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kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

13.06.2013 21:37    |    kjw1980    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Espace, I ( J 11 ), Outside Auto, Renault

Renault EspaceRenault Espace

Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!

Was auf uns alle zutrifft, davor ist auch ein Automobilhersteller nicht gefeit.

 

Als Nachfolger des Rancho gedacht, entwickelte Matra 1978 bis 1982 die erste Großraumlimousine Europas. Auf Wunsch von PSA mit zwei Radständen und auch als Dreitürer. Dann geschah das Unerwartete, wegen Liquiditätsproblemen wurde der Entwurf des Wagens von Talbot-Matra abgelehnt.

Doch Matra-Chef Philippe Guédon war so klug gewesen, nach dem „Doppelt oder nichts“-Prinzip zu handeln. Parallel zu den Entwürfen für PSA, mit quereingebauten Motor, hatte er auch einen Prototyp mit dem Vorderwagen des Renault 18 und längseingebautem Motor entwickeln lassen. Diesen bot er nach dem existenzbedrohlichen Rückzug von PSA aus dem Projekt dem Erzrivalen Renault an.

In Billancourt erkannte Renault-Chef Bernard Hanon, ein ausgewiesener Amerika-Kenner, das Potential. Als er den Entwurf gesehen hatte, soll er gesagt haben: „C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles.“ - Das ist das Auto, dass wir selbstverständlich fahren, wenn wir alle Eitelkeiten des Automobils überschritten haben.

Renault entwickelte mit Matra den Prototyp P23 zur Serienreife.

 

So wurde das Jahr 1984 zur Geburtstunde des europäischen Vans als im März diesen Jahres der Renault Espace als erster Vertreter dieser Fahrzeugklasse auf den Markt kam.

Anfangs gab es drei Motoren (einen 2,0 Liter-Benziner, einen 2,2 Liter-Benziner und einen 2,1 Turbodiesel), der 2,0 wurde als GTS und TSE angeboten, den 2,2 Liter gab es als GTX und TXE und der Diesel war als Turbo-D und Turbo-DX verfügbar.

Die Innenräume waren je nach Ausstattungslinie beige oder grau gehalten.

Dazu gab es zwei Normal- und vier Metallicfarben und auf Wunsch bis zu sieben Sitze, wovon fünf ausbaubar waren, so dass sich der Stauraum auf bis zu 3 m³ erweitern ließ.

Besonders war jedoch vor allem die Karosserie. Auf einem feuerverzinkten Stahlrahmen wurden Karosserieelemente aus mehrschichtigem Polyester aufgeklebt.

Dabei gab die Verzinkung dem Stahlrahmen nicht nur einen hervorragenden Korrosionsschutz, das flüssige Zink dringt durch die Kapillarwirkung in alle Spalten und Ritzen ein und verlötet dadurch praktisch alle Einzelkomponenten der Konstruktion zusätzlich zum üblichen Punktschweißen. Das Ergebnis war eine besonders hohe Torsionssteifigkeit.

 

Anfang 1988 wurde im Rahmen der Modellüberarbeitung die Frontpartie geglättet und das Heck verlängert. Nun wurde auch eine Allradversion angeboten, deren Kardanwelle aus Gewichtsgründen aus Verbundstoff (Kohlenstofffasern mit Epoxidharz) gefertigt war.

Im Jahr 1991 folgte mit dem Espace II der Nachfolger des 191.694 mal gefertigten Van-Pioniers.

 

Mein Foto zeigt einen Espace der ersten Serie im Jahr 2006 in Frankfurt am Main.

Leider kam ich erst mit dem Espace II in häufigeren Kontakt, so dass ich dem Van-Pionier ein Denkmal fast ohne persönliche Erfahrungen schenken muss.

Die ein oder andere Probefahrt, die ein oder andere Begegnung im Straßenverkehr. Eine Besichtigung eines Espace I mit meinem Bruder, der 2003 die Anschaffung eines solchen Wagens plante, bis ich darunter und dabei im Öl des Espace gelegen hatte. Sonst ist da nichts.

Seine Ahnen sind dagegen eine Klasse für sich. Kein Fahrzeug fährt sich besser als der aktuelle Espace - Raum, Gelassenheit, Weite, Licht. Die Zutaten dazu lieferte schon der Urahn.


13.07.2013 08:27    |    kjw1980    |    Kommentare (44)    |   Stichworte: Campingbus, Outside Auto, T3, T3 Campingbus, Transporter, VW, VW T3

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Transportergeneration des Herstellers und die letzte mit Heckmotor und Hinterradantrieb. Sie wurde von 1979 bis 1992 hergestellt. 1982 wurden die Modelle mit Otto-Motor von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt. Offiziell hieß die Reihe „ T2-Modell ’80“, auch wenn sich die Bezeichnung T3 im Volksmund letztlich durchgesetzt hat, dabei stand das T2 in der offiziellen Typbezeichnung nicht für Transporter, sondern für Typ 2, was logisch ist, wenn man berücksichtigt, dass der „Käfer“ der Typ 1 war.

 

Folgende Karosserievarianten des VW-Nutzfahrzeugs wurden ab 1979 angeboten:

 

„Pritschenwagen“ mit offener Ladefläche und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Doppelkabine“ mit verkürzter Ladefläche und Kabine mit 2 Sitzreihen für 5 oder 6 Personen

 

„Kastenwagen“ mit geschlossenem Aufbau und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Kombi“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen in 3 Reihen mit einfacher Innenausstattung

 

„Bus“, „Bus L“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen („Bus L“: 8 Sitzplätze) mit gehobener Innenausstattung

 

Die ersten VW-Transporter haben noch die Technik des VW Käfer verwendet und der „T2“ stellte nur die Weiterentwicklung des T1 mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse dar.

Dagegen war der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste völlig neu entwickelte Transportermodell von Volkswagen. Die Vorderachsaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern ersetzte die bisherige Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung. Dabei gab es auch eine neue Lenkung. Statt einer Gemmerlenkung benutzte der neue Transporter eine Zahnstangenlenkung, die nicht nur kostengünstiger zu produzieren war, sondern auch eine direkteres Lenkverhalten versprach. Die Schräglenker-Hinterachse war nun mit Schraubenfedern versehen und das Reserverad wanderte in eine spezielle Vorrichtung unter der Fahrzeugfront.

