• Online: 5.234

kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

30.05.2013 09:38    |    kjw1980    |    Kommentare (43)    |   Stichworte: 2. Generation, Auto News Check, Dacia, Sandero

Jetzt ist es also passiert!

EuroNCAP hat den Dacia Sandero an die Wand gefahren und der kleine Rumäne schafft als erster Dacia vier Sterne nach der aktuellen Crashnorm.

 

Doch was bedeutet das?

 

Da sich die Punkte und die Sterne ständig verändern, bleibt am Ende nur ein Blick auf das Verletzungsrisiko des Fahrers, um Vergleichbarkeit mit alten Crashtests herzustellen.

 

Was sind denn eigentlich Konkurrenten für einen Dacia Sandero?

 

Ich habe als ersten Konkurrent mal einen Golf V herangezogen. Bei Autoscout kostet ein 2008er Golf V um die 10.000,00 Euro. Man bekommt dafür einen 5 Jahre alten Wagen mit rund 80.000 Kilometer oder eben einen neuen Sandero mit drei Jahren Garantie bis 100.000 Kilometern und 0 Kilometer auf dem Tacho.

 

VW Golf V

 

Doch mal ehrlich 10.000,00 Euro sind ja viel zu viel und da wirklich jeder Gebrauchte sicherer ist als ein Dacia, so sagt es zumindestens der Volksmund immer, sparen wir uns 6.000,00 Euro und nehmen einen Astra G als Limousine von 2001 mit ebenfalls 80.000 gefahrenen Kilometern und einem Preis von 4.000,00 Euro dazu.

 

Opel Astra G

 

Und dann das! Ein BMW! Ein toller 318 i von 1997 mit ebenfalls rund 80.000 Kilometern auf der Uhr für 6.000,00 Euro. Weil es ein BMW ist, muss er ebenfalls sicherer als ein Dacia sein.

 

BMW 318 i E36

 

Ob das so ist, könnt Ihr Euch selbst in der angehängten pdf-Datei anschauen. Der Vergleich der vier Fahrzeuge ist auf die Vergleichbarkeit der Sicherheit des Fahrers ausgelegt. Mehr lässt EuroNCAP ohne erheblichen Aufwand nicht zu.

 

Viel Spass beim Vergleichen:

Sandero-GolfV-AstraG-BMWE36.pdf (1868 mal heruntergeladen)

29.05.2013 08:31    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 307, Outside Auto, Peugeot

307307

Auch für Rivalen wird es irgendwann Zeit zu gehen. Als der 307 im Jahr 2001 auf den Markt kam, merkte man seinem Vorgänger 306 die Jahre an. Das Cabrio war immer noch zeitlos schön (das ist es auch heute noch) und auch als dreitüriger S16 stand der 306 noch gut im Futter, aber an Limousine und Kombi war die Konkurrenz vorbei gewachsen.

Die anderen konnten alles besser - bis zu dem Tag, als der 307 kam.

 

Zum Start gab es als Benziner mit 110 oder 136 PS, als Diesel ging es mit HDi 90 und HDi 110 zügig vom Fleck. Das Armaturenbrett gab es anfangs in mehreren Farben. Neben augenfreundlichem Schwarz, wurde schmutzempfindliches Beige, ein kräftiges Rot, ein etwas gewöhnungsbedürftiges Blau und ein Grünton angeboten, der im geschriebenen Wort jeder Beschreibung trotz, kurz: er war grässlich.

Anfangs als Limousine mit drei und fünf Türen verfügbar, folgten später weitere Modellvarianten, aber erst gab es ein Wunder:

Der 307 gewann Vergleichstests! Autobild, Auto Motor und Sport, Autozeitung, egal wo, der 307 siegte gegen Golf und Co. 2002 wurde er Auto des Jahres.

Im Jahre 2003 hatte das Peugeot-Modell 14 Vergleichstests in der deutschen Presse gewonnen, der Kombi „Break“, der Van-Zwitter „SW“ mit bis zu sieben Einzelsitzen und das Blechdachcabrio „307cc“ hatten die Modellpalette neben zahlreichen weiteren Motoren bereichert und dann geschah das Unfassbare.

Es war das Jahr 2005. Der 307 hatte sich erfolgreich am Markt platziert und dann.... brannte er!

Das Zündschloss konnte hängenbleiben, der Anlasser bekam Dauerstrom und wie jeder Autonarr weiß, ist der Anlasser als einziges Bauteil im Auto wegen der hohen Ströme nicht abgesichert. In der Folge brannten einige Fahrzeuge und die Fachpresse stürzte sich darauf. Der Dauersieger wurde zum Dauerthema und Peugeot Deutschland verhielt sich zögerlich.

In einem Fall, der 307 des Kunden war in der Garage abgebrannt und hatte am angebauten Haus 180.000,00 Euro Schaden verursacht, ging Peugeot mit dem Kunden vor Gericht und der Fall ging durch die Presse. Der Imageschaden war immens, die Verkäufe brachen um über 30 % ein.

Und die Fachpresse hasste Peugeot für die Blamage. Ein einziges Mal hatten deutsche Motorjournalisten ein Importmodell in den Himmel gehoben und dann hatte sich das Fahrzeug als geradezu höllisch heiß herausgestellt.

 

Als der 307 im Jahr 2007 durch den 308 beerbt wurde, weinte bei Peugeot niemand. Und um weitere Katastrophen zu vermeiden, verwendete Peugeot beim 308 die Technik-Plattform des 307, verfeinerte, was schief gelaufen war und kleidete das Ganze dann sportlich schick ein. Genutzt hat es wenig und wie uns das Automatik-Debakel in den achtziger Jahren von Audi in den USA lehrte, als die deutschen Automodelle sich auf US-Straßen wie von Geisterhand in Bewegung setzten, dauert es schon mal 25 Jahre, einen Imageschaden aus den Köpfen der Leute zu tilgen.

Jetzt steht der 308 auch schon vor der Ablösung. Unauffällig hat er seinen Dienst versehen, schaffte einmal einen guten dritten Platz in seiner Klasse in der ADAC-Pannenstatistik, was für ihn spricht, ansonsten ist es um ihn still geblieben. Die Fachpresse war noch beleidigt und Peugeot war immer noch zu betäubt, um den Wagen offensiv zu bewerben. Zumindestens negativ vorbelastet ist die Typbezeichnung nicht, wenn demnächst der Nachfolger als erster Peugeot den Namen wieder aufträgt und dann als „neuer 308“ angeboten werden wird.

 

Meine Schwägerin hat sich 2002 einen Peugeot 307 bei mir gekauft. Nach 8 Jahren und 220.000 Kilometern wurde dieser 2010 durch einen FIAT Punto evo ersetzt. Der Peugeot war zuvor in ganz Europa unterwegs gewesen und hatte kaum nennenswerte Defekte. 2006 dann der einzige schwere Ausfall, der Hauptbremszylinder versagte und meine Schwägerin hatte einen kompletten Bremsausfall. Sie schaffte es, das Fahrzeug mit Handbremse zum Stehen zu bringen und fuhr ihn nach der Reparatur weiter, als sei nichts gewesen. In Frankreich in der Nähe von Lourdes hatten mein Bruder und sie einen Kühlwasserverlust. Eine Peugeot-Werkstatt beseitigte ihn günstig, trotzdem fühlte ich mich an das Lied „Nein, ich lass' Dich nicht allein!“ von Reinhard Mey erinnert, in dem es heißt:

 

„...Ich kram‘ die Fotoalben vor. Hier, sieh mal, das war vor zwölf Jahr‘n,

Da sind wir nach Saint-Jean gefahr‘n

Und auch in Lourdes vorbeigekommen.

