Vorderachse im Vergleich zu den zivilen Lupo um 28 Millimeter verbreitert wurde, ist noch Platz für mehr. Im Innenraum gibt es unzählige Details: Rote Gurte, das Sportlenkrad, den GTI Schalthebel, Dachhimmel in Anthrazit, Sportsitze, geänderte Türverkleidungen und, und, und. Herzstück ist natürlich der auf 125 PS gedopte Vierzylinder. Die Kraft relativiert sich nochmals, wenn man bedenkt, dass der GTI bei 3,52

Meter Länge nur 1015 Kilo wiegt und jede einzelne Pferdestärke bloß 8,1 Kilo schleppen muss. So gesehen die Reinkarnation des Ur-GTI (7,4 Kilo/PS).

 

 

Der Vierventiler giert regelrecht nach Drehzahlen. Die automatische Verstellung der Einlassnockenwelle sorgt dabei für geschmeidigen Drehmomentverlauf, der bei 3000 Touren in 152 Nm gipfelt. Bei 4500/min gibt es noch mal einen kleinen Kick. Erst wenn sich die Nadel des Tourenzählers der 6000 nähert, geht dem 1.6er die Puste aus. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von Tacho 220 km/h (echte 205 km/h) bedarf es jedenfalls eines längeren Stücks freier Autobahn. Allerdings wird der Lupo schon ab Tempo 130 km/h extrem laut. Bei Vmax dröhnt es im Innenraum derart, dass man das Radio auslassen kann.

 

Der Verbrauch klettert bei diesen Geschwindigkeiten in für Kleinwagen astronomische Höhen von zwölf Litern und mehr. Die Reichweite des 34-Liter Tanks schrumpft dann auf 200 Kilometer. In der Regel sind es aber sieben bis acht Liter Superbenzin auf 100 km. Nur Sparfüchse knacken die 6-Liter-Marke. Immerhin: Über nennenswerten Ölverbrauch klagt kaum ein GTI-Besitzer.

 

 

Apropos Hochgeschwindigkeit: Leider liegt der Klimakondensator genau im Steinschlagbereich. Deshalb gibt es mit zunehmenden Alter häufig eine Kaskade von teuren Folgeschäden: Der Kondensator zerbröselt. Das Klimamittel entweicht. Der Klimakompressor bekommt keine Schmierung mehr durch das Klimaöl (R134A) und frisst sich am Schluss der Veranstaltung fest wie ein Stein in der Kaffeemühle. Schaden: 2500 Euro.

 

Dank knackiger Schaltung, exakter Lenkung und agilem Handling liegt das Revier des Leistungs-Lupo ohnehin eher auf kleinen engen Landstraßen mit frechen Kurven. Von Grobmotorikern drangsaliert sind Getriebeschäden leider ebenfalls die Folge. Genauso wie Defekte am Kühlsystem, die durch dauerhafte Hetze oder Undichtigkeiten entstehen.

 

Vielleicht lagen die schleppenden Verkaufszahlen am hohen Grundpreis. Vielleicht aber auch an der eingeschränkten Farbauswahl. Denn den Lupo GTI gab es nur in den Außenlackierungen Schwarz, Tornadorot/Flashrot, Ravennablau/Laserblue, Reflexsilber/Moonsilver und Blue-Anthrazit.

 

Fest steht eins: Der Lupo GTI bietet den Fahrspaß des Ur-GTI. Er ist bis auf wenige Zipperlein uneingeschränkt alltagstauglich. Und, Dank der steigenden Preise ist er besser als jede Wertanlage von der Bank. Mehr Spaß macht er sowieso.

 

Technische Daten VW Lupo GTI:

Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum 1598 cm3 • Leistung: 92 kW (125

PS) bei 6500/min • Drehmoment 152 Nm bei 3000/min • Getriebe 5-Gang

manuell • Antrieb Front • Bremsen Scheiben/Scheiben, ESP • Reifen

205/45 R 15 V • Kofferraum 130/830 l • Tankinhalt 34 l •

Länge/Breite/Höhe 3524/1640/1448 mm • Leergewicht/Zuladung 1015/305 kg

• Anhängelast (gebremst) keine.

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Wed Sep 20 00:07:36 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (80)

Ist der Diesel am Ende?

 

Drohende Fahrverbote und zu erwartende hohe Wertverluste sind die Argumente für Abkehr vom Diesel. Die aktuelle Umfrage des KÜS Trend-Tacho bestätigt die schwindende Kaufabsicht für Dieselfahrzeuge bei Neu- und Gebrauchtwagenkunden. Die Verunsicherung unter den Autofahrern ist durch die Spekulationen um die ungewisse Zukunft des Diesels groß.

