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kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

07.07.2013 08:38    |    kjw1980    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Andernach, Europfest, Inside Auto, Oldtimer

Liebe Motor-Talker,

 

gestern war im Rahmen des Europafestes in Andernach ein Oldtimertreffen.

Bei der anschließenden Rundfahrt haben ca. 70 Autos und ca. 10 Motorräder auch bei uns in Wassenach am Laacher See Station gemacht.

Die Ortsdurchfahrt habe ich fotografisch dokumentiert.

Eine Auswahl der Bilder bekommt Ihr deshalb jetzt zu sehen.

 

Oldtimerfreunde Andernach


17.05.2013 07:58    |    kjw1980    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: Hyundai, Hyundai i 40, i40, Inside Auto, Mazda 6

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Liebe Motor-Talker,

 

gestern war ich mit dem Opel Astra H meiner Lebensgefährtin zum Ölwechsel in der Opel-Werkstatt. Das die Opel-Werkstatt in Andernach nur Mazda und Hyundai verkauft, war eine Überraschung, weil ich eigentlich mal in den Adam reinschnuppern wollte, aber gut, so hatte ich anderthalb Stunden Zeit, durch verschiedene Asiaten zu klettern.

 

Vor allem auf die neuen Hyundais war ich gespannt.

Dass die Kunststoffqualität des neuen i 30 deutlich hinter Mégane und Co. zurückbleibt, war die erste Überraschung, hier hatte ich nach den Presseberichten einfach mehr erwartet, doch dabei blieb es nicht.

 

Im i 40 habe ich mir den Sitz und das Lenkrad eingestellt und dann war sie plötzlich da. Die Ecke! Heimtückisch und ziemlich schmerzhaft bohrte sie sich zielsicher in mein Knie. Ich bin 1,93 m groß, dass ich in vielen Autos den Kopf einziehen muss oder wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein sitze, bin ich gewöhnt, aber das es da eine Ecke gibt, der ich mit meinem Knie nicht einmal als Affe auf dem Schleifstein entkommen kann, ist neu. Warum läuft diese Zierleiste nicht einfach flach aus? Wozu diese Kante?

Und so bleibt wieder einmal die Erkenntnisse. Es sind Kleinigkeiten, die entscheiden, ob man ein Auto mag oder gar kaufen würde oder eben nicht. Für den i 40 gilt: "Hoecker! Sie sind raus!"

Das ist insofern bedauerlich, weil es ansonsten ein sehr gelungener Wagen zu sein scheint.

 

Die Konkurrenz im eigenen Haus zeigte dann auch, wie es besser geht. Im neuen Mazda 6 verbrachten mein Buch und ich dann den größten Teil meiner Wartezeit. Nach 45 Minuten lesend auf dem Fahrersitz kann ich dem Mazda 6 zumindestens im Ansatz einen sehr guten Langstreckenkomfort attestieren. Die Verarbeitung des Innenraums ist auch gelungen, auch wenn die Mittelkonsole die Ähnlichkeit zu einigen BMW-Modellen nicht verleugnen kann. Da es aber keine 1:1-Kopie ist, kann BMW diese Tatsache wohl tatsächlich als Kompliment nehmen.

 

Und damit verabschiede ich mich heute von Euch.

 

Schönes Wochenende.

 

kjw


15.03.2013 14:53    |    kjw1980    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Captur, Grand Modus, I (P), Inside Auto, Modus, Renault

Kann der Captur den Modus ersetzen?

9 (31 %) Ja
20 (69 %) Nein
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Im August 2004 brachte Renault den Modus auf den Markt. Exotisch waren die zweigeteilte Heckklappe und das Kombiinstrument in der Armaturentafel-Mitte, das alle Anzeigen in digitaler Form vereinte. Besonderheiten wie der Velofix-Fahrradträger oder die Triptic-Rücksitzbank täuschten nicht über die Tatsache hinweg, dass Renaults Microvan etwas zu mikroskopisch ausgefallen war. Das Kofferraumvolumen von 190 Litern vermutete man eher in einem Cabrio, denn in einem Van, und so blieb der Modus trotz Fünf Sterne im EuroNCAP-Crashtest hinter den Verkaufserwartungen zurück.