Und von der Quelle mit dem Rummel, der dir jeden Glauben raubt,

Hast du für Hans, der daran glaubt,

Einen Kanister mitgenommen.

Und als kurz vor Vic-Fézensac das Auto Kühlwasser verlor,

Holtest du den Kanister vor,

Um ihn andächtig aufzuschrauben.

Dann fülltest du den Kühler auf, ich traute meinen Augen nicht,

Doch seitdem ist der Kühler dicht!

Da soll man nicht an Wunder glauben?!“

 

Ich selbst hatte in einem 307 einen meiner großen Schreckmomente als Autofahrer. Im Jahr 2002 war ich mit einem Vorführwagen unterwegs -auf einer Landstraße im Wald, immer geradeaus durch die Neu-Isenburger Schneise bei Frankfurt. Es war ein sonniger, wolkenloser Tag, plötzlich lief mir etwas vor das Auto. Ich begann schon, das Lenkrad instinktiv herumzureißen, als ich bemerkte, dass das Reh, nur der Scheibenwischer war. Der war nun außer Rand und Band und wischte und wischte. Was war geschehen? Der Fahrer vor mir hatte den Regensensor aktiviert gelassen. Im Wald fiel mir dann ein dicker Harztropfen auf den Sensor und versetzte den Wischer in wilde Panik. Deshalb auch meine Empfehlung an alle Fahrer, die mit einem Fahrzeug mit Regensensor unterwegs sind. Immer deaktiviert lassen und erst bei einsetzendem Regen selbst aktivieren.

 

Mein Foto zeigt übrigens einen 307 im Jahr 2006 in Frankfurt-Griesheim. Der Wagen gefiel mir einfach , denn er wirkte in der Wagenfarbe „Chronos-Silber“ mit den montierten Felgen im herrschenden Tageslicht so stimmig, dass ich ihn aufgenommen habe. Im Hintergrund ist eine Schlecker-Filiale zu sehen. Sie teilte jedoch nicht das Schicksal der meisten Filialen bei der Schlecker-Pleite, sondern schloss schon im Jahr 2008 ihre Pforten.

Und damit endet meine Geschichte über ein Auto, das seinen Modellzyklus als Sieger begann und ihn als Verlierer beendete. Es war ein tolles Auto mit einem sensationellen Fahrgefühl und der Imageschaden macht den Wagen jetzt für Schnäppchenjäger interessant. Mit dem TU5-Benzinmotor mit 107 PS und 1,6 Litern Hubraum macht man nichts falsch. Und da Peugeot den 307 (außer beim HDi 70) immer mit Russpartikelfilter angeboten hat (immer hin haben sie ihn erfunden und nicht die Schweizer), macht man auch mit den Diesel nichts grundsätzlich falsch. Vor allem dem DW10-Dieselmotor, den es mit 90, 107 und 135 PS gab, gebe ich eine Empfehlung. Im Gegensatz zum darauffolgenden Motor mit 1,6 Litern Hubraum muss hier zwar das Harnstoff-Additiv für das Freibrennen des Russpartikelfilters alle 80.000 Kilometer nachgefüllt werden. Dafür funktioniert das dann im Gegensatz zu den anderen Freibrenn-Methoden wenigstens auch bei Stadtbetrieb, etc.


27.05.2013 07:06    |    kjw1980    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: B/C 37, Outside Auto, R11, R 11, Renault

101-0078101-0078

Die Birne war gegessen, als im August 1981 das Doppelgespann Renault 9 und Renault 11 den glücklosen Renault 14 nach nur 5 Jahren beerbten.

Während der 9er das konservative Klientel ansprach, setzte sich der Renault 11 mit seinem modischen Fließheck mit Glaskuppel für die aufgeschlossenere Kundschaft in Szene.

Gemein waren ihnen intelligente Ideen wie die „Monotrace“-Sitze, die auf einer Mittelschiene montiert, rechts und links davon Platz für die Füße der Hintermänner ließen und so das Raumgefühl im Fond um zwei Klassen erhöhten.

Von Langeweile bis zu Avantgarde konnte die Baureihe alle Ansprüche bedienen. Sogar das im Twingo (1993) und Espace (1997) bekannt gewordene Mäusekino gab es im Renault 11 schon. Der Renault 11 TXE Electronic hatte ein digitales Kombiinstrument mit Bordcomputer.

Als Alliance und Encore waren die beiden Geschwistermodelle 9 und 11 neben Renault 21 und Renault 25 als letzte Autos aus dem Staatskonzern auch auf US-amerikanischen Straßen unterwegs. Hier gab es sogar ein tolles Cabrio, das vereinzelt seinen Weg über den großen Teich nach Europa gefunden hat. Offen ging es allerdings bei Renault in Europa erst mit dem Renault 19 zur Sache.

Als 1988 der Renault 19 antrat, um das Erbe des Renault 9/11 anzutreten, war der Misserfolg der Birne fast vergessen. Über den Erfolg des 19ers erinnert sich heute kaum noch jemand an den Erfolg des Renault-Doppelgespanns in der unteren Mittelklasse in den achtziger Jahren. Zu Unrecht, Renault 9 und 11 waren die Wegbereiter des Renault-Retters R19, der beflügelt durch die Wiedervereinigung einen ganzen Konzern ins nächste Jahrzehnt zog.

 

In meiner Kindheit fuhr eine Kollegin meines Vaters einen roten Renault 9. Ich erinnere mich noch gut an sie: Fräulein Schwarz war eine starke Raucherin und mochte keine Kinder. Da sie im gleichen Haus wie meine Großeltern lebte, sah ich ihren Wagen mehr als sie, wofür ich nicht undankbar war. Besonders angetan hat es mir dieser rote Renault 9 allerdings trotzdem nicht. Allein die Furcht vor seiner Besitzerin, die vielleicht doch Kinder mochte und mir mit ihrer rauchigen Stimme wahrscheinlich einfach nur Angst machte, hielt mich davon ab, positive Gefühle für diesen Wagen zu entwickeln.

 

In meiner Ausbildung hatten wir dann eine alte Dame, die Renault 9 „Automatic“ fuhr. Er war himmelblau und einfach himmlisch. Sie kam jährlich zur Inspektion: 1997 mit 34.000 Kilometern, 1998 mit 35.000 Kilometern. 1999 dann, jetzt mit 36.600 Kilometern auf der Uhr, machte ich ihre ein Kaufofferte für ihren Wagen. Sie lehnte ab. Wenige Wochen später starb sie leider und mir gelang es nicht die Erben ausfindig zu machen. Der Renault 9 verschwand zu meinem großen Bedauern aus meiner Reichweite.

