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Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

13.06.2013 21:37    |    kjw1980    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Espace, I ( J 11 ), Outside Auto, Renault

Renault EspaceRenault Espace

Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!

Was auf uns alle zutrifft, davor ist auch ein Automobilhersteller nicht gefeit.

 

Als Nachfolger des Rancho gedacht, entwickelte Matra 1978 bis 1982 die erste Großraumlimousine Europas. Auf Wunsch von PSA mit zwei Radständen und auch als Dreitürer. Dann geschah das Unerwartete, wegen Liquiditätsproblemen wurde der Entwurf des Wagens von Talbot-Matra abgelehnt.

Doch Matra-Chef Philippe Guédon war so klug gewesen, nach dem „Doppelt oder nichts“-Prinzip zu handeln. Parallel zu den Entwürfen für PSA, mit quereingebauten Motor, hatte er auch einen Prototyp mit dem Vorderwagen des Renault 18 und längseingebautem Motor entwickeln lassen. Diesen bot er nach dem existenzbedrohlichen Rückzug von PSA aus dem Projekt dem Erzrivalen Renault an.

In Billancourt erkannte Renault-Chef Bernard Hanon, ein ausgewiesener Amerika-Kenner, das Potential. Als er den Entwurf gesehen hatte, soll er gesagt haben: „C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles.“ - Das ist das Auto, dass wir selbstverständlich fahren, wenn wir alle Eitelkeiten des Automobils überschritten haben.

Renault entwickelte mit Matra den Prototyp P23 zur Serienreife.

 

So wurde das Jahr 1984 zur Geburtstunde des europäischen Vans als im März diesen Jahres der Renault Espace als erster Vertreter dieser Fahrzeugklasse auf den Markt kam.

Anfangs gab es drei Motoren (einen 2,0 Liter-Benziner, einen 2,2 Liter-Benziner und einen 2,1 Turbodiesel), der 2,0 wurde als GTS und TSE angeboten, den 2,2 Liter gab es als GTX und TXE und der Diesel war als Turbo-D und Turbo-DX verfügbar.

Die Innenräume waren je nach Ausstattungslinie beige oder grau gehalten.

Dazu gab es zwei Normal- und vier Metallicfarben und auf Wunsch bis zu sieben Sitze, wovon fünf ausbaubar waren, so dass sich der Stauraum auf bis zu 3 m³ erweitern ließ.

Besonders war jedoch vor allem die Karosserie. Auf einem feuerverzinkten Stahlrahmen wurden Karosserieelemente aus mehrschichtigem Polyester aufgeklebt.

Dabei gab die Verzinkung dem Stahlrahmen nicht nur einen hervorragenden Korrosionsschutz, das flüssige Zink dringt durch die Kapillarwirkung in alle Spalten und Ritzen ein und verlötet dadurch praktisch alle Einzelkomponenten der Konstruktion zusätzlich zum üblichen Punktschweißen. Das Ergebnis war eine besonders hohe Torsionssteifigkeit.

 

Anfang 1988 wurde im Rahmen der Modellüberarbeitung die Frontpartie geglättet und das Heck verlängert. Nun wurde auch eine Allradversion angeboten, deren Kardanwelle aus Gewichtsgründen aus Verbundstoff (Kohlenstofffasern mit Epoxidharz) gefertigt war.

Im Jahr 1991 folgte mit dem Espace II der Nachfolger des 191.694 mal gefertigten Van-Pioniers.

 

Mein Foto zeigt einen Espace der ersten Serie im Jahr 2006 in Frankfurt am Main.

Leider kam ich erst mit dem Espace II in häufigeren Kontakt, so dass ich dem Van-Pionier ein Denkmal fast ohne persönliche Erfahrungen schenken muss.

Die ein oder andere Probefahrt, die ein oder andere Begegnung im Straßenverkehr. Eine Besichtigung eines Espace I mit meinem Bruder, der 2003 die Anschaffung eines solchen Wagens plante, bis ich darunter und dabei im Öl des Espace gelegen hatte. Sonst ist da nichts.

Seine Ahnen sind dagegen eine Klasse für sich. Kein Fahrzeug fährt sich besser als der aktuelle Espace - Raum, Gelassenheit, Weite, Licht. Die Zutaten dazu lieferte schon der Urahn.


10.06.2013 08:07    |    kjw1980    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: I (B/K 56), Laguna, Outside Auto, Renault

Renault LagunaRenault Laguna

Erich Honecker und Richard Nixon sterben, Kurt Cobain begeht Selbstmord, Ayrton Senna verunglückt tödlich und John Wayne Gacy wird in den USA durch die Giftspritze hingerichtet. Der Serienmörder war vorher wegen der Ermordung von 33 Menschen zu 21mal lebenslänglicher Haft und zwölfmaliger Todesstrafe verurteilt worden. Das die Republikanerin Michele Bachmann ihn später einmal mit dem Hollywoodstar John Wayne verwechselten würde, sei hier nur am Rande bemerkt.