 

 

Auch beim Erwerb von Elektrofahrzeugen ist der potentielle Kunde eher verhalten. Hier ist vor allem die fehlende oder nicht deutlich kommunizierte Information über die Kaufprämie ein Grund. Im Jahr 2016 wurden insgesamt 3,35 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen, davon unter anderem 1,54 Millionen Diesel und 11.410 Elektrofahrzeuge.

 

 

Der Gesamtbestand an Personenkraftwagen betrug am 1. Januar 2017 rund 45,8 Millionen Fahrzeuge, davon 30 Millionen Benziner, 15 Millionen Diesel und 34.000 Elektrofahrzeuge. So die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Dieselfahrzeuge werden durch die Diskussion um Fahrverbote an Wert verlieren. Dieser Meinung sind 92 % der vom KÜS Trend-Tacho befragten Neuwagenkunden. Rund 78 % wollen wegen drohender Fahrverbote keinen Diesel kaufen.

 

 

An die Umwelt denken beim Autokauf 66 % und 59 % halten ein Fahrverbot für Diesel in manchen Städten für sinnvoll. 21 % der Autofahrer, die aktuell einen Diesel haben und sich mit dem Gedanken an einen Neuwagenkauf beschäftigen, wollen das bestehende Fahrzeug wegen des Wertverlustes schnell loswerden, 18 % wegen des drohenden Fahrverbots.

 

Auch die Autofahrer, die ein Gebrauchtfahrzeug kaufen wollen beschäftigt die Dieselproblematik. Hier sind 91 % der Befragten der Meinung, dass das Fahrzeug durch die Diskussion um Fahrverbote an Wert verliert, 81 % würden keinen gebrauchten Diesel kaufen, für 60 % steht auch hier der Umweltgedanke im Vordergrund.

 

53 % der Befragten sehen Fahrverbote für Diesel in manchen Städten als sinnvoll an. 14 % der potentiellen Gebrauchtwagenkäufer die aktuell einen Diesel fahren, wollen diesen wegen des Wertverlustes verkaufen, 11 % wegen des drohenden Fahrverbots. Zum Thema Elektromobilität hat der KÜS Trend-Tacho die Autofahrer ebenfalls befragt. Inzwischen gibt es eine Kaufprämie von 4.000 Euro für reine Elektrofahrzeuge und von 3.000 Euro für Plug-In-Hybride. Bereitgestellt sind 1,2 Milliarden Euro, hälftig getragen vom Bund und von den Herstellern. Das reicht für bis zu 400.000 Fahrzeuge, laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa).

 

75 % der Neuwagenkäufer haben von der Prämie gehört, 2 % sie genutzt oder ihre Nutzung in Erwägung gezogen und 23 % wissen nichts von der Prämie. Bei den Gebrauchtwagenkäufern haben 70 % von der Prämie gehört, 1 % sie genutzt oder die Nutzung in Erwägung gezogen und bei 29 % ist die Prämie unbekannt. Die Umfrage wurde im August 2017 vom Kölner Institut BBE Automotive GmbH durchgeführt. Zur Anwendung kam die Mixed-Mode-Befragung, 300 Pkw-Fahrer wurden telefonisch befragt, 700 online. Zielpersonen waren Pkw-Fahrer die im Haushalt für Fragen rund um das Auto (Anschaffung, Reparatur und Wartung) mitverantwortlich sind. Die Gewichtung der Befragungsergebnisse erfolgte mit Bestandsdaten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Bestandsanteile Pkw-Marken und Alterssegmente.

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Fri Aug 04 17:23:29 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (34)    |   Stichworte: Cayenne, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Porsche, Sportwagen

Porsche Cayenne lieber als Benziner kaufen?

 

Gut 100 Millionen Euro hatte Porsche in das Facelift investiert. Trotzdem lief der modifizierte SUV nur knapp drei Jahre lang - von 2007 bis 2010 - vom Band. Die Karosserie entstammt dem slowakischen VW-Werk in Bratislava. Das fertige Auto montierte Porsche in Leipzig. Den 2007er Cayenne erkennen wir an modifizierten Stoßfängern und Grills und den flacheren Scheinwerfern. Die modifizierte Optik erinnert ein bisschen an den Prototyp des Cayenne Chopster, den der Schweizer Tuner Rinspeed auf dem Genfer Auto Salon 2005 vorgestellt hatte.