 

Das Foto, das diesen Blog schmückt, habe ich 2006 geschossen. Dieser weiße Renault 11 stand so lange ich denken kann, in Frankfurt-Griesheim in der selben Straße. Wie die beiden Kirchen, die Staustufe und die Omega-Brücke wurde er ein Teil des Straßenbildes. Als er um 2010 mit unbekanntem Ziel nach einem Vierteljahrhundert verschwand, verlor der Straßenzug ein Wiedererkennungsmerkmal. Der dreitürige weiße Clio III, der heute seinen Platz eingenommen hat, erzählt allerdings von Markentreue. Eine Landmarke wie der Renault 11 ist er allerdings noch lange nicht.

 

Und damit endet meine Erzählung rund um ein Foto und einen Wagen, der ein großer Erfolg in Mitteleuropa war und heute doch fast komplett aus dem Straßenbild verschwunden ist. Ein Opfer der verschärften Abgasnormen der neunziger Jahre.

Wir merken erst jetzt, dass uns dadurch eine ganze Generation von Oldtimern praktisch durch die Hände geglitten ist, nämlich die Fahrzeuge der letzten Generation ohne elektronische Einspritzung und ohne geregelte Katalysatoren. Sie waren gerade um die zehn Jahre alt, als sie im Unterhalt richtig teuer wurden – ein Todesurteil.


17.05.2013 07:58    |    kjw1980    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: Hyundai, Hyundai i 40, i40, Inside Auto, Mazda 6

20130516-08383020130516-083830

Liebe Motor-Talker,

 

gestern war ich mit dem Opel Astra H meiner Lebensgefährtin zum Ölwechsel in der Opel-Werkstatt. Das die Opel-Werkstatt in Andernach nur Mazda und Hyundai verkauft, war eine Überraschung, weil ich eigentlich mal in den Adam reinschnuppern wollte, aber gut, so hatte ich anderthalb Stunden Zeit, durch verschiedene Asiaten zu klettern.

 

Vor allem auf die neuen Hyundais war ich gespannt.

Dass die Kunststoffqualität des neuen i 30 deutlich hinter Mégane und Co. zurückbleibt, war die erste Überraschung, hier hatte ich nach den Presseberichten einfach mehr erwartet, doch dabei blieb es nicht.

 

Im i 40 habe ich mir den Sitz und das Lenkrad eingestellt und dann war sie plötzlich da. Die Ecke! Heimtückisch und ziemlich schmerzhaft bohrte sie sich zielsicher in mein Knie. Ich bin 1,93 m groß, dass ich in vielen Autos den Kopf einziehen muss oder wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein sitze, bin ich gewöhnt, aber das es da eine Ecke gibt, der ich mit meinem Knie nicht einmal als Affe auf dem Schleifstein entkommen kann, ist neu. Warum läuft diese Zierleiste nicht einfach flach aus? Wozu diese Kante?

Und so bleibt wieder einmal die Erkenntnisse. Es sind Kleinigkeiten, die entscheiden, ob man ein Auto mag oder gar kaufen würde oder eben nicht. Für den i 40 gilt: "Hoecker! Sie sind raus!"

Das ist insofern bedauerlich, weil es ansonsten ein sehr gelungener Wagen zu sein scheint.

 

Die Konkurrenz im eigenen Haus zeigte dann auch, wie es besser geht. Im neuen Mazda 6 verbrachten mein Buch und ich dann den größten Teil meiner Wartezeit. Nach 45 Minuten lesend auf dem Fahrersitz kann ich dem Mazda 6 zumindestens im Ansatz einen sehr guten Langstreckenkomfort attestieren. Die Verarbeitung des Innenraums ist auch gelungen, auch wenn die Mittelkonsole die Ähnlichkeit zu einigen BMW-Modellen nicht verleugnen kann. Da es aber keine 1:1-Kopie ist, kann BMW diese Tatsache wohl tatsächlich als Kompliment nehmen.

 

Und damit verabschiede ich mich heute von Euch.

 

Schönes Wochenende.

 

kjw


08.05.2013 07:43    |    kjw1980    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 2. Generation, Audi, Auto News Check, Dacia, Porsche, Sandero, VW

Liebe Motor-Talker,

 

die "Auto Motor und Sport" hat in zehn Fahrzeugen das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP getestet.

 

Auf einem souveränen ersten Platz steht das ESP-System im Audi A6 mit 89 Punkten, doch schon danach fährt das ESP von Dacia den Sandero auf einen soliden zweiten Platz mit immerhin 78 Punkten und einem gesunden Abstand zu den beiden nachfolgenden Systemen im Porsche 911 und BMW 120 d mit jeweils 73 Punkten.

Weit abgeschlagen, liegt ein italienischer Bär auf dem letzten Platz: der FIAT Panda schafft gerade mal 42 Punkte.

Etwas besser, aber weit von den guten Systemen entfernt, quält das ESP von Volkswagen den up! durch die Pylonengasse und befindet sich dabei in feiner englischer Gesellschaft, gemeinsam mit dem Land Rover Discovery erreicht das ESP-System des VW up! gerade einmal 58 Punkte.

Da Dacia bisher das fehlende ESP immer angekreidet wurde, ist der zweite Platz in einem solchen Test für mich an dieser Stelle die Überraschung.

Erschreckend! Im Volkswagen up! lässt sich das ASR nicht abschalten. Diese Idee hatte Peugeot beim 307 im Jahr 2001 auch schon mal. Mit dem Ergebnis, das intakte Fahrzeuge am schneebedeckten Hang vom ADAC geholten werden mussten. Durchwühlen geht dann nicht mehr, das Fahrzeug wird bis zum Stillstand ausgebremst. Eine Fehlentwicklung, der dieser Test nicht genügend Rechnung trägt, denn eigentlich gehört der up! deshalb auf den letzten Platz.

Interessant bei diesem Test ist, das viele ESP-Systeme in den gezeigten Fahrzeugen von den gleichen Zuliefern, wie Bosch oder ATE stammen dürften. Die Unterschiede sind nur das Ergebnis der Abstimmungsarbeiten der Ingenieure der Fahrzeughersteller und der mechanischen Komponenten an den Fahrwerken, Bremsen und Reifen.

 

Hier geht's zum ganzen Artikel

 

Quelle: Bildmaterial Auto Motor und Sport


27.04.2013 09:03    |    kjw1980    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Auto News Check, Caddy, Citan, Kangoo, Lodgy, Renault

Ist eine Zweiklassengesellschaft bei der Sicherheit für Euch akzeptabel?

12 (44,4 %) Sicherheit ist mir so wichtig, dass ich dafür mehr bezahle.
2 (7,4 %) Ich muss an der Sicherheit sparen, weil ich nicht mehr zahlen kann.
13 (48,1 %) Der Fahrer entscheidet über die Sicherheit des Fahrzeugs, ich pfeife auf Crashtests

Liebe Motor-Talker,

 

die Diskussionen um die Sicherheit des Citans haben mein Interesse geweckt.