 

Nach vier Jahren brodelte die Modus-Küche jedoch wieder. Heraus kamen 2008 ein Facelift mit Entfall der zweigeteilten Heckklappe und der Grand Modus mit einer um 16,1 Zentimeter verlängerten Außenlänge und einem um 9,3 Zentimeter längeren Radstand. Jetzt mit 305 Litern Kofferraum-Volumen gesegnet, wurde der Grand Modus nicht nur zum „City-Scènic“, sondern auch zum ernstzunehmenden Meriva-Konkurrenten, der ihm mit seinen 330 Litern Kofferraumvolumen nun nicht mehr viel voraus hatte.

 

Besonders mit dem sahneweich laufenden 1,5 dCi mit 105 PS war es Renault mit dem Grand Modus gelungen, einen echten Alltagsbegleiter für fast alle Käuferschichten zu erfinden. Handlicher als ein Scènic, kürzer als ein Renault Mégane, ungefähr so teurer wie ein Clio Grandtour, bediente der Grand Modus alle jene, die nach einem ausgiebigen Studium der Preislisten, feststellten, dass mit dieser eher unscheinbaren Verpackung am meisten Auto fürs Geld geboten wurde.

 

Und trotz der anfänglichen Startschwierigkeiten, zogen der Modus und sein großer Bruder langsam, aber beständig ins deutsche Straßenbild ein. Hier eine Oma mit ihren Enkeln im Modus in der Innenstadt, dort ein junger Mann im Grand Modus mit Hund im Kofferraum auf der Bundesstraße unterwegs ins Grüne, wurde der Modus in seinen acht Baujahren für Renault zu einem leisen, aber dennoch gelungenen Erfolg und das, obwohl er von Renault Deutschland während seiner Bauzeit fast verschämt vermarktet wurde.

 

Das dieses Auto nun ausgerechnet einem lifestylischen Micro-SUV weichen muss, ist ein Schock! Unverständlich wie man diesen pfiffigen Twingo-Van durch einen trögen Clio-SUV ersetzen kann, der nicht einmal im Ansatz geländetauglich ist. Handlichkeit wird Gehabe geopfert, Kreativität im Innenraum einer blendenden Zweifarben-Lackierung, die nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass man eine Außenfarbe nicht umklappen, zusammenfalten und verschieben kann. Es mag sein, dass der Captur eine Existenzberechtigung hat, ersetzen kann er den Modus jedoch nicht.

 

Und so wird Renault feststellen, dass für den Captur neue Kundenschichten erschlossen werden müssen. Weder meine Eltern, die einen Grand Modus ihr Eigen nennen, noch meine Schwiegereltern, die einen Modus als Zweitwagen fahren, können mit dieser neuen Marketing-Kreatur etwas anfangen.

Und deshalb wird es Zeit, dass Renault sich besinnt. Nicht „Drive the change“ oder die Kreation von Automobilen hat den ehemaligen Staatskonzern groß gemacht, sondern das Produzieren von „Autos zum Leben“. Und genau das war der Modus in seinen beiden Karosserieformen, ein Auto zum Leben. Mir wird dieses kreative, kleine Auto fehlen. Bye bye, Modus!

 

Quelle des Bildmaterials: Renault Modus

Copyright:

Description Renault Modus Facelift

Date 8 August 2009

Source Own work (own photo)

Author S 400 HYBRID


28.01.2012 20:49    |    kjw1980    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Bei Renault läuft in diesem Jahr die Verwendung der Motorenbaureihe K4M aus. Ob sie bei Dacia noch ein bißchen weiterleben darf, ist mir nicht bekannt. Grund also sich zu verabschieden.

