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kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

13.06.2013 21:37    |    kjw1980    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Espace, I ( J 11 ), Outside Auto, Renault

Renault EspaceRenault Espace

Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!

Was auf uns alle zutrifft, davor ist auch ein Automobilhersteller nicht gefeit.

 

Als Nachfolger des Rancho gedacht, entwickelte Matra 1978 bis 1982 die erste Großraumlimousine Europas. Auf Wunsch von PSA mit zwei Radständen und auch als Dreitürer. Dann geschah das Unerwartete, wegen Liquiditätsproblemen wurde der Entwurf des Wagens von Talbot-Matra abgelehnt.

Doch Matra-Chef Philippe Guédon war so klug gewesen, nach dem „Doppelt oder nichts“-Prinzip zu handeln. Parallel zu den Entwürfen für PSA, mit quereingebauten Motor, hatte er auch einen Prototyp mit dem Vorderwagen des Renault 18 und längseingebautem Motor entwickeln lassen. Diesen bot er nach dem existenzbedrohlichen Rückzug von PSA aus dem Projekt dem Erzrivalen Renault an.

In Billancourt erkannte Renault-Chef Bernard Hanon, ein ausgewiesener Amerika-Kenner, das Potential. Als er den Entwurf gesehen hatte, soll er gesagt haben: „C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles.“ - Das ist das Auto, dass wir selbstverständlich fahren, wenn wir alle Eitelkeiten des Automobils überschritten haben.

Renault entwickelte mit Matra den Prototyp P23 zur Serienreife.

 

So wurde das Jahr 1984 zur Geburtstunde des europäischen Vans als im März diesen Jahres der Renault Espace als erster Vertreter dieser Fahrzeugklasse auf den Markt kam.

Anfangs gab es drei Motoren (einen 2,0 Liter-Benziner, einen 2,2 Liter-Benziner und einen 2,1 Turbodiesel), der 2,0 wurde als GTS und TSE angeboten, den 2,2 Liter gab es als GTX und TXE und der Diesel war als Turbo-D und Turbo-DX verfügbar.

Die Innenräume waren je nach Ausstattungslinie beige oder grau gehalten.

Dazu gab es zwei Normal- und vier Metallicfarben und auf Wunsch bis zu sieben Sitze, wovon fünf ausbaubar waren, so dass sich der Stauraum auf bis zu 3 m³ erweitern ließ.

Besonders war jedoch vor allem die Karosserie. Auf einem feuerverzinkten Stahlrahmen wurden Karosserieelemente aus mehrschichtigem Polyester aufgeklebt.

Dabei gab die Verzinkung dem Stahlrahmen nicht nur einen hervorragenden Korrosionsschutz, das flüssige Zink dringt durch die Kapillarwirkung in alle Spalten und Ritzen ein und verlötet dadurch praktisch alle Einzelkomponenten der Konstruktion zusätzlich zum üblichen Punktschweißen. Das Ergebnis war eine besonders hohe Torsionssteifigkeit.

 

Anfang 1988 wurde im Rahmen der Modellüberarbeitung die Frontpartie geglättet und das Heck verlängert. Nun wurde auch eine Allradversion angeboten, deren Kardanwelle aus Gewichtsgründen aus Verbundstoff (Kohlenstofffasern mit Epoxidharz) gefertigt war.

Im Jahr 1991 folgte mit dem Espace II der Nachfolger des 191.694 mal gefertigten Van-Pioniers.

 

Mein Foto zeigt einen Espace der ersten Serie im Jahr 2006 in Frankfurt am Main.

Leider kam ich erst mit dem Espace II in häufigeren Kontakt, so dass ich dem Van-Pionier ein Denkmal fast ohne persönliche Erfahrungen schenken muss.

Die ein oder andere Probefahrt, die ein oder andere Begegnung im Straßenverkehr. Eine Besichtigung eines Espace I mit meinem Bruder, der 2003 die Anschaffung eines solchen Wagens plante, bis ich darunter und dabei im Öl des Espace gelegen hatte. Sonst ist da nichts.

Seine Ahnen sind dagegen eine Klasse für sich. Kein Fahrzeug fährt sich besser als der aktuelle Espace - Raum, Gelassenheit, Weite, Licht. Die Zutaten dazu lieferte schon der Urahn.


10.06.2013 08:07    |    kjw1980    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: I (B/K 56), Laguna, Outside Auto, Renault

Renault LagunaRenault Laguna

Erich Honecker und Richard Nixon sterben, Kurt Cobain begeht Selbstmord, Ayrton Senna verunglückt tödlich und John Wayne Gacy wird in den USA durch die Giftspritze hingerichtet. Der Serienmörder war vorher wegen der Ermordung von 33 Menschen zu 21mal lebenslänglicher Haft und zwölfmaliger Todesstrafe verurteilt worden. Das die Republikanerin Michele Bachmann ihn später einmal mit dem Hollywoodstar John Wayne verwechselten würde, sei hier nur am Rande bemerkt.

 

Das Jahr, von dem ich spreche, ist 1994 und bei Renault endet in diesem Jahr die Karriere des Renault 21 bei weitem nicht so dramatisch, wie das Leben einiger zuvor genannter Persönlichkeiten.

Doch Anfang 1994 ist tatsächlich Schluss mit den Zahlenspielen, ein Name muss her und so startet der neue Mittelklasse-Renault als „Laguna“ mit einem Namen, den zuvor eine atemberaubende Studie getragen hatte.

 

Optisch trug der neue Renault Anleihen des berühmten Ahnen Renault 16.

Der Innenraum wurde immer wieder als futuristisch beschrieben, tatsächlich war er ziemlich intelligent. Dadurch, dass die Armaturentafel sich von den Passagieren wegneigte, entstand ein großartiges Raumgefühl. Dazu war sie einfach zu bedienen, aber mit der typischen französischen Verspieltheit, die sich unter anderem in einem sprechenden Bordcomputer zeigte und so überzeugte der Laguna I auch viele deutsche Kunden von seinen Qualitäten.

 

Der Kombi stand erst Ende 1995 bereit, so dass der Renault nach Einführung des Laguna die Kombivariante des Renault 21, nur noch als Renault Nevada bezeichnet, weiter verkaufte.

Doch dann ging man auf die große Reise, der Renault Laguna Grandtour folgte mit riesigem Kofferraum, separat öffnender Heckscheibe und auf Wunsch mit Zusatzsitzen im Kofferraum, die gegen die Fahrtrichtung montiert waren und nur für Kinder taugten.