Ich wollte wissen, wie sicher sind diese leichten Familientransporter und habe das Augenmerk deshalb nicht auf Sterne oder Punkte, sondern auf das Verletzungsrisiko gelegt.

Dabei gewinnt man unabhängig von Baujahr und Alter der Fahrzeuge eine Erkenntnis.

Die Fahrzeuge sind zwar allesamt nicht tatsächlich unsicher, aber bei der Entwicklung tut sich auch nichts.

Warum geht der Sicherheitsgewinn andere Fahrzeugklassen an den Transportern vorbei?

Als Referenz habe ich bewusst ein sicheres Fahrzeug gewählt:

 

Den Renault Espace

In den neunziger Jahren war er das sicherste Fahrzeug auf dem Markt und trotzdem konnte mit dem 2003 eingeführten Nachfolgemodell die Sicherheit noch einmal deutlich gesteigert werden, so sehr, dass der 2003er Espace auch nach heutigen Massstäben wahrscheinlich immer noch vier Sterne einfahren würde und weiterhin als sehr sicher gelten kann. Sicherer als die Transporter neueren Entwicklungsdatums ist er allemal.

Dabei muss man auch noch berücksichtigen, dass der Espace schwerer ist als die hier angesprochenen Fahrzeuge. Das bedeutet, dass der Espace die gezeigten Ergebnisse bei einem Unfall mit einem gleichschweren Fahrzeug erreichen würde. Würde ein Espace mit einem dieser Transporter kollidieren, würde es für die Insassen des Vans besser, für die der Transporter noch schlechter aussehen. Der Vorteil der Transporter ist allerdings, dass ein Großteil der Fahrzeuge auf der Straße immer noch leichter sind, so dass bei einem Unfall mit beispielsweise einem Polo, die Insassen der Kastenwagen immer noch besser geschützt wären, einfach weil die wirkenden Kräfte im schweren Fahrzeug immer geringer sind.

 

Viel Spass beim Diskutieren

 

Liebe Grüße

 

kjw


25.04.2013 16:15    |    kjw1980    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Auto News Check, Renault, VW

Liebe Motor-Talker,

 

als langjähriger Renault-Fahrer wurde ich häufig mit einem "Wie kannst Du nur", oder mit einem entwaffnenden: "Er hat keine VW-Technik", konfrontiert.

Das er keine VW-Technik hat, macht aber gar nichts, wie die aktuelle Pannenstatistik beweist.

Interessant dabei ist die Länge der möglichen Fehlerquellen im direkten Vergleich.

Deshalb langweile ich Euch gar nicht länger mit unnötigen Worten, sondern lasse einfach die Bilder sprechen.

 

Viel Spass!


24.04.2013 14:48    |    kjw1980    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Renault, VW

Hallo liebe Motor-Talker,

 

manchmal kommt man doch tatsächlich zu Erkenntnissen, wie die sprichwörtliche Jungfrau zum Kind.

Ich war auf renault.de um eine Rettungskarte für meinen Mégane auszudrucken.

In der Rubrik Service fand sich neben den Rettungskarten auch eine Position, die sich "Geldanlage" nannte. Neugierig geworden, klickte ich darauf und landete hier:

Renault Bank direkt

Ein Tagesgeldkonto mit 1,65% p.A.? Heutzutage? Meine Sparkasse bietet mir 0,25% p.A.! Da war ich als Renault-Kunde und Sparer doppelt begeistert.

Gestern habe ich mein Tagesgeldkonto per Post-ID-Verfahren kostenlos auf den Weg gebracht.

Heute in der Mittagspause packten mich Zweifel, was wenn es was besseres gegeben hätte und ich mich vom Rhombus hatte blenden lassen?

Auf focus.de fand ich einen Tagesgeldkonten-Vergleich und siehe da, ich hatte alles richtig gemacht:

Focus Tagesgeldkontenvergleich

Das Tagesgeldkonto der Renault Bank direkt ist zurzeit das Tagesgeldkonto mit dem besten Zinssatz am Markt.

Dieses Glücksmoment hat jetzt dazu geführt, dass ich Euch Motor-Talkern davon erzählen muss.

Für den urdeutschen Michel bietet sich in diesem Zusammenhang übrigens das Tagesgeldkonto der Volkswagen Bank an, das mit 1,60% p.A. nur unwesentlich schlechter ist als das der Renault Bank.

 

Viel Spass beim automobilen Sparen wünsche ich Euch.


15.03.2013 14:53    |    kjw1980    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Captur, Grand Modus, I (P), Inside Auto, Modus, Renault

Kann der Captur den Modus ersetzen?

9 (31 %) Ja
20 (69 %) Nein
800px-renault-modus-facelift-20090808-front800px-renault-modus-facelift-20090808-front

Im August 2004 brachte Renault den Modus auf den Markt. Exotisch waren die zweigeteilte Heckklappe und das Kombiinstrument in der Armaturentafel-Mitte, das alle Anzeigen in digitaler Form vereinte. Besonderheiten wie der Velofix-Fahrradträger oder die Triptic-Rücksitzbank täuschten nicht über die Tatsache hinweg, dass Renaults Microvan etwas zu mikroskopisch ausgefallen war. Das Kofferraumvolumen von 190 Litern vermutete man eher in einem Cabrio, denn in einem Van, und so blieb der Modus trotz Fünf Sterne im EuroNCAP-Crashtest hinter den Verkaufserwartungen zurück.

 

Nach vier Jahren brodelte die Modus-Küche jedoch wieder. Heraus kamen 2008 ein Facelift mit Entfall der zweigeteilten Heckklappe und der Grand Modus mit einer um 16,1 Zentimeter verlängerten Außenlänge und einem um 9,3 Zentimeter längeren Radstand. Jetzt mit 305 Litern Kofferraum-Volumen gesegnet, wurde der Grand Modus nicht nur zum „City-Scènic“, sondern auch zum ernstzunehmenden Meriva-Konkurrenten, der ihm mit seinen 330 Litern Kofferraumvolumen nun nicht mehr viel voraus hatte.

 

Besonders mit dem sahneweich laufenden 1,5 dCi mit 105 PS war es Renault mit dem Grand Modus gelungen, einen echten Alltagsbegleiter für fast alle Käuferschichten zu erfinden. Handlicher als ein Scènic, kürzer als ein Renault Mégane, ungefähr so teurer wie ein Clio Grandtour, bediente der Grand Modus alle jene, die nach einem ausgiebigen Studium der Preislisten, feststellten, dass mit dieser eher unscheinbaren Verpackung am meisten Auto fürs Geld geboten wurde.

 

Und trotz der anfänglichen Startschwierigkeiten, zogen der Modus und sein großer Bruder langsam, aber beständig ins deutsche Straßenbild ein. Hier eine Oma mit ihren Enkeln im Modus in der Innenstadt, dort ein junger Mann im Grand Modus mit Hund im Kofferraum auf der Bundesstraße unterwegs ins Grüne, wurde der Modus in seinen acht Baujahren für Renault zu einem leisen, aber dennoch gelungenen Erfolg und das, obwohl er von Renault Deutschland während seiner Bauzeit fast verschämt vermarktet wurde.