 

Das Jahr, von dem ich spreche, ist 1994 und bei Renault endet in diesem Jahr die Karriere des Renault 21 bei weitem nicht so dramatisch, wie das Leben einiger zuvor genannter Persönlichkeiten.

Doch Anfang 1994 ist tatsächlich Schluss mit den Zahlenspielen, ein Name muss her und so startet der neue Mittelklasse-Renault als „Laguna“ mit einem Namen, den zuvor eine atemberaubende Studie getragen hatte.

 

Optisch trug der neue Renault Anleihen des berühmten Ahnen Renault 16.

Der Innenraum wurde immer wieder als futuristisch beschrieben, tatsächlich war er ziemlich intelligent. Dadurch, dass die Armaturentafel sich von den Passagieren wegneigte, entstand ein großartiges Raumgefühl. Dazu war sie einfach zu bedienen, aber mit der typischen französischen Verspieltheit, die sich unter anderem in einem sprechenden Bordcomputer zeigte und so überzeugte der Laguna I auch viele deutsche Kunden von seinen Qualitäten.

 

Der Kombi stand erst Ende 1995 bereit, so dass der Renault nach Einführung des Laguna die Kombivariante des Renault 21, nur noch als Renault Nevada bezeichnet, weiter verkaufte.

Doch dann ging man auf die große Reise, der Renault Laguna Grandtour folgte mit riesigem Kofferraum, separat öffnender Heckscheibe und auf Wunsch mit Zusatzsitzen im Kofferraum, die gegen die Fahrtrichtung montiert waren und nur für Kinder taugten.

 

Benzinmotoren gab es Anfangs mit 90 bis 190 PS. Die Diesel leisten 83 und 113 PS. Heute in der Mittelklasse unvorstellbar, sind hier längst 150 PS als Einstiegsmotorisierung gang und gäbe.

Da Renault die Qualität deutlich steigerte, erhöhte man bei dieser Gelegenheit auch gleich die Wartungsintervalle auf 15.000 Kilometer.

 

Im Frühjahr 1998 erhielt der Laguna eine große technische Überarbeitung zur „Phase II“, die neben neuen Motoren (1.6 16V mit 107 PS, 1.8 16V mit 120 PS, 2.0 16V mit 139 PS und 1.9 dTi mit 98 PS) eine umfangreichere Serien- und Sicherheitsausstattung und dezente Retuschen, wie neue Frontschürzen und Klarglasscheinwerfer, beinhaltete.

Ab November 1998 trug der Laguna dann den ersten Common Rail-Diesel von Renault, den 1,9 dCi mit 107 PS, unter der Haube.

 

Am Ende seiner siebenjährigen Bauzeit im März 2001 war der erste Laguna etwa 1,5 Millionen Mal gebaut worden.

 

Mein Foto, entstanden im Jahr 2006, zeigt meinen Laguna I Phase II 1,6 16 V Concorde mit 107 PS in Lazuliblau-Metallic. In der Reihe, der Fahrzeuge, die ich besessen habe, zählt er zu meinen absoluten Lieblingen.

Einmal auf einer Fahrt nach Hamburg hatten der Laguna und ich richtig Pech. Wir waren mit 180 Stundenkilometern in der linken Spur unterwegs, als plötzlich ein Holzbrett quer auf der Straße lag. Mir blieb noch Zeit, den Fuss vom Gas zu nehmen und dann waren wir schon heran.

Ein markerschütternder Schlag ging durch den Wagen und wir fuhren mit einem heulenden Geräusch weiter.

Am nächsten Rastplatz bin ich raus. Die Felgenhörner der Vorderachse waren unbeschädigt, der Unterboden ebenfalls.

Zurück auf die Autobahn und ein paar Lastwechsel später, war ich mir sicher, dass meine Achswelle dem Brett zum Opfer gefallen war. Und so fuhr ich heulend, also eigentlich nicht ich, sondern der Laguna, nach Hamburg, danach rüber nach Lübbeck, zurück nach Hamburg, um von dort aus nach Frankfurt und endlich zur Werkstatt fahren zu können.

 

Später hatte ich nochmal einen Laguna I Phase I 1,8 RT mit 90 PS. Er war gemütlich. Sitze weicher als beim Facelift-Modell, Federung weicher als beim Facelift-Modell und dazu noch gnadenlos untermotorisiert. Es wurde in diesem Fahrzeug zumindestens nicht unbequem, während man auf die Motorleistung wartete, die dann doch nicht zum vereinbarten Treffen erschien.

