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MOTORTESTS.de - Test und Erfahrungsberichte aus der MOTOR-TALK Community

Thu Feb 01 20:43:57 CET 2018    |    KUESmagazin    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Dieselgate, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Preise, PS-Preisverhältnis, Volkswagen, vw, W12, Welt, Wertverlust, Zwölfender, Zylindern

Angst vorm alterden Phaeton?

 

Der erste Prototyp des Volkswagen Phaeton aus dem Jahr 1999 hieß noch D1 und hatte ein Schrägheck. Es war ein Prestigeprojekt des damaligen Volkswagen-Patriarchen Ferdinand Piëch. Er wollte nicht weniger, als dass die beste Luxuslimousine der Welt ein VW-Emblem am verchromten Kühlergrill stolz durch den Fahrtwind trägt. Knapp zwei Jahre dauerte es, bis im Jahr 2001 in der Gläsernen Manufaktur in Dresden der erste in Handarbeit zusammengebaute Volkswagen Phaeton vom Band lief. Auch wenn das Volkswagen-Logo durch Dieselgate und Affentheater arge Schrammen bekommen hat, gilt der Phaeton heute noch als exklusivster Gebrauchtwagen, der auf dem Markt für 5.000 bis 20.000 Euro zu bekommen ist.

 

Die Plattform mit der aufwändigen Luftfederung teilt er sich gar mit dem Bentley Flying Spur, der zeitweise parallel neben dem Phaeton in Dresden montiert wurde. Feinstes Leder, exklusive Hölzer und die sensationelle Klimaautomatik, bei der kühle Luft zugfrei aus dem Dachhimmel auf die Passagiere wabert, suchen noch ihresgleichen. Die Sitze bieten optional eine Massagefunktion. Das Kennzeichen ist selbstleuchtend. Mit 5,06 Meter Länge (Langversion 5,18 Meter) überragte der Phaeton knapp den Konkurrenten von Mercedes (S-Klasse W220: 5,03-5,16 Meter). Zwischen knapp 60.000 und über 160.000 Euro konnte man für einen neuen Phaeton ausgeben.

 

 

Trotzdem machte der Konzern Miese. Analysten des Portals Automobil-Produktion errechneten im Jahr 2015, dass jeder produzierte Phaeton dem Volkswagen-Konzern knapp 28.000 Euro Verlust bescherte. Vielleicht kam deshalb am 18. März 2016 nach 84.235 Exemplaren das Produktions-Aus. Vom Gegenwert her, gibt es für Gebrauchtwagenkäufer wohl derzeit keine Limousine, die so viel Technik für so wenig Geld bietet. Nachteil: Die Ersatzteile sind extrem teuer. Wer zum Beispiel bei einer Reifenpanne vergisst, die beiden Niveauschalter in der Mittelkonsole gleichzeitig zu drücken (Wagenhebermodus), riskiert beim Anlupfen Defekte an der Luftfederung. Ein Federbein kostet 1300 Euro. Natürlich nur original über Volkswagen erhältlich.

 

Die Ballung von Elektronik und das verzwickt konstruierte CAN-Bus-System macht Mechatroniker irre. Unerklärliche Fehlfunktionen, Totalausfälle und leere Batterien lassen den Phaeton öfters stranden. Dabei haben die Wolfsburger einen sensationellen Trick verbaut: Der Phaeton verfügt über zwei Batterien. Eine Starter-Batterie und eine Komfortbatterie für Klima & Co. Versagt das Flaggschiff mit leerer Starterbatterie den Dienst – zum Beispiel, wenn über Wochen am Flughafen geparkt wurde – dann reicht es, den Zündschlüssel 3x nach links zu drehen. Schon wird die Komfortbatterie wie durch Überbrückung angezapft und der Phaeton startet wieder.

 

 

Obwohl die Karosserie nicht wie beim Audi A8 aus Aluminium ist, gibt die in Zwickau gefertigte Karosserie keinen Grund zu Beanstandungen. Nur selten kommt es im Bereich der im Bereich der Türzierleisten und der Heckleuchten zu kleineren Korrosionsschäden. Schon häufiger beanstanden die KÜS-Prüfingenieure bei der Hauptuntersuchung die durch Steinschläge, UV-Licht und Waschanlagen zerkratzten Xenonscheinwerfer. Ersatz kostet etwa 1000 Euro.

 

Eine offensichtliche Fehlkonstruktion ist der elektrisch schließende Kofferraumdeckel. Entweder versagt die Hydraulik, das Steuergerät oder die Komfortbatterie. Oder alles drei zusammen. Wer dann versucht den Kofferraumdeckel von Hand zu schließen, zerstört das Kofferraumschloss. Nur ein versierter Servicetechniker schafft es dann noch, diesen Tresor wieder zu öffnen. Wer also mit einem Phaeton liebäugelt, sollte also unbedingt die automatische Kofferraumöffnung überprüfen.

 

 

Das Fahrgefühl im Phaeton ist sensationell. Man hat das Gefühl, wie in Abrahams Schoß über die Straßen der Republik zu gleiten. Allein die Innenraumbreite verleiht das Gefühl, in einem der letzten, echten Straßenkreuzer unterwegs zu sein. Die Luftfederung bügelt jede noch so üble Asphaltfalte glatt. Der serienmäßige Allradantrieb 4Motion ermöglicht auch bei Schnee und Eis außergewöhnliche hohe Traktion.

 

Welchen Motor soll man nehmen:

V10 TDI (313 PS)? - Zu kapriziös. Turboladerschäden an beiden Ladern. Probleme mit den Injektoren. Oft nur gelbe Umweltplakette. 750 Newtonmeter Drehmoment schlachten auf Dauer die schwachen Automatik-Getriebe.

 

W12 Benziner (450 PS)? - Probleme mit Zündspulen, Elektronik und Verbrauch.

 

V8 (335 PS) Benziner? - Säuft wie ein Loch. Zwischen 15 und 20 Liter.

 

V6 Benziner (241-280 PS)? - Zu lahm. Die 3,2-Liter und 3,6-Liter 6-Zylinder haben mit dem hohen Gewicht von 2,2 Tonnen zu kämpfen. Schlappe 310 Newtonmeter stehen erst bei vergleichsweise hochtourigen 3.500/min stehen zur Verfügung. Das treibt auf Dauer den Verbrauch in Höhen von 13-16 Liter.

 

Bleibt eigentlich nur der 3.0 V6 TDI:

Die V6-TDI Aggregate mit den VTG-Turboladern (225 -245 PS) bieten Druck in jeder Lebenslage. Schon der 2004er 3.0 V6 TDI verfügt über 450 Newtonmeter Kraft bei 1.400 bis 3.250/min. In der letzten Ausbaustufe ab 2015 standen sogar 500 Nm bei 1.500-3.000/min zur Verfügung. Ein Sprint von knapp über acht Sekunden und Höchstgeschwindigkeiten von 234-238 km/h reichen für hohe Autobahn-Durchschnittsgeschwindigkeiten, zumal der 90-Liter Tank Reichweiten bis 1.000 Kilometer erlaubt. Minimal sind mit dem V6 TDI Verbräuche von 6,7 Liter möglich. Über elf Liter schafft man kaum. Der KÜS-Testwagen kam über 35.000 Kilometer auf einen Durchschnitt von 8,8 Liter Diesel/100 km. Ein Ölverbrauch war nicht messbar. Die vereinzelt beklagten Probleme mit Nockenwellen und Injektoren traten bis Kilometerstand 245.000 nicht auf.

 

Wer sich für einen 2004er bis 2007er Phaeton 3.0 V6 TDI entscheidet, hat zumindest keinen Ärger mit der Betrugssoftware. Denn diese Modelle schaffen nur die ehrliche Euro4-Norm. Aus Angst vor Fahrverboten sind allerdings die Preise für Gebrauchte Phaeton Diesel in Ballungsräumen innerhalb von 12 Monaten nochmals um 20 Prozent gesunken. Für alle, die auf dem Land wohnen, ist es vermutlich der beste Gebrauchtwagen der Welt. Gute Pflege, perfekte Historie, KÜS-Gebrauchtwagen-Check und wenn möglich Garantie vorausgesetzt.

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Fri Dec 22 01:45:54 CET 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)

Retroautos - Top oder Flop?

 

Fiat Fans müssen jetzt ganz stark sein: Der Fiat 500 ist kein Fabbrica Italiana Automobili Torino, sondern ein Polski Fiat. Auch, wenn seine Optik an den italienischen Urahn Nuova 500 von 1957 erinnert, so wird die Technik seit 2007 im polnischen Fiat-Werk Tychy zusammengebaut. Im Jahr 2009 schob Fiat das 500 Cabrio hinterher. Ein Erfolgskonzept, denn schon 2015 lief der 1,5 millionste Fiat 500 vom Band.