 

Benzinmotoren gab es Anfangs mit 90 bis 190 PS. Die Diesel leisten 83 und 113 PS. Heute in der Mittelklasse unvorstellbar, sind hier längst 150 PS als Einstiegsmotorisierung gang und gäbe.

Da Renault die Qualität deutlich steigerte, erhöhte man bei dieser Gelegenheit auch gleich die Wartungsintervalle auf 15.000 Kilometer.

 

Im Frühjahr 1998 erhielt der Laguna eine große technische Überarbeitung zur „Phase II“, die neben neuen Motoren (1.6 16V mit 107 PS, 1.8 16V mit 120 PS, 2.0 16V mit 139 PS und 1.9 dTi mit 98 PS) eine umfangreichere Serien- und Sicherheitsausstattung und dezente Retuschen, wie neue Frontschürzen und Klarglasscheinwerfer, beinhaltete.

Ab November 1998 trug der Laguna dann den ersten Common Rail-Diesel von Renault, den 1,9 dCi mit 107 PS, unter der Haube.

 

Am Ende seiner siebenjährigen Bauzeit im März 2001 war der erste Laguna etwa 1,5 Millionen Mal gebaut worden.

 

Mein Foto, entstanden im Jahr 2006, zeigt meinen Laguna I Phase II 1,6 16 V Concorde mit 107 PS in Lazuliblau-Metallic. In der Reihe, der Fahrzeuge, die ich besessen habe, zählt er zu meinen absoluten Lieblingen.

Einmal auf einer Fahrt nach Hamburg hatten der Laguna und ich richtig Pech. Wir waren mit 180 Stundenkilometern in der linken Spur unterwegs, als plötzlich ein Holzbrett quer auf der Straße lag. Mir blieb noch Zeit, den Fuss vom Gas zu nehmen und dann waren wir schon heran.

Ein markerschütternder Schlag ging durch den Wagen und wir fuhren mit einem heulenden Geräusch weiter.

Am nächsten Rastplatz bin ich raus. Die Felgenhörner der Vorderachse waren unbeschädigt, der Unterboden ebenfalls.

Zurück auf die Autobahn und ein paar Lastwechsel später, war ich mir sicher, dass meine Achswelle dem Brett zum Opfer gefallen war. Und so fuhr ich heulend, also eigentlich nicht ich, sondern der Laguna, nach Hamburg, danach rüber nach Lübbeck, zurück nach Hamburg, um von dort aus nach Frankfurt und endlich zur Werkstatt fahren zu können.

 

Später hatte ich nochmal einen Laguna I Phase I 1,8 RT mit 90 PS. Er war gemütlich. Sitze weicher als beim Facelift-Modell, Federung weicher als beim Facelift-Modell und dazu noch gnadenlos untermotorisiert. Es wurde in diesem Fahrzeug zumindestens nicht unbequem, während man auf die Motorleistung wartete, die dann doch nicht zum vereinbarten Treffen erschien.

 

Während meiner Ausbildung holte ich einmal einen neuen Laguna 3,0 24 V von einem anderen Autohaus ab. Zügig, wie Azubis nun mal sind, beschleunigte ich den Laguna, kaum dass ich auf der Autobahn war, auf 190 Stundenkilometern.

Die Tachonadel wollte gerade an dieser Marke vorbei ziehen, als der Gong des sprechenden Bordcomputers ertönte, gefolgt von einer freundlichen Stimme: „Die Motorhaube ist offen!“, mir fiel die Kinnlade runter und der Fuss vom Gas.

„Warum sagst Du mir das erst jetzt?“, fragte ich das Auto und fuhr am nächsten Parkplatz ab.

Die Antwort fand sich bei der Besichtigung des Vorderwagens:

Der Laguna I hatte zwei Haubenschlösser links und rechts. Als die Motorhaube zuvor geschlossen worden war, war das rechte dieser Haubenschlösser bereits zugedrückt gewesen, so dass der Bügel der Haube darauf auflag, anstatt einzurasten.

Bei 190 km/h war dann der Winddruck so stark, dass die schwere Motorhaube weit genug nach oben gebogen worden war, dass der Schalter für den Bordcomputer betätigt wurde und das System mich vor der offenen Haube warnte.

Ich öffnete also die Motorhaube komplett, schloss sie richtig und fuhr nach einem Druck auf den Kontrollknopf: „Willkommen an Bord! Die Kontrollsysteme sind eingeschaltet!“, beruhigt wieder zurück auf die Autobahn.


31.05.2013 08:59    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: I, Kangoo, Outside Auto, Renault

Renault KangooRenault Kangoo

Es war 1998 als sich plötzlich zahlreiche Nashörner rundum das Gelände unserers Renault-Autohauses herumtrieben.

Und sie hatten einen guten Grund: 1998 war das Erscheinungsjahr des neuen Renault Kangoo.

Von Renault als Nachfolger des Renault 4 gefeiert und deshalb auch direkt als Sondermodell „Parisienne“ mit aufgeklebter „Korbverkleidung“ wie einst der Urahn R4 verfügbar.

Außerdem war der Kangoo schon Teilnehmer der französischen „Schiebetür-Schlacht“ als deutsche Hersteller noch Würfel bauten.

 

Um das zu verstehen, muss man einige Jahre zurück gehen:

 

1996 erschien der Citroen Berlingo und erfand eine neue Fahrzeugklasse. Waren die Stadtlieferwagen bis dato Kleinwagen-Vorderwagen mit angehängtem Stauraumwürfel (siehe deutsche Hersteller weiter oben im Text), wurden sie dank des Berlingos, der für diesen Zweck entwickelt worden war, plötzlich ansehnlich und sahen aus wie aus einem Stück.

Allerdings war der Zugang im Berlingo-Kombi in die zweite Reihe sehr mühsam. Er hatte keine Schiebetür und die vorderen Türen waren auch nicht so groß, wie man das sonst von Dreitürern kannte. Den baugleichen Peugeot Partner lasse ich an dieser Stelle, der Einfachkeithalber übrigens unter den Tisch fallen.

 

Doch dann kamen 1998 die Nashörner und mit ihnen der Kangoo und damit dieser nicht nur bei den großen grauen Wildtieren, sondern auch bei Familien punkten konnte, hatte der Kangoo rechts eine Schiebetür.

 

Das konnte man bei Citroen nicht auf sich sitzen lassen und so folgte im April 1999 der Berlingo mit ebenfalls einer rechten Schiebetür (gemeint ist übrigens die Seite, Schiebetüren sind unpolitisch).

 

Was für ein Angriff auf die Renault-Zentrale in Billancourt. Renault musste handeln und legte dabei noch einen oben drauf. Beim Kangoo folgte die zweite Schiebetür auf der linken Seite (ebenfalls unpolitisch).