Ich selbst hatte das Vergnügen, den K4M in Laguna I Phase II und in unserem Mégane I Grandtour mein Eigen nennen zu dürfen.

Er hat sich als treuer, etwas brummiger und sparsamer Begleiter herausgestellt.

Bewegt habe ich ihn außerdem im Clio, im Modus, im Logan und im Kangoo.

 

Zu meiner Freude habe ich in meinen Unterlagen den Original-Pressetext von Renault aus dem Jahre 1998 gefunden, der den K4M vorstellt. Alleinstellungsmerkmal damals wie heute ist, dass es Renault gelungen war, auf eine Abgasrückführung zu verzichten. Dies ist deshalb interessant, weil die Abgasrückführung immer ein defekt anfälliges Bauteil war und kein Motor es mag, wenn er den eigenen Dreck nochmal fressen muss, nur um die Verbrennungstemperatur zu senken.

 

Nachfolgend zum Abschied des K4M die Begrüßung des selbigen. Der König ist tot, es lebe der König!

 

RENAULTs neuer 1,6l 16V K4M-Motor (Herbst 1998)

 

Der neue 1.598cm³ K4M 16-Ventilmotor ist die neueste Ergänzung zur Motoren-palette von Renault. Da er zur Familie der K-Motoren gehört, teilt er sich Motorblock, Kurbelwelle und Pleul mit dem 8-ventiligen K7M, aber alles andere ist neu. Dieser Motor führt neue und innovative Entwicklungen ein. Die vier Ventile pro Zylinder (mit Ventilschaftdurchmessern von nur 5,5mm, um Verwirbelungen zu reduzieren), werden von zwei obenliegenden Nockenwellen mittels Rollenschlepphebeln und Hydrostößeln gesteuert. Diese besondere Entwicklung führte zu einer Verminderung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 50%. Die beiden Nockenwellen sind ebenfalls neu; sie sind hohl, mit anderen Worten, sie werden direkt aus einem Stahlrohr geschmiedet, was zu einer Gewichtsersparnis von 800g führt. Außerdem ist der Motor ist mit Magnesiummotorlagern ausgestattet. Der Einlasskrümmer, sowie der Luftsammler bestehen aus faserverstärktem Kunststoff, was wiederum das Sparen von Gewicht unterstützt. Eine andere neue Entwicklung ist die Versorgung der Zündkerzen, mit ihrer Zündspannung, mittels Einzelfunkenzündspule, was die sonst üblichen Verteilungsverluste eliminiert.

 

Da eine gute Leistungsentfaltung entscheidend ist, hat man dem 1,6l 16V K4M-Motor mit einem Luftsammler und Einlasstrakten ausgerüstet, deren Längen so optimiert wurden, dass eine große Elastizität und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erreicht wird, ohne die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zu behindern. Jedes Einlassventil ist an einen eigenen geraden Einlasskanal angeschlossen. Dieser Motor liefert 79kW (107PS) bei 5.750 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 148Nm bei 3.750 U/min, wobei 90% davon zwischen 2.500 und 5.500 U/min anliegen. Im Betrieb fällt dieser gut am Gas hängende 16-Ventiler angenehm auf, er hat eine lineare Leistungsentfaltung, ohne Einbrüche bei niedrigen, oder hohen Drehzahlen.

 

Ein Motor, der schon die zukünftigen Euro 2000 Schadstoffgrenzwerte übertrift

 

Da der Schadstoffaustoß ein immer wichtigeres Kriterium wird, erreicht der K4M-Motor schon jetzt die Grenzwerte, die für den Euro 2000-Standard vorgeschlagen sind. Dieser wird nicht vor Januar 2000 für neue Modelle Gültigkeit erlangen und nicht vor Januar 2001 für neu zugelassene Fahrzeuge.