 

 

Die Plattform teilt er sich mit dem Fiat Panda. Der Qualität scheint der Produktionsstandort übrigens gut zu tun: Auch mit zunehmendem Alter klappert nichts, quietscht nichts, knarzt nichts. Durch die strengen Crashvorschriften hat der moderne Fiat allerdings Speck angesetzt. Der Fiat 500 ist denn auch nicht mehr winzige 2,95 Meter lang, wie sein historischer Vorgänger, gehört mit 3,55 Metern zu

den wendigen Stadtflitzern. Riesen Ansprüche an Raum und Variabilität darf man aber nicht haben.

 

Während man vorne aufgrund der hohen Sitzposition erstaunlich Rücken schonend und komfortabel sitzt, fühlen sich Erwachsene im Fond eingeengt und selbst die Montage von Kindersitzen ist schwierig. Der Kofferraum ist Miniaturausgabe eines Gepäckraums und bietet gerade mal zwei Badetaschen Platz. Im Idealfall nutzt man die Knutschkugel als Zweisitzer und stapelt sein Gepäck auf den Rücksitzen. Pfiffig hat Fiat alle wichtigen Informationen in das zentrale Rundinstrument hinter dem Lenkrad gepackt. So zeigt der äußere Kreis analog die gefahrene Geschwindigkeit an und der innere informiert über die Drehzahl. In der Mitte ist zusätzlich der digitale Bordcomputer

untergebracht.

 

Der kleine Fiat sieht besser aus als er sich tatsächlich fährt. Das Fahrwerk gibt sich stuckerig und wenig agil, zudem nervt der große Wendekreis des 500, der bei fast zwölf Metern (!) liegt. Wer vor allem in

der Stadt unterwegs ist, sollte sich in Sachen Antrieb auf den 1,2-Liter-Einstiegsbenziner mit 51 kW/69 PS beschränken. Da es sich um einen Vierzylinder handelt, ist das Geräuschniveau selbst im Cabrio verblüffend niedrig, solange man unter 130 km/h bleibt. Im Schnitt kredenzt der Kleine 6-7 Liter Super. Sparfüchse kommen auf 4-5 Liter.

 

 

Bei der Zuverlässigkeit hinterlässt der kleine Fiat gemischte Gefühle. Vor allem die ersten Modelle leiden an Ölverlust sowie Mängeln an Radaufhängung, Federn und Dämpfung. Vereinzelt sind

Getriebeschäden, marode Auspuffanlagen – vor allem bei Kurzstreckenautos - und entladene Batterien zu beklagen.

 

Beschämend sieht es bei den Radaufhängungen aus. Hier liegen die Beanstandungen extrem hoch. Abhängig vom Baujahr trifft dies auch auf die Federung und Dämpfung zu. Die Scheinwerfer sind gerne mal verstellt. Bremsschläuche und -scheiben zeigen sich bei der HU als auffällig marode, hohe Mängelquoten auch bei der Bremswirkung ab dem siebten Jahr. Hinzu kommt häufiger Ölverlust.

 

 

Wer sich für einen Fiat 500 interessiert, sollte nach einem Facelift-Modell Ausschau halten. Im Jahr 2016 wurde der Fiat 500 mit einem dreidimensional wirkenden Grill und neuen Rückleuchten aufgepeppt. Besonders begehrt sind Sondermodell wie der Fiat 500 Riva, der in Kooperation mit dem Yachtenhersteller Riva den klassischen Holzboot-Look ins Cockpit gezaubert hat.

 

Dieser 500er wird garantiert einmal ein Sammlerstück. Sparen kann man sich den Zweizylinder-Turbo. Er bietet deutlich weniger Fahrkultur, arbeitet aber kaum effizienter ist als der Vierzylinder. Besonders als Cabrio ist der Fiat 500 erste Wahl: Mit weniger als 40% Wertverlust zählt er zu den Wert beständigsten Fiat-Modellen überhaupt. Und zu denen, die den meisten Fahrspaß bieten sowieso. Eigentlich das perfekte Weihnachtsgeschenk.

 

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Thu Nov 02 13:22:15 CET 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 5-Zylinder, audi, Audi90, Auto, Fünfzylinder, Garagengold, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Hauptuntersiuchung, Hauptuntersuchung, HU, KM/h, Kurs, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, quattro, Typ 81, Typ 85, Typ 89

Audi verabschiedet sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor.

 

Die Zahl 90 steht bei Audi für automobilen Genuss. Nur dreimal in der Firmengeschichte durften sich Limousinen mit vier Ringen am Kühler, diese Zahl auf die Heckklappe schreiben: Von 1966 bis 1971

bezeichnete der Audi Super 90 die Luxusvariante der Baureihe Audi F103. Gerade mal drei Jahre lang (1984-86) baute Audi den 90 (Typ 81/85) als Edelvariante des Audi 80, bevor der schon 1987 vom Audi 90 B3 (Typ 89) abgelöst wurde. Seit 1991 ist Funkstille mit den 90ern. Und das wird wohl auch so bleiben.

 

Mit jedem Jahr werden die noch verbliebenen Audi 90 seltener und teurer. Vermutlich genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, sich noch einen 90er zu sichern. Der Hintergrund: Für einen Massenhersteller wie

Audi wurde der 90er nämlich in geradezu exotischen Stückzahlen hergestellt. In den drei Jahren von 1984-86 lief der Typ 81/85 gerade 66.101-mal in Ingolstadt vom Band. Vom leistungsschwachen Audi 90 Turbodiesel mit 70 PS wurden gar nur 4.067 Exemplare – vorrangig für Dieselländer wie Italien, Frankreich und Spanien – gebaut.

 

 

Noch seltener ist nur der Audi 90 2,2 mit G-Kat und Frontantrieb: Lediglich 2.348 Exemplare verließen die Werkshallen. Das sind kaum mehr von einem extrem seltenen Ferrari 512 Testarossa (1991-1994,

2.280 Exemplare). Nur mit dem Unterschied, dass die meisten Testarossa noch in Villen-Tiefgaragen und Museen aufzufinden sind, während die Audi 90 Modelle einfach heruntergeritten und verschrottet wurden.

 

Der Audi 90 Typ 85 scheint vom Markt zu verschwinden. So waren dem deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 2014 nur 61 Exemplare vom Typ 85 Audi 90 2,2 (136 PS, ohne Kat) gemeldet. Dabei hat ein Audi 90 viele Qualitäten.

 

Der Audi 90 ersetzte ab Herbst 1984 den Audi 80 Quattro Typ 81 mit 136 PS. Mit dem Modellwechsel glich sich die Optik den größeren, windschlüpfrigen Audi 100/200 Modellen (Typ 44, Cw 0,30) etwas an. Die Breitband-Schweinwerfer waren nun schräg gestellt und lagen besser im Wind. Genauso wir die aerodynamisch ausgeformten Stoßfänger aus Thermoplast und die geklippsten Seitenschweller. Lohn der Arbeit im Windkanal: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von Cw 0,41 (Audi Coupé GT, Baujahr 1981) auf Cw 0,39. So gerüstet schaffte der 136 PS starke Audi 90 Quattro echte 200 km/h. Die Katalysator-Modelle mit Frontantrieb und 115 PS kamen auf 187 km/h. Bei einem Fliegengewicht von nur 1060 Kilogramm leer reichte das für eine Beschleunigung in nur 9,5s von Null auf 100 km/h. Die Quattro-Modelle mit 136 PS schafften den Sprint in 8,6s.

 

 

Durch die breiten Bug- und Heckschürzen wirkte der Audi 90 viel bulliger als seine zierlichen Audi 80–Brüder. . Die auf den Stoßfängern umlaufenden Zierleisten aus Nirosta unterstrichen den Premium-Anspruch. Das durchlaufende Heckleuchtenband mit der Mittelblende in Orange und Rote

ist eine Reminiszenz an den damals sündhaft teuren Audi 200.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger reichte die Ladekante nun deutlich tiefer. Was nur die wenigsten wissen: Mit 500 Liter nach VDA-Norm verfügte der Audi 90 über den größten Kofferraum seiner Klasse. Statt mit Federn wurde die Kofferraumklappe erstmals mit Öldruckdämpfern hoch gehalten.

 

Im Vergleich zu den modernen Autos ist der Audi 90 geradezu ein Ausbund an Helligkeit und Übersichtlichkeit. Es macht einfach schon gute Laune einzusteigen. Mittelkonsole und Türverkleidungen sind mit feinstem Velours bezogen. Der Fahrersitz ist sogar höheneinstellbar. Der Audi 90 verfügt über vier Sicherheits-Rahmenkopfstützen mit integrierter Chromleiste. Die Rücksitzbank zusätzlich über eine ausklappbare Armlehne. Ergonomisch ausgeformte Schalter, Drehzahlmesser und ein Lichtwarnsummer zählten zum neuen Standard. Für die 2,2-Liter-Tiebwerke gab es bereits zum Serienstart das fortschrittliche Antiblockiersystem (ABS) für satte 3.725 Mark (1.900 Euro). Die Aufpreisliste konnte beliebig nach oben erweitert werden, mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Schiebedach sowie einer Scheinwerferreinigungsanlage, Klimaanlage und Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat). Auf über 40.000 Mark (20.400 Euro) lies sich ein guter Audi 90 mit Vollausstattung hochrüsten.