 

Aber auch in Paris war man nicht untätig, so dass die Antwort auf diese erneute Herausforderung bereits im Mai 2000 nur aus einer zweiten Schiebetür im Berlingo bestehen konnte.

 

Für mehr Schiebetüren war nun aber endgültig kein Platz mehr, so dass die Schlacht der Schiebetüren an dieser Stelle enden musste. Eine Maxi-Version gab es damals noch nicht - zum Glück, denn wer weiß, bei wie vielen Schiebetüren das sonst geendet hätte.

 

Ich selbst habe rund 12.000 Kilometer mit unserem Vorführ-Kangoo mit 60 PS zurückgelegt und bin im Nachhinein sogar recht dankbar dafür. Dieses völlig untermotorisierte Vehikel hat mich Geduld gelehrt. Einfach mal laufen lassen. Beschleunigungsfrei und windempfindlich zuckelte man schon damals durch die Gegend, während um einen herum die 90 PS-Kompaktwagen davon rasten. Einige Jahre später kam der Durchbruch der Dieselmotoren und diese verdammten den Einstiegs-Kangoo endgültig zur Immobilie.

 

Mein Foto zeigt einen Kangoo der ersten Phase und im Gegensatz zu den anderen Bildern der „Outside Auto“-Reihe, ist dieses Bild erst einen Tag alt. Der Kangoo selbst ist schon ein „Antwort-Kangoo“ mit zweiter Schiebetür. Für seine 12 bis 14 Jahre steht der Wagen noch gut da und die Sonne bringt den Lack noch ordentlich zum leuchten. Das Haus im Hintergrund zeigt übrigens den schwarzen Basaltstein, wie er in der Pellenz und rund um den Laacher See typisch ist.


27.05.2013 07:06    |    kjw1980    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: B/C 37, Outside Auto, R11, R 11, Renault

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Die Birne war gegessen, als im August 1981 das Doppelgespann Renault 9 und Renault 11 den glücklosen Renault 14 nach nur 5 Jahren beerbten.

Während der 9er das konservative Klientel ansprach, setzte sich der Renault 11 mit seinem modischen Fließheck mit Glaskuppel für die aufgeschlossenere Kundschaft in Szene.

Gemein waren ihnen intelligente Ideen wie die „Monotrace“-Sitze, die auf einer Mittelschiene montiert, rechts und links davon Platz für die Füße der Hintermänner ließen und so das Raumgefühl im Fond um zwei Klassen erhöhten.

Von Langeweile bis zu Avantgarde konnte die Baureihe alle Ansprüche bedienen. Sogar das im Twingo (1993) und Espace (1997) bekannt gewordene Mäusekino gab es im Renault 11 schon. Der Renault 11 TXE Electronic hatte ein digitales Kombiinstrument mit Bordcomputer.

Als Alliance und Encore waren die beiden Geschwistermodelle 9 und 11 neben Renault 21 und Renault 25 als letzte Autos aus dem Staatskonzern auch auf US-amerikanischen Straßen unterwegs. Hier gab es sogar ein tolles Cabrio, das vereinzelt seinen Weg über den großen Teich nach Europa gefunden hat. Offen ging es allerdings bei Renault in Europa erst mit dem Renault 19 zur Sache.

Als 1988 der Renault 19 antrat, um das Erbe des Renault 9/11 anzutreten, war der Misserfolg der Birne fast vergessen. Über den Erfolg des 19ers erinnert sich heute kaum noch jemand an den Erfolg des Renault-Doppelgespanns in der unteren Mittelklasse in den achtziger Jahren. Zu Unrecht, Renault 9 und 11 waren die Wegbereiter des Renault-Retters R19, der beflügelt durch die Wiedervereinigung einen ganzen Konzern ins nächste Jahrzehnt zog.

 

In meiner Kindheit fuhr eine Kollegin meines Vaters einen roten Renault 9. Ich erinnere mich noch gut an sie: Fräulein Schwarz war eine starke Raucherin und mochte keine Kinder. Da sie im gleichen Haus wie meine Großeltern lebte, sah ich ihren Wagen mehr als sie, wofür ich nicht undankbar war. Besonders angetan hat es mir dieser rote Renault 9 allerdings trotzdem nicht. Allein die Furcht vor seiner Besitzerin, die vielleicht doch Kinder mochte und mir mit ihrer rauchigen Stimme wahrscheinlich einfach nur Angst machte, hielt mich davon ab, positive Gefühle für diesen Wagen zu entwickeln.

 

In meiner Ausbildung hatten wir dann eine alte Dame, die Renault 9 „Automatic“ fuhr. Er war himmelblau und einfach himmlisch. Sie kam jährlich zur Inspektion: 1997 mit 34.000 Kilometern, 1998 mit 35.000 Kilometern. 1999 dann, jetzt mit 36.600 Kilometern auf der Uhr, machte ich ihre ein Kaufofferte für ihren Wagen. Sie lehnte ab. Wenige Wochen später starb sie leider und mir gelang es nicht die Erben ausfindig zu machen. Der Renault 9 verschwand zu meinem großen Bedauern aus meiner Reichweite.

 

Das Foto, das diesen Blog schmückt, habe ich 2006 geschossen. Dieser weiße Renault 11 stand so lange ich denken kann, in Frankfurt-Griesheim in der selben Straße. Wie die beiden Kirchen, die Staustufe und die Omega-Brücke wurde er ein Teil des Straßenbildes. Als er um 2010 mit unbekanntem Ziel nach einem Vierteljahrhundert verschwand, verlor der Straßenzug ein Wiedererkennungsmerkmal. Der dreitürige weiße Clio III, der heute seinen Platz eingenommen hat, erzählt allerdings von Markentreue. Eine Landmarke wie der Renault 11 ist er allerdings noch lange nicht.

 

Und damit endet meine Erzählung rund um ein Foto und einen Wagen, der ein großer Erfolg in Mitteleuropa war und heute doch fast komplett aus dem Straßenbild verschwunden ist. Ein Opfer der verschärften Abgasnormen der neunziger Jahre.

Wir merken erst jetzt, dass uns dadurch eine ganze Generation von Oldtimern praktisch durch die Hände geglitten ist, nämlich die Fahrzeuge der letzten Generation ohne elektronische Einspritzung und ohne geregelte Katalysatoren. Sie waren gerade um die zehn Jahre alt, als sie im Unterhalt richtig teuer wurden – ein Todesurteil.


27.04.2013 09:03    |    kjw1980    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Auto News Check, Caddy, Citan, Kangoo, Lodgy, Renault

Ist eine Zweiklassengesellschaft bei der Sicherheit für Euch akzeptabel?