 

Der T3 wurde in seiner Bauzeit mit 11 Otto-Motoren in der Leistungspanne von 50 bis 112 PS angeboten. Die frühen Aggreate waren luftgekühlt, die späteren erhielten eine Wasserkühlung, nur Behördenfahrzeuge und Fahrzeuge für den Export konnten bis 1983 mit Luftkühlung geordert werden. Die Gemischaufbereitung entwickelte sich unterdess von simplen Vergasersystemen über das einfache Einspritzsystem „Digijet“ zum Nachfolgesystem „Digifant“, das auch mit Katalysator angeboten wurde.

 

Darüber hinaus gab es drei Dieselmotoren mit Verteiler-Einspritzpumpe. Die Dieselmotoren waren immer wassergekühlt und leisteten zwischen 50 und 70 PS als Turbodiesel.

 

Schon vom Vorgängermodell „T2“ wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des Allradantriebs für den „T3“ ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien.

 

Bereits vom Start der Baureihe 1979 an bot VW in Eigenregie für den „T3“ deutlich aufwendiger ausgestattete und somit teure Campingfahrzeuge an, die eine von Westfalia entwickelte Innenausstattung besaßen. Diese Busse werden landläufig als "Westi" bezeichnet.

 

Meinen ersten Kontakt mit einem „T3“ hatte ich, als unser Renault-Betrieb in meiner Ausbildung 1998 einen Pritschenwagen HU-fertig machen sollte. Wir mussten nahezu die komplette Pritsche schweißen und ich erinnere mich an viele Flüche, weil auch die Zylinderkopfdichtungen erneuert werden mussten. Die anschließende Fahrt zur GTÜ ist für mich unvergessen. Selten hat mir ein Fahrzeug, das sich wirklich miserabel fuhr, so sehr Spaß gemacht. Das Lenkrad war riesig und dünn, die Bedienhebel filigral, die Bremswirkung unterirdisch und auch wenn es keine nennenswerte Beschleunigung gab, war der Lärm des Boxermotors immer präsent. Auf der anderen Seite war die Übersicht gigantisch und das Fahrgefühl einfach erhaben.

 

Später hatten wir dann mal einen „Westi“ da. Auch hier mussten wir an den Motor, allerdings musste, um die obere Zugangsklappe zu erreichen, die halbe Innenverkleidung raus. Doch der Campingbus war auf der Straße schon viel angenehmer. Der Motor war wassergekühlt und viel leiser und die Leistung war höher. Trotz dünnen Lenkrad und unterirdischer Bremsleistung kam jetzt schon ein bißchen echte Fahrfreude auf.

 

Später im Jahr 2002 bei Peugeot habe ich mal einen „Club-Joker“ gegen einen Peugeot Boxer in Zahlung genommen. Der VW-Bus war dunkelblau und deshalb wollten sie keinen weißen Boxer. Am Ende wurde es ein hellgrüner Transporter, denn eine dunkle Farbe wollten sie nach dem jahrelangen Schwitzen im VW auch nicht mehr. Es war meine letzte Fahrt mit einem T3, dem letzten „richtigen“ VW mit Heckmotor.

 

Mein Foto zeigt einen Westfalia „Joker“ mit Hochdach im Jahr 2013 im Raum Koblenz. Die Lackierung ist sicher nicht original, zeigt aber einen netten Kontrast zum Haus dahinter. Weil das untere Lüftungsgitter an der Fahrzeugfront fehlt, wissen wir, dass wir es mit einem luftgekühlten Boxermotor zu tun haben.


04.07.2013 08:09    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: C3, Citroën, F, Outside Auto, Peugeot

Citroen C3Citroen C3

Nach einer etwas längeren Abwesenheit, die unter anderem durch meinen Umzug bedingt ist, bin ich wieder da und starte den nächsten Artikel meiner Reihe „Outside Auto“ mit dem Auto einer Marke, die für Extravaganz und Individualität steht.

Das Fahrzeug selbst ist dabei eine Hommage an ein berühmtes Produkt des besagten Konzerns. Wovon hier die Rede ist? Vom Citroën C3 und seinem berühmten Urahn, dem Citroën 2CV.

 

Im Jahr 2002 brachte Citroën den C3 als fünftürige Limousine auf den Markt. Offiziel der Nachfolger vom glücklosen Saxo auf Peugeot 106-Basis war er in Wirklichkeit doch eine ganze Klasse größer und hatte mit dem Saxo nicht viel mehr gemein, als den Doppelwinkel am Kühlergrill und die ein oder andere Motorisierung.

 

Ein Jahr später folgte der Ableger C2 als Stadtauto. Dieser stand auf einer gekürzten Bodengruppe und hatte drei Türen. Damit war er ein aufwendiger Kleinstwagen und entsprach der gegenläufigen Entwicklung seines Nachfolger C1, der auf Kostenreduzierung entwickelt worden war. Ähnlich wie bei Volkswagen mit dem aufwendigen Lupo und den einfacher verarbeiteten Nachfolgern Fox und up!, stellte der Nachfolger des C2 somit keine nennenswerte Verbesserung für den Käufer, sondern eine für die Marge des Produzenten dar. Das C2 und C1 von 2005 bis 2010 parallel angeboten wurden, diente wohl dazu, die Kunden an die neue Einfachheit der Kleinstwagen zu gewöhnen und die Einstellung des C2 mit den kleineren Verkaufszahlen zu rechtfertigen, die er immer erzielte, schließlich war er immer etwas teuerer als der blecherne C1 mit dem die Pfennigfuchser und die anspruchlosen Kunden sicherlich nicht unzufriedener waren.

Und so kämpft heute nur noch Renault mit dem Twingo in der Klasse der Kleinstwagen für etwas Individualität und aufwendigere Verarbeitung, ohne sich wie der FIAT 500 diese durch das Zitieren von Retro-Elemente bezahlen zu lassen. Es ist schade, dass in den letzten beiden Fahrzeuggenerationen aus den sehr kleinen Autos sehr billige Autos geworden sind, aber das sei alles nur am Rande bemerkt, denn eigentlich schauen wir uns heute ja ein Fahrzeug eine Klasse höher an.