 

 

Das Highlight eines jeden Audi 90 war natürlich – bis auf den 4-Zylinder-Turbodiesel – der Sound des legendären 5-Zylinder-Reihenmotors. Im Stand brummt er, scheinbar unwillig vor sich hin, um dann beim Gasschub stampfend, böse trampelnd und bassartig die Drehzahlnadel nach oben schnalzen zu lassen. In jeder Situation klingt der 90er wie ein Tourenwagen. Ein bisschen nach Motorsport. Ein bißchen nach halbiertem V10. Ein bisschen dreckig.

 

Man kann nie genug bekommen vom 5-Zylinder-Ohrenschmaus. Elbphilharmonie? Wozu? Wenn man einen Audi 90 in der Garage hat? Manchmal erwischt Du Dich, wie Du den Sound am Küchentisch nachbrabbelst: „Vrrrrrrrphhhh. Vrrrrrrphhh. Vrrrrrrrph.“ Ein Audi 90 wirkt noch nach, wenn das „Tick-Tick-Tick“ vom heißen Fünfer in der Garage längst nachgelassen hat.

 

Nun zur Technik-Historie: Der Fünfzylinder wurde im Verhältnis zum Vorgänger Audi 80 Quattro auf 2226 ccm aufgebohrt. Die Leistung blieb bei 136 PS. Allerdings stieg das maximale Drehmoment von 176 Nm auf 186 Nm. Ein Grund, warum sich der Audi 90 nicht nur sportlich, sondern auch besonders schaltfaul fahren lässt.

 

 

Neben dem 2,2 Liter wurde auch noch eine Zweiliter-Variante mit 115 PS angeboten. Die Einspritzung war wie beim Vorgängermodell eine Bosch K-Jetronic. Insgesamt war der Audi 90 leiser, kultivierter und sogar etwas sparsamer als sein Vorgänger. Im Jahr 1985 kamen auch noch zwei Versionen mit geregeltem Katalysator dazu. Der Audi 90 mit Frontantrieb leistete mit geregeltem Kat nur noch 115 PS. Der Quattro kam Dank modifizierter Auspuffanlage mit geändertem Krümmer immerhin auf 120 PS. Durch die Bank weg sind übrigens die Verbräuche gleich: Neun bis elf Liter fließen je 100 Kilometer durch die Bosch-Einspritzdüsen. Verbräuche unter neun Liter sind möglich aber sinnlos.

 

Die Fünfzylinder Triebwerke – gute Pflege vorausgesetzt – halten ewig. 400.000 Kilometer und mehr sind keine Seltenheit. Seit ihrer Premiere 1976 stehen sie bei Audi nicht nur für einen charakterstarken Klang, sondern auch für ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Ein Motor aus einer Zeit, in der alle Bauteile hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit noch überdimensioniert waren. Bei Autos, die nur selten frisches Öl gesehen haben, stellen sich als Spätfolge gerne defekte Ventilschaftdichtungen ein. Das Resultat: Hoher Ölverbrauch.

 

Eine Kinderkrankheit ist der Ausfall der Temperaturanzeige. Meistens ist aber nur der Spannungsregler defekt, der von 10 Volt auf 0,05 Volt regeln soll. Mit zunehmendem Alter fallen diverse Glühbirnen im Cockpit und an den Schaltern aus. Die Zündschlüssel und Türschlösser verschleißen auf Dauer, sodass irgendwann der Schlüssel anfängt zu haken oder ins Leere dreht. Ab 250.000 Kilometern sind die Sitzbezüge – meistens auf der Fahrerseite – an den Flanken durchgescheuert. Die

Aufbauten der Vordersitze ächzen und knarren bei sportlicher Kurvenfahrt.

 

Die KÜS bemängelt bei Modellen mit Wartungsstau oft Mängel an der Bremsanlage und am Fahrwerk. Die Handbremse zieht nicht mehr oder einseitig. Der Bremskraftregler hängt fest, die Hauptbremszylinder

werden undicht. Koppelstangen, Domlager und Querlenker und unterliegen mit zunehmendem Alter dem Verschleiß, die Hinterachsgummilager werden spröde.

 

 

Leider verfügt der Audi 90 Typ 81/85 noch nicht über Vollverzinkung seines Nachfolgers. Und so hat der frühe Audi 90 mit Kantenrost zu kämpfen. An Türfalzen, Kotflügeln und am Kofferraumdeckel blüht es gerne. Vorhin hatten wir ihn noch gelobt. So ist es manchmal. Zudem gibt es Rost am Scheibenrahmen und den unteren Zierleisten. Wer heute noch ein gutes Exemplar ohne Rost erwischt, sollte sofort zugreifen. Es werden jeden Tag weniger. Und einen Audi 90 wird es nie wieder geben. Garagengold mit jeder Menge Fahrspaß.

 

Wer von Euch besitzt noch einen Audi 90? Wer hatte schon mal einen? Postet uns Eure Fotos und Erfahrungen mit dem legendären Fünfzylinder.

 

Technische Daten Audi 90 Typ 81/85:

Hubraum: 1.588 ccm (Vierzylinder Turbodieselmotor)

Hubraum: 2.226 ccm (Fünfzylinder Benzinmotor)

Leistung: Von 70 PS bei 4.500 U/min bis 136 PS bei 5.700 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

2.2 und 2.2 Quattro mit 136 PS: 200 km/h

2.2 G-Kat mit 115 PS: 187 km/h

2.2 G-Kat Quattro mit 120 PS: 189 km/h

1.6 TD mit 70 PS: 160 km/h

 

Produktionszahlen:

Bauzeit: 09/1984 – 08/1986

Gesamt: 66.101 Fahrzeuge

Audi 90 2.0E: ohne Kat 20.092, mit Kat 2.553 Exemplare

Audi 90 2.2E: ohne Kat 15.568, mit Kat 2.348 Exemplare

Audi 90 2.2 Quattro: ohne Kat 13.662, mit Kat 7.811 Exemplare

Audi 90 1.6 TD: 4.067 Exemplare

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Thu Sep 28 11:22:30 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: 6X/6E, GTI, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Liebesgrüsse, Lupo, Volkswagen, VW, Wertverlust

Die Preise für den seltenen Lupo GTI steigen. Was wird er in 5 Jahren kosten?

 

Auf der IAA 2017 in Frankfurt hat Volkswagen den neuen Up! GTI vorgestellt. Jetzt aber mal ehrlich: Wussten Sie eigentlich, dass es bereits den Vorgänger Lupo als GTI gab? Nein? Nicht schlimm. Denn Volkswagen hat den kleinen, bösen Wolf nur von 1999 bis 2005 gebaut. Gerade mal 6.370 Exemplare verließen das Band. Eigentlich wollte Volkswagen von dem über 33.600 Mark (17.172 Euro) teuren Sport-Lupo 5.000 Exemplare pro Jahr absetzen. Hat aber nicht geklappt. Lediglich 1.580 Exemplare kamen über die gesamte Produktionszeit nach Deutschland.

 

 

Für einen Kompaktwagen fast schon Microstückzahlen. Und es wurden Jahr für Jahr weniger. Ungepflegte Exemplare mit Wartungsrückstau enden als wirtschaftlicher Totalschaden. Unkundig bewegte Lupo GTI werden Opfer von unschöner Kaltverformung. Ungestempelte Ausgaben ohne HU werden nicht selten ihrer Spezifika beraubt und Teile von ihnen leben in 50 PS Lupos weiter. Und das sind nicht gerade wenige Teile.

 

Denn ganze Katalogseiten unterscheiden den GTI vom Brot-und-Butter-Lupo. Der Lupo GTI ist konsequent auf Leichtbau getrimmt. Daher sind die Türen, die Motorhaube und die Kotflügel des 975 Kilo leichten GTIs aus Aluminium gefertigt. Optisch ist der GTI am Wabengitter-Kühlergrill, dem Xenonlicht, den roten Bremssätteln und den Doppelendrohren zu erkennen.

 

 

Der ausgefeilte Frontspoiler mit seinem riesigen zentralen Lufteinlass und den beiden kleineren seitlichen Äquivalenten zur besseren Kühlung der Bremsen möchte seinem Betrachter sagen: „Hau ab, oder ich fress dich.“ An der Flanke fällt der Blick unweigerlich auf den breiten Schweller sowie auf die ausgestellten Radläufe, unter denen Reifen der Dimension 205/45 auf 15 Zoll großen Leichtmetallfelgen reichlich Platz finden. Die Räder passen perfekt zum 20 Millimeter tiefer gelegten Lupo GTI.