Ein direkter Vergleich zwischen den existierenden und den zukünftigen Schadstoffgrenzwerten ist nicht möglich. Die Testzyklen sind komplett unterschiedlich, der für den Euro 2000-Standard verlangt wesentlich mehr. In der existierenden Euro 96-Regelung, beginnt der Zyklus nicht bei kaltem Motor, sondern nach einer 40-sekündigen Leerlaufphase. In der kommenden Euro 2000-Regelung fehlen diese 40 Sekunden, der Schadstoffausstoß wird sofort beim Start des Fahrzeugs gemessen, wo der Großteil der Gifte ausgestoßen wird. Deshalb stellt der neue Zyklus eine wesentliche Verschärfung der Schadstofflimits dar, wenngleich auf den ersten Blick sogar eine Zunahme von 2,2g/km (Euro 96) auf 2,3g/km (Euro 2000) beim CO festzustellen ist.

 

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 96

(01.01.97)HC+NOx0,5CO2,2

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 2000

(01.01.01)NOx

HC0,15

0,2CO2,3(Vorschlag der europäischen Kommission

und dem Rat der Umweltminister)

 

Der K4M-Motor ist mit einem 3-Wege-Katalysator, sowie einem, in den Abgaskrümmer integrierten, Vorkatalysator ausgestattet. Dieses, insgesamt so niedrige Schadstoffniveau, ist um so bemerkenswerter, da es ohne Abgas-rückführung (EGR) erreicht wird.

 

Das zeigt als oberstes Ziel die Abgassauberkeit vom Entwicklungsbeginn des Motors an. So wurde z.B. die Kolbenhöhe im Verbrennungsraum sorgfältig optimiert, um den Ausstoß der unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) zu reduzieren. Dieses so vorhandene, niedrige Schadstoffniveau wurde ohne Zugeständnisse bezüglich Leistung oder Verbrauch erreicht.


11.07.2011 20:52    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Im Januar 2009 haben wir uns einen Renault Mègane Grandtour 1,6 16 V Elysee, Baujahr 2002 mit 73.010 Kilometern gekauft.

Das Fahrzeug sollte beim Renault Autohaus Gegner in Frankfurt mit zwei Jahren Gebrauchtwagengarantie 7.900,00 Euro kosten. Nach „langen, harten“ Verhandlungen konnten wir uns schließlich auf 7.450,00 Euro einigen. Nach langen, harten Verhandlungen mit meiner Frau, hieß der Wagen dann doch Erna. Mittlerweile habe ich mich damit arrangiert.

 

Nachfolgend unsere Erfahrungen nach über vier Jahren Benutzung und über 80.000 gefahrenen Kilometern:

 

Geschichte:

 

Der Renault Mègane trat 1995 die Nachfolge des erfolgreichen Renault 19 an. Dem Zeitgeist entsprechend dominierten im Innenraum runde Formen, was unter anderem in ovalen Lüftungsdüsen gipfelte. Der Mègane wurde zu Beginn als zwei- und fünftürige Limousine angeboten. Der Zweitürer trug den Namenszusatz „Coach“ und basierte auf einer gekürzten Mègane-Plattform. Im Gegensatz zur fünftürigen Limousine wurde auf eine große Heckklappe verzichtet, es ließ sich nur eine kleine Klappe am Heck öffnen, die Heckscheibe war fest.

Es folgten die viertürige Mègane Limousine und das Cabriolet auf Basis des Coachs. 1996 begann mit dem Renault Mègane Scénic dann die Ära der Minivans und wie es schien, musste die Mègane-Baureihe, wie schon der Renault 19 zuvor, wieder ohne einen Kombi auskommen.

 

1999 bekam die Mègane-Baureihe ein großes Facelift (unter underem wurden die ovalen mittleren Lüftungsdüsen eckiger) und Zuwachs, der Kombi Grandtour wurde überraschend nachgelegt, überraschend deshalb, weil er mit günstigerem Preis und größerem Kofferraum im Revier des Bruders Scénic räuberte.

Besonders interessant, der Mègane I Phase I erreichte im EuroNCAP-Crashtest bereits 1998 vier Sterne und eine höhere Punktzahl als der BMW 5er (E60/E61) des Modelljahr 2004 sechs Jahre später.