 

Und dort passierte 2003 noch etwas Ungewöhnliches. Citroën brachte den, 1999 auf der IAA vorgestellten, C3 Pluriel tatsächlich auf den Markt. Ungewöhnlicher konnte ein Cabrio kaum gestaltet sein und kein Autohersteller, der aus einem anderen Land als Frankreich kommt, hätte so etwas jemals gewagt. Eine dreitürige Limousine mit Panoramadach, öffnet man dieses vollständig, kann man die Dachholme abbauen und erhält ein Vollblut-Cabrio. Citroën ging sogar soweit, den Wagen mit umgelegter Rückbank und geöffneter Heckklappe auch noch als Cabrio-Pickup zu propagieren. Der Unterschied zu einem Fahrzeug aus deutscher Herstellung wird sofort offensichtlich, was den frankophilen Autofan immer wieder zurück zu den französischen Herstellern treibt, ist der Humor mit dem die Franzosen Fahrzeuge entwerfen, fast muss man sagen, wagen. Französische Autos sind nicht so bierernst, wie ihre deutschen Pedante. Sie sind einfach leichter – légère eben.

 

Der C3 als Limousine indess, basierte auf der Plattform, auf der, neben den oben genannten, Verwandten auch Peugeot 1007, Peugeot 207 und der C3 Picasso basierten. Citroën bot den Kleinwagen mit acht Motoren in vier Ausstattungslinien an.

 

Als erster Citroën verfügte der C3 über die neue Multiplex-Elektronik. Es handelt sich dabei um ein Datenbus-System, bei dem nicht mehr jeder Verbraucher eine eigene Verkabelung hat, sondern alle Verbraucher, beispielsweise in der Tür, an einer Steuerleitung hängen. Kurz erklärt: Der Fahrer drückt den Fensterheber-Schalter und ein Impuls rast durch diese CAN-Bus-Leitung. Der elektrische Außenspiegel bekommt ihn und erkennt: „Nicht für mich, keine Ahnung, was der Fahrer von mir will!“, genauso die Zentralverriegelung. Doch dann passiert das Wundersame: Der Impuls geht am Motor des Fensterheber ein und der nimmt voller Freude seine Arbeit auf, weil ihm der Impuls verrät, dass er doch bitte das Fenster öffnen soll. Sinn dieses tollen Kabelsalat ist die Gewichtreduzierung und die Vereinfachung der Produktion. Außerdem kann man neue Komforttechnologien leichter nachrüsten und somit schneller auf das Marktgeschehen profitieren.

 

Als erstes Auto der PSA-Gruppe kam der C3 in den Genuss der kleinen Diesel-Motoren aus der DV-Serie. Damit stand dem Wagen ein steuergünstiger und sparsamer Diesel-Motor zur Verfügung.

 

Eine weitere Besonderheit in dieser Klasse war das Panorama-Schiebedach.

 

Ab Ende 2004 wurde der C3 zum Vorreiter einer Spritspartechnik, die in meinen Augen viel nervt und wenig bringt und bei allen Herstellern falsch heißt. Bei allen Herstellern? Nicht bei Citroën! Ende 2004 wurden die 1,4-Benziner als mit einem „Stop & Start“-System angeboten.

 

Apropos Benziner, für den C3 gab es vier Benzinmotoren mit 60, 75, 90 und 110 PS. Ein Vier-Gang- Automatik-Getriebe gab es für den 75 PS-Motor und den 110 PS-Motor. Darüber hinaus wurde das halbautomatische „Sensodrive“-Getriebe in Kombination mit dem 90 PS und dem 110 PS starken Ottomotoren angeboten.

 

Die vier verfügbaren Diesel-Motoren leisteten 70, 90 und 110 PS. Dabei war das mittlere Aggregat mit 90 PS von 2002-2005 ein 1,4 Liter großer 16V-Motor, bevor 2005 ein 1,6-Liter-Achtventiler das hubraumschwächere Aggregat ersetzte. Eine Automatik gab es für die Diesel-Motoren nicht. Schaltfaule konnten höchsten zu einem Sensodrive-Getriebe in Kombination mit dem schwächsten HDI-Motor greifen. Zumindest war das 70 PS starke Aggregat durch seine 160 Nm Drehmoment bei 1700 Umdrehung kräftig genug, um auch mit der Halbautomatik noch Freude zu bereiten.

 

2005 erhielt der C3 ein Facelift. Der Kühlergrill wuchs optisch mit dem vorderen Stoßfänger zusammen und verfügte nun, statt über vier, über drei stärker kontuierte Kühlrippen.

Die zuvor komplett roten Heckscheinwerfer erhielten ein weißes Band. Auch am Armaturenträger und am Digitaltacho wurden Änderungen vorgenommen.

 

Die im Jahr zuvor eingeführte Geländeversion X-TR mit schwarzen Kunststoffverkleidungen und höher gelegtem Fahrwerk erhält bei dieser Gelegenheit ebenfalls zahlreiche Änderungen, so dass die erste Generation des X-TR schon jetzt ein hohes Klassiker-Potential aufweist, so fern denn überhaupt jemandem aufgefallen ist, dass Citroën das Fahrzeug jemals im Angebot hatte.

 

2010 folgte dann der Nachfolger des erfolgreichen C3. Mit der Limousine der Phase I starben der C3 Pluriel und der C2 ohne echte Nachfolger. Im März diesen Jahres kam das DS3 Cabrio auf den Markt, das bei Licht besehen wohl als Nachfolger des Pluriel gelten darf.

 

Mein Bild zeigt übrigens einen C3 der zweiten Phase. Ich habe es 2013 in Nickenich in der Pellenz geschossen.

An dieser Stelle endet mein Blog über den C3.

Ich danke Euch für's Lesen und hoffe, es hat Euch Spass gemacht.