12 (44,4 %) Sicherheit ist mir so wichtig, dass ich dafür mehr bezahle.
2 (7,4 %) Ich muss an der Sicherheit sparen, weil ich nicht mehr zahlen kann.
13 (48,1 %) Der Fahrer entscheidet über die Sicherheit des Fahrzeugs, ich pfeife auf Crashtests

Liebe Motor-Talker,

 

die Diskussionen um die Sicherheit des Citans haben mein Interesse geweckt.

Ich wollte wissen, wie sicher sind diese leichten Familientransporter und habe das Augenmerk deshalb nicht auf Sterne oder Punkte, sondern auf das Verletzungsrisiko gelegt.

Dabei gewinnt man unabhängig von Baujahr und Alter der Fahrzeuge eine Erkenntnis.

Die Fahrzeuge sind zwar allesamt nicht tatsächlich unsicher, aber bei der Entwicklung tut sich auch nichts.

Warum geht der Sicherheitsgewinn andere Fahrzeugklassen an den Transportern vorbei?

Als Referenz habe ich bewusst ein sicheres Fahrzeug gewählt:

 

Den Renault Espace

In den neunziger Jahren war er das sicherste Fahrzeug auf dem Markt und trotzdem konnte mit dem 2003 eingeführten Nachfolgemodell die Sicherheit noch einmal deutlich gesteigert werden, so sehr, dass der 2003er Espace auch nach heutigen Massstäben wahrscheinlich immer noch vier Sterne einfahren würde und weiterhin als sehr sicher gelten kann. Sicherer als die Transporter neueren Entwicklungsdatums ist er allemal.

Dabei muss man auch noch berücksichtigen, dass der Espace schwerer ist als die hier angesprochenen Fahrzeuge. Das bedeutet, dass der Espace die gezeigten Ergebnisse bei einem Unfall mit einem gleichschweren Fahrzeug erreichen würde. Würde ein Espace mit einem dieser Transporter kollidieren, würde es für die Insassen des Vans besser, für die der Transporter noch schlechter aussehen. Der Vorteil der Transporter ist allerdings, dass ein Großteil der Fahrzeuge auf der Straße immer noch leichter sind, so dass bei einem Unfall mit beispielsweise einem Polo, die Insassen der Kastenwagen immer noch besser geschützt wären, einfach weil die wirkenden Kräfte im schweren Fahrzeug immer geringer sind.

 

Viel Spass beim Diskutieren

 

Liebe Grüße

 

kjw


25.04.2013 16:15    |    kjw1980    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Auto News Check, Renault, VW

Liebe Motor-Talker,

 

als langjähriger Renault-Fahrer wurde ich häufig mit einem "Wie kannst Du nur", oder mit einem entwaffnenden: "Er hat keine VW-Technik", konfrontiert.

Das er keine VW-Technik hat, macht aber gar nichts, wie die aktuelle Pannenstatistik beweist.

Interessant dabei ist die Länge der möglichen Fehlerquellen im direkten Vergleich.

Deshalb langweile ich Euch gar nicht länger mit unnötigen Worten, sondern lasse einfach die Bilder sprechen.

 

Viel Spass!


24.04.2013 14:48    |    kjw1980    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Renault, VW

Hallo liebe Motor-Talker,

 

manchmal kommt man doch tatsächlich zu Erkenntnissen, wie die sprichwörtliche Jungfrau zum Kind.

Ich war auf renault.de um eine Rettungskarte für meinen Mégane auszudrucken.

In der Rubrik Service fand sich neben den Rettungskarten auch eine Position, die sich "Geldanlage" nannte. Neugierig geworden, klickte ich darauf und landete hier:

Renault Bank direkt

Ein Tagesgeldkonto mit 1,65% p.A.? Heutzutage? Meine Sparkasse bietet mir 0,25% p.A.! Da war ich als Renault-Kunde und Sparer doppelt begeistert.

Gestern habe ich mein Tagesgeldkonto per Post-ID-Verfahren kostenlos auf den Weg gebracht.

Heute in der Mittagspause packten mich Zweifel, was wenn es was besseres gegeben hätte und ich mich vom Rhombus hatte blenden lassen?

Auf focus.de fand ich einen Tagesgeldkonten-Vergleich und siehe da, ich hatte alles richtig gemacht:

Focus Tagesgeldkontenvergleich

Das Tagesgeldkonto der Renault Bank direkt ist zurzeit das Tagesgeldkonto mit dem besten Zinssatz am Markt.

Dieses Glücksmoment hat jetzt dazu geführt, dass ich Euch Motor-Talkern davon erzählen muss.

Für den urdeutschen Michel bietet sich in diesem Zusammenhang übrigens das Tagesgeldkonto der Volkswagen Bank an, das mit 1,60% p.A. nur unwesentlich schlechter ist als das der Renault Bank.

 

Viel Spass beim automobilen Sparen wünsche ich Euch.


15.03.2013 14:53    |    kjw1980    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Captur, Grand Modus, I (P), Inside Auto, Modus, Renault

Kann der Captur den Modus ersetzen?

9 (31 %) Ja
20 (69 %) Nein
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Im August 2004 brachte Renault den Modus auf den Markt. Exotisch waren die zweigeteilte Heckklappe und das Kombiinstrument in der Armaturentafel-Mitte, das alle Anzeigen in digitaler Form vereinte. Besonderheiten wie der Velofix-Fahrradträger oder die Triptic-Rücksitzbank täuschten nicht über die Tatsache hinweg, dass Renaults Microvan etwas zu mikroskopisch ausgefallen war. Das Kofferraumvolumen von 190 Litern vermutete man eher in einem Cabrio, denn in einem Van, und so blieb der Modus trotz Fünf Sterne im EuroNCAP-Crashtest hinter den Verkaufserwartungen zurück.

 

Nach vier Jahren brodelte die Modus-Küche jedoch wieder. Heraus kamen 2008 ein Facelift mit Entfall der zweigeteilten Heckklappe und der Grand Modus mit einer um 16,1 Zentimeter verlängerten Außenlänge und einem um 9,3 Zentimeter längeren Radstand. Jetzt mit 305 Litern Kofferraum-Volumen gesegnet, wurde der Grand Modus nicht nur zum „City-Scènic“, sondern auch zum ernstzunehmenden Meriva-Konkurrenten, der ihm mit seinen 330 Litern Kofferraumvolumen nun nicht mehr viel voraus hatte.

