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kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

13.07.2013 08:27    |    kjw1980    |    Kommentare (44)    |   Stichworte: Campingbus, Outside Auto, T3, T3 Campingbus, Transporter, VW, VW T3

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Transportergeneration des Herstellers und die letzte mit Heckmotor und Hinterradantrieb. Sie wurde von 1979 bis 1992 hergestellt. 1982 wurden die Modelle mit Otto-Motor von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt. Offiziell hieß die Reihe „ T2-Modell ’80“, auch wenn sich die Bezeichnung T3 im Volksmund letztlich durchgesetzt hat, dabei stand das T2 in der offiziellen Typbezeichnung nicht für Transporter, sondern für Typ 2, was logisch ist, wenn man berücksichtigt, dass der „Käfer“ der Typ 1 war.

 

Folgende Karosserievarianten des VW-Nutzfahrzeugs wurden ab 1979 angeboten:

 

„Pritschenwagen“ mit offener Ladefläche und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Doppelkabine“ mit verkürzter Ladefläche und Kabine mit 2 Sitzreihen für 5 oder 6 Personen

 

„Kastenwagen“ mit geschlossenem Aufbau und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Kombi“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen in 3 Reihen mit einfacher Innenausstattung

 

„Bus“, „Bus L“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen („Bus L“: 8 Sitzplätze) mit gehobener Innenausstattung

 

Die ersten VW-Transporter haben noch die Technik des VW Käfer verwendet und der „T2“ stellte nur die Weiterentwicklung des T1 mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse dar.

Dagegen war der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste völlig neu entwickelte Transportermodell von Volkswagen. Die Vorderachsaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern ersetzte die bisherige Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung. Dabei gab es auch eine neue Lenkung. Statt einer Gemmerlenkung benutzte der neue Transporter eine Zahnstangenlenkung, die nicht nur kostengünstiger zu produzieren war, sondern auch eine direkteres Lenkverhalten versprach. Die Schräglenker-Hinterachse war nun mit Schraubenfedern versehen und das Reserverad wanderte in eine spezielle Vorrichtung unter der Fahrzeugfront.

 

Der T3 wurde in seiner Bauzeit mit 11 Otto-Motoren in der Leistungspanne von 50 bis 112 PS angeboten. Die frühen Aggreate waren luftgekühlt, die späteren erhielten eine Wasserkühlung, nur Behördenfahrzeuge und Fahrzeuge für den Export konnten bis 1983 mit Luftkühlung geordert werden. Die Gemischaufbereitung entwickelte sich unterdess von simplen Vergasersystemen über das einfache Einspritzsystem „Digijet“ zum Nachfolgesystem „Digifant“, das auch mit Katalysator angeboten wurde.

 

Darüber hinaus gab es drei Dieselmotoren mit Verteiler-Einspritzpumpe. Die Dieselmotoren waren immer wassergekühlt und leisteten zwischen 50 und 70 PS als Turbodiesel.

 

Schon vom Vorgängermodell „T2“ wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des Allradantriebs für den „T3“ ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien.

 

Bereits vom Start der Baureihe 1979 an bot VW in Eigenregie für den „T3“ deutlich aufwendiger ausgestattete und somit teure Campingfahrzeuge an, die eine von Westfalia entwickelte Innenausstattung besaßen. Diese Busse werden landläufig als "Westi" bezeichnet.

 

Meinen ersten Kontakt mit einem „T3“ hatte ich, als unser Renault-Betrieb in meiner Ausbildung 1998 einen Pritschenwagen HU-fertig machen sollte. Wir mussten nahezu die komplette Pritsche schweißen und ich erinnere mich an viele Flüche, weil auch die Zylinderkopfdichtungen erneuert werden mussten. Die anschließende Fahrt zur GTÜ ist für mich unvergessen. Selten hat mir ein Fahrzeug, das sich wirklich miserabel fuhr, so sehr Spaß gemacht. Das Lenkrad war riesig und dünn, die Bedienhebel filigral, die Bremswirkung unterirdisch und auch wenn es keine nennenswerte Beschleunigung gab, war der Lärm des Boxermotors immer präsent. Auf der anderen Seite war die Übersicht gigantisch und das Fahrgefühl einfach erhaben.

 

Später hatten wir dann mal einen „Westi“ da. Auch hier mussten wir an den Motor, allerdings musste, um die obere Zugangsklappe zu erreichen, die halbe Innenverkleidung raus. Doch der Campingbus war auf der Straße schon viel angenehmer. Der Motor war wassergekühlt und viel leiser und die Leistung war höher. Trotz dünnen Lenkrad und unterirdischer Bremsleistung kam jetzt schon ein bißchen echte Fahrfreude auf.