 

Das dieses Auto nun ausgerechnet einem lifestylischen Micro-SUV weichen muss, ist ein Schock! Unverständlich wie man diesen pfiffigen Twingo-Van durch einen trögen Clio-SUV ersetzen kann, der nicht einmal im Ansatz geländetauglich ist. Handlichkeit wird Gehabe geopfert, Kreativität im Innenraum einer blendenden Zweifarben-Lackierung, die nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass man eine Außenfarbe nicht umklappen, zusammenfalten und verschieben kann. Es mag sein, dass der Captur eine Existenzberechtigung hat, ersetzen kann er den Modus jedoch nicht.

 

Und so wird Renault feststellen, dass für den Captur neue Kundenschichten erschlossen werden müssen. Weder meine Eltern, die einen Grand Modus ihr Eigen nennen, noch meine Schwiegereltern, die einen Modus als Zweitwagen fahren, können mit dieser neuen Marketing-Kreatur etwas anfangen.

Und deshalb wird es Zeit, dass Renault sich besinnt. Nicht „Drive the change“ oder die Kreation von Automobilen hat den ehemaligen Staatskonzern groß gemacht, sondern das Produzieren von „Autos zum Leben“. Und genau das war der Modus in seinen beiden Karosserieformen, ein Auto zum Leben. Mir wird dieses kreative, kleine Auto fehlen. Bye bye, Modus!

 

Quelle des Bildmaterials: Renault Modus

Copyright:

Description Renault Modus Facelift

Date 8 August 2009

Source Own work (own photo)

Author S 400 HYBRID


28.02.2012 09:52    |    kjw1980    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Auto News Check, Citroen, GM, Opel, Peugeot

GM steigt bei Peugeot ein. Chance oder Untergang für PSA?

17 (23 %) Chance für PSA
57 (77 %) Es droht der Untergang

Die Bild-Zeitung berichtet heute folgendes:

TOPMELDUNG – Bericht über GM-Einstieg bei Peugeot: Die Opel-Mutter General Motors will offenbar ihre angestrebte Europa-Allianz mit PSA Peugeot Citroen über einen Einstieg bei dem angeschlagenen französischen Rivalen festigen. Eine Einigung sei schon in den nächsten Tagen möglich, erfuhr die Nachrichtenagentur Reuters aus dem Umfeld der Verhandlungen. Zunächst wolle der US-Autoprimus wohl weniger als fünf Prozent an Peugeot kaufen. GM wollte sich nicht dazu äußern. Von Peugeot lag zunächst keine Stellungnahme vor. Vergangene Woche war laut Reuters aus den Kreisen bekannt geworden, dass der klamme Pegueot-Konzern und der Konkurrent aus Detroit, der auf Rekordgewinnen sitzt, eine umfassende Zusammenarbeit ausloten. Ziel sei es, mit gemeinsamen Modell-Plattformen und Größenvorteilen die Herstellungskosten zu drücken und so die Verluste im Europa-Geschäft zu verringern. Kern einer solchen Allianz könnte demnach eine Zusammenarbeit von Peugeot und Opel bei gewöhnlich margenschwachen Kleinwagen sein. GM und Peugeot stehen unter Handlungsdruck: Peugeot ist mit seinen Werken im Hochlohnland Frankreich sowie wegen der Abhängigkeit vom Heimatmarkt und den südeuropäischen Schuldenstaaten der am heftigsten von der Konjunkturflaute betroffene Autobauer. Opel und die Konzernschwester Vauxhall wiederum sind die Sorgenkinder des weltgrößten Autokonzerns GM: Die Rüsselsheimer kommen seit Jahren nicht aus den Verlusten. Wegen schwindender Marktanteile in Europa jagt eine Sanierung die nächste. (Quelle: www.bild.de)

 

Ich habe heute den folgenden Zeitungsbericht mit Erstaunen gelesen, denn es war mir offen gesagt entgangen, dass es Peugeot so schlecht geht. Anderseits erschien es mir nicht so, als sei die GM-Sanierung schon abgeschlossen. Die Frage, die sich mir nun stellt ist, welche Chancen sich aus diesem Schritt für das französische Traditionsunternehmen (zweitältester Hersteller der Welt) ergeben oder ob gar der Untergang in die Bedeutungslosigkeit geht droht. Ich bin gespannt auf Eure Diskussion.


28.01.2012 20:49    |    kjw1980    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Bei Renault läuft in diesem Jahr die Verwendung der Motorenbaureihe K4M aus. Ob sie bei Dacia noch ein bißchen weiterleben darf, ist mir nicht bekannt. Grund also sich zu verabschieden.

Ich selbst hatte das Vergnügen, den K4M in Laguna I Phase II und in unserem Mégane I Grandtour mein Eigen nennen zu dürfen.

Er hat sich als treuer, etwas brummiger und sparsamer Begleiter herausgestellt.

Bewegt habe ich ihn außerdem im Clio, im Modus, im Logan und im Kangoo.

 

Zu meiner Freude habe ich in meinen Unterlagen den Original-Pressetext von Renault aus dem Jahre 1998 gefunden, der den K4M vorstellt. Alleinstellungsmerkmal damals wie heute ist, dass es Renault gelungen war, auf eine Abgasrückführung zu verzichten. Dies ist deshalb interessant, weil die Abgasrückführung immer ein defekt anfälliges Bauteil war und kein Motor es mag, wenn er den eigenen Dreck nochmal fressen muss, nur um die Verbrennungstemperatur zu senken.

 

Nachfolgend zum Abschied des K4M die Begrüßung des selbigen. Der König ist tot, es lebe der König!

 

RENAULTs neuer 1,6l 16V K4M-Motor (Herbst 1998)

 

Der neue 1.598cm³ K4M 16-Ventilmotor ist die neueste Ergänzung zur Motoren-palette von Renault. Da er zur Familie der K-Motoren gehört, teilt er sich Motorblock, Kurbelwelle und Pleul mit dem 8-ventiligen K7M, aber alles andere ist neu. Dieser Motor führt neue und innovative Entwicklungen ein. Die vier Ventile pro Zylinder (mit Ventilschaftdurchmessern von nur 5,5mm, um Verwirbelungen zu reduzieren), werden von zwei obenliegenden Nockenwellen mittels Rollenschlepphebeln und Hydrostößeln gesteuert. Diese besondere Entwicklung führte zu einer Verminderung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 50%. Die beiden Nockenwellen sind ebenfalls neu; sie sind hohl, mit anderen Worten, sie werden direkt aus einem Stahlrohr geschmiedet, was zu einer Gewichtsersparnis von 800g führt. Außerdem ist der Motor ist mit Magnesiummotorlagern ausgestattet. Der Einlasskrümmer, sowie der Luftsammler bestehen aus faserverstärktem Kunststoff, was wiederum das Sparen von Gewicht unterstützt. Eine andere neue Entwicklung ist die Versorgung der Zündkerzen, mit ihrer Zündspannung, mittels Einzelfunkenzündspule, was die sonst üblichen Verteilungsverluste eliminiert.