 

Innenraum, Raumangebot und Anmutung:

 

Der Innenraum des Mègane ist gut verarbeitet (bis heute knackt und knistert nichts), die Gestaltung der Instrumententafel wirkt allerdings nicht mehr aktuell. Die ovale Mittelkonsole ist etwas kitschig. Nur der obere Teil des Armaturenträgers ist aus geschäumten Kunststoff, der Rest ist, zum Glück aus kratzfestem Hartplastik. Unserer Instrumententrägers ist einfarbig in anthrazit gehalten, ein Segen des letzten Baujahrs, bei dem auf den hellgrauen Armaturenbrett-Unterteil verzichtet wurde, der immer reichlich billig wirkte.

Der Innenraum vorne ist relativ eng geschnitten. Besonders der Beifahrerplatz ist für große Menschen auf Dauer nicht richtig komfortabel.

Fahrer und Beifahrer kommen sich durch eine klappbare Mittelarmlehne getrennt jedoch nie in die Quere. Die Fahrersitzposition ist Renault-typisch etwas zu hoch. Die serienmässigen Sportsitze sind relativ hart, bieten aber einen guten Seitenhalt.

Im Fond herrscht eine einladende Weite, selbst große Menschen kommen nicht mit dem Fahrzeughimmel in Kontakt.

Die Teilleder-Polsterung ist an sich gut verarbeitet, das Leder fasst sich jedoch minderwertig an und altert relativ schnell. Der Stoff-Polsterung sieht man hingegen ihr Alter nicht an, das Dessin ist neutral und gelungen.

Das Lederlenkrad ist deutlich wertiger verarbeitet und wirkt auch nach 115.000 Kilometern noch wie neu. Es fasst sich angenehm an und liegt gut in der Hand.

Ein Highlight sind die inneren Edelstahltüröffner. Sie fühlen sich wunderbar kalt und schwer an und scheinen unkaputtbar zu sein.

Der Kofferraum ist sehr groß und durch die große Heckklappe mit sehr niedriger Ladekante sehr gut zugänglich. Der Buggy und unser Urlaubsgepäck sind schon in seinen Weiten verschwunden. Die Gepäckraumabdeckung ist gut verarbeitet und flexibel (wenn mal was von unten drückt), das Einhängen ist jedoch fummelig.

In den Kofferraum passen getestete zehn Kästen Wasser hinein.

Ablagen finden sich im großen Handschuhfach und in den Seitentüren.

 

Ausstattung und Bedienbarkeit:

 

Lichtschalter und Scheibenwischer werden über die Lenkstockhebel bedient.

Die Intervallgeschwindigkeit der Wischblätter ist über den Lenkstockhebel in fünf Stufen in der Geschwindigkeit regelbar, was in der Praxis wenig Auswirkungen auf das Wischverhalten hat. Man hat die Wahl zwischen langsam und geradeso schnell genug. Bei späteren Modellen von Renault wurde dies deutlich besser.

Bei aktiviertem Frontwischer bewirkt das Einlegen des Rückwärtsgangs, dass der Heckwischer aktiviert wird.

Beim Anhalten an der Ampel, schaltet der Frontwischer eine Stufe zurück.

Die manuelle Klimaanlage wird über einen simplen „AC“-Knopf aktiviert. Die Bedienpanelle liegt tief vor dem Schalthebel. Die vierstufige Lüftung, die Luftstrom- und Heizungssteuerung werden entsprechend der gängigen Anordnung bedient. Ungewöhnlich ist, dass man zur Betätigung der Umluftfunktion den Regler für die Lüftung über die „Aus“-Stellung hinaus zurückdrehen muss, um dann wiederum vier Lüftungsstufen zur Verfügung zu haben, jetzt allerdings mit Umluft.

Die Schalter für die Zentralverriegelung und den Warnblinker sind neben dem Radio angebracht und durch ihre Einbauhöhe in Gefahr, durch das Knie des Beifahrers bedient zu werden.