 

 

Nur das billige Plastik im Interieur hat er leider mit dem 2002er Modell gemeinsam. Heute ist der geliftete Cayenne, der neu zwischen 51.735 Euro (Cayenne V6) und 117.573 Euro (Turbo S) gekostet hat, eine gesuchter Gebrauchtwagen. Der Hintergrund: Bei der Hauptuntersuchung zeigt der 2,3 Tonnen schwere Geländewagen fast keine Schwächen. Fast alle Kinderkrankheiten sind beim 2007er Modell bereits ausgemerzt. Außerdem kostet das 2007er Modell vom Typ 9PA auf dem Gebrauchtmarkt mit 13.000 bis 17.000 Euro nur die Hälfte des 2010 präsentierten Nachfolgers 92A (ab 28.000 Euro).

 

Wer keine Lust auf Diesel hat, greift am besten zum 290 PS starken Cayenne V6. Der Sound-starke Motor arbeitet sonst auch im Volkswagen Passat R36 und bietet Dank Benzin-Direkteinspritzung 213 kW (290 PS) und 385 Nm bei 6.200/min. Je nach Last und Drehzahl kann die Direkteinspritzung früh, spät, versetzt oder in Phasen injizieren. Das bringt mehr Leistung, geringeren Verbrauch und bessere Abgaswerte. Zudem wird durch die Direkteinspritzung die Temperatur im Brennraum gesenkt, wodurch die Verdichtung erhöht werden konnte (beim V6 von 11,1:1 auf 12,3:1). Das ergibt wiederum mehr Leistung bei reduziertem Verbrauch.

 

 

Der Ex-3,2-Liter-Sechszylinder von 2002 erhielt in eine fünf Millimeter größere Bohrung. 400 Kubik kamen dazu. Lohn der ganzen Rechenarbeit:?plus 40 PS?und 75 Newtonmeter, minus 0,3 Liter beim

Normverbrauch. In nur 8,1s beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Als Spitze werden Tacho 240 km/h erreicht. Das sind echte 227 km/h. Auch beim Alltagsverbrauch ist das Facelift mit 3,6-Liter-V6 zu empfehlen: 12,8 Liter E10 sind es im Schnitt. Minimal 9,4 Liter. Maximal 18 Liter. Bis zu zwei Liter weniger als der Vorgänger.

 

Ganz neu im Jahr 2007 war auch die Porsche Dynamic Chassis Control. Damit wankt der SUV bis zu einer Querbeschleunigung von 0,65g nun überhaupt nicht mehr – ein Wert, der auch bei sehr frecher Fahrweise auf kurvigen Landstraßen kaum erreicht wird. Das PDCC besteht aus zwei aktiven Stabilisatoren mit hydraulischen Schwenkmotoren, die anstelle der konventionellen Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse eingebaut sind. Mit seiner hohen Reaktionsgeschwindigkeit und einem Druck von bis zu 180 bar baut das PDCC ein Stützmoment auf, bevor sich die Karosserie bei Kurvenfahrten zur Seite neigen kann. Vereinfacht gesagt, befindet sich vor jedem Rad ein Hebel, der die Karosserie an

dieser Stelle rechtzeitig anhebt.

 

 

Die Reisequalitäten des Cayenne sind über jeden Zweifel erhaben: Auf der hinteren Sitzbank wird drei Personen reichlich Platz geboten. Der Kofferraum offeriert mit 540 bis 1.770 Liter Volumen ausreichend

Stauraum für allerlei Aktivitäten. Ein auf Wunsch kostenlos erhältlicher (!) Skisack ermöglicht es, lange Gegenstände zu transportieren, ohne die Rücklehne herunterzuklappen. Neu ist ein sogenanntes Laderaum-Management-System, mit dem Ladegut im Kofferraum gesichert werden kann. Mit der der Luftfederung lässt sich das Fahrzeug sogar hinten absenken, sodass der Kofferraum leichter zu beladen ist. Als einer der wenigen SUV bietet er 3,5 Tonnen Anhängelast. Perfekt für Reiter, Sportbootfahrer oder Oldie-Liebhaber oder Camper, die mit großen Transportanhängern unterwegs sind.