 

Besonders mit dem sahneweich laufenden 1,5 dCi mit 105 PS war es Renault mit dem Grand Modus gelungen, einen echten Alltagsbegleiter für fast alle Käuferschichten zu erfinden. Handlicher als ein Scènic, kürzer als ein Renault Mégane, ungefähr so teurer wie ein Clio Grandtour, bediente der Grand Modus alle jene, die nach einem ausgiebigen Studium der Preislisten, feststellten, dass mit dieser eher unscheinbaren Verpackung am meisten Auto fürs Geld geboten wurde.

 

Und trotz der anfänglichen Startschwierigkeiten, zogen der Modus und sein großer Bruder langsam, aber beständig ins deutsche Straßenbild ein. Hier eine Oma mit ihren Enkeln im Modus in der Innenstadt, dort ein junger Mann im Grand Modus mit Hund im Kofferraum auf der Bundesstraße unterwegs ins Grüne, wurde der Modus in seinen acht Baujahren für Renault zu einem leisen, aber dennoch gelungenen Erfolg und das, obwohl er von Renault Deutschland während seiner Bauzeit fast verschämt vermarktet wurde.

 

Das dieses Auto nun ausgerechnet einem lifestylischen Micro-SUV weichen muss, ist ein Schock! Unverständlich wie man diesen pfiffigen Twingo-Van durch einen trögen Clio-SUV ersetzen kann, der nicht einmal im Ansatz geländetauglich ist. Handlichkeit wird Gehabe geopfert, Kreativität im Innenraum einer blendenden Zweifarben-Lackierung, die nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass man eine Außenfarbe nicht umklappen, zusammenfalten und verschieben kann. Es mag sein, dass der Captur eine Existenzberechtigung hat, ersetzen kann er den Modus jedoch nicht.

 

Und so wird Renault feststellen, dass für den Captur neue Kundenschichten erschlossen werden müssen. Weder meine Eltern, die einen Grand Modus ihr Eigen nennen, noch meine Schwiegereltern, die einen Modus als Zweitwagen fahren, können mit dieser neuen Marketing-Kreatur etwas anfangen.

Und deshalb wird es Zeit, dass Renault sich besinnt. Nicht „Drive the change“ oder die Kreation von Automobilen hat den ehemaligen Staatskonzern groß gemacht, sondern das Produzieren von „Autos zum Leben“. Und genau das war der Modus in seinen beiden Karosserieformen, ein Auto zum Leben. Mir wird dieses kreative, kleine Auto fehlen. Bye bye, Modus!

 

Quelle des Bildmaterials: Renault Modus

Copyright:

Description Renault Modus Facelift

Date 8 August 2009

Source Own work (own photo)

Author S 400 HYBRID


28.01.2012 20:49    |    kjw1980    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Bei Renault läuft in diesem Jahr die Verwendung der Motorenbaureihe K4M aus. Ob sie bei Dacia noch ein bißchen weiterleben darf, ist mir nicht bekannt. Grund also sich zu verabschieden.

Ich selbst hatte das Vergnügen, den K4M in Laguna I Phase II und in unserem Mégane I Grandtour mein Eigen nennen zu dürfen.

Er hat sich als treuer, etwas brummiger und sparsamer Begleiter herausgestellt.

Bewegt habe ich ihn außerdem im Clio, im Modus, im Logan und im Kangoo.

 

Zu meiner Freude habe ich in meinen Unterlagen den Original-Pressetext von Renault aus dem Jahre 1998 gefunden, der den K4M vorstellt. Alleinstellungsmerkmal damals wie heute ist, dass es Renault gelungen war, auf eine Abgasrückführung zu verzichten. Dies ist deshalb interessant, weil die Abgasrückführung immer ein defekt anfälliges Bauteil war und kein Motor es mag, wenn er den eigenen Dreck nochmal fressen muss, nur um die Verbrennungstemperatur zu senken.

 

Nachfolgend zum Abschied des K4M die Begrüßung des selbigen. Der König ist tot, es lebe der König!

 

RENAULTs neuer 1,6l 16V K4M-Motor (Herbst 1998)

 

Der neue 1.598cm³ K4M 16-Ventilmotor ist die neueste Ergänzung zur Motoren-palette von Renault. Da er zur Familie der K-Motoren gehört, teilt er sich Motorblock, Kurbelwelle und Pleul mit dem 8-ventiligen K7M, aber alles andere ist neu. Dieser Motor führt neue und innovative Entwicklungen ein. Die vier Ventile pro Zylinder (mit Ventilschaftdurchmessern von nur 5,5mm, um Verwirbelungen zu reduzieren), werden von zwei obenliegenden Nockenwellen mittels Rollenschlepphebeln und Hydrostößeln gesteuert. Diese besondere Entwicklung führte zu einer Verminderung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 50%. Die beiden Nockenwellen sind ebenfalls neu; sie sind hohl, mit anderen Worten, sie werden direkt aus einem Stahlrohr geschmiedet, was zu einer Gewichtsersparnis von 800g führt. Außerdem ist der Motor ist mit Magnesiummotorlagern ausgestattet. Der Einlasskrümmer, sowie der Luftsammler bestehen aus faserverstärktem Kunststoff, was wiederum das Sparen von Gewicht unterstützt. Eine andere neue Entwicklung ist die Versorgung der Zündkerzen, mit ihrer Zündspannung, mittels Einzelfunkenzündspule, was die sonst üblichen Verteilungsverluste eliminiert.

 

Da eine gute Leistungsentfaltung entscheidend ist, hat man dem 1,6l 16V K4M-Motor mit einem Luftsammler und Einlasstrakten ausgerüstet, deren Längen so optimiert wurden, dass eine große Elastizität und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erreicht wird, ohne die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zu behindern. Jedes Einlassventil ist an einen eigenen geraden Einlasskanal angeschlossen. Dieser Motor liefert 79kW (107PS) bei 5.750 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 148Nm bei 3.750 U/min, wobei 90% davon zwischen 2.500 und 5.500 U/min anliegen. Im Betrieb fällt dieser gut am Gas hängende 16-Ventiler angenehm auf, er hat eine lineare Leistungsentfaltung, ohne Einbrüche bei niedrigen, oder hohen Drehzahlen.

 

Ein Motor, der schon die zukünftigen Euro 2000 Schadstoffgrenzwerte übertrift

 

Da der Schadstoffaustoß ein immer wichtigeres Kriterium wird, erreicht der K4M-Motor schon jetzt die Grenzwerte, die für den Euro 2000-Standard vorgeschlagen sind. Dieser wird nicht vor Januar 2000 für neue Modelle Gültigkeit erlangen und nicht vor Januar 2001 für neu zugelassene Fahrzeuge.