 

Später im Jahr 2002 bei Peugeot habe ich mal einen „Club-Joker“ gegen einen Peugeot Boxer in Zahlung genommen. Der VW-Bus war dunkelblau und deshalb wollten sie keinen weißen Boxer. Am Ende wurde es ein hellgrüner Transporter, denn eine dunkle Farbe wollten sie nach dem jahrelangen Schwitzen im VW auch nicht mehr. Es war meine letzte Fahrt mit einem T3, dem letzten „richtigen“ VW mit Heckmotor.

 

Mein Foto zeigt einen Westfalia „Joker“ mit Hochdach im Jahr 2013 im Raum Koblenz. Die Lackierung ist sicher nicht original, zeigt aber einen netten Kontrast zum Haus dahinter. Weil das untere Lüftungsgitter an der Fahrzeugfront fehlt, wissen wir, dass wir es mit einem luftgekühlten Boxermotor zu tun haben.


07.07.2013 08:38    |    kjw1980    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Andernach, Europfest, Inside Auto, Oldtimer

Liebe Motor-Talker,

 

gestern war im Rahmen des Europafestes in Andernach ein Oldtimertreffen.

Bei der anschließenden Rundfahrt haben ca. 70 Autos und ca. 10 Motorräder auch bei uns in Wassenach am Laacher See Station gemacht.

Die Ortsdurchfahrt habe ich fotografisch dokumentiert.

Eine Auswahl der Bilder bekommt Ihr deshalb jetzt zu sehen.

 

Oldtimerfreunde Andernach


04.07.2013 08:09    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: C3, Citroën, F, Outside Auto, Peugeot

Citroen C3Citroen C3

Nach einer etwas längeren Abwesenheit, die unter anderem durch meinen Umzug bedingt ist, bin ich wieder da und starte den nächsten Artikel meiner Reihe „Outside Auto“ mit dem Auto einer Marke, die für Extravaganz und Individualität steht.

Das Fahrzeug selbst ist dabei eine Hommage an ein berühmtes Produkt des besagten Konzerns. Wovon hier die Rede ist? Vom Citroën C3 und seinem berühmten Urahn, dem Citroën 2CV.

 

Im Jahr 2002 brachte Citroën den C3 als fünftürige Limousine auf den Markt. Offiziel der Nachfolger vom glücklosen Saxo auf Peugeot 106-Basis war er in Wirklichkeit doch eine ganze Klasse größer und hatte mit dem Saxo nicht viel mehr gemein, als den Doppelwinkel am Kühlergrill und die ein oder andere Motorisierung.

 

Ein Jahr später folgte der Ableger C2 als Stadtauto. Dieser stand auf einer gekürzten Bodengruppe und hatte drei Türen. Damit war er ein aufwendiger Kleinstwagen und entsprach der gegenläufigen Entwicklung seines Nachfolger C1, der auf Kostenreduzierung entwickelt worden war. Ähnlich wie bei Volkswagen mit dem aufwendigen Lupo und den einfacher verarbeiteten Nachfolgern Fox und up!, stellte der Nachfolger des C2 somit keine nennenswerte Verbesserung für den Käufer, sondern eine für die Marge des Produzenten dar. Das C2 und C1 von 2005 bis 2010 parallel angeboten wurden, diente wohl dazu, die Kunden an die neue Einfachheit der Kleinstwagen zu gewöhnen und die Einstellung des C2 mit den kleineren Verkaufszahlen zu rechtfertigen, die er immer erzielte, schließlich war er immer etwas teuerer als der blecherne C1 mit dem die Pfennigfuchser und die anspruchlosen Kunden sicherlich nicht unzufriedener waren.

Und so kämpft heute nur noch Renault mit dem Twingo in der Klasse der Kleinstwagen für etwas Individualität und aufwendigere Verarbeitung, ohne sich wie der FIAT 500 diese durch das Zitieren von Retro-Elemente bezahlen zu lassen. Es ist schade, dass in den letzten beiden Fahrzeuggenerationen aus den sehr kleinen Autos sehr billige Autos geworden sind, aber das sei alles nur am Rande bemerkt, denn eigentlich schauen wir uns heute ja ein Fahrzeug eine Klasse höher an.

 

Und dort passierte 2003 noch etwas Ungewöhnliches. Citroën brachte den, 1999 auf der IAA vorgestellten, C3 Pluriel tatsächlich auf den Markt. Ungewöhnlicher konnte ein Cabrio kaum gestaltet sein und kein Autohersteller, der aus einem anderen Land als Frankreich kommt, hätte so etwas jemals gewagt. Eine dreitürige Limousine mit Panoramadach, öffnet man dieses vollständig, kann man die Dachholme abbauen und erhält ein Vollblut-Cabrio. Citroën ging sogar soweit, den Wagen mit umgelegter Rückbank und geöffneter Heckklappe auch noch als Cabrio-Pickup zu propagieren. Der Unterschied zu einem Fahrzeug aus deutscher Herstellung wird sofort offensichtlich, was den frankophilen Autofan immer wieder zurück zu den französischen Herstellern treibt, ist der Humor mit dem die Franzosen Fahrzeuge entwerfen, fast muss man sagen, wagen. Französische Autos sind nicht so bierernst, wie ihre deutschen Pedante. Sie sind einfach leichter – légère eben.