 

Die Schleuderkontrolle ESP hat der Lupo GTI bereits in Serie. Obwohl die Spur an der Vorderachse im Vergleich zu den zivilen Lupo um 28 Millimeter verbreitert wurde, ist noch Platz für mehr. Im Innenraum gibt es unzählige Details: Rote Gurte, das Sportlenkrad, den GTI Schalthebel, Dachhimmel in Anthrazit, Sportsitze, geänderte Türverkleidungen und, und, und. Herzstück ist natürlich der auf 125 PS gedopte Vierzylinder. Die Kraft relativiert sich nochmals, wenn man bedenkt, dass der GTI bei 3,52

Meter Länge nur 1015 Kilo wiegt und jede einzelne Pferdestärke bloß 8,1 Kilo schleppen muss. So gesehen die Reinkarnation des Ur-GTI (7,4 Kilo/PS).

 

 

Der Vierventiler giert regelrecht nach Drehzahlen. Die automatische Verstellung der Einlassnockenwelle sorgt dabei für geschmeidigen Drehmomentverlauf, der bei 3000 Touren in 152 Nm gipfelt. Bei 4500/min gibt es noch mal einen kleinen Kick. Erst wenn sich die Nadel des Tourenzählers der 6000 nähert, geht dem 1.6er die Puste aus. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von Tacho 220 km/h (echte 205 km/h) bedarf es jedenfalls eines längeren Stücks freier Autobahn. Allerdings wird der Lupo schon ab Tempo 130 km/h extrem laut. Bei Vmax dröhnt es im Innenraum derart, dass man das Radio auslassen kann.

 

Der Verbrauch klettert bei diesen Geschwindigkeiten in für Kleinwagen astronomische Höhen von zwölf Litern und mehr. Die Reichweite des 34-Liter Tanks schrumpft dann auf 200 Kilometer. In der Regel sind es aber sieben bis acht Liter Superbenzin auf 100 km. Nur Sparfüchse knacken die 6-Liter-Marke. Immerhin: Über nennenswerten Ölverbrauch klagt kaum ein GTI-Besitzer.

 

 

Apropos Hochgeschwindigkeit: Leider liegt der Klimakondensator genau im Steinschlagbereich. Deshalb gibt es mit zunehmenden Alter häufig eine Kaskade von teuren Folgeschäden: Der Kondensator zerbröselt. Das Klimamittel entweicht. Der Klimakompressor bekommt keine Schmierung mehr durch das Klimaöl (R134A) und frisst sich am Schluss der Veranstaltung fest wie ein Stein in der Kaffeemühle. Schaden: 2500 Euro.

 

Dank knackiger Schaltung, exakter Lenkung und agilem Handling liegt das Revier des Leistungs-Lupo ohnehin eher auf kleinen engen Landstraßen mit frechen Kurven. Von Grobmotorikern drangsaliert sind Getriebeschäden leider ebenfalls die Folge. Genauso wie Defekte am Kühlsystem, die durch dauerhafte Hetze oder Undichtigkeiten entstehen.

 

Vielleicht lagen die schleppenden Verkaufszahlen am hohen Grundpreis. Vielleicht aber auch an der eingeschränkten Farbauswahl. Denn den Lupo GTI gab es nur in den Außenlackierungen Schwarz, Tornadorot/Flashrot, Ravennablau/Laserblue, Reflexsilber/Moonsilver und Blue-Anthrazit.

 

Fest steht eins: Der Lupo GTI bietet den Fahrspaß des Ur-GTI. Er ist bis auf wenige Zipperlein uneingeschränkt alltagstauglich. Und, Dank der steigenden Preise ist er besser als jede Wertanlage von der Bank. Mehr Spaß macht er sowieso.

 

Technische Daten VW Lupo GTI:

Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum 1598 cm3 • Leistung: 92 kW (125

PS) bei 6500/min • Drehmoment 152 Nm bei 3000/min • Getriebe 5-Gang

manuell • Antrieb Front • Bremsen Scheiben/Scheiben, ESP • Reifen

205/45 R 15 V • Kofferraum 130/830 l • Tankinhalt 34 l •

Länge/Breite/Höhe 3524/1640/1448 mm • Leergewicht/Zuladung 1015/305 kg

• Anhängelast (gebremst) keine.

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Wed Sep 20 00:07:36 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (80)

Ist der Diesel am Ende?

 

Drohende Fahrverbote und zu erwartende hohe Wertverluste sind die Argumente für Abkehr vom Diesel. Die aktuelle Umfrage des KÜS Trend-Tacho bestätigt die schwindende Kaufabsicht für Dieselfahrzeuge bei Neu- und Gebrauchtwagenkunden. Die Verunsicherung unter den Autofahrern ist durch die Spekulationen um die ungewisse Zukunft des Diesels groß.

 

 

Auch beim Erwerb von Elektrofahrzeugen ist der potentielle Kunde eher verhalten. Hier ist vor allem die fehlende oder nicht deutlich kommunizierte Information über die Kaufprämie ein Grund. Im Jahr 2016 wurden insgesamt 3,35 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen, davon unter anderem 1,54 Millionen Diesel und 11.410 Elektrofahrzeuge.

 

 

Der Gesamtbestand an Personenkraftwagen betrug am 1. Januar 2017 rund 45,8 Millionen Fahrzeuge, davon 30 Millionen Benziner, 15 Millionen Diesel und 34.000 Elektrofahrzeuge. So die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Dieselfahrzeuge werden durch die Diskussion um Fahrverbote an Wert verlieren. Dieser Meinung sind 92 % der vom KÜS Trend-Tacho befragten Neuwagenkunden. Rund 78 % wollen wegen drohender Fahrverbote keinen Diesel kaufen.

 

 

An die Umwelt denken beim Autokauf 66 % und 59 % halten ein Fahrverbot für Diesel in manchen Städten für sinnvoll. 21 % der Autofahrer, die aktuell einen Diesel haben und sich mit dem Gedanken an einen Neuwagenkauf beschäftigen, wollen das bestehende Fahrzeug wegen des Wertverlustes schnell loswerden, 18 % wegen des drohenden Fahrverbots.

 

Auch die Autofahrer, die ein Gebrauchtfahrzeug kaufen wollen beschäftigt die Dieselproblematik. Hier sind 91 % der Befragten der Meinung, dass das Fahrzeug durch die Diskussion um Fahrverbote an Wert verliert, 81 % würden keinen gebrauchten Diesel kaufen, für 60 % steht auch hier der Umweltgedanke im Vordergrund.

 

53 % der Befragten sehen Fahrverbote für Diesel in manchen Städten als sinnvoll an. 14 % der potentiellen Gebrauchtwagenkäufer die aktuell einen Diesel fahren, wollen diesen wegen des Wertverlustes verkaufen, 11 % wegen des drohenden Fahrverbots. Zum Thema Elektromobilität hat der KÜS Trend-Tacho die Autofahrer ebenfalls befragt. Inzwischen gibt es eine Kaufprämie von 4.000 Euro für reine Elektrofahrzeuge und von 3.000 Euro für Plug-In-Hybride. Bereitgestellt sind 1,2 Milliarden Euro, hälftig getragen vom Bund und von den Herstellern. Das reicht für bis zu 400.000 Fahrzeuge, laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa).

 

75 % der Neuwagenkäufer haben von der Prämie gehört, 2 % sie genutzt oder ihre Nutzung in Erwägung gezogen und 23 % wissen nichts von der Prämie. Bei den Gebrauchtwagenkäufern haben 70 % von der Prämie gehört, 1 % sie genutzt oder die Nutzung in Erwägung gezogen und bei 29 % ist die Prämie unbekannt. Die Umfrage wurde im August 2017 vom Kölner Institut BBE Automotive GmbH durchgeführt. Zur Anwendung kam die Mixed-Mode-Befragung, 300 Pkw-Fahrer wurden telefonisch befragt, 700 online. Zielpersonen waren Pkw-Fahrer die im Haushalt für Fragen rund um das Auto (Anschaffung, Reparatur und Wartung) mitverantwortlich sind. Die Gewichtung der Befragungsergebnisse erfolgte mit Bestandsdaten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Bestandsanteile Pkw-Marken und Alterssegmente.

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Fri Aug 04 17:23:29 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: Cayenne, KÜS, Küs Check, KÜS Magazin, KÜS Plus, Porsche, Sportwagen

Porsche Cayenne lieber als Benziner kaufen?

 

Gut 100 Millionen Euro hatte Porsche in das Facelift investiert. Trotzdem lief der modifizierte SUV nur knapp drei Jahre lang - von 2007 bis 2010 - vom Band. Die Karosserie entstammt dem slowakischen VW-Werk in Bratislava. Das fertige Auto montierte Porsche in Leipzig. Den 2007er Cayenne erkennen wir an modifizierten Stoßfängern und Grills und den flacheren Scheinwerfern. Die modifizierte Optik erinnert ein bisschen an den Prototyp des Cayenne Chopster, den der Schweizer Tuner Rinspeed auf dem Genfer Auto Salon 2005 vorgestellt hatte.