10.06.2013 08:07    |    kjw1980    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: I (B/K 56), Laguna, Outside Auto, Renault

Renault LagunaRenault Laguna

Erich Honecker und Richard Nixon sterben, Kurt Cobain begeht Selbstmord, Ayrton Senna verunglückt tödlich und John Wayne Gacy wird in den USA durch die Giftspritze hingerichtet. Der Serienmörder war vorher wegen der Ermordung von 33 Menschen zu 21mal lebenslänglicher Haft und zwölfmaliger Todesstrafe verurteilt worden. Das die Republikanerin Michele Bachmann ihn später einmal mit dem Hollywoodstar John Wayne verwechselten würde, sei hier nur am Rande bemerkt.

 

Das Jahr, von dem ich spreche, ist 1994 und bei Renault endet in diesem Jahr die Karriere des Renault 21 bei weitem nicht so dramatisch, wie das Leben einiger zuvor genannter Persönlichkeiten.

Doch Anfang 1994 ist tatsächlich Schluss mit den Zahlenspielen, ein Name muss her und so startet der neue Mittelklasse-Renault als „Laguna“ mit einem Namen, den zuvor eine atemberaubende Studie getragen hatte.

 

Optisch trug der neue Renault Anleihen des berühmten Ahnen Renault 16.

Der Innenraum wurde immer wieder als futuristisch beschrieben, tatsächlich war er ziemlich intelligent. Dadurch, dass die Armaturentafel sich von den Passagieren wegneigte, entstand ein großartiges Raumgefühl. Dazu war sie einfach zu bedienen, aber mit der typischen französischen Verspieltheit, die sich unter anderem in einem sprechenden Bordcomputer zeigte und so überzeugte der Laguna I auch viele deutsche Kunden von seinen Qualitäten.

 

Der Kombi stand erst Ende 1995 bereit, so dass der Renault nach Einführung des Laguna die Kombivariante des Renault 21, nur noch als Renault Nevada bezeichnet, weiter verkaufte.

Doch dann ging man auf die große Reise, der Renault Laguna Grandtour folgte mit riesigem Kofferraum, separat öffnender Heckscheibe und auf Wunsch mit Zusatzsitzen im Kofferraum, die gegen die Fahrtrichtung montiert waren und nur für Kinder taugten.

 

Benzinmotoren gab es Anfangs mit 90 bis 190 PS. Die Diesel leisten 83 und 113 PS. Heute in der Mittelklasse unvorstellbar, sind hier längst 150 PS als Einstiegsmotorisierung gang und gäbe.

Da Renault die Qualität deutlich steigerte, erhöhte man bei dieser Gelegenheit auch gleich die Wartungsintervalle auf 15.000 Kilometer.

 

Im Frühjahr 1998 erhielt der Laguna eine große technische Überarbeitung zur „Phase II“, die neben neuen Motoren (1.6 16V mit 107 PS, 1.8 16V mit 120 PS, 2.0 16V mit 139 PS und 1.9 dTi mit 98 PS) eine umfangreichere Serien- und Sicherheitsausstattung und dezente Retuschen, wie neue Frontschürzen und Klarglasscheinwerfer, beinhaltete.

Ab November 1998 trug der Laguna dann den ersten Common Rail-Diesel von Renault, den 1,9 dCi mit 107 PS, unter der Haube.

 

Am Ende seiner siebenjährigen Bauzeit im März 2001 war der erste Laguna etwa 1,5 Millionen Mal gebaut worden.

 

Mein Foto, entstanden im Jahr 2006, zeigt meinen Laguna I Phase II 1,6 16 V Concorde mit 107 PS in Lazuliblau-Metallic. In der Reihe, der Fahrzeuge, die ich besessen habe, zählt er zu meinen absoluten Lieblingen.

Einmal auf einer Fahrt nach Hamburg hatten der Laguna und ich richtig Pech. Wir waren mit 180 Stundenkilometern in der linken Spur unterwegs, als plötzlich ein Holzbrett quer auf der Straße lag. Mir blieb noch Zeit, den Fuss vom Gas zu nehmen und dann waren wir schon heran.

Ein markerschütternder Schlag ging durch den Wagen und wir fuhren mit einem heulenden Geräusch weiter.

Am nächsten Rastplatz bin ich raus. Die Felgenhörner der Vorderachse waren unbeschädigt, der Unterboden ebenfalls.

Zurück auf die Autobahn und ein paar Lastwechsel später, war ich mir sicher, dass meine Achswelle dem Brett zum Opfer gefallen war. Und so fuhr ich heulend, also eigentlich nicht ich, sondern der Laguna, nach Hamburg, danach rüber nach Lübbeck, zurück nach Hamburg, um von dort aus nach Frankfurt und endlich zur Werkstatt fahren zu können.

 

Später hatte ich nochmal einen Laguna I Phase I 1,8 RT mit 90 PS. Er war gemütlich. Sitze weicher als beim Facelift-Modell, Federung weicher als beim Facelift-Modell und dazu noch gnadenlos untermotorisiert. Es wurde in diesem Fahrzeug zumindestens nicht unbequem, während man auf die Motorleistung wartete, die dann doch nicht zum vereinbarten Treffen erschien.

 

Während meiner Ausbildung holte ich einmal einen neuen Laguna 3,0 24 V von einem anderen Autohaus ab. Zügig, wie Azubis nun mal sind, beschleunigte ich den Laguna, kaum dass ich auf der Autobahn war, auf 190 Stundenkilometern.

Die Tachonadel wollte gerade an dieser Marke vorbei ziehen, als der Gong des sprechenden Bordcomputers ertönte, gefolgt von einer freundlichen Stimme: „Die Motorhaube ist offen!“, mir fiel die Kinnlade runter und der Fuss vom Gas.

„Warum sagst Du mir das erst jetzt?“, fragte ich das Auto und fuhr am nächsten Parkplatz ab.

Die Antwort fand sich bei der Besichtigung des Vorderwagens:

Der Laguna I hatte zwei Haubenschlösser links und rechts. Als die Motorhaube zuvor geschlossen worden war, war das rechte dieser Haubenschlösser bereits zugedrückt gewesen, so dass der Bügel der Haube darauf auflag, anstatt einzurasten.

Bei 190 km/h war dann der Winddruck so stark, dass die schwere Motorhaube weit genug nach oben gebogen worden war, dass der Schalter für den Bordcomputer betätigt wurde und das System mich vor der offenen Haube warnte.