Ein direkter Vergleich zwischen den existierenden und den zukünftigen Schadstoffgrenzwerten ist nicht möglich. Die Testzyklen sind komplett unterschiedlich, der für den Euro 2000-Standard verlangt wesentlich mehr. In der existierenden Euro 96-Regelung, beginnt der Zyklus nicht bei kaltem Motor, sondern nach einer 40-sekündigen Leerlaufphase. In der kommenden Euro 2000-Regelung fehlen diese 40 Sekunden, der Schadstoffausstoß wird sofort beim Start des Fahrzeugs gemessen, wo der Großteil der Gifte ausgestoßen wird. Deshalb stellt der neue Zyklus eine wesentliche Verschärfung der Schadstofflimits dar, wenngleich auf den ersten Blick sogar eine Zunahme von 2,2g/km (Euro 96) auf 2,3g/km (Euro 2000) beim CO festzustellen ist.

 

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 96

(01.01.97)HC+NOx0,5CO2,2

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 2000

(01.01.01)NOx

HC0,15

0,2CO2,3(Vorschlag der europäischen Kommission

und dem Rat der Umweltminister)

 

Der K4M-Motor ist mit einem 3-Wege-Katalysator, sowie einem, in den Abgaskrümmer integrierten, Vorkatalysator ausgestattet. Dieses, insgesamt so niedrige Schadstoffniveau, ist um so bemerkenswerter, da es ohne Abgas-rückführung (EGR) erreicht wird.

 

Das zeigt als oberstes Ziel die Abgassauberkeit vom Entwicklungsbeginn des Motors an. So wurde z.B. die Kolbenhöhe im Verbrennungsraum sorgfältig optimiert, um den Ausstoß der unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) zu reduzieren. Dieses so vorhandene, niedrige Schadstoffniveau wurde ohne Zugeständnisse bezüglich Leistung oder Verbrauch erreicht.


11.07.2011 20:52    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Im Januar 2009 haben wir uns einen Renault Mègane Grandtour 1,6 16 V Elysee, Baujahr 2002 mit 73.010 Kilometern gekauft.

Das Fahrzeug sollte beim Renault Autohaus Gegner in Frankfurt mit zwei Jahren Gebrauchtwagengarantie 7.900,00 Euro kosten. Nach „langen, harten“ Verhandlungen konnten wir uns schließlich auf 7.450,00 Euro einigen. Nach langen, harten Verhandlungen mit meiner Frau, hieß der Wagen dann doch Erna. Mittlerweile habe ich mich damit arrangiert.

 

Nachfolgend unsere Erfahrungen nach über vier Jahren Benutzung und über 80.000 gefahrenen Kilometern:

 

Geschichte:

 

Der Renault Mègane trat 1995 die Nachfolge des erfolgreichen Renault 19 an. Dem Zeitgeist entsprechend dominierten im Innenraum runde Formen, was unter anderem in ovalen Lüftungsdüsen gipfelte. Der Mègane wurde zu Beginn als zwei- und fünftürige Limousine angeboten. Der Zweitürer trug den Namenszusatz „Coach“ und basierte auf einer gekürzten Mègane-Plattform. Im Gegensatz zur fünftürigen Limousine wurde auf eine große Heckklappe verzichtet, es ließ sich nur eine kleine Klappe am Heck öffnen, die Heckscheibe war fest.

Es folgten die viertürige Mègane Limousine und das Cabriolet auf Basis des Coachs. 1996 begann mit dem Renault Mègane Scénic dann die Ära der Minivans und wie es schien, musste die Mègane-Baureihe, wie schon der Renault 19 zuvor, wieder ohne einen Kombi auskommen.

 

1999 bekam die Mègane-Baureihe ein großes Facelift (unter underem wurden die ovalen mittleren Lüftungsdüsen eckiger) und Zuwachs, der Kombi Grandtour wurde überraschend nachgelegt, überraschend deshalb, weil er mit günstigerem Preis und größerem Kofferraum im Revier des Bruders Scénic räuberte.

Besonders interessant, der Mègane I Phase I erreichte im EuroNCAP-Crashtest bereits 1998 vier Sterne und eine höhere Punktzahl als der BMW 5er (E60/E61) des Modelljahr 2004 sechs Jahre später.

 

Innenraum, Raumangebot und Anmutung:

 

Der Innenraum des Mègane ist gut verarbeitet (bis heute knackt und knistert nichts), die Gestaltung der Instrumententafel wirkt allerdings nicht mehr aktuell. Die ovale Mittelkonsole ist etwas kitschig. Nur der obere Teil des Armaturenträgers ist aus geschäumten Kunststoff, der Rest ist, zum Glück aus kratzfestem Hartplastik. Unserer Instrumententrägers ist einfarbig in anthrazit gehalten, ein Segen des letzten Baujahrs, bei dem auf den hellgrauen Armaturenbrett-Unterteil verzichtet wurde, der immer reichlich billig wirkte.

Der Innenraum vorne ist relativ eng geschnitten. Besonders der Beifahrerplatz ist für große Menschen auf Dauer nicht richtig komfortabel.

Fahrer und Beifahrer kommen sich durch eine klappbare Mittelarmlehne getrennt jedoch nie in die Quere. Die Fahrersitzposition ist Renault-typisch etwas zu hoch. Die serienmässigen Sportsitze sind relativ hart, bieten aber einen guten Seitenhalt.

Im Fond herrscht eine einladende Weite, selbst große Menschen kommen nicht mit dem Fahrzeughimmel in Kontakt.

Die Teilleder-Polsterung ist an sich gut verarbeitet, das Leder fasst sich jedoch minderwertig an und altert relativ schnell. Der Stoff-Polsterung sieht man hingegen ihr Alter nicht an, das Dessin ist neutral und gelungen.

Das Lederlenkrad ist deutlich wertiger verarbeitet und wirkt auch nach 115.000 Kilometern noch wie neu. Es fasst sich angenehm an und liegt gut in der Hand.

Ein Highlight sind die inneren Edelstahltüröffner. Sie fühlen sich wunderbar kalt und schwer an und scheinen unkaputtbar zu sein.

Der Kofferraum ist sehr groß und durch die große Heckklappe mit sehr niedriger Ladekante sehr gut zugänglich. Der Buggy und unser Urlaubsgepäck sind schon in seinen Weiten verschwunden. Die Gepäckraumabdeckung ist gut verarbeitet und flexibel (wenn mal was von unten drückt), das Einhängen ist jedoch fummelig.

In den Kofferraum passen getestete zehn Kästen Wasser hinein.

Ablagen finden sich im großen Handschuhfach und in den Seitentüren.