 

Da eine gute Leistungsentfaltung entscheidend ist, hat man dem 1,6l 16V K4M-Motor mit einem Luftsammler und Einlasstrakten ausgerüstet, deren Längen so optimiert wurden, dass eine große Elastizität und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erreicht wird, ohne die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zu behindern. Jedes Einlassventil ist an einen eigenen geraden Einlasskanal angeschlossen. Dieser Motor liefert 79kW (107PS) bei 5.750 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 148Nm bei 3.750 U/min, wobei 90% davon zwischen 2.500 und 5.500 U/min anliegen. Im Betrieb fällt dieser gut am Gas hängende 16-Ventiler angenehm auf, er hat eine lineare Leistungsentfaltung, ohne Einbrüche bei niedrigen, oder hohen Drehzahlen.

 

Ein Motor, der schon die zukünftigen Euro 2000 Schadstoffgrenzwerte übertrift

 

Da der Schadstoffaustoß ein immer wichtigeres Kriterium wird, erreicht der K4M-Motor schon jetzt die Grenzwerte, die für den Euro 2000-Standard vorgeschlagen sind. Dieser wird nicht vor Januar 2000 für neue Modelle Gültigkeit erlangen und nicht vor Januar 2001 für neu zugelassene Fahrzeuge.

Ein direkter Vergleich zwischen den existierenden und den zukünftigen Schadstoffgrenzwerten ist nicht möglich. Die Testzyklen sind komplett unterschiedlich, der für den Euro 2000-Standard verlangt wesentlich mehr. In der existierenden Euro 96-Regelung, beginnt der Zyklus nicht bei kaltem Motor, sondern nach einer 40-sekündigen Leerlaufphase. In der kommenden Euro 2000-Regelung fehlen diese 40 Sekunden, der Schadstoffausstoß wird sofort beim Start des Fahrzeugs gemessen, wo der Großteil der Gifte ausgestoßen wird. Deshalb stellt der neue Zyklus eine wesentliche Verschärfung der Schadstofflimits dar, wenngleich auf den ersten Blick sogar eine Zunahme von 2,2g/km (Euro 96) auf 2,3g/km (Euro 2000) beim CO festzustellen ist.

 

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 96

(01.01.97)HC+NOx0,5CO2,2

Vorgeschriebene

Grenzwerte in g/kmEuro 2000

(01.01.01)NOx

HC0,15

0,2CO2,3(Vorschlag der europäischen Kommission

und dem Rat der Umweltminister)

 

Der K4M-Motor ist mit einem 3-Wege-Katalysator, sowie einem, in den Abgaskrümmer integrierten, Vorkatalysator ausgestattet. Dieses, insgesamt so niedrige Schadstoffniveau, ist um so bemerkenswerter, da es ohne Abgas-rückführung (EGR) erreicht wird.

 

Das zeigt als oberstes Ziel die Abgassauberkeit vom Entwicklungsbeginn des Motors an. So wurde z.B. die Kolbenhöhe im Verbrennungsraum sorgfältig optimiert, um den Ausstoß der unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) zu reduzieren. Dieses so vorhandene, niedrige Schadstoffniveau wurde ohne Zugeständnisse bezüglich Leistung oder Verbrauch erreicht.


11.07.2011 20:52    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Inside Auto, Renault

Im Januar 2009 haben wir uns einen Renault Mègane Grandtour 1,6 16 V Elysee, Baujahr 2002 mit 73.010 Kilometern gekauft.

Das Fahrzeug sollte beim Renault Autohaus Gegner in Frankfurt mit zwei Jahren Gebrauchtwagengarantie 7.900,00 Euro kosten. Nach „langen, harten“ Verhandlungen konnten wir uns schließlich auf 7.450,00 Euro einigen. Nach langen, harten Verhandlungen mit meiner Frau, hieß der Wagen dann doch Erna. Mittlerweile habe ich mich damit arrangiert.

 

Nachfolgend unsere Erfahrungen nach über vier Jahren Benutzung und über 80.000 gefahrenen Kilometern:

 

Geschichte:

 

Der Renault Mègane trat 1995 die Nachfolge des erfolgreichen Renault 19 an. Dem Zeitgeist entsprechend dominierten im Innenraum runde Formen, was unter anderem in ovalen Lüftungsdüsen gipfelte. Der Mègane wurde zu Beginn als zwei- und fünftürige Limousine angeboten. Der Zweitürer trug den Namenszusatz „Coach“ und basierte auf einer gekürzten Mègane-Plattform. Im Gegensatz zur fünftürigen Limousine wurde auf eine große Heckklappe verzichtet, es ließ sich nur eine kleine Klappe am Heck öffnen, die Heckscheibe war fest.

Es folgten die viertürige Mègane Limousine und das Cabriolet auf Basis des Coachs. 1996 begann mit dem Renault Mègane Scénic dann die Ära der Minivans und wie es schien, musste die Mègane-Baureihe, wie schon der Renault 19 zuvor, wieder ohne einen Kombi auskommen.

 

1999 bekam die Mègane-Baureihe ein großes Facelift (unter underem wurden die ovalen mittleren Lüftungsdüsen eckiger) und Zuwachs, der Kombi Grandtour wurde überraschend nachgelegt, überraschend deshalb, weil er mit günstigerem Preis und größerem Kofferraum im Revier des Bruders Scénic räuberte.

Besonders interessant, der Mègane I Phase I erreichte im EuroNCAP-Crashtest bereits 1998 vier Sterne und eine höhere Punktzahl als der BMW 5er (E60/E61) des Modelljahr 2004 sechs Jahre später.

 

Innenraum, Raumangebot und Anmutung:

 

Der Innenraum des Mègane ist gut verarbeitet (bis heute knackt und knistert nichts), die Gestaltung der Instrumententafel wirkt allerdings nicht mehr aktuell. Die ovale Mittelkonsole ist etwas kitschig. Nur der obere Teil des Armaturenträgers ist aus geschäumten Kunststoff, der Rest ist, zum Glück aus kratzfestem Hartplastik. Unserer Instrumententrägers ist einfarbig in anthrazit gehalten, ein Segen des letzten Baujahrs, bei dem auf den hellgrauen Armaturenbrett-Unterteil verzichtet wurde, der immer reichlich billig wirkte.

Der Innenraum vorne ist relativ eng geschnitten. Besonders der Beifahrerplatz ist für große Menschen auf Dauer nicht richtig komfortabel.

Fahrer und Beifahrer kommen sich durch eine klappbare Mittelarmlehne getrennt jedoch nie in die Quere. Die Fahrersitzposition ist Renault-typisch etwas zu hoch. Die serienmässigen Sportsitze sind relativ hart, bieten aber einen guten Seitenhalt.

Im Fond herrscht eine einladende Weite, selbst große Menschen kommen nicht mit dem Fahrzeughimmel in Kontakt.

Die Teilleder-Polsterung ist an sich gut verarbeitet, das Leder fasst sich jedoch minderwertig an und altert relativ schnell. Der Stoff-Polsterung sieht man hingegen ihr Alter nicht an, das Dessin ist neutral und gelungen.