 

Der C3 als Limousine indess, basierte auf der Plattform, auf der, neben den oben genannten, Verwandten auch Peugeot 1007, Peugeot 207 und der C3 Picasso basierten. Citroën bot den Kleinwagen mit acht Motoren in vier Ausstattungslinien an.

 

Als erster Citroën verfügte der C3 über die neue Multiplex-Elektronik. Es handelt sich dabei um ein Datenbus-System, bei dem nicht mehr jeder Verbraucher eine eigene Verkabelung hat, sondern alle Verbraucher, beispielsweise in der Tür, an einer Steuerleitung hängen. Kurz erklärt: Der Fahrer drückt den Fensterheber-Schalter und ein Impuls rast durch diese CAN-Bus-Leitung. Der elektrische Außenspiegel bekommt ihn und erkennt: „Nicht für mich, keine Ahnung, was der Fahrer von mir will!“, genauso die Zentralverriegelung. Doch dann passiert das Wundersame: Der Impuls geht am Motor des Fensterheber ein und der nimmt voller Freude seine Arbeit auf, weil ihm der Impuls verrät, dass er doch bitte das Fenster öffnen soll. Sinn dieses tollen Kabelsalat ist die Gewichtreduzierung und die Vereinfachung der Produktion. Außerdem kann man neue Komforttechnologien leichter nachrüsten und somit schneller auf das Marktgeschehen profitieren.

 

Als erstes Auto der PSA-Gruppe kam der C3 in den Genuss der kleinen Diesel-Motoren aus der DV-Serie. Damit stand dem Wagen ein steuergünstiger und sparsamer Diesel-Motor zur Verfügung.

 

Eine weitere Besonderheit in dieser Klasse war das Panorama-Schiebedach.

 

Ab Ende 2004 wurde der C3 zum Vorreiter einer Spritspartechnik, die in meinen Augen viel nervt und wenig bringt und bei allen Herstellern falsch heißt. Bei allen Herstellern? Nicht bei Citroën! Ende 2004 wurden die 1,4-Benziner als mit einem „Stop & Start“-System angeboten.

 

Apropos Benziner, für den C3 gab es vier Benzinmotoren mit 60, 75, 90 und 110 PS. Ein Vier-Gang- Automatik-Getriebe gab es für den 75 PS-Motor und den 110 PS-Motor. Darüber hinaus wurde das halbautomatische „Sensodrive“-Getriebe in Kombination mit dem 90 PS und dem 110 PS starken Ottomotoren angeboten.

 

Die vier verfügbaren Diesel-Motoren leisteten 70, 90 und 110 PS. Dabei war das mittlere Aggregat mit 90 PS von 2002-2005 ein 1,4 Liter großer 16V-Motor, bevor 2005 ein 1,6-Liter-Achtventiler das hubraumschwächere Aggregat ersetzte. Eine Automatik gab es für die Diesel-Motoren nicht. Schaltfaule konnten höchsten zu einem Sensodrive-Getriebe in Kombination mit dem schwächsten HDI-Motor greifen. Zumindest war das 70 PS starke Aggregat durch seine 160 Nm Drehmoment bei 1700 Umdrehung kräftig genug, um auch mit der Halbautomatik noch Freude zu bereiten.

 

2005 erhielt der C3 ein Facelift. Der Kühlergrill wuchs optisch mit dem vorderen Stoßfänger zusammen und verfügte nun, statt über vier, über drei stärker kontuierte Kühlrippen.

Die zuvor komplett roten Heckscheinwerfer erhielten ein weißes Band. Auch am Armaturenträger und am Digitaltacho wurden Änderungen vorgenommen.

 

Die im Jahr zuvor eingeführte Geländeversion X-TR mit schwarzen Kunststoffverkleidungen und höher gelegtem Fahrwerk erhält bei dieser Gelegenheit ebenfalls zahlreiche Änderungen, so dass die erste Generation des X-TR schon jetzt ein hohes Klassiker-Potential aufweist, so fern denn überhaupt jemandem aufgefallen ist, dass Citroën das Fahrzeug jemals im Angebot hatte.

 

2010 folgte dann der Nachfolger des erfolgreichen C3. Mit der Limousine der Phase I starben der C3 Pluriel und der C2 ohne echte Nachfolger. Im März diesen Jahres kam das DS3 Cabrio auf den Markt, das bei Licht besehen wohl als Nachfolger des Pluriel gelten darf.

 

Mein Bild zeigt übrigens einen C3 der zweiten Phase. Ich habe es 2013 in Nickenich in der Pellenz geschossen.

An dieser Stelle endet mein Blog über den C3.

Ich danke Euch für's Lesen und hoffe, es hat Euch Spass gemacht.


Blogautor(en)

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Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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