 

 

Wer sich einen gebrauchten Cayenne für 15.000 Euro gönnt, sollte sich allerdings im Klaren sein: Ersatzteile, Bremsen, Reifen, Spritverbrauch und Versicherung sind auf Porsche-Niveau. Was kann

neben den normalen Verschleißteilen kaputt gehen? Der Cayenne V6 frisst gerne Zündspulen. Alle 60.000-70.000 Kilometern droht der Hitzetod. Das mehrteilige, riesige Panoramadach mit den unzähligen

Elektromotoren altert mit den Jahren. Klemmt es, kann es oft schon genügen, die Schienen etwas zu weiten und neu zu fetten. Wenn das Porsche-Entertainment System im Fond streikt, wird ein neuer Player fällig. Kosten 1800 Euro.

 

 

Die Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht funktionieren fantastisch, sind kaum anfällig, werden aber häufig

gestohlen. Wer Cayenne fährt, sollte über eine Garage verfügen. Es empfiehlt sich, vor dem Kauf einen KÜS-Gebrauchtwagen-Check machen zu lassen, wo der KÜS-Prüfer den Porsche auf Unfallfreiheit, Zustand der Verschleißteile und die Funktion der Technik untersucht. In unserem Fall entdeckte der KÜS-Prüfer einen eingedrückten Seitenschweller. Ein Schaden, der durch das falsche Ansetzen eines

Wagenhebers entstanden ist. Obwohl der Cayenne sich ansonsten in einem perfekten Pflegezustand präsentiert hat, wäre er mit diesem Schaden nicht mehr durch die Hauptuntersuchung (HU) gekommen.

 

Technische Daten:

Porsche Cayenne 3.6 V6: Hubraum (ccm): 3598, Leistung 213 kW (290 PS), max. Drehmoment (Nm): 385 Nm, 0 auf 100 km/h (sec): 8,1, V-max (km/h): 227, Verbrauch L/100 km (Mix): 12,9, Radstand: 2855 mm, Länge/Breite/Höhe (mm): 4798/1928/1699, Leergewicht (kg): 2160, Kofferraum (l): 540 – 1770, Preis: ab 51.735 Euro, Gebrauchtwagenwert 2017: 13.000-17.000 Euro.

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Mon Jul 24 19:39:16 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (59)

Hatten Sie schon mal ein Fahrzeug mit falscher Umweltplakette?

 

Eine nicht korrekte Feinstaubplakette ist immer ein Mangel bei der Hauptuntersuchung (HU). Der Betrug mit der Plakettenfarbe ist auch kein Kavaliersdelikt. Die Feinstaubplakette kann bei der Hauptuntersuchung zum Fallstrick werden, besonders wenn eine farblich inkorrekte Plakette im Spiel ist. In der KÜS-Mängelstatistik 2016 ist die Feinstaubplakette insgesamt 54.513-mal bemängelt worden.

 

Bei 2,1 Millionen Hauptuntersuchungen an Pkws wurde in 30.824 Fällen beanstandet, dass das Kennzeichen auf der Plakette nicht zu lesen sei. Auf Platz 2 der Statistik folgen 22.296 Fälle, bei denen ein falsches Kennzeichen auf der Plakette eingetragen ist. 1.393 Feinstaubplaketten hatten die falsche Farbe, ein erheblicher Mangel bei der HU!

 

 

Viele Autofahrer achten nur selten auf ein kleines Detail, was allerdings spätestens bei der Hauptuntersuchung für vermeidbaren Wirbel sorgt. Eine nicht ordnungsgemäße Feinstaubplakette wird als Mangel bewertet! Eine Feinstaubplakette ist grundsätzlich keine Pflicht am Pkw. Ein Muss sind sie erst dann, wenn man mit dem Fahrzeug in Umweltzonen einfährt.

 

 

Häufige Fehlerquellen rühren vom Gebrauchtwagenkauf her. Oftmals wird die Plakette mit dem eingetragenen Kennzeichen des Vorbesitzers einfach weiterverwendet. Es ist nicht zulässig mit einer Plakette zu fahren, die einen anderen Kennzeicheneintrag als das zugehörige Fahrzeug aufweist. Einfachste Lösung: Die Plakette entfernen, da sie keine Pflicht ist. Mängelrisiko beseitigt! Tipp: Aufkleber lassen sich von Scheiben sehr gut mit einem einfachen Ceranfeldschaber entfernen.