Das Lederlenkrad ist deutlich wertiger verarbeitet und wirkt auch nach 115.000 Kilometern noch wie neu. Es fasst sich angenehm an und liegt gut in der Hand.

Ein Highlight sind die inneren Edelstahltüröffner. Sie fühlen sich wunderbar kalt und schwer an und scheinen unkaputtbar zu sein.

Der Kofferraum ist sehr groß und durch die große Heckklappe mit sehr niedriger Ladekante sehr gut zugänglich. Der Buggy und unser Urlaubsgepäck sind schon in seinen Weiten verschwunden. Die Gepäckraumabdeckung ist gut verarbeitet und flexibel (wenn mal was von unten drückt), das Einhängen ist jedoch fummelig.

In den Kofferraum passen getestete zehn Kästen Wasser hinein.

Ablagen finden sich im großen Handschuhfach und in den Seitentüren.

 

Ausstattung und Bedienbarkeit:

 

Lichtschalter und Scheibenwischer werden über die Lenkstockhebel bedient.

Die Intervallgeschwindigkeit der Wischblätter ist über den Lenkstockhebel in fünf Stufen in der Geschwindigkeit regelbar, was in der Praxis wenig Auswirkungen auf das Wischverhalten hat. Man hat die Wahl zwischen langsam und geradeso schnell genug. Bei späteren Modellen von Renault wurde dies deutlich besser.

Bei aktiviertem Frontwischer bewirkt das Einlegen des Rückwärtsgangs, dass der Heckwischer aktiviert wird.

Beim Anhalten an der Ampel, schaltet der Frontwischer eine Stufe zurück.

Die manuelle Klimaanlage wird über einen simplen „AC“-Knopf aktiviert. Die Bedienpanelle liegt tief vor dem Schalthebel. Die vierstufige Lüftung, die Luftstrom- und Heizungssteuerung werden entsprechend der gängigen Anordnung bedient. Ungewöhnlich ist, dass man zur Betätigung der Umluftfunktion den Regler für die Lüftung über die „Aus“-Stellung hinaus zurückdrehen muss, um dann wiederum vier Lüftungsstufen zur Verfügung zu haben, jetzt allerdings mit Umluft.

Die Schalter für die Zentralverriegelung und den Warnblinker sind neben dem Radio angebracht und durch ihre Einbauhöhe in Gefahr, durch das Knie des Beifahrers bedient zu werden.

Die Radiobedienung ist relativ simpel aufgebaut, im Alltag bedient man das Radio jedoch sowieso nur über den Lenkradbediensatelliten, mit dem sich blind Lautstärke, Senderwahl und Wechsel zwischen verschiedenen Sequenzen und dem CD-Player bedienen lassen.

Die Betätigung der vorderen elektrischen Fensterheber liegt tief in den vorderen Türen.

Davor befindet sich der Bedienstick für die elektrisch verstellbare Außenspiegel, die im übrigen auch beheizt sind.

Die hinteren elektrischen Fensterheber werden über zwei Tasten zwischen den Vordersitzen bedient, ein Kuriosum, dass der Tatsache geschuldet ist, dass für diese Mègane-Baureihe bei der ursprünglichen Entwicklung Anfang der neunziger Jahre noch keine hinteren elektrischen Fensterheber vorgesehen gewesen waren, so dass beim Facelift kostengünstig nachgelegt werden musste.

Die Sitzheizung ist nicht regelbar und kann nur ein oder ausgeschaltet werden, zu ihrer Bedienbarkeit später mehr.

Toll ist die in der „Sun Protect“-Windschutzscheibe integrierte Scheibenheizung, die Scheibenbeschlag schnell und ohne ein Verstellen der Luftströme den Gar aus macht.

Bei blendendem Gegenverkehr bewirken die Heizdrähte jedoch einen leicht „pixeligen“ Blick auf die Fahrbahn.

Das Kombiinstrument informiert den Fahrer über Geschwindigkeit, Tages- und Gesamtkilometerstand und Motordrehzahl, neben der Kühlsystemtemperatur wird beim Starten auch der Motorölstand angezeigt.

Der Bordcomputer berechnet die verbrauchten Liter, den Durchschnitts- und Momentanverbauch, die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite. Renault ist mit Letzterer allerdings sehr vorsichtig, ab etwa 70 Kilometern Restreichweite wird diese nicht mehr länger angezeigt, statt dessen gibt es drei nichts sagende Balken. Im Gegenzug ist jedoch der Durchschnittsverbrauch auf etwa 0,2 Liter genau.

Die Zentralverriegelung ist über eine Funk-Fernbedienung im Schlüssel bedienbar und verfügt über eine gute Reichweite.

Ein sicheres Gefühl gibt die Reifendruckkontrolle, die mich mit Nagel im Reifen rechtzeitig von 180 Stundenkilometer herunter auf die rechte Spur und danach auf einen Parkplatz geführt hat. 1,4 bar hatte ich noch im Reifen und konnte das Zischen hören.

 

Fahrkomfort und Verbrauch:

 

Der 1,6 Liter Motor ist ein 16 Ventiler und mit seinen 107 PS unserem Kombi gewachsen, ohne natürlich mit modernen Dieseln mithalten zu können. Durch sein relativ geringes Drehmoment, hat der Motor eine leichte Anfahrschwäche, was den Fahrkomfort in der Stadt etwas schmälert. Um so mehr ist er auf Landstraßen und Autobahnen ein angenehmer Begleiter, der auch bei hohen Drehzahlen unaufdringlich bleibt und der es bis 160 km/h nicht an Kraft vermissen lässt. Für ein Familienauto perfekt, ist seine Sparsamkeit, seine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h hat der Mègane sowieso nur mit mir alleine erlebt.

Unser Verbrauch liegt durchschnittlich bei 6,93 Litern Super auf 100 Kilometer (laut spritmonitor.de).

 

Die Federung des Renaults ist angenehm straff und bietet ein Quentschen französischen Restkomforts. Lange Wellen werden sanft weggeschaukelt, kurze Stöße erschüttern jedoch schon mal das Gebälk, man merkt dem Renault an, dass die Federungen französischer Fahrzeuge dieser Zeit schon deutlich deutscher werden.

Durch den relativ kurzen Radstand (2580 mm bei 4463 mm Außenlänge) entsteht bei kurzen Bodenwellen ein lustiges Nicken der Karosserie, das jedoch nicht stört, sondern sehr charmant ist. Meine Frau und ich sind teilweise schon auf der Suche nach Strecken, die dieses Nicken erzeugen, um uns dann diese gefundenen Fahrbahnschätze vorzuführen.

In zu schnellen Kurven schiebt das Fahrzeug gutmütig über die Vorderräder und bleibt zu jedem Zeitpunkt gut beherschbar. Trotz quietschender Reifen konnte ich ein Eingreifen des ESP noch nicht herbeiführen. Mein einziger Kontakt mit dem Stabilitätsprogramm hatte ich im Allgäu. Auf geschlossener Schneedecke kamen wir mit eingeschaltetem ESP nicht mehr vom Fleck (interessant, wenn man Vollgas gibt und der Motor im Leerlauf bleibt). In diesem Moment war ich froh, dass die Schleuderhilfe beim Mègane abschaltbar ist (beim Peugeot 307 erster Generation ist sie es nicht). Ohne ESP konnten wir uns erfolgreich durch den Schnee wühlen.