Die Radiobedienung ist relativ simpel aufgebaut, im Alltag bedient man das Radio jedoch sowieso nur über den Lenkradbediensatelliten, mit dem sich blind Lautstärke, Senderwahl und Wechsel zwischen verschiedenen Sequenzen und dem CD-Player bedienen lassen.

Die Betätigung der vorderen elektrischen Fensterheber liegt tief in den vorderen Türen.

Davor befindet sich der Bedienstick für die elektrisch verstellbare Außenspiegel, die im übrigen auch beheizt sind.

Die hinteren elektrischen Fensterheber werden über zwei Tasten zwischen den Vordersitzen bedient, ein Kuriosum, dass der Tatsache geschuldet ist, dass für diese Mègane-Baureihe bei der ursprünglichen Entwicklung Anfang der neunziger Jahre noch keine hinteren elektrischen Fensterheber vorgesehen gewesen waren, so dass beim Facelift kostengünstig nachgelegt werden musste.

Die Sitzheizung ist nicht regelbar und kann nur ein oder ausgeschaltet werden, zu ihrer Bedienbarkeit später mehr.

Toll ist die in der „Sun Protect“-Windschutzscheibe integrierte Scheibenheizung, die Scheibenbeschlag schnell und ohne ein Verstellen der Luftströme den Gar aus macht.

Bei blendendem Gegenverkehr bewirken die Heizdrähte jedoch einen leicht „pixeligen“ Blick auf die Fahrbahn.

Das Kombiinstrument informiert den Fahrer über Geschwindigkeit, Tages- und Gesamtkilometerstand und Motordrehzahl, neben der Kühlsystemtemperatur wird beim Starten auch der Motorölstand angezeigt.

Der Bordcomputer berechnet die verbrauchten Liter, den Durchschnitts- und Momentanverbauch, die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite. Renault ist mit Letzterer allerdings sehr vorsichtig, ab etwa 70 Kilometern Restreichweite wird diese nicht mehr länger angezeigt, statt dessen gibt es drei nichts sagende Balken. Im Gegenzug ist jedoch der Durchschnittsverbrauch auf etwa 0,2 Liter genau.

Die Zentralverriegelung ist über eine Funk-Fernbedienung im Schlüssel bedienbar und verfügt über eine gute Reichweite.

Ein sicheres Gefühl gibt die Reifendruckkontrolle, die mich mit Nagel im Reifen rechtzeitig von 180 Stundenkilometer herunter auf die rechte Spur und danach auf einen Parkplatz geführt hat. 1,4 bar hatte ich noch im Reifen und konnte das Zischen hören.

 

Fahrkomfort und Verbrauch:

 

Der 1,6 Liter Motor ist ein 16 Ventiler und mit seinen 107 PS unserem Kombi gewachsen, ohne natürlich mit modernen Dieseln mithalten zu können. Durch sein relativ geringes Drehmoment, hat der Motor eine leichte Anfahrschwäche, was den Fahrkomfort in der Stadt etwas schmälert. Um so mehr ist er auf Landstraßen und Autobahnen ein angenehmer Begleiter, der auch bei hohen Drehzahlen unaufdringlich bleibt und der es bis 160 km/h nicht an Kraft vermissen lässt. Für ein Familienauto perfekt, ist seine Sparsamkeit, seine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h hat der Mègane sowieso nur mit mir alleine erlebt.

Unser Verbrauch liegt durchschnittlich bei 6,93 Litern Super auf 100 Kilometer (laut spritmonitor.de).

 

Die Federung des Renaults ist angenehm straff und bietet ein Quentschen französischen Restkomforts. Lange Wellen werden sanft weggeschaukelt, kurze Stöße erschüttern jedoch schon mal das Gebälk, man merkt dem Renault an, dass die Federungen französischer Fahrzeuge dieser Zeit schon deutlich deutscher werden.