 

Will oder muss man allerdings wegen zu befahrender Umweltzonen mit Feinstaubplakette unterwegs sein, muss eine neue mit korrekter Kennzeichnung aufgeklebt werden. Dazu zählt auch die dem Abgasverhalten des Fahrzeugs entsprechende Farbe. Besorgt man sich beispielsweise auf nicht legalen Wegen eine grüne Plakette für einen alten Euro 2-Diesel, fällt das spätestens dem Prüfingenieur bei der HU auf, selbst wenn das Kennzeichen korrekt ist. Die Folge: Die HU-Plakette wird verweigert. Fällt der Betrug den Behörden auf, besonders wenn unerlaubt Umweltzonen befahren werden, drohen strafrechtliche Konsequenzen.

 

 

Wer nicht in den innerstädtischen Umweltzonen unterwegs ist, kann sich die Feinstaubplakette sparen. Ist eine Plakette vonnöten, muss diese einwandfrei sein. Die für das Fahrzeug korrekte Feinstaubplakette bekommen sie auf der Zulassungsstelle, in Fachwerkstätten und natürlich bei allen KÜS-Prüfstationen.

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Mon Jul 03 13:24:24 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (13)

Hat Castros Tschaika Sammlerwert?

 

Kleine Geschenke erhalten die Freundschaft. Und so wurde der Tschaika, die einzige russische Staatslimousine, gerne bei Staatsauftritten als Präsent überreicht. Außerhalb von Russland konnte man ihn nie kaufen. Es gab nicht einmal eine Preisliste. Er war ausschließlich für Politiker und ranghohe Militärs konzipiert worden.

 

Ins Deutsche übersetzt heißt Tschaika auch „Möwe“, was völlig irritierend ist. Denn mit 2,1 Tonnen war der GAS13 alles andere als ein Fliegengewicht. Der 5,5-Liter V8-Motor schaffte mit 195 PS (143

kW) gerademal 160 km/h Spitze. Und selbst das hat sich kaum einer getraut. Die Formensprache erinnerte stark an den 1955er Packard Patrician. Chruschtschow verschenkte je ein Exemplar vom GAS13 (1959-76) an Michail Scholochow, Jurij Gagarin, Galina Ulanowa, Fidel Castro und Walentina Tereschkowa.

 

 

Im Jahr 1976 kam der Neue: Der Tschaika GAS14. Das Design kopierte amerikanische Strechlimousinen. Das Leergewicht wuchs auf stattliche 2,6 Tonnen. Immerhin erhielt der V8-Motor nun einen zweiten Fallstrom Vierfach-Vergaser, was die Leistung auf 220 PS (162 KW) klettern ließ. Die Beschleunigung verbesserte sich um drei Sekunden. Und er schaffte die 100 km/h-Marke nun in 15 Sekunden. Immerhin waren jetzt bis maximal 175 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich. Was sich wiederum nie einer getraut hat.

 

Zum Produktionsstart verschenkten die Gorkier Automobilwerke (Gorkowskij Awtomobilnyj Sawod) gleich das erste Exemplar mit der Produktionsnummer 000001 an den damaligen Staatschef der Sowjetunion Leonid Breschnew (1906-1982). Knapp 100 Tschaika GAS14 wurden danach jährlich produziert. Nach KÜS Recherchen läuft dieses Auto heute in Deutschland. Breschnew war vom Prunk der russischen Staatslimousine so begeistert, dass er gegen Ende seiner Amtszeit seinem sozialistischen Bruder Fidel

Castro gleich acht Tschaika GAS14 nach Kuba lieferte: Vier weiße und vier schwarze Exemplare. Durch das billige Venezuela-Öl war es den Guerilleros egal, dass Ihre Limousinen im Stadtverkehr von Havanna 20-40 Liter Sprit durchschnorchelten.

 

 

Nur irgendwann versagten die Achtzylinder ihren Dienst. Ersatzteile gab es auch nicht mehr. Denn in den 90er Jahren lies Russlands Präsident Michail Gorbatschow im Rahmen der „Perestroika - Die zweite

russische Revolution“ alle Tschaika Entwürfe und Fertigungsstraßen zerstören. Der Hintergrund: Es sollte Schluss gemachte werden mit den Privilegien für Parteibosse. Die Tschaika GAS14 wurden daraufhin von den Castro-Brüdern ausgemustert und an linientreue Parteigenossen mit kinderreichen Familien verschenkt.