 

 

Nur das billige Plastik im Interieur hat er leider mit dem 2002er Modell gemeinsam. Heute ist der geliftete Cayenne, der neu zwischen 51.735 Euro (Cayenne V6) und 117.573 Euro (Turbo S) gekostet hat, eine gesuchter Gebrauchtwagen. Der Hintergrund: Bei der Hauptuntersuchung zeigt der 2,3 Tonnen schwere Geländewagen fast keine Schwächen. Fast alle Kinderkrankheiten sind beim 2007er Modell bereits ausgemerzt. Außerdem kostet das 2007er Modell vom Typ 9PA auf dem Gebrauchtmarkt mit 13.000 bis 17.000 Euro nur die Hälfte des 2010 präsentierten Nachfolgers 92A (ab 28.000 Euro).

 

Wer keine Lust auf Diesel hat, greift am besten zum 290 PS starken Cayenne V6. Der Sound-starke Motor arbeitet sonst auch im Volkswagen Passat R36 und bietet Dank Benzin-Direkteinspritzung 213 kW (290 PS) und 385 Nm bei 6.200/min. Je nach Last und Drehzahl kann die Direkteinspritzung früh, spät, versetzt oder in Phasen injizieren. Das bringt mehr Leistung, geringeren Verbrauch und bessere Abgaswerte. Zudem wird durch die Direkteinspritzung die Temperatur im Brennraum gesenkt, wodurch die Verdichtung erhöht werden konnte (beim V6 von 11,1:1 auf 12,3:1). Das ergibt wiederum mehr Leistung bei reduziertem Verbrauch.

 

 

Der Ex-3,2-Liter-Sechszylinder von 2002 erhielt in eine fünf Millimeter größere Bohrung. 400 Kubik kamen dazu. Lohn der ganzen Rechenarbeit:?plus 40 PS?und 75 Newtonmeter, minus 0,3 Liter beim

Normverbrauch. In nur 8,1s beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Als Spitze werden Tacho 240 km/h erreicht. Das sind echte 227 km/h. Auch beim Alltagsverbrauch ist das Facelift mit 3,6-Liter-V6 zu empfehlen: 12,8 Liter E10 sind es im Schnitt. Minimal 9,4 Liter. Maximal 18 Liter. Bis zu zwei Liter weniger als der Vorgänger.

 

Ganz neu im Jahr 2007 war auch die Porsche Dynamic Chassis Control. Damit wankt der SUV bis zu einer Querbeschleunigung von 0,65g nun überhaupt nicht mehr – ein Wert, der auch bei sehr frecher Fahrweise auf kurvigen Landstraßen kaum erreicht wird. Das PDCC besteht aus zwei aktiven Stabilisatoren mit hydraulischen Schwenkmotoren, die anstelle der konventionellen Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse eingebaut sind. Mit seiner hohen Reaktionsgeschwindigkeit und einem Druck von bis zu 180 bar baut das PDCC ein Stützmoment auf, bevor sich die Karosserie bei Kurvenfahrten zur Seite neigen kann. Vereinfacht gesagt, befindet sich vor jedem Rad ein Hebel, der die Karosserie an

dieser Stelle rechtzeitig anhebt.

 

 

Die Reisequalitäten des Cayenne sind über jeden Zweifel erhaben: Auf der hinteren Sitzbank wird drei Personen reichlich Platz geboten. Der Kofferraum offeriert mit 540 bis 1.770 Liter Volumen ausreichend

Stauraum für allerlei Aktivitäten. Ein auf Wunsch kostenlos erhältlicher (!) Skisack ermöglicht es, lange Gegenstände zu transportieren, ohne die Rücklehne herunterzuklappen. Neu ist ein sogenanntes Laderaum-Management-System, mit dem Ladegut im Kofferraum gesichert werden kann. Mit der der Luftfederung lässt sich das Fahrzeug sogar hinten absenken, sodass der Kofferraum leichter zu beladen ist. Als einer der wenigen SUV bietet er 3,5 Tonnen Anhängelast. Perfekt für Reiter, Sportbootfahrer oder Oldie-Liebhaber oder Camper, die mit großen Transportanhängern unterwegs sind.

 

 

Wer sich einen gebrauchten Cayenne für 15.000 Euro gönnt, sollte sich allerdings im Klaren sein: Ersatzteile, Bremsen, Reifen, Spritverbrauch und Versicherung sind auf Porsche-Niveau. Was kann

neben den normalen Verschleißteilen kaputt gehen? Der Cayenne V6 frisst gerne Zündspulen. Alle 60.000-70.000 Kilometern droht der Hitzetod. Das mehrteilige, riesige Panoramadach mit den unzähligen

Elektromotoren altert mit den Jahren. Klemmt es, kann es oft schon genügen, die Schienen etwas zu weiten und neu zu fetten. Wenn das Porsche-Entertainment System im Fond streikt, wird ein neuer Player fällig. Kosten 1800 Euro.

 

 

Die Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht funktionieren fantastisch, sind kaum anfällig, werden aber häufig

gestohlen. Wer Cayenne fährt, sollte über eine Garage verfügen. Es empfiehlt sich, vor dem Kauf einen KÜS-Gebrauchtwagen-Check machen zu lassen, wo der KÜS-Prüfer den Porsche auf Unfallfreiheit, Zustand der Verschleißteile und die Funktion der Technik untersucht. In unserem Fall entdeckte der KÜS-Prüfer einen eingedrückten Seitenschweller. Ein Schaden, der durch das falsche Ansetzen eines

Wagenhebers entstanden ist. Obwohl der Cayenne sich ansonsten in einem perfekten Pflegezustand präsentiert hat, wäre er mit diesem Schaden nicht mehr durch die Hauptuntersuchung (HU) gekommen.

 

Technische Daten:

Porsche Cayenne 3.6 V6: Hubraum (ccm): 3598, Leistung 213 kW (290 PS), max. Drehmoment (Nm): 385 Nm, 0 auf 100 km/h (sec): 8,1, V-max (km/h): 227, Verbrauch L/100 km (Mix): 12,9, Radstand: 2855 mm, Länge/Breite/Höhe (mm): 4798/1928/1699, Leergewicht (kg): 2160, Kofferraum (l): 540 – 1770, Preis: ab 51.735 Euro, Gebrauchtwagenwert 2017: 13.000-17.000 Euro.

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Mon Jul 24 19:39:16 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (59)

Hatten Sie schon mal ein Fahrzeug mit falscher Umweltplakette?

 

Eine nicht korrekte Feinstaubplakette ist immer ein Mangel bei der Hauptuntersuchung (HU). Der Betrug mit der Plakettenfarbe ist auch kein Kavaliersdelikt. Die Feinstaubplakette kann bei der Hauptuntersuchung zum Fallstrick werden, besonders wenn eine farblich inkorrekte Plakette im Spiel ist. In der KÜS-Mängelstatistik 2016 ist die Feinstaubplakette insgesamt 54.513-mal bemängelt worden.

 

Bei 2,1 Millionen Hauptuntersuchungen an Pkws wurde in 30.824 Fällen beanstandet, dass das Kennzeichen auf der Plakette nicht zu lesen sei. Auf Platz 2 der Statistik folgen 22.296 Fälle, bei denen ein falsches Kennzeichen auf der Plakette eingetragen ist. 1.393 Feinstaubplaketten hatten die falsche Farbe, ein erheblicher Mangel bei der HU!

 

 

Viele Autofahrer achten nur selten auf ein kleines Detail, was allerdings spätestens bei der Hauptuntersuchung für vermeidbaren Wirbel sorgt. Eine nicht ordnungsgemäße Feinstaubplakette wird als Mangel bewertet! Eine Feinstaubplakette ist grundsätzlich keine Pflicht am Pkw. Ein Muss sind sie erst dann, wenn man mit dem Fahrzeug in Umweltzonen einfährt.

 

 

Häufige Fehlerquellen rühren vom Gebrauchtwagenkauf her. Oftmals wird die Plakette mit dem eingetragenen Kennzeichen des Vorbesitzers einfach weiterverwendet. Es ist nicht zulässig mit einer Plakette zu fahren, die einen anderen Kennzeicheneintrag als das zugehörige Fahrzeug aufweist. Einfachste Lösung: Die Plakette entfernen, da sie keine Pflicht ist. Mängelrisiko beseitigt! Tipp: Aufkleber lassen sich von Scheiben sehr gut mit einem einfachen Ceranfeldschaber entfernen.

 

Will oder muss man allerdings wegen zu befahrender Umweltzonen mit Feinstaubplakette unterwegs sein, muss eine neue mit korrekter Kennzeichnung aufgeklebt werden. Dazu zählt auch die dem Abgasverhalten des Fahrzeugs entsprechende Farbe. Besorgt man sich beispielsweise auf nicht legalen Wegen eine grüne Plakette für einen alten Euro 2-Diesel, fällt das spätestens dem Prüfingenieur bei der HU auf, selbst wenn das Kennzeichen korrekt ist. Die Folge: Die HU-Plakette wird verweigert. Fällt der Betrug den Behörden auf, besonders wenn unerlaubt Umweltzonen befahren werden, drohen strafrechtliche Konsequenzen.