Ich öffnete also die Motorhaube komplett, schloss sie richtig und fuhr nach einem Druck auf den Kontrollknopf: „Willkommen an Bord! Die Kontrollsysteme sind eingeschaltet!“, beruhigt wieder zurück auf die Autobahn.


05.06.2013 08:28    |    kjw1980    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: 5er, BMW, E39, Outside Auto

BMW 5er E39BMW 5er E39

Heute wende ich mich einem Fahrzeug zu, mit dem ich viele Erinnerungen verbinde, darunter einige der gruseligsten Auto-Erlebnisse meines Lebens, aber dazu später mehr, erst einmal ist das Auto dran.

 

Es war September 1995. Helmut Kohl war Bundeskanzler und da wir es noch nicht waren, war Johannes Paul der II. noch Papst.

Bill Clinton war Präsident der USA und hatte gerade Monika Lewinsky als Praktikantin im weißen Haus eingestellt. Der schöne Teil der berühmten Affäre begann also gerade.

Im Radio liefen Hits wie „I wanna be a Hippy“ und „Boom boom boom“ und beglückten uns mit ihrer, wie soll ich sagen... mit ihrer Einfachheit. Die fantastischen Vier sangen etwas komplizierter: „Sie ist weg! Und ich bin wieder allein, allein....“

 

Das könnte dieser Tage auch der ein oder andere im Münchner Hauptquartier von BMW gesungen haben. Eine Frau wird er damit allerdings nicht gemeint haben, sondern den 5er BMW der Serie E34. Warum?

Im September 1995 startete der Nachfolger der Münchner Oberklasse, die vierte Generation der BMW 5er-Baureihe mit der internen Bezeichnung E39 als viertürige Limousine. Doch so richtig weg, war der E34 eigentlich noch gar nicht.

Erst im März 1997 war der E39 auch als Kombi namens „Touring“ erhältlich, bis dahin standen beide Baureihen gemeinsam in den Schauräumen der Händler.

 

Und wer einen 5er mit Allrad-Antrieb wollte, musste noch zügig zum E34 greifen. Erst mit dem E60 zog der Allrad-Antrieb wieder bei den Oberklasse-Modellen der Bayern ein. Die Baureihe E39 musste darauf verzichten.

 

Während seiner Bauzeit war der E39 also immer mit Hinterradantrieb mit Ottomotoren von 150 bis 400 PS im M5 und als Diesel mit einer Leistungsspanne von 115 bis 193 PS verfügbar. Für Flottenkunden wurden auch gedrosselte Motorvarianten angeboten, so dass es den 520i zum Beispiel auch mit 136 PS gab.

 

Eine Modellüberarbeitung brauchte im September 2000 die berühmten „Angel Eyes“-Standlichter in die BMW-Serie. Eine Lichttechnik, die der deutsche Automobilzulieferer Hella entwickelt hatte und die sich im Laufe der Zeit zu einem Markenzeichen von BMW entwickelt würde, ähnlich dem Hofmeister-Knick oder der Kühlergrill-Niere, was damals natürlich noch niemand ahnte.

 

Bei den Dieseln wurden td und tds durch 520d und 525d ersetzt, der moderne Common Rail-Diesel erhielt damit Einzug in die E39-Baureihe.

Doch auch bei den Benzinern tat sich was: Der neue Motor, M54 genannt, verfügte nun über 2,2 Liter Hubraum statt wie bisher 2,0 Liter. Damit steigerte sich auch die Leistung im 520 i um 20 PS, 523i und 528i entfielen und erstanden als 525i und 530i mit 192 und 231 PS neu. Eine Tatsache, die in Zeiten von Downsizing-Motoren fast unvorstellbar erscheint. Tatsächlich verbrauchte das neue, größere Aggregat in der Realität weniger als der alte Motor.

 

Im Juni 2003 beerbte dann der E60 die Limousine, im April 2004 folgte der Kombi „Touring“ jetzt als E61 und beendete die erfolgreiche Karriere des E39 endgültig. Für mich ist der E39 bis heute der schönste 5er BMW, auch wenn ich erheblich häufiger im E60/E61 unterwegs war, bin ich den E39 immer lieber gefahren.

 

Aber der E39 hat es für mich auch in anderer Hinsicht in sich.

 

Wir haben einen BMW 540i der Baureihe vermarktet, in dem sich der Fahrer im Wald erschossen hat. Das Fahrzeug mit dem Fahrer am Steuer wurde dort erst nach vier Monaten gefunden. Neben Blutspuren ist mir vor allem die Veränderung des Fahrersitzes in Erinnerung. Wir haben das Fahrzeug von der Kriminalpolizei mit einem Schutzbezug bekommen, den wir für die Fotos entfernt haben. Es war, als hätte jemand den Fahrersitz mit Butter eingerieben. Doch das war nicht das Schlimmste. Das Fahrzeug hatte einen Geruch, der sich in Worten nicht beschreiben lässt. Der Wagen raubte einem buchstäblich den Atem.

Als das Fahrzeug nach Süddeutschland verkauft worden war, kam es bei der Abholung zu einer weiteren menschlichen Tragödie. Der Käufer hatte unsere Hinweise, dass das Fahrzeug mit einem Transporter geholt werden sollte, ignoriert und einen ahnungslosen Fahrer mit roten Kennzeichen geschickt. Als der Fahrer sich weigerte mit dem Wagen zu fahren, wurde er am Telefon von seinem Chef entlassen und nach Hause zurück beordert. Ein paar Tage später kam dann ein opferbereiter Mitarbeiter mit roten Kennzeichen und holte den „Leichenwagen“ doch noch per Achse ab.

 

Doch das war nicht der einzige E39, der einem den Atem raubte. Ein anderes Fahrzeug war einem Buttersäure-Anschlag zum Opfer gefallen. Der Lack war schwer beschädigt, aber der Täter hatte die Säure auch in den Windlauf und damit in die Lüftung gekippt. Im Innenraum des Fahrzeugs herrschte ein Geruch, der einem die Tränen in die Augen trieb und einen Hustenreiz auslöste. Der Kollege, der das Auto parken musste, tat es mit Schutzbrille und Atemmaske und sah dabei aus wie ein improvisierter Darth Vader. Dieses Fahrzeug wurde nach der erfolgreichen Vermarktung allerdings mit einem Transporter geholt. Er wäre auch schlicht unfahrbar gewesen.