 

Einer dieser Glückspilze war der ehemalige Castro-Fahrer Alex Gonzales. Jahrelang fuhr der Ex-Militär die Castro-Brüder über die Karibikinsel. Bis sich mit dem heruntergewirtschafteten Tschaika Gas14

eine neue Existenz auftat. Das Taxi-Geschäft. In einem Jahr Kleinarbeit restaurierte Alex die russische

Luxuslimousine mit allem, was die leeren Schraubenregale hergaben. Der GAS14 wurde neu lackiert. Irgendein Freund brachte ihm ein DVD-Entertainment-System aus dem Ausland mit. Der festsitzende Motor wurde durch einen 5-Zylinder-Mercedes Lizenz-Diesel aus dem SsangYong

Musso ersetzt.

 

 

Der 2874 Kubik große Selbstzünder mit 120 PS (88 KW) passt gar nicht schlecht zu der schweren Staatslimousine. Laufruhig und in geschätzten 18 Sekunden schafft er es aus dem Stand auf das

erlaubte Maximal-Tempo von 100 km/h. Der Verbrauch hat sich durch den Umbau mit knapp 12 Litern Diesel nahezu halbiert. Die nachgerüsteten LED Scheinwerfer bieten nachts zumindest halbwegs gute Sicht.

 

Schnell fahren will Alex trotzdem nicht: Zu viele Fußgänger, Kutschen, Esel und Radfahrer auf der Autobahn. Unbeleuchtete Baustellenlöcher auf der linken Spur und liegengebliebene Chevrolet Bel Air, die notdürftig mit Palmenzweigen abgesichert sind, machen ihm Angst. Abgesehen vom sonoren Brummen des 5-Zylinder-Diesels fühlst Du Dich im Tschaika GAS14 in die Zeit des kalten Krieges zurück versetzt. Grüne Kunstlederpolster, schwere Teppiche, Chromknöpfe und übergemalte Kreuzschlitzschrauben versprühen den Muff der alten sozialistischen Politkader. Der süßliche Geruch der koreanischen Klimaanlage mischt sich mit dem Duft von Plasten und Elasten. Es riecht ein bisschen wie im Stasi-Museum in Berlin-Lichtenberg.

 

 

Und während der Fondpassagier hinten die Beine ausstreckt und die kubanischen Kolonialbauten am Fenster vorbeifliegen lässt, bemüht sich der Ex-Castro-Chauffeur redlich am Volant. Mit Trommelbremsen hinten hat er Mühe den 2600 Kilo-Koloss kurzfristig zum Stehen zu bringen. Die Servo-unterstützte Schneckenrollen-Lenkung macht es schwer, das Schiff auf Kurs zu halten. Die Starrachse mit den halbelliptischen Blattfedern hat manchmal Probleme, den Bodenkontakt für die abgelatschten Reifen zu halten.

 

Aber im Tschaika GAS14 ist ohnehin der Weg das Ziel. Wer mit einem der acht kubanischen Straßenkreuzer liebäugelt, kann sich den Kaufwunsch getrost abschminken. Erstens, weil kein Exemplar verkäuflich ist. Zweitens, weil die russische Limousine mit dem implantierten Mercedes

Diesel und den illegalen LED-Scheinwerfern ohnehin niemals eine deutsche Hauptuntersuchung bei der KÜS bestehen würde.

 

 

Wer sich einmal im Tschaika GAS14 durch Havanna chauffieren lassen möchte, hier die Telefonnummer von Alex: 0053-52814341.

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Fri May 26 18:12:39 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (16)

Ihre Meinung zum W220?

 

Das Weltwirtschaftsforum Davos: Ende Januar landet Bill Clinton in Zürich. Weiter geht es im Helikopter nach Davos, wo bereits sein Schwarzer Mercedes S500L 4matic mit laufendem V8-Triebwerk auf ihn wartet. Die 5,16 Meter lange Limousine bietet genügend Radstand, um sich auszubreiten.

Beheizte Ledersitze mit Massagefunktion im Fond verströmen Behaglichkeit. Sie bieten in Kurven wenig Seitenhalt, also muss der Chauffeur trotz Eile mehr Gleiten als Rasen. Nur am Ende der Kurven wird der Präsident sanft in die Sitze gepresst, wenn der 306 PS starke 500er seine Schubkraft unter dem fast bis zur Unkenntlichkeit gedämpften V8-Grollen freisetzt.