 

 

Wer nicht in den innerstädtischen Umweltzonen unterwegs ist, kann sich die Feinstaubplakette sparen. Ist eine Plakette vonnöten, muss diese einwandfrei sein. Die für das Fahrzeug korrekte Feinstaubplakette bekommen sie auf der Zulassungsstelle, in Fachwerkstätten und natürlich bei allen KÜS-Prüfstationen.

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Mon Jul 03 13:24:24 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (13)

Hat Castros Tschaika Sammlerwert?

 

Kleine Geschenke erhalten die Freundschaft. Und so wurde der Tschaika, die einzige russische Staatslimousine, gerne bei Staatsauftritten als Präsent überreicht. Außerhalb von Russland konnte man ihn nie kaufen. Es gab nicht einmal eine Preisliste. Er war ausschließlich für Politiker und ranghohe Militärs konzipiert worden.

 

Ins Deutsche übersetzt heißt Tschaika auch „Möwe“, was völlig irritierend ist. Denn mit 2,1 Tonnen war der GAS13 alles andere als ein Fliegengewicht. Der 5,5-Liter V8-Motor schaffte mit 195 PS (143

kW) gerademal 160 km/h Spitze. Und selbst das hat sich kaum einer getraut. Die Formensprache erinnerte stark an den 1955er Packard Patrician. Chruschtschow verschenkte je ein Exemplar vom GAS13 (1959-76) an Michail Scholochow, Jurij Gagarin, Galina Ulanowa, Fidel Castro und Walentina Tereschkowa.

 

 

Im Jahr 1976 kam der Neue: Der Tschaika GAS14. Das Design kopierte amerikanische Strechlimousinen. Das Leergewicht wuchs auf stattliche 2,6 Tonnen. Immerhin erhielt der V8-Motor nun einen zweiten Fallstrom Vierfach-Vergaser, was die Leistung auf 220 PS (162 KW) klettern ließ. Die Beschleunigung verbesserte sich um drei Sekunden. Und er schaffte die 100 km/h-Marke nun in 15 Sekunden. Immerhin waren jetzt bis maximal 175 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich. Was sich wiederum nie einer getraut hat.

 

Zum Produktionsstart verschenkten die Gorkier Automobilwerke (Gorkowskij Awtomobilnyj Sawod) gleich das erste Exemplar mit der Produktionsnummer 000001 an den damaligen Staatschef der Sowjetunion Leonid Breschnew (1906-1982). Knapp 100 Tschaika GAS14 wurden danach jährlich produziert. Nach KÜS Recherchen läuft dieses Auto heute in Deutschland. Breschnew war vom Prunk der russischen Staatslimousine so begeistert, dass er gegen Ende seiner Amtszeit seinem sozialistischen Bruder Fidel

Castro gleich acht Tschaika GAS14 nach Kuba lieferte: Vier weiße und vier schwarze Exemplare. Durch das billige Venezuela-Öl war es den Guerilleros egal, dass Ihre Limousinen im Stadtverkehr von Havanna 20-40 Liter Sprit durchschnorchelten.

 

 

Nur irgendwann versagten die Achtzylinder ihren Dienst. Ersatzteile gab es auch nicht mehr. Denn in den 90er Jahren lies Russlands Präsident Michail Gorbatschow im Rahmen der „Perestroika - Die zweite

russische Revolution“ alle Tschaika Entwürfe und Fertigungsstraßen zerstören. Der Hintergrund: Es sollte Schluss gemachte werden mit den Privilegien für Parteibosse. Die Tschaika GAS14 wurden daraufhin von den Castro-Brüdern ausgemustert und an linientreue Parteigenossen mit kinderreichen Familien verschenkt.

 

Einer dieser Glückspilze war der ehemalige Castro-Fahrer Alex Gonzales. Jahrelang fuhr der Ex-Militär die Castro-Brüder über die Karibikinsel. Bis sich mit dem heruntergewirtschafteten Tschaika Gas14

eine neue Existenz auftat. Das Taxi-Geschäft. In einem Jahr Kleinarbeit restaurierte Alex die russische

Luxuslimousine mit allem, was die leeren Schraubenregale hergaben. Der GAS14 wurde neu lackiert. Irgendein Freund brachte ihm ein DVD-Entertainment-System aus dem Ausland mit. Der festsitzende Motor wurde durch einen 5-Zylinder-Mercedes Lizenz-Diesel aus dem SsangYong

Musso ersetzt.

 

 

Der 2874 Kubik große Selbstzünder mit 120 PS (88 KW) passt gar nicht schlecht zu der schweren Staatslimousine. Laufruhig und in geschätzten 18 Sekunden schafft er es aus dem Stand auf das

erlaubte Maximal-Tempo von 100 km/h. Der Verbrauch hat sich durch den Umbau mit knapp 12 Litern Diesel nahezu halbiert. Die nachgerüsteten LED Scheinwerfer bieten nachts zumindest halbwegs gute Sicht.

 

Schnell fahren will Alex trotzdem nicht: Zu viele Fußgänger, Kutschen, Esel und Radfahrer auf der Autobahn. Unbeleuchtete Baustellenlöcher auf der linken Spur und liegengebliebene Chevrolet Bel Air, die notdürftig mit Palmenzweigen abgesichert sind, machen ihm Angst. Abgesehen vom sonoren Brummen des 5-Zylinder-Diesels fühlst Du Dich im Tschaika GAS14 in die Zeit des kalten Krieges zurück versetzt. Grüne Kunstlederpolster, schwere Teppiche, Chromknöpfe und übergemalte Kreuzschlitzschrauben versprühen den Muff der alten sozialistischen Politkader. Der süßliche Geruch der koreanischen Klimaanlage mischt sich mit dem Duft von Plasten und Elasten. Es riecht ein bisschen wie im Stasi-Museum in Berlin-Lichtenberg.

 

 

Und während der Fondpassagier hinten die Beine ausstreckt und die kubanischen Kolonialbauten am Fenster vorbeifliegen lässt, bemüht sich der Ex-Castro-Chauffeur redlich am Volant. Mit Trommelbremsen hinten hat er Mühe den 2600 Kilo-Koloss kurzfristig zum Stehen zu bringen. Die Servo-unterstützte Schneckenrollen-Lenkung macht es schwer, das Schiff auf Kurs zu halten. Die Starrachse mit den halbelliptischen Blattfedern hat manchmal Probleme, den Bodenkontakt für die abgelatschten Reifen zu halten.

 

Aber im Tschaika GAS14 ist ohnehin der Weg das Ziel. Wer mit einem der acht kubanischen Straßenkreuzer liebäugelt, kann sich den Kaufwunsch getrost abschminken. Erstens, weil kein Exemplar verkäuflich ist. Zweitens, weil die russische Limousine mit dem implantierten Mercedes

Diesel und den illegalen LED-Scheinwerfern ohnehin niemals eine deutsche Hauptuntersuchung bei der KÜS bestehen würde.

 

 

Wer sich einmal im Tschaika GAS14 durch Havanna chauffieren lassen möchte, hier die Telefonnummer von Alex: 0053-52814341.

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Fri May 26 18:12:39 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (16)

Ihre Meinung zum W220?

 

Das Weltwirtschaftsforum Davos: Ende Januar landet Bill Clinton in Zürich. Weiter geht es im Helikopter nach Davos, wo bereits sein Schwarzer Mercedes S500L 4matic mit laufendem V8-Triebwerk auf ihn wartet. Die 5,16 Meter lange Limousine bietet genügend Radstand, um sich auszubreiten.

Beheizte Ledersitze mit Massagefunktion im Fond verströmen Behaglichkeit. Sie bieten in Kurven wenig Seitenhalt, also muss der Chauffeur trotz Eile mehr Gleiten als Rasen. Nur am Ende der Kurven wird der Präsident sanft in die Sitze gepresst, wenn der 306 PS starke 500er seine Schubkraft unter dem fast bis zur Unkenntlichkeit gedämpften V8-Grollen freisetzt.

 

 

Clinton hingegen könnte den ausfahrbaren Aschenbecher mit Zigarrenanzünder nutzen. Doch er hat keine Zeit. Er muss seine Rede zur Globalisierung vorbereiten. Während sich die 4matic fast lautlos durch den Schnee schaufelt blättert er vertieft in seinen Unterlagen. Punkt 12 Uhr trifft seine Luxuslimousine im Kongresszentrum ein. Der Chauffeur öffnet die verlängerte Fondtür, während er sich schon auf die rasante Rückfahrt zum Flughafen freut. Ohne Präsident an Bord. Der Dalai Lama wartet. Diese oder ähnliche Geschichten könnte der Mercedes S500 4matic erzählen, der über zwei Jahre lang als Shuttlefahrzeug in Davos eingesetzt war.