 

Ausstattung und Bedienbarkeit:

 

Lichtschalter und Scheibenwischer werden über die Lenkstockhebel bedient.

Die Intervallgeschwindigkeit der Wischblätter ist über den Lenkstockhebel in fünf Stufen in der Geschwindigkeit regelbar, was in der Praxis wenig Auswirkungen auf das Wischverhalten hat. Man hat die Wahl zwischen langsam und geradeso schnell genug. Bei späteren Modellen von Renault wurde dies deutlich besser.

Bei aktiviertem Frontwischer bewirkt das Einlegen des Rückwärtsgangs, dass der Heckwischer aktiviert wird.

Beim Anhalten an der Ampel, schaltet der Frontwischer eine Stufe zurück.

Die manuelle Klimaanlage wird über einen simplen „AC“-Knopf aktiviert. Die Bedienpanelle liegt tief vor dem Schalthebel. Die vierstufige Lüftung, die Luftstrom- und Heizungssteuerung werden entsprechend der gängigen Anordnung bedient. Ungewöhnlich ist, dass man zur Betätigung der Umluftfunktion den Regler für die Lüftung über die „Aus“-Stellung hinaus zurückdrehen muss, um dann wiederum vier Lüftungsstufen zur Verfügung zu haben, jetzt allerdings mit Umluft.

Die Schalter für die Zentralverriegelung und den Warnblinker sind neben dem Radio angebracht und durch ihre Einbauhöhe in Gefahr, durch das Knie des Beifahrers bedient zu werden.

Die Radiobedienung ist relativ simpel aufgebaut, im Alltag bedient man das Radio jedoch sowieso nur über den Lenkradbediensatelliten, mit dem sich blind Lautstärke, Senderwahl und Wechsel zwischen verschiedenen Sequenzen und dem CD-Player bedienen lassen.

Die Betätigung der vorderen elektrischen Fensterheber liegt tief in den vorderen Türen.

Davor befindet sich der Bedienstick für die elektrisch verstellbare Außenspiegel, die im übrigen auch beheizt sind.

Die hinteren elektrischen Fensterheber werden über zwei Tasten zwischen den Vordersitzen bedient, ein Kuriosum, dass der Tatsache geschuldet ist, dass für diese Mègane-Baureihe bei der ursprünglichen Entwicklung Anfang der neunziger Jahre noch keine hinteren elektrischen Fensterheber vorgesehen gewesen waren, so dass beim Facelift kostengünstig nachgelegt werden musste.

Die Sitzheizung ist nicht regelbar und kann nur ein oder ausgeschaltet werden, zu ihrer Bedienbarkeit später mehr.

Toll ist die in der „Sun Protect“-Windschutzscheibe integrierte Scheibenheizung, die Scheibenbeschlag schnell und ohne ein Verstellen der Luftströme den Gar aus macht.

Bei blendendem Gegenverkehr bewirken die Heizdrähte jedoch einen leicht „pixeligen“ Blick auf die Fahrbahn.

Das Kombiinstrument informiert den Fahrer über Geschwindigkeit, Tages- und Gesamtkilometerstand und Motordrehzahl, neben der Kühlsystemtemperatur wird beim Starten auch der Motorölstand angezeigt.

Der Bordcomputer berechnet die verbrauchten Liter, den Durchschnitts- und Momentanverbauch, die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite. Renault ist mit Letzterer allerdings sehr vorsichtig, ab etwa 70 Kilometern Restreichweite wird diese nicht mehr länger angezeigt, statt dessen gibt es drei nichts sagende Balken. Im Gegenzug ist jedoch der Durchschnittsverbrauch auf etwa 0,2 Liter genau.

Die Zentralverriegelung ist über eine Funk-Fernbedienung im Schlüssel bedienbar und verfügt über eine gute Reichweite.

Ein sicheres Gefühl gibt die Reifendruckkontrolle, die mich mit Nagel im Reifen rechtzeitig von 180 Stundenkilometer herunter auf die rechte Spur und danach auf einen Parkplatz geführt hat. 1,4 bar hatte ich noch im Reifen und konnte das Zischen hören.

 

Fahrkomfort und Verbrauch:

 

Der 1,6 Liter Motor ist ein 16 Ventiler und mit seinen 107 PS unserem Kombi gewachsen, ohne natürlich mit modernen Dieseln mithalten zu können. Durch sein relativ geringes Drehmoment, hat der Motor eine leichte Anfahrschwäche, was den Fahrkomfort in der Stadt etwas schmälert. Um so mehr ist er auf Landstraßen und Autobahnen ein angenehmer Begleiter, der auch bei hohen Drehzahlen unaufdringlich bleibt und der es bis 160 km/h nicht an Kraft vermissen lässt. Für ein Familienauto perfekt, ist seine Sparsamkeit, seine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h hat der Mègane sowieso nur mit mir alleine erlebt.

Unser Verbrauch liegt durchschnittlich bei 6,93 Litern Super auf 100 Kilometer (laut spritmonitor.de).

 

Die Federung des Renaults ist angenehm straff und bietet ein Quentschen französischen Restkomforts. Lange Wellen werden sanft weggeschaukelt, kurze Stöße erschüttern jedoch schon mal das Gebälk, man merkt dem Renault an, dass die Federungen französischer Fahrzeuge dieser Zeit schon deutlich deutscher werden.

Durch den relativ kurzen Radstand (2580 mm bei 4463 mm Außenlänge) entsteht bei kurzen Bodenwellen ein lustiges Nicken der Karosserie, das jedoch nicht stört, sondern sehr charmant ist. Meine Frau und ich sind teilweise schon auf der Suche nach Strecken, die dieses Nicken erzeugen, um uns dann diese gefundenen Fahrbahnschätze vorzuführen.

In zu schnellen Kurven schiebt das Fahrzeug gutmütig über die Vorderräder und bleibt zu jedem Zeitpunkt gut beherschbar. Trotz quietschender Reifen konnte ich ein Eingreifen des ESP noch nicht herbeiführen. Mein einziger Kontakt mit dem Stabilitätsprogramm hatte ich im Allgäu. Auf geschlossener Schneedecke kamen wir mit eingeschaltetem ESP nicht mehr vom Fleck (interessant, wenn man Vollgas gibt und der Motor im Leerlauf bleibt). In diesem Moment war ich froh, dass die Schleuderhilfe beim Mègane abschaltbar ist (beim Peugeot 307 erster Generation ist sie es nicht). Ohne ESP konnten wir uns erfolgreich durch den Schnee wühlen.