 

Schöne Erinnerungen verbinde ich dagegen mit dem E39 meines Nachbarn. Gemeinsames Bremsscheiben und -beläge erneuern auf dem Garagenhof im Sommer. Dazu einen guten Whiskey und eine Zigarre und schon wird Arbeit zum Vergnügen.

 

Das Foto, das zu diesem Blog führte, zeigt einen 5er BMW, den ich gestern fotografiert habe. Es handelt sich um einen E39 in Biarritzblau-Metallic, einer Farbe, die von 1997 bis 2000 angeboten wurde. Die 15“-Felgen sind im Styling 31 und tragen den Beinamen „BMW Styling II“. Sie sind fast so etwas wie die Standardfelge auf diesem Fahrzeug.


31.05.2013 08:59    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: I, Kangoo, Outside Auto, Renault

Renault KangooRenault Kangoo

Es war 1998 als sich plötzlich zahlreiche Nashörner rundum das Gelände unserers Renault-Autohauses herumtrieben.

Und sie hatten einen guten Grund: 1998 war das Erscheinungsjahr des neuen Renault Kangoo.

Von Renault als Nachfolger des Renault 4 gefeiert und deshalb auch direkt als Sondermodell „Parisienne“ mit aufgeklebter „Korbverkleidung“ wie einst der Urahn R4 verfügbar.

Außerdem war der Kangoo schon Teilnehmer der französischen „Schiebetür-Schlacht“ als deutsche Hersteller noch Würfel bauten.

 

Um das zu verstehen, muss man einige Jahre zurück gehen:

 

1996 erschien der Citroen Berlingo und erfand eine neue Fahrzeugklasse. Waren die Stadtlieferwagen bis dato Kleinwagen-Vorderwagen mit angehängtem Stauraumwürfel (siehe deutsche Hersteller weiter oben im Text), wurden sie dank des Berlingos, der für diesen Zweck entwickelt worden war, plötzlich ansehnlich und sahen aus wie aus einem Stück.

Allerdings war der Zugang im Berlingo-Kombi in die zweite Reihe sehr mühsam. Er hatte keine Schiebetür und die vorderen Türen waren auch nicht so groß, wie man das sonst von Dreitürern kannte. Den baugleichen Peugeot Partner lasse ich an dieser Stelle, der Einfachkeithalber übrigens unter den Tisch fallen.

 

Doch dann kamen 1998 die Nashörner und mit ihnen der Kangoo und damit dieser nicht nur bei den großen grauen Wildtieren, sondern auch bei Familien punkten konnte, hatte der Kangoo rechts eine Schiebetür.

 

Das konnte man bei Citroen nicht auf sich sitzen lassen und so folgte im April 1999 der Berlingo mit ebenfalls einer rechten Schiebetür (gemeint ist übrigens die Seite, Schiebetüren sind unpolitisch).

 

Was für ein Angriff auf die Renault-Zentrale in Billancourt. Renault musste handeln und legte dabei noch einen oben drauf. Beim Kangoo folgte die zweite Schiebetür auf der linken Seite (ebenfalls unpolitisch).

 

Aber auch in Paris war man nicht untätig, so dass die Antwort auf diese erneute Herausforderung bereits im Mai 2000 nur aus einer zweiten Schiebetür im Berlingo bestehen konnte.

 

Für mehr Schiebetüren war nun aber endgültig kein Platz mehr, so dass die Schlacht der Schiebetüren an dieser Stelle enden musste. Eine Maxi-Version gab es damals noch nicht - zum Glück, denn wer weiß, bei wie vielen Schiebetüren das sonst geendet hätte.

 

Ich selbst habe rund 12.000 Kilometer mit unserem Vorführ-Kangoo mit 60 PS zurückgelegt und bin im Nachhinein sogar recht dankbar dafür. Dieses völlig untermotorisierte Vehikel hat mich Geduld gelehrt. Einfach mal laufen lassen. Beschleunigungsfrei und windempfindlich zuckelte man schon damals durch die Gegend, während um einen herum die 90 PS-Kompaktwagen davon rasten. Einige Jahre später kam der Durchbruch der Dieselmotoren und diese verdammten den Einstiegs-Kangoo endgültig zur Immobilie.

 

Mein Foto zeigt einen Kangoo der ersten Phase und im Gegensatz zu den anderen Bildern der „Outside Auto“-Reihe, ist dieses Bild erst einen Tag alt. Der Kangoo selbst ist schon ein „Antwort-Kangoo“ mit zweiter Schiebetür. Für seine 12 bis 14 Jahre steht der Wagen noch gut da und die Sonne bringt den Lack noch ordentlich zum leuchten. Das Haus im Hintergrund zeigt übrigens den schwarzen Basaltstein, wie er in der Pellenz und rund um den Laacher See typisch ist.


29.05.2013 08:31    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 307, Outside Auto, Peugeot

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Auch für Rivalen wird es irgendwann Zeit zu gehen. Als der 307 im Jahr 2001 auf den Markt kam, merkte man seinem Vorgänger 306 die Jahre an. Das Cabrio war immer noch zeitlos schön (das ist es auch heute noch) und auch als dreitüriger S16 stand der 306 noch gut im Futter, aber an Limousine und Kombi war die Konkurrenz vorbei gewachsen.

Die anderen konnten alles besser - bis zu dem Tag, als der 307 kam.

 

Zum Start gab es als Benziner mit 110 oder 136 PS, als Diesel ging es mit HDi 90 und HDi 110 zügig vom Fleck. Das Armaturenbrett gab es anfangs in mehreren Farben. Neben augenfreundlichem Schwarz, wurde schmutzempfindliches Beige, ein kräftiges Rot, ein etwas gewöhnungsbedürftiges Blau und ein Grünton angeboten, der im geschriebenen Wort jeder Beschreibung trotz, kurz: er war grässlich.