Ein berühigendes Gefühl vermittelt nicht nur das gute Fahrwerk, sondern auch der Bremsassistent, der Notbremsungen erkennt und den Bremsdruck erhöht. Unglaublich, wie schnell dieser große Wagen zum Stehen kommt.

Die Servolenkung ist für ein französiches Auto sehr direkt und Ihre Präzision ist ausgezeichnet. Der Mègane will ein Kurvenräuber sein, die französiche Sänfte hat er im Gegensatz zu seinen Vorgängern abgeschüttelt und im Gegensatz zu seinem Nachfolger wird er noch nicht von einer elektrischen Lenkunterstützung gequält. Die spart zwar Sprit, bringt aber auch ein synthetisches Gefühl ins Fahrerlebnis.

Die Schaltung des Wagens ist gut geführt und hakelt zum Glück nicht. Sie wirkt nämlich leider etwas hölzern (das hat mit höherer Laufleistung nachgelassen) und glänzt nicht mit kurzen Wegen (was natürlich unverändert geblieben ist).

 

Zuverlässigkeit:

 

Wir haben den Wagen bei Kilometerstand 73.010 übernommen.

Die ersten 21.000 Kilometer waren mängelfrei.

 

Bei Kilometerstand 94.000 ist der hintere linke Stoßdämpfer gebrochen, was zu lauten metallischen Schlägen beim Einfedern führte. Die Renault-Kundenbetreuung zeigte sich unkulant. Richtig ist zwar, dass die Stoßdämpfer original waren (also 8 Jahre und 94.000 Kilometer alt) und somit bereits eine wirklich hohe Laufleistung absolviert hatten. Ein Bruch dieses Bauteils hätte meiner Meinung nach trotzdem nicht passieren dürfen. Das Renault Autohaus Gegner sah dies genauso und übernahm die komplette Arbeitszeit, so dass wir für zwei neue Stoßdämpfer hinten nur EUR 105,00 zu bezahlen hatten. Ein Lob an dieser Stelle an diesen kleinen Betrieb, der mich immer wieder mit seiner Kundenfreundlichkeit überrascht und zu diesem Zeitpunkt durch sein Entgegenkommen einen wütenden Kunden zu einem wieder zufriedenen Kunden gemacht hat.

 

Kilometerstand 103.500. Ich musste den hinteren linken Außentürgriff tauschen, da eine Kunststoffnase gebrochen ist und er deswegen den Dienst verweigerte. Ob meine dreijährige Tochter mit ihrem ungeübten Türzuschmeißen vielleicht ein bißchen Mitschuld ist? Fakt ist, dass diese Kunststoffnase 100.000 Kilometer gehalten hat, überrascht mich, dass sie in den drei anderen Türen noch immer hält, überrascht mich noch mehr. Bei ebay habe ich einen neuen Türgriff in unserer Wagenfarbe für EUR 15,00 inklusive Versand bekommen, nach einer dreiviertel Stunde, zwei Flüchen pro Minute und sechs blutigen Schnitten am Unterarm (Türblech ist verdammt scharf) war der neue Griff drin.

 

Kilometerstand 113.500. Im Dezember 2010 haben wir die große Inspektion mit Austausch der Bremsscheiben und -belägen an der Hinterachse beim Autohaus Gegner durchführen lassen. Der Kostenpunkt lag bei rund 900,00 Euro.

Im Januar 2011 wurde die Abgas- und Hauptuntersuchung beim TÜH ohne Mängel bestanden.

 

Kilometerstand 132.000 im April 2012: Keine Mängel seit dem letzten Edit. Er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 148.585 im Februar 2013: HU ohne Mängel bestanden, zuvor Bremsen vorne und Luftfilter erneuert. Ansonsten gilt, er läuft und läuft und läuft....

 

Kilometerstand 153.450 im Juli 2013: Motorölwechsel und Klimaanlage - 180,00 Euro. Sonst keine Mängel dran - unbezahlbar.

 

Skurill:

 

Unser Mègane verfügt über eine Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer. Die Betätigung dafür befindet sich links unten neben dem Lenkrad auf Höhe des ESP-Schalters. Wenn der Beifahrer einen warmen Po möchte, muss er den Fahrer bitten, die Sitzheizung auf seiner Seite einzuschalten, er selbst kann dies nicht.

 

Erfreulich:

 

Das letzte Baujahr des Mègane I verfügt über eine Edelstahlabgasanlage, ein Schritt, den Renault ging, um vom Image der ewig rostenden Auspuffanlagen wegzukommen. Mit Erfolg übrigens, unser Auspuff ist noch komplett original.

 

Technische Informationen:

 

Hersteller: RENAULT

Modell: Mègane

Version: 1,6 16 V Elysee

Fahrzeugklasse: Untere Mittelklasse (auch Kompakt oder Golf-Klasse genannt)

Produktionszeitraum (Phase II): 1999 – 2002

Kaufpreis am 30.01.2009: EUR 7.450,00

Hubraum: 1598 ccm

Leistung: 79 kW / 107 PS

Höchstgeschw.: 191 km/h

Beschleunigung (0 - 100 km/h): 12,6s (ohne Familie an Bord)

Getriebe: 5-Gang

Leergewicht: 1.285kg

Anzahl Türen: 5

Anzahl Sitze: 5

Bauart: Kombinationskraftwagen

Treibstoff: Super

Tankinhalt: 60l

ECE-Verbrauch

Innerstädisch: 9,3 L/100 km

Überland: 5,7 L/100 km

Gesamt: 7,0 L/100 km

 

Unser "erfahrener" Verbrauch: 6,93 l/100km auf über 30.000 Kilometern laut spritmonitor.de

 

Mein Fazit:

 

Unser Mègane I Grandtour ist das perfekte Familienauto - alltagstauglich, sparsam und bei Bedarf auch mal ein bißchen sportlich. Sie hört auf den Namen "Erna" und war bisher in der Lage, alle an sie gestellten Anforderungen (Umzug, Familienurlaub, etc.) glanzvoll zu erfüllen. Das die Bedienung für einen Renault-Neuling teilweise merkwürdig ist, stört meine Partnerin und mich, beide erfahrene Renault-Fahrer, nicht. Wichtiger ist, sie wird nach kurzer Eingewöhung komplett intuitiv (auch dank des genialen Radiobediensatellitens am Lenkrad, wegen dem ich bei der Radiobedienung nicht den Blick von der Straße nehmen muss).

So wichtig wie das Auto, dass zeigt sich mir immer wieder, ist auch das Autohaus, das den Wagen betreut. Ohne das Autohaus Gegner in Frankfurt würde ich heute mit großer Wahrscheinlichkeit keinen Renault mehr besitzen.


Blogautor(en)

kjw1980 kjw1980

Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

Meine Bilder

Besucher

  • anonym
  • n.star
  • mottek

Blogleser (44)

Letzte Kommentare

Blog Favoriten