 

 

Es ist die wohl dezenteste S-Klasse, die Mercedes je gebaut hat. Nachdem Benz-Dino-Saster W140, dessen ausfahrende Peilstäbe heute schon fast Kult sind, wollte sich Mercedes nicht noch mal mit Protzertum blamieren und baute mit dem W220 (1998-2005) eine Luxuslimousine, die richtig tief stapelt. Ein Technologieträger, der für absolutes Understatement steht. Mit einem Cw-Wert von nur 0,27 hatte er zudem einen der günstigsten Luftwiderstandswerte seiner Klasse. Doch nicht nur die rund wie Fa-Seife gelutschte Karosserieform war verantwortlich für sensationell günstige Verbrauchswerte: Für 1000 Mark Aufpreis gab es den S500 zusätzlich mit der damals revolutionären Zylinderabschaltung (ZAS). Die ZAS halbierte im Schubbetrieb die mitlaufenden Zylinder. Zwar sank die Leistung von 299 PS auf 306 PS. Verbräuche unter neun Liter waren aber möglich. Cadillac bot Jahre zuvor eine ähnliche Technik an.

 

 

Der KÜSmagazin Testwagen wurde von seinem Besitzer von Kilometerstand 195.000 bis 298.000 lückenlos dokumentiert. Auch ohne ZAS kommt er auf einen Verbrauch von 10,8 Liter Super im Schnitt. Minimal waren es 9,4, maximal 13,8 Liter/100 km. Alle 10.000 Kilometer muss ein Liter Öl nachgefüllt werden. Also bei Inspektionsintervallen (nach Anzeige) von 15.000 Kilometern ziemlich genau einmal zwischen den Ölwechseln. Der S500 verfügt noch nicht über den anfälligen und hektischen 7-Stufen-Automat, der 2003 Einzug hielt und machte bislang kaum Probleme. Was man dem Benz kaum ansieht, ist dass der Luxusliner schon damals viel mehr Technik an Bord hatte, als mancher moderner Kompaktwagen 15 Jahre später. So gab es schon damals Keyless­Go, den Abstandsregelautomat Distronic, Massagesitze, Blinker in den Außenspiegeln. Später kamen Highlights wie der Notbremsassistent Pre-Safe hinzu. Eine Vielzahl an Airbags und die stabile Karosserie machen ihn zu seinem der sichersten Gebrauchtwagen in der Kategorie 12 bis 20 Jahre.

 

 

Kein Wertverlust. Akzeptabler Verbrauch. Spricht also Alles dafür, sich jetzt einen W220 zuzulegen? Jein. Es geht natürlich mit dem Alter auch eine Menge kaputt. Die Klimaanlage und der Kompressor haben den Geist aufgegeben (2000 Euro). Eine Schwachstelle ist die Luftfederung Airmatic, die bei Undichtigkeiten als Folge gleich den Kompressor mit verschleisst (2500-4000 Euro). Das Comand-Navigationssystem gibt den Geist auf. Klarlack und billiger Chrom platzen ab. Die Fronscheibe wirft Bläschen. Verstopfe Wasserabläufe können den Innenraum überfluten und Biotope enstehen lassen. Rost an den hinteren Kotflügeln. Zudem fallen bei den KÜS Hauptuntersuchungen defekte Bremsen, blinde Scheinwerfergläser und verschlissene Reifen auf. Gerade der S500L 4matic ist ein absoluter Reifenfresser. Bei hohem Kurvenanteil halten die Pneus nur maximal 25.000 bis 30.000 Kilometer.

 

 

Nicht nur die dezente Form macht den Mercedes W220 zu einer der am meisten unterschätzten Luxuslimousinen. Für nur knapp 3000 bis 5000 Euro ist gerade der S500L 4matic ein absoluter Kauftipp. Ein grosser Parkplatz vor der Tür könnte dabei nicht schaden. Ob die Preise in absehbarer Zeit steigen? Schwierig – dafür ist die Materialanmutung einfach zu billig. Unser Tipp: Fahren und freuen.

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Mon May 22 21:36:14 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (40)

Würden Sie einen Ganzjahresreifen fahren?

 

Ganzjahresreifen werden aus Kosten- und Zeitgründen immer beliebter. 72 % rüsten zwischen Sommer- und Winterreifen um. Die Reifenwechsel werden dabei oft in Eigenregie durchgeführt. Beim KÜS-Trend-Tacho vom April 2017 wurden Autofahrer zum Verhalten bei Kauf, Wechsel und Lagerung der Reifen befragt. Ganzjahresreifen werden bei den Käufern immer beliebter. Bereits 28 % bewegen ihr Fahrzeug damit durch das gesamte Jahr. Während 2016 noch 75 % der Nutzer zwischen Sommer- und Winterreifen umrüsteten, sind es 2017 noch 72 %.

 

Grund für die Nutzung von Ganzjahresreifen sind insbesondere Kostenvorteile. Genannt wurde der Wegfall von Reifeneinlagerung und Umrüstkosten. Auch Bequemlichkeit spielt eine Rolle; weitere Argumente für die Ganzjahres-Pneus sind: „In meiner Gegend braucht man keine Winterreifen“, „Reifen waren bereits auf dem Fahrzeug“ und „Ich fahre sowieso wenig“.

 

 

Von den Nutzern von Sommer- und Winterreifen wechseln 35 % selbst oder lassen im privaten Freundeskreis wechseln. Zu freien Werkstätten bringen ein Viertel der Autofahrer ihr Fahrzeug. Die Vertragswerkstätten sind für 20 % der Anlaufpunkt. Nur 13 % lassen beim Reifenfachhandel umrüsten, bei Werkstattketten sind es 7 %.

 

Die Reifen lagern 66 % der Kfz-Besitzer bei sich zu Hause. 34 % nutzen den Einlagerungs-Service des entsprechenden Kfz-Betriebs, bei dem der Reifenwechsel stattfindet. Die Autofahrer, die den Reifenwechsel selbst durchführen, lagern den ungenutzten Satz zu 98 % bei sich selbst, nur 2 % nehmen Serviceangebote in Anspruch. Die höchste Kundenbindung im Bereich der Einlagerung erreichen die Autohäuser. Wer dort wechseln lässt, lagert dort auch zu 69 % ein. Die Fahrer, die beim Reifenfachhandel umrüsten lassen, nutzen den Lagerservice zu 51 %. Freie Werkstätten binden 44 % und Werkstattketten 33 % ihrer Kunden an diese Dienstleistung.

 

 

Noch Tipp für Ganzjahresreifen-Käufer: Ein gutes Angebot von Ganzjahresreifen gibt es vor allem für kleinere Grössen. Bei SUV-Übergrössen ab 21 Zoll wird es schwieriger. Vier Wettersymbole auf der Reifenflanke sind zwar ein Hinweis, dass der Reifen für alle Jahreszeiten tauglich sein soll, trotzdem genügt er aber nicht den Anforderungen der Winterreifenpflicht, wie sie in einigen europäischen Ländern umgesetzt wird. Wer damit von Mitte November bis Mitte April auf der Südtiroler Brennerautobahn erwischt wird, zahlt Bussen bis zu 338 Euro (Quelle: ADAC).

 

 

Nur Ganzjahresreifen mit dem Schneeflockensymbol und dem Hinweis M+S auf der Flanke erfüllen tatsächlich die Anforderungen an moderne Winterreifen. Und sind auch in Südtirol anerkannt. Ob Ganzjahres- oder Winterreifen - die Profiltiefe sollte nicht unter vier Millimetern liegen. Denn nur bis zu dieser Sicherheitsprofiltiefe leisten die Winterpneus optimale Arbeit.

 

 

Informationen zur Umfrage:

Die Umfrage erfolgte im April 2017 durch das Institut BBE Automotive GmbH im Auftrag der KÜS und des Fachmagazins kfz-betrieb. Genutzt wurde die Mixed-Mode-Befragung, bestehend aus einer telefonischen Befragung (CATI) und einer Onlinebefragung (CAWI). Zielpersonen waren 1.000 Pkw-FahrerInnen, die im Haushalt für Fragen rund um das Auto (Anschaffung, Wartung, Reparatur) mitverantwortlich sind. Die Gewichtung der Befragungsergebnisse fand mit den KBA-Bestandsdaten (Bestandsanteile Pkw, Alterssegmente) statt. www.kues.de

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Thu May 04 16:18:06 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)

Sind Sie schon einmal durch Fahrzeugmängel in kritische Situationen gekommen?

 

Technik- und Wartungsmängel spielen eine Rolle beim Unfallgeschehen. Mängelzahlen aus den Hauptuntersuchungen der KÜS bestätigen Statistiken. Auf unseren Straßen sind nach wie vor die Menschen und ihr Verhalten die Hauptursachen für Verkehrsunfälle. Zu hohe Geschwindigkeit, zu riskante Fahrweise, Alkohol am Steuer – die Gründe sind bekannt. Sie werden jedes Jahr auf´s Neue in zahlreichen Statistiken erfasst. Aber auch technische Mängel haben einen Anteil am Unfallgeschehen. Dabei ist die Anzahl zwar weniger groß, aber dennoch beachtenswert.