Durch den relativ kurzen Radstand (2580 mm bei 4463 mm Außenlänge) entsteht bei kurzen Bodenwellen ein lustiges Nicken der Karosserie, das jedoch nicht stört, sondern sehr charmant ist. Meine Frau und ich sind teilweise schon auf der Suche nach Strecken, die dieses Nicken erzeugen, um uns dann diese gefundenen Fahrbahnschätze vorzuführen.

In zu schnellen Kurven schiebt das Fahrzeug gutmütig über die Vorderräder und bleibt zu jedem Zeitpunkt gut beherschbar. Trotz quietschender Reifen konnte ich ein Eingreifen des ESP noch nicht herbeiführen. Mein einziger Kontakt mit dem Stabilitätsprogramm hatte ich im Allgäu. Auf geschlossener Schneedecke kamen wir mit eingeschaltetem ESP nicht mehr vom Fleck (interessant, wenn man Vollgas gibt und der Motor im Leerlauf bleibt). In diesem Moment war ich froh, dass die Schleuderhilfe beim Mègane abschaltbar ist (beim Peugeot 307 erster Generation ist sie es nicht). Ohne ESP konnten wir uns erfolgreich durch den Schnee wühlen.

Ein berühigendes Gefühl vermittelt nicht nur das gute Fahrwerk, sondern auch der Bremsassistent, der Notbremsungen erkennt und den Bremsdruck erhöht. Unglaublich, wie schnell dieser große Wagen zum Stehen kommt.

Die Servolenkung ist für ein französiches Auto sehr direkt und Ihre Präzision ist ausgezeichnet. Der Mègane will ein Kurvenräuber sein, die französiche Sänfte hat er im Gegensatz zu seinen Vorgängern abgeschüttelt und im Gegensatz zu seinem Nachfolger wird er noch nicht von einer elektrischen Lenkunterstützung gequält. Die spart zwar Sprit, bringt aber auch ein synthetisches Gefühl ins Fahrerlebnis.

Die Schaltung des Wagens ist gut geführt und hakelt zum Glück nicht. Sie wirkt nämlich leider etwas hölzern (das hat mit höherer Laufleistung nachgelassen) und glänzt nicht mit kurzen Wegen (was natürlich unverändert geblieben ist).

 

Zuverlässigkeit:

 

Wir haben den Wagen bei Kilometerstand 73.010 übernommen.

Die ersten 21.000 Kilometer waren mängelfrei.

 

Bei Kilometerstand 94.000 ist der hintere linke Stoßdämpfer gebrochen, was zu lauten metallischen Schlägen beim Einfedern führte. Die Renault-Kundenbetreuung zeigte sich unkulant. Richtig ist zwar, dass die Stoßdämpfer original waren (also 8 Jahre und 94.000 Kilometer alt) und somit bereits eine wirklich hohe Laufleistung absolviert hatten. Ein Bruch dieses Bauteils hätte meiner Meinung nach trotzdem nicht passieren dürfen. Das Renault Autohaus Gegner sah dies genauso und übernahm die komplette Arbeitszeit, so dass wir für zwei neue Stoßdämpfer hinten nur EUR 105,00 zu bezahlen hatten. Ein Lob an dieser Stelle an diesen kleinen Betrieb, der mich immer wieder mit seiner Kundenfreundlichkeit überrascht und zu diesem Zeitpunkt durch sein Entgegenkommen einen wütenden Kunden zu einem wieder zufriedenen Kunden gemacht hat.

 

Kilometerstand 103.500. Ich musste den hinteren linken Außentürgriff tauschen, da eine Kunststoffnase gebrochen ist und er deswegen den Dienst verweigerte. Ob meine dreijährige Tochter mit ihrem ungeübten Türzuschmeißen vielleicht ein bißchen Mitschuld ist? Fakt ist, dass diese Kunststoffnase 100.000 Kilometer gehalten hat, überrascht mich, dass sie in den drei anderen Türen noch immer hält, überrascht mich noch mehr. Bei ebay habe ich einen neuen Türgriff in unserer Wagenfarbe für EUR 15,00 inklusive Versand bekommen, nach einer dreiviertel Stunde, zwei Flüchen pro Minute und sechs blutigen Schnitten am Unterarm (Türblech ist verdammt scharf) war der neue Griff drin.