Anfangs als Limousine mit drei und fünf Türen verfügbar, folgten später weitere Modellvarianten, aber erst gab es ein Wunder:

Der 307 gewann Vergleichstests! Autobild, Auto Motor und Sport, Autozeitung, egal wo, der 307 siegte gegen Golf und Co. 2002 wurde er Auto des Jahres.

Im Jahre 2003 hatte das Peugeot-Modell 14 Vergleichstests in der deutschen Presse gewonnen, der Kombi „Break“, der Van-Zwitter „SW“ mit bis zu sieben Einzelsitzen und das Blechdachcabrio „307cc“ hatten die Modellpalette neben zahlreichen weiteren Motoren bereichert und dann geschah das Unfassbare.

Es war das Jahr 2005. Der 307 hatte sich erfolgreich am Markt platziert und dann.... brannte er!

Das Zündschloss konnte hängenbleiben, der Anlasser bekam Dauerstrom und wie jeder Autonarr weiß, ist der Anlasser als einziges Bauteil im Auto wegen der hohen Ströme nicht abgesichert. In der Folge brannten einige Fahrzeuge und die Fachpresse stürzte sich darauf. Der Dauersieger wurde zum Dauerthema und Peugeot Deutschland verhielt sich zögerlich.

In einem Fall, der 307 des Kunden war in der Garage abgebrannt und hatte am angebauten Haus 180.000,00 Euro Schaden verursacht, ging Peugeot mit dem Kunden vor Gericht und der Fall ging durch die Presse. Der Imageschaden war immens, die Verkäufe brachen um über 30 % ein.

Und die Fachpresse hasste Peugeot für die Blamage. Ein einziges Mal hatten deutsche Motorjournalisten ein Importmodell in den Himmel gehoben und dann hatte sich das Fahrzeug als geradezu höllisch heiß herausgestellt.

 

Als der 307 im Jahr 2007 durch den 308 beerbt wurde, weinte bei Peugeot niemand. Und um weitere Katastrophen zu vermeiden, verwendete Peugeot beim 308 die Technik-Plattform des 307, verfeinerte, was schief gelaufen war und kleidete das Ganze dann sportlich schick ein. Genutzt hat es wenig und wie uns das Automatik-Debakel in den achtziger Jahren von Audi in den USA lehrte, als die deutschen Automodelle sich auf US-Straßen wie von Geisterhand in Bewegung setzten, dauert es schon mal 25 Jahre, einen Imageschaden aus den Köpfen der Leute zu tilgen.

Jetzt steht der 308 auch schon vor der Ablösung. Unauffällig hat er seinen Dienst versehen, schaffte einmal einen guten dritten Platz in seiner Klasse in der ADAC-Pannenstatistik, was für ihn spricht, ansonsten ist es um ihn still geblieben. Die Fachpresse war noch beleidigt und Peugeot war immer noch zu betäubt, um den Wagen offensiv zu bewerben. Zumindestens negativ vorbelastet ist die Typbezeichnung nicht, wenn demnächst der Nachfolger als erster Peugeot den Namen wieder aufträgt und dann als „neuer 308“ angeboten werden wird.

 

Meine Schwägerin hat sich 2002 einen Peugeot 307 bei mir gekauft. Nach 8 Jahren und 220.000 Kilometern wurde dieser 2010 durch einen FIAT Punto evo ersetzt. Der Peugeot war zuvor in ganz Europa unterwegs gewesen und hatte kaum nennenswerte Defekte. 2006 dann der einzige schwere Ausfall, der Hauptbremszylinder versagte und meine Schwägerin hatte einen kompletten Bremsausfall. Sie schaffte es, das Fahrzeug mit Handbremse zum Stehen zu bringen und fuhr ihn nach der Reparatur weiter, als sei nichts gewesen. In Frankreich in der Nähe von Lourdes hatten mein Bruder und sie einen Kühlwasserverlust. Eine Peugeot-Werkstatt beseitigte ihn günstig, trotzdem fühlte ich mich an das Lied „Nein, ich lass' Dich nicht allein!“ von Reinhard Mey erinnert, in dem es heißt:

 

„...Ich kram‘ die Fotoalben vor. Hier, sieh mal, das war vor zwölf Jahr‘n,

Da sind wir nach Saint-Jean gefahr‘n

Und auch in Lourdes vorbeigekommen.

Und von der Quelle mit dem Rummel, der dir jeden Glauben raubt,

Hast du für Hans, der daran glaubt,

Einen Kanister mitgenommen.

Und als kurz vor Vic-Fézensac das Auto Kühlwasser verlor,

Holtest du den Kanister vor,

Um ihn andächtig aufzuschrauben.

Dann fülltest du den Kühler auf, ich traute meinen Augen nicht,

Doch seitdem ist der Kühler dicht!

Da soll man nicht an Wunder glauben?!“

 

Ich selbst hatte in einem 307 einen meiner großen Schreckmomente als Autofahrer. Im Jahr 2002 war ich mit einem Vorführwagen unterwegs -auf einer Landstraße im Wald, immer geradeaus durch die Neu-Isenburger Schneise bei Frankfurt. Es war ein sonniger, wolkenloser Tag, plötzlich lief mir etwas vor das Auto. Ich begann schon, das Lenkrad instinktiv herumzureißen, als ich bemerkte, dass das Reh, nur der Scheibenwischer war. Der war nun außer Rand und Band und wischte und wischte. Was war geschehen? Der Fahrer vor mir hatte den Regensensor aktiviert gelassen. Im Wald fiel mir dann ein dicker Harztropfen auf den Sensor und versetzte den Wischer in wilde Panik. Deshalb auch meine Empfehlung an alle Fahrer, die mit einem Fahrzeug mit Regensensor unterwegs sind. Immer deaktiviert lassen und erst bei einsetzendem Regen selbst aktivieren.

 

Mein Foto zeigt übrigens einen 307 im Jahr 2006 in Frankfurt-Griesheim. Der Wagen gefiel mir einfach , denn er wirkte in der Wagenfarbe „Chronos-Silber“ mit den montierten Felgen im herrschenden Tageslicht so stimmig, dass ich ihn aufgenommen habe. Im Hintergrund ist eine Schlecker-Filiale zu sehen. Sie teilte jedoch nicht das Schicksal der meisten Filialen bei der Schlecker-Pleite, sondern schloss schon im Jahr 2008 ihre Pforten.