Ein berühigendes Gefühl vermittelt nicht nur das gute Fahrwerk, sondern auch der Bremsassistent, der Notbremsungen erkennt und den Bremsdruck erhöht. Unglaublich, wie schnell dieser große Wagen zum Stehen kommt.

Die Servolenkung ist für ein französiches Auto sehr direkt und Ihre Präzision ist ausgezeichnet. Der Mègane will ein Kurvenräuber sein, die französiche Sänfte hat er im Gegensatz zu seinen Vorgängern abgeschüttelt und im Gegensatz zu seinem Nachfolger wird er noch nicht von einer elektrischen Lenkunterstützung gequält. Die spart zwar Sprit, bringt aber auch ein synthetisches Gefühl ins Fahrerlebnis.

Die Schaltung des Wagens ist gut geführt und hakelt zum Glück nicht. Sie wirkt nämlich leider etwas hölzern (das hat mit höherer Laufleistung nachgelassen) und glänzt nicht mit kurzen Wegen (was natürlich unverändert geblieben ist).

 

Zuverlässigkeit:

 

Wir haben den Wagen bei Kilometerstand 73.010 übernommen.

Die ersten 21.000 Kilometer waren mängelfrei.

 

Bei Kilometerstand 94.000 ist der hintere linke Stoßdämpfer gebrochen, was zu lauten metallischen Schlägen beim Einfedern führte. Die Renault-Kundenbetreuung zeigte sich unkulant. Richtig ist zwar, dass die Stoßdämpfer original waren (also 8 Jahre und 94.000 Kilometer alt) und somit bereits eine wirklich hohe Laufleistung absolviert hatten. Ein Bruch dieses Bauteils hätte meiner Meinung nach trotzdem nicht passieren dürfen. Das Renault Autohaus Gegner sah dies genauso und übernahm die komplette Arbeitszeit, so dass wir für zwei neue Stoßdämpfer hinten nur EUR 105,00 zu bezahlen hatten. Ein Lob an dieser Stelle an diesen kleinen Betrieb, der mich immer wieder mit seiner Kundenfreundlichkeit überrascht und zu diesem Zeitpunkt durch sein Entgegenkommen einen wütenden Kunden zu einem wieder zufriedenen Kunden gemacht hat.

 

Kilometerstand 103.500. Ich musste den hinteren linken Außentürgriff tauschen, da eine Kunststoffnase gebrochen ist und er deswegen den Dienst verweigerte. Ob meine dreijährige Tochter mit ihrem ungeübten Türzuschmeißen vielleicht ein bißchen Mitschuld ist? Fakt ist, dass diese Kunststoffnase 100.000 Kilometer gehalten hat, überrascht mich, dass sie in den drei anderen Türen noch immer hält, überrascht mich noch mehr. Bei ebay habe ich einen neuen Türgriff in unserer Wagenfarbe für EUR 15,00 inklusive Versand bekommen, nach einer dreiviertel Stunde, zwei Flüchen pro Minute und sechs blutigen Schnitten am Unterarm (Türblech ist verdammt scharf) war der neue Griff drin.

 

Kilometerstand 113.500. Im Dezember 2010 haben wir die große Inspektion mit Austausch der Bremsscheiben und -belägen an der Hinterachse beim Autohaus Gegner durchführen lassen. Der Kostenpunkt lag bei rund 900,00 Euro.

Im Januar 2011 wurde die Abgas- und Hauptuntersuchung beim TÜH ohne Mängel bestanden.

 

Kilometerstand 132.000 im April 2012: Keine Mängel seit dem letzten Edit. Er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 148.585 im Februar 2013: HU ohne Mängel bestanden, zuvor Bremsen vorne und Luftfilter erneuert. Ansonsten gilt, er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 153.450 im Juli 2013: Motorölwechsel und Klimaanlage - 180,00 Euro. Sonst keine Mängel dran - unbezahlbar.

 

Skurill:

 

Unser Mègane verfügt über eine Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer. Die Betätigung dafür befindet sich links unten neben dem Lenkrad auf Höhe des ESP-Schalters. Wenn der Beifahrer einen warmen Po möchte, muss er den Fahrer bitten, die Sitzheizung auf seiner Seite einzuschalten, er selbst kann dies nicht.

 

Erfreulich:

 

Das letzte Baujahr des Mègane I verfügt über eine Edelstahlabgasanlage, ein Schritt, den Renault ging, um vom Image der ewig rostenden Auspuffanlagen wegzukommen. Mit Erfolg übrigens, unser Auspuff ist noch komplett original.

 

Technische Informationen:

 

Hersteller: RENAULT

Modell: Mègane

Version: 1,6 16 V Elysee

Fahrzeugklasse: Untere Mittelklasse (auch Kompakt oder Golf-Klasse genannt)

Produktionszeitraum (Phase II): 1999 – 2002

Kaufpreis am 30.01.2009: EUR 7.450,00

Hubraum: 1598 ccm

Leistung: 79 kW / 107 PS

Höchstgeschw.: 191 km/h

Beschleunigung (0 - 100 km/h): 12,6s (ohne Familie an Bord)

Getriebe: 5-Gang

Leergewicht: 1.285kg

Anzahl Türen: 5

Anzahl Sitze: 5

Bauart: Kombinationskraftwagen

Treibstoff: Super

Tankinhalt: 60l

ECE-Verbrauch

Innerstädisch: 9,3 L/100 km

Überland: 5,7 L/100 km

Gesamt: 7,0 L/100 km

 

Unser "erfahrener" Verbrauch: 6,93 l/100km auf über 30.000 Kilometern laut spritmonitor.de

 

Mein Fazit:

 

Unser Mègane I Grandtour ist das perfekte Familienauto - alltagstauglich, sparsam und bei Bedarf auch mal ein bißchen sportlich. Sie hört auf den Namen "Erna" und war bisher in der Lage, alle an sie gestellten Anforderungen (Umzug, Familienurlaub, etc.) glanzvoll zu erfüllen. Das die Bedienung für einen Renault-Neuling teilweise merkwürdig ist, stört meine Partnerin und mich, beide erfahrene Renault-Fahrer, nicht. Wichtiger ist, sie wird nach kurzer Eingewöhung komplett intuitiv (auch dank des genialen Radiobediensatellitens am Lenkrad, wegen dem ich bei der Radiobedienung nicht den Blick von der Straße nehmen muss).

So wichtig wie das Auto, dass zeigt sich mir immer wieder, ist auch das Autohaus, das den Wagen betreut. Ohne das Autohaus Gegner in Frankfurt würde ich heute mit großer Wahrscheinlichkeit keinen Renault mehr besitzen.


Blogautor(en)

kjw1980 kjw1980

Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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