 

 

Clinton hingegen könnte den ausfahrbaren Aschenbecher mit Zigarrenanzünder nutzen. Doch er hat keine Zeit. Er muss seine Rede zur Globalisierung vorbereiten. Während sich die 4matic fast lautlos durch den Schnee schaufelt blättert er vertieft in seinen Unterlagen. Punkt 12 Uhr trifft seine Luxuslimousine im Kongresszentrum ein. Der Chauffeur öffnet die verlängerte Fondtür, während er sich schon auf die rasante Rückfahrt zum Flughafen freut. Ohne Präsident an Bord. Der Dalai Lama wartet. Diese oder ähnliche Geschichten könnte der Mercedes S500 4matic erzählen, der über zwei Jahre lang als Shuttlefahrzeug in Davos eingesetzt war.

 

 

Es ist die wohl dezenteste S-Klasse, die Mercedes je gebaut hat. Nachdem Benz-Dino-Saster W140, dessen ausfahrende Peilstäbe heute schon fast Kult sind, wollte sich Mercedes nicht noch mal mit Protzertum blamieren und baute mit dem W220 (1998-2005) eine Luxuslimousine, die richtig tief stapelt. Ein Technologieträger, der für absolutes Understatement steht. Mit einem Cw-Wert von nur 0,27 hatte er zudem einen der günstigsten Luftwiderstandswerte seiner Klasse. Doch nicht nur die rund wie Fa-Seife gelutschte Karosserieform war verantwortlich für sensationell günstige Verbrauchswerte: Für 1000 Mark Aufpreis gab es den S500 zusätzlich mit der damals revolutionären Zylinderabschaltung (ZAS). Die ZAS halbierte im Schubbetrieb die mitlaufenden Zylinder. Zwar sank die Leistung von 299 PS auf 306 PS. Verbräuche unter neun Liter waren aber möglich. Cadillac bot Jahre zuvor eine ähnliche Technik an.

 

 

Der KÜSmagazin Testwagen wurde von seinem Besitzer von Kilometerstand 195.000 bis 298.000 lückenlos dokumentiert. Auch ohne ZAS kommt er auf einen Verbrauch von 10,8 Liter Super im Schnitt. Minimal waren es 9,4, maximal 13,8 Liter/100 km. Alle 10.000 Kilometer muss ein Liter Öl nachgefüllt werden. Also bei Inspektionsintervallen (nach Anzeige) von 15.000 Kilometern ziemlich genau einmal zwischen den Ölwechseln. Der S500 verfügt noch nicht über den anfälligen und hektischen 7-Stufen-Automat, der 2003 Einzug hielt und machte bislang kaum Probleme. Was man dem Benz kaum ansieht, ist dass der Luxusliner schon damals viel mehr Technik an Bord hatte, als mancher moderner Kompaktwagen 15 Jahre später. So gab es schon damals Keyless­Go, den Abstandsregelautomat Distronic, Massagesitze, Blinker in den Außenspiegeln. Später kamen Highlights wie der Notbremsassistent Pre-Safe hinzu. Eine Vielzahl an Airbags und die stabile Karosserie machen ihn zu seinem der sichersten Gebrauchtwagen in der Kategorie 12 bis 20 Jahre.

 

 

Kein Wertverlust. Akzeptabler Verbrauch. Spricht also Alles dafür, sich jetzt einen W220 zuzulegen? Jein. Es geht natürlich mit dem Alter auch eine Menge kaputt. Die Klimaanlage und der Kompressor haben den Geist aufgegeben (2000 Euro). Eine Schwachstelle ist die Luftfederung Airmatic, die bei Undichtigkeiten als Folge gleich den Kompressor mit verschleisst (2500-4000 Euro). Das Comand-Navigationssystem gibt den Geist auf. Klarlack und billiger Chrom platzen ab. Die Fronscheibe wirft Bläschen. Verstopfe Wasserabläufe können den Innenraum überfluten und Biotope enstehen lassen. Rost an den hinteren Kotflügeln. Zudem fallen bei den KÜS Hauptuntersuchungen defekte Bremsen, blinde Scheinwerfergläser und verschlissene Reifen auf. Gerade der S500L 4matic ist ein absoluter Reifenfresser. Bei hohem Kurvenanteil halten die Pneus nur maximal 25.000 bis 30.000 Kilometer.

 

 

Nicht nur die dezente Form macht den Mercedes W220 zu einer der am meisten unterschätzten Luxuslimousinen. Für nur knapp 3000 bis 5000 Euro ist gerade der S500L 4matic ein absoluter Kauftipp. Ein grosser Parkplatz vor der Tür könnte dabei nicht schaden. Ob die Preise in absehbarer Zeit steigen? Schwierig – dafür ist die Materialanmutung einfach zu billig. Unser Tipp: Fahren und freuen.