Und damit endet meine Geschichte über ein Auto, das seinen Modellzyklus als Sieger begann und ihn als Verlierer beendete. Es war ein tolles Auto mit einem sensationellen Fahrgefühl und der Imageschaden macht den Wagen jetzt für Schnäppchenjäger interessant. Mit dem TU5-Benzinmotor mit 107 PS und 1,6 Litern Hubraum macht man nichts falsch. Und da Peugeot den 307 (außer beim HDi 70) immer mit Russpartikelfilter angeboten hat (immer hin haben sie ihn erfunden und nicht die Schweizer), macht man auch mit den Diesel nichts grundsätzlich falsch. Vor allem dem DW10-Dieselmotor, den es mit 90, 107 und 135 PS gab, gebe ich eine Empfehlung. Im Gegensatz zum darauffolgenden Motor mit 1,6 Litern Hubraum muss hier zwar das Harnstoff-Additiv für das Freibrennen des Russpartikelfilters alle 80.000 Kilometer nachgefüllt werden. Dafür funktioniert das dann im Gegensatz zu den anderen Freibrenn-Methoden wenigstens auch bei Stadtbetrieb, etc.


27.05.2013 07:06    |    kjw1980    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: B/C 37, Outside Auto, R11, R 11, Renault

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Die Birne war gegessen, als im August 1981 das Doppelgespann Renault 9 und Renault 11 den glücklosen Renault 14 nach nur 5 Jahren beerbten.

Während der 9er das konservative Klientel ansprach, setzte sich der Renault 11 mit seinem modischen Fließheck mit Glaskuppel für die aufgeschlossenere Kundschaft in Szene.

Gemein waren ihnen intelligente Ideen wie die „Monotrace“-Sitze, die auf einer Mittelschiene montiert, rechts und links davon Platz für die Füße der Hintermänner ließen und so das Raumgefühl im Fond um zwei Klassen erhöhten.

Von Langeweile bis zu Avantgarde konnte die Baureihe alle Ansprüche bedienen. Sogar das im Twingo (1993) und Espace (1997) bekannt gewordene Mäusekino gab es im Renault 11 schon. Der Renault 11 TXE Electronic hatte ein digitales Kombiinstrument mit Bordcomputer.

Als Alliance und Encore waren die beiden Geschwistermodelle 9 und 11 neben Renault 21 und Renault 25 als letzte Autos aus dem Staatskonzern auch auf US-amerikanischen Straßen unterwegs. Hier gab es sogar ein tolles Cabrio, das vereinzelt seinen Weg über den großen Teich nach Europa gefunden hat. Offen ging es allerdings bei Renault in Europa erst mit dem Renault 19 zur Sache.

Als 1988 der Renault 19 antrat, um das Erbe des Renault 9/11 anzutreten, war der Misserfolg der Birne fast vergessen. Über den Erfolg des 19ers erinnert sich heute kaum noch jemand an den Erfolg des Renault-Doppelgespanns in der unteren Mittelklasse in den achtziger Jahren. Zu Unrecht, Renault 9 und 11 waren die Wegbereiter des Renault-Retters R19, der beflügelt durch die Wiedervereinigung einen ganzen Konzern ins nächste Jahrzehnt zog.

 

In meiner Kindheit fuhr eine Kollegin meines Vaters einen roten Renault 9. Ich erinnere mich noch gut an sie: Fräulein Schwarz war eine starke Raucherin und mochte keine Kinder. Da sie im gleichen Haus wie meine Großeltern lebte, sah ich ihren Wagen mehr als sie, wofür ich nicht undankbar war. Besonders angetan hat es mir dieser rote Renault 9 allerdings trotzdem nicht. Allein die Furcht vor seiner Besitzerin, die vielleicht doch Kinder mochte und mir mit ihrer rauchigen Stimme wahrscheinlich einfach nur Angst machte, hielt mich davon ab, positive Gefühle für diesen Wagen zu entwickeln.

 

In meiner Ausbildung hatten wir dann eine alte Dame, die Renault 9 „Automatic“ fuhr. Er war himmelblau und einfach himmlisch. Sie kam jährlich zur Inspektion: 1997 mit 34.000 Kilometern, 1998 mit 35.000 Kilometern. 1999 dann, jetzt mit 36.600 Kilometern auf der Uhr, machte ich ihre ein Kaufofferte für ihren Wagen. Sie lehnte ab. Wenige Wochen später starb sie leider und mir gelang es nicht die Erben ausfindig zu machen. Der Renault 9 verschwand zu meinem großen Bedauern aus meiner Reichweite.

 

Das Foto, das diesen Blog schmückt, habe ich 2006 geschossen. Dieser weiße Renault 11 stand so lange ich denken kann, in Frankfurt-Griesheim in der selben Straße. Wie die beiden Kirchen, die Staustufe und die Omega-Brücke wurde er ein Teil des Straßenbildes. Als er um 2010 mit unbekanntem Ziel nach einem Vierteljahrhundert verschwand, verlor der Straßenzug ein Wiedererkennungsmerkmal. Der dreitürige weiße Clio III, der heute seinen Platz eingenommen hat, erzählt allerdings von Markentreue. Eine Landmarke wie der Renault 11 ist er allerdings noch lange nicht.

 

Und damit endet meine Erzählung rund um ein Foto und einen Wagen, der ein großer Erfolg in Mitteleuropa war und heute doch fast komplett aus dem Straßenbild verschwunden ist. Ein Opfer der verschärften Abgasnormen der neunziger Jahre.

Wir merken erst jetzt, dass uns dadurch eine ganze Generation von Oldtimern praktisch durch die Hände geglitten ist, nämlich die Fahrzeuge der letzten Generation ohne elektronische Einspritzung und ohne geregelte Katalysatoren. Sie waren gerade um die zehn Jahre alt, als sie im Unterhalt richtig teuer wurden – ein Todesurteil.


Blogautor(en)

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Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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