 

 

Das Statistische Bundesamt hat kürzlich seine Zahlen zum Unfallgeschehen auf unseren Straßen für das Jahr 2016 veröffentlicht. Bei allen von der Polizei erfassten 2.585.191 Unfällen wurden insgesamt 308.100 Verkehrsunfälle mit Personenschaden registriert. Neben den Ursachen wie etwa überhöhte Geschwindigkeit oder Fahren unter Alkohol- oder Rauschmitteleinfluss wurden auch die Zahlen erfasst, die technische Mängel und Wartungsmängel als Grund für einen Verkehrsunfall belegen. Mit dieser Ursache wurden im Jahr 2016 insgesamt 3.576 Unfälle mit Personenschaden gezählt. Dabei ging es unter anderem um Mängel an der Beleuchtung, der Bereifung, der Bremsanlage und der Lenkung der Fahrzeuge.

 

 

568 Mal ermittelte die Polizei Mängel an der Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges als Ursache für einen Unfall mit Personenschaden. Die Zahlen aus den über 2,8 Millionen Hauptuntersuchungen der KÜS aus dem Jahr 2016 bestätigen diese Statistik. Die Prüfingenieure der KÜS notierten insgesamt 760.442 Mängel an der Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges. Dabei kann die Spanne der Bemängelung von der Beschädigung der Beleuchtung über den falschen Einbau bis zum Totalausfall reichen.

 

Die Bereifung von Fahrzeugen wurde im Jahr 2016 insgesamt 1.037 Mal für Unfälle mit Personenschaden verantwortlich gemacht. Auch hier sind die Zahlen der KÜS-Hauptuntersuchungen eindeutig. 94.480 der insgesamt registrierten Mängel bezogen sich auf die Reifen. Die Mängel können hier zu geringe Profiltiefe aber auch Beschädigungen am Reifen oder falsche Montage desselben sein.

 

Ein sicherheitsrelevantes Teil am Fahrzeug ist die Bremsanlage. Bei Unfällen mit Personenschäden stellte die Polizei 2016 insgesamt 722 Mal Mängel an der Bremse als Ursache fest. Bei der KÜS in der Statistik stehen beanstandete Bremsanlagen mit 625.094 registrierten Mängeln in der Liste. Dabei sind Verschleiß an Teilen der Bremsanlage oder Undichtigkeiten der Bremsleitungen häufig aufgezeigte Probleme, die fatale Folgen haben können.

 

151 Mal wurde die Lenkung von verunfallten Fahrzeugen als Ursache von der Polizei notiert. Bei der KÜS steht die Lenkanlage 83.258 Mal als Mangel in der Statistik des Jahres 2016. Defekte Spurstangen oder ausgeschlagene Lager können unter anderem Gründe für die Bemängelung der Lenkanlage sein.

 

„Die Zahlen bestätigen auf eindringliche Weise die Notwendigkeit der periodischen Fahrzeugüberwachung. Wir stellen fest, dass die Autos länger gefahren werden und die Wartungsbereitschaft nachlässt. Diese Entwicklung ist für die Sicherheit auf unseren Straßen nicht ungefährlich,“ so Peter Schuler, der Bundesgeschäftsführer der KÜS zu technischen Mängeln als Unfallursachen.

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Thu Apr 27 13:33:56 CEST 2017    |    KUESmagazin    |    Kommentare (8)

Ist ein Micro-Jeep peinlich oder schlau?

 

Es riecht nach Sprit in dem kleinen Jeep. Dieser Daihatsu Feroza hat eindeutig nicht an der Rückrufaktion teilgenommen, bei der das kollabierte Ventil der Tankbelüftung gratis ausgetauscht wurde. Seit dem 31. Januar 2013 ist die japanische Kleinwagen-Marke vom europäischen Markt verschwunden. Nun wird die Besitzerin den Austausch des Ventils wohl selbst bezahlen müssen. Nicht der einzige Wartungsrückstand, den der kleine Geländewagen aufweist: Die Reifen sind veraltet. Der Ölstand unter Minimum. Ein Wunder, dass der Feroza überhaupt noch läuft. Wenigstens wurde der Zahnriemen, der eigentlich nach 100.000 Kilometern raus muss, nach 149.000 Kilometern gewechselt.

 

 

Dabei ist der Daihatsu Feroza zu den Geheimtipps unter den Minijeeps. Die Zweifarbigkeit des Dachs und die Rahmen lose Scheibe der Hecktür deuten schon darauf hin: Das Hardtop und das Targadach sind abnehmbar. Zwei starke Menschen genügen und aus dem Feroza wird ein Cabrio. Auch sonst hat der Daihatsu Feroza, der optisch seinem grösseren Bruder Rocky ähnelt, einige Leckerbissen im Programm: Mit nur 3800 mm Länge und 1180 Kilo Leergewicht ist er wie geschaffen für enge Dorfstrassen, Feldwege und Serpentinen in den Olivenbergen.

 

Je nach Terrain kann der Antrieb eingestellt werden. Frontantrieb auf Landstrassen. Allrad auf Feldwegen. Allrad mit gesperrten Diffentialen im Gelände. Ein Neigungsmesser zeigt dabei, wie wild das Auto maximal ackern darf. Maximal sind Steigungswinkel von 85% erlaubt (100% entsprechen 45°). Als maximale Böschungswinkel vorn gibt Daihatsu 44° an und hinten 31°, bevor er aufsetzt. Bis 40° Grad sind in der Seite möglich. Danach kippt er um. Nachteil der Allradübersetzung: Es darf nur im Stand umgeschaltet werden, niemals während der Fahrt. Allradtechnik aus der Steinzeit. Die aber, das muss man zugeben, sehr zuverlässig funktioniert.

 

 

Der Feroza ist für einen Offroader erstaunlich sportlich abgestimmt. Straff hoppelt er über Asphaltbuckel und Gullideckel. Ein Auto für echte Kerle oder Frauen mit Cowboy-Hut und Karohemd.

 

Die Bullenfänger und Trittbretter waren 1998 Sonderausstattung. So kam ein Daihatsu Feroza locker auf über 30.000 D-Mark (15.000 Euro). Die Produktion des Feroza begann 1989. Im Jahr 1999 lief der letzte vom Band. Als Nachfolger kam der Daihatsu Terios. Von 1988 bis 1991 war der Feroza mit einem 1,6 Liter Vergasermotor mit 86 PS ausgestattet (HD-C), danach wurde ein 1,6 Liter Benzinmotor mit 95 PS und Kat angeboten (HD-E).

 

Alle Motoren sind derart schlapp, dass sie beim Anfahren unter 1000/min oft absterben. Wer die Vierzylinder über 4000/min jubelt verspürt den Hauch einer Leistung, vor allem aber deutliche Unruhe bei der Tankanzeige. Verbräuche von 9 bis 13 Liter sind normal. Schon bei vergleichsweise lächerlichen 90 km/h kredenzt der Einspritzer 7,6 Liter pro 100 Kilometer. Bei 120 km/h sind es schon 11,9 (!)Liter. Bei Maximaltempo 147 km/h sind es 15-18 Liter. Mehr als 300 bis 400 Kilometer schafft der Feroza-Fahrer selten mit einer Tankfüllung Super.

 

In den Jahren 1992/93 lief eine vom italienischen Karosseriebauer Bertone modifizierte Version des Daihatsu Feroza unter dem Namen Freeclimber immerhin mit einem BMW-Motor mit 75 kW (100 PS) in Kleinserie vom Band.

 

Wie dieses Exemplar, werden die meisten als Klettermaxen und Arbeitstiere gehalten. Entsprechend schlecht sind die Pflegezustände: Rost am Unterboden, Rost an den Kotflügelenden, abgerockte Motoren mit verfaulten Auspuffanlagen und verschlissene Bremsen sind die typischen Krankheiten. Typischer Verschleiss sind in zunehmendem Alter der Anlasser, die Dichtung der Nockenwelle, das Thermostat und die Wasserpumpe. Wenn zu lange mit zu wenig Wasser herum geheizt wurde, natürlich auch die Zylinderkopfdichtung.

 

 

Die Technik gilt im Allgemeinen als Robust. Viele technische Details kommen aus dem Toyota-Regal. Kein Wunder, denn schon 1967 begann die Geschäftspartnerschaft mit Toyota. Seit 1998 besitzt Toyota sogar die Aktienmehrheit von 51,2 Prozent.

 

Bis auf den zu hohen Verbrauch ist der Daihatsu Feroza im guten Pflegezustand ein echter Geheimtipp. Man sieht ihn kaum noch auf der Strasse. Seine Geländequalitäten sind erstaunlich. Obwohl Daihatsu vom europäischen Markt verschwunden ist, gibt es noch einige gute Service Werkstätten, die sich richtig Mühe geben mit dem kleinen Kletterer. Teile gibt es auch noch. Notfalls aus dem Toyota-Regal.

 

Die Feroza History:

Feroza EL (1989 bis 1995)

Feroza EL II (1989 bis 1995), Modell mit zweifarbiger Lackierung

Feroza SE (1994 bis 1999)

Feroza SX (1994 bis 1999) seltene "Luxus" Version mit verstellbaren Stoßdämpfern und anderen Extras

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