 

Kilometerstand 113.500. Im Dezember 2010 haben wir die große Inspektion mit Austausch der Bremsscheiben und -belägen an der Hinterachse beim Autohaus Gegner durchführen lassen. Der Kostenpunkt lag bei rund 900,00 Euro.

Im Januar 2011 wurde die Abgas- und Hauptuntersuchung beim TÜH ohne Mängel bestanden.

 

Kilometerstand 132.000 im April 2012: Keine Mängel seit dem letzten Edit. Er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 148.585 im Februar 2013: HU ohne Mängel bestanden, zuvor Bremsen vorne und Luftfilter erneuert. Ansonsten gilt, er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 153.450 im Juli 2013: Motorölwechsel und Klimaanlage - 180,00 Euro. Sonst keine Mängel dran - unbezahlbar.

 

Skurill:

 

Unser Mègane verfügt über eine Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer. Die Betätigung dafür befindet sich links unten neben dem Lenkrad auf Höhe des ESP-Schalters. Wenn der Beifahrer einen warmen Po möchte, muss er den Fahrer bitten, die Sitzheizung auf seiner Seite einzuschalten, er selbst kann dies nicht.

 

Erfreulich:

 

Das letzte Baujahr des Mègane I verfügt über eine Edelstahlabgasanlage, ein Schritt, den Renault ging, um vom Image der ewig rostenden Auspuffanlagen wegzukommen. Mit Erfolg übrigens, unser Auspuff ist noch komplett original.

 

Technische Informationen:

 

Hersteller: RENAULT

Modell: Mègane

Version: 1,6 16 V Elysee

Fahrzeugklasse: Untere Mittelklasse (auch Kompakt oder Golf-Klasse genannt)

Produktionszeitraum (Phase II): 1999 – 2002

Kaufpreis am 30.01.2009: EUR 7.450,00

Hubraum: 1598 ccm

Leistung: 79 kW / 107 PS

Höchstgeschw.: 191 km/h

Beschleunigung (0 - 100 km/h): 12,6s (ohne Familie an Bord)

Getriebe: 5-Gang

Leergewicht: 1.285kg

Anzahl Türen: 5

Anzahl Sitze: 5

Bauart: Kombinationskraftwagen

Treibstoff: Super

Tankinhalt: 60l

ECE-Verbrauch

Innerstädisch: 9,3 L/100 km

Überland: 5,7 L/100 km

Gesamt: 7,0 L/100 km

 

Unser "erfahrener" Verbrauch: 6,93 l/100km auf über 30.000 Kilometern laut spritmonitor.de

 

Mein Fazit:

 

Unser Mègane I Grandtour ist das perfekte Familienauto - alltagstauglich, sparsam und bei Bedarf auch mal ein bißchen sportlich. Sie hört auf den Namen "Erna" und war bisher in der Lage, alle an sie gestellten Anforderungen (Umzug, Familienurlaub, etc.) glanzvoll zu erfüllen. Das die Bedienung für einen Renault-Neuling teilweise merkwürdig ist, stört meine Partnerin und mich, beide erfahrene Renault-Fahrer, nicht. Wichtiger ist, sie wird nach kurzer Eingewöhung komplett intuitiv (auch dank des genialen Radiobediensatellitens am Lenkrad, wegen dem ich bei der Radiobedienung nicht den Blick von der Straße nehmen muss).

So wichtig wie das Auto, dass zeigt sich mir immer wieder, ist auch das Autohaus, das den Wagen betreut. Ohne das Autohaus Gegner in Frankfurt würde ich heute mit großer Wahrscheinlichkeit keinen Renault mehr besitzen.


Blogautor(en)

kjw1980 kjw1980

Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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