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Mon May 22 21:36:14 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (40)

Würden Sie einen Ganzjahresreifen fahren?

 

Ganzjahresreifen werden aus Kosten- und Zeitgründen immer beliebter. 72 % rüsten zwischen Sommer- und Winterreifen um. Die Reifenwechsel werden dabei oft in Eigenregie durchgeführt. Beim KÜS-Trend-Tacho vom April 2017 wurden Autofahrer zum Verhalten bei Kauf, Wechsel und Lagerung der Reifen befragt. Ganzjahresreifen werden bei den Käufern immer beliebter. Bereits 28 % bewegen ihr Fahrzeug damit durch das gesamte Jahr. Während 2016 noch 75 % der Nutzer zwischen Sommer- und Winterreifen umrüsteten, sind es 2017 noch 72 %.

 

Grund für die Nutzung von Ganzjahresreifen sind insbesondere Kostenvorteile. Genannt wurde der Wegfall von Reifeneinlagerung und Umrüstkosten. Auch Bequemlichkeit spielt eine Rolle; weitere Argumente für die Ganzjahres-Pneus sind: „In meiner Gegend braucht man keine Winterreifen“, „Reifen waren bereits auf dem Fahrzeug“ und „Ich fahre sowieso wenig“.

 

 

Von den Nutzern von Sommer- und Winterreifen wechseln 35 % selbst oder lassen im privaten Freundeskreis wechseln. Zu freien Werkstätten bringen ein Viertel der Autofahrer ihr Fahrzeug. Die Vertragswerkstätten sind für 20 % der Anlaufpunkt. Nur 13 % lassen beim Reifenfachhandel umrüsten, bei Werkstattketten sind es 7 %.

 

Die Reifen lagern 66 % der Kfz-Besitzer bei sich zu Hause. 34 % nutzen den Einlagerungs-Service des entsprechenden Kfz-Betriebs, bei dem der Reifenwechsel stattfindet. Die Autofahrer, die den Reifenwechsel selbst durchführen, lagern den ungenutzten Satz zu 98 % bei sich selbst, nur 2 % nehmen Serviceangebote in Anspruch. Die höchste Kundenbindung im Bereich der Einlagerung erreichen die Autohäuser. Wer dort wechseln lässt, lagert dort auch zu 69 % ein. Die Fahrer, die beim Reifenfachhandel umrüsten lassen, nutzen den Lagerservice zu 51 %. Freie Werkstätten binden 44 % und Werkstattketten 33 % ihrer Kunden an diese Dienstleistung.

 

 

Noch Tipp für Ganzjahresreifen-Käufer: Ein gutes Angebot von Ganzjahresreifen gibt es vor allem für kleinere Grössen. Bei SUV-Übergrössen ab 21 Zoll wird es schwieriger. Vier Wettersymbole auf der Reifenflanke sind zwar ein Hinweis, dass der Reifen für alle Jahreszeiten tauglich sein soll, trotzdem genügt er aber nicht den Anforderungen der Winterreifenpflicht, wie sie in einigen europäischen Ländern umgesetzt wird. Wer damit von Mitte November bis Mitte April auf der Südtiroler Brennerautobahn erwischt wird, zahlt Bussen bis zu 338 Euro (Quelle: ADAC).

 

 

Nur Ganzjahresreifen mit dem Schneeflockensymbol und dem Hinweis M+S auf der Flanke erfüllen tatsächlich die Anforderungen an moderne Winterreifen. Und sind auch in Südtirol anerkannt. Ob Ganzjahres- oder Winterreifen - die Profiltiefe sollte nicht unter vier Millimetern liegen. Denn nur bis zu dieser Sicherheitsprofiltiefe leisten die Winterpneus optimale Arbeit.

 

 

Informationen zur Umfrage:

Die Umfrage erfolgte im April 2017 durch das Institut BBE Automotive GmbH im Auftrag der KÜS und des Fachmagazins kfz-betrieb. Genutzt wurde die Mixed-Mode-Befragung, bestehend aus einer telefonischen Befragung (CATI) und einer Onlinebefragung (CAWI). Zielpersonen waren 1.000 Pkw-FahrerInnen, die im Haushalt für Fragen rund um das Auto (Anschaffung, Wartung, Reparatur) mitverantwortlich sind. Die Gewichtung der Befragungsergebnisse fand mit den KBA-Bestandsdaten (Bestandsanteile Pkw, Alterssegmente) statt. www.kues.de

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Mein Blog hat am 01.11.2011 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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