 

Während meiner Ausbildung holte ich einmal einen neuen Laguna 3,0 24 V von einem anderen Autohaus ab. Zügig, wie Azubis nun mal sind, beschleunigte ich den Laguna, kaum dass ich auf der Autobahn war, auf 190 Stundenkilometern.

Die Tachonadel wollte gerade an dieser Marke vorbei ziehen, als der Gong des sprechenden Bordcomputers ertönte, gefolgt von einer freundlichen Stimme: „Die Motorhaube ist offen!“, mir fiel die Kinnlade runter und der Fuss vom Gas.

„Warum sagst Du mir das erst jetzt?“, fragte ich das Auto und fuhr am nächsten Parkplatz ab.

Die Antwort fand sich bei der Besichtigung des Vorderwagens:

Der Laguna I hatte zwei Haubenschlösser links und rechts. Als die Motorhaube zuvor geschlossen worden war, war das rechte dieser Haubenschlösser bereits zugedrückt gewesen, so dass der Bügel der Haube darauf auflag, anstatt einzurasten.

Bei 190 km/h war dann der Winddruck so stark, dass die schwere Motorhaube weit genug nach oben gebogen worden war, dass der Schalter für den Bordcomputer betätigt wurde und das System mich vor der offenen Haube warnte.

Ich öffnete also die Motorhaube komplett, schloss sie richtig und fuhr nach einem Druck auf den Kontrollknopf: „Willkommen an Bord! Die Kontrollsysteme sind eingeschaltet!“, beruhigt wieder zurück auf die Autobahn.


05.06.2013 08:28    |    kjw1980    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: 5er, BMW, E39, Outside Auto

BMW 5er E39BMW 5er E39

Heute wende ich mich einem Fahrzeug zu, mit dem ich viele Erinnerungen verbinde, darunter einige der gruseligsten Auto-Erlebnisse meines Lebens, aber dazu später mehr, erst einmal ist das Auto dran.

 

Es war September 1995. Helmut Kohl war Bundeskanzler und da wir es noch nicht waren, war Johannes Paul der II. noch Papst.

Bill Clinton war Präsident der USA und hatte gerade Monika Lewinsky als Praktikantin im weißen Haus eingestellt. Der schöne Teil der berühmten Affäre begann also gerade.

Im Radio liefen Hits wie „I wanna be a Hippy“ und „Boom boom boom“ und beglückten uns mit ihrer, wie soll ich sagen... mit ihrer Einfachheit. Die fantastischen Vier sangen etwas komplizierter: „Sie ist weg! Und ich bin wieder allein, allein....“

 

Das könnte dieser Tage auch der ein oder andere im Münchner Hauptquartier von BMW gesungen haben. Eine Frau wird er damit allerdings nicht gemeint haben, sondern den 5er BMW der Serie E34. Warum?

Im September 1995 startete der Nachfolger der Münchner Oberklasse, die vierte Generation der BMW 5er-Baureihe mit der internen Bezeichnung E39 als viertürige Limousine. Doch so richtig weg, war der E34 eigentlich noch gar nicht.

Erst im März 1997 war der E39 auch als Kombi namens „Touring“ erhältlich, bis dahin standen beide Baureihen gemeinsam in den Schauräumen der Händler.

 

Und wer einen 5er mit Allrad-Antrieb wollte, musste noch zügig zum E34 greifen. Erst mit dem E60 zog der Allrad-Antrieb wieder bei den Oberklasse-Modellen der Bayern ein. Die Baureihe E39 musste darauf verzichten.

 

Während seiner Bauzeit war der E39 also immer mit Hinterradantrieb mit Ottomotoren von 150 bis 400 PS im M5 und als Diesel mit einer Leistungsspanne von 115 bis 193 PS verfügbar. Für Flottenkunden wurden auch gedrosselte Motorvarianten angeboten, so dass es den 520i zum Beispiel auch mit 136 PS gab.

 

Eine Modellüberarbeitung brauchte im September 2000 die berühmten „Angel Eyes“-Standlichter in die BMW-Serie. Eine Lichttechnik, die der deutsche Automobilzulieferer Hella entwickelt hatte und die sich im Laufe der Zeit zu einem Markenzeichen von BMW entwickelt würde, ähnlich dem Hofmeister-Knick oder der Kühlergrill-Niere, was damals natürlich noch niemand ahnte.

 

Bei den Dieseln wurden td und tds durch 520d und 525d ersetzt, der moderne Common Rail-Diesel erhielt damit Einzug in die E39-Baureihe.

Doch auch bei den Benzinern tat sich was: Der neue Motor, M54 genannt, verfügte nun über 2,2 Liter Hubraum statt wie bisher 2,0 Liter. Damit steigerte sich auch die Leistung im 520 i um 20 PS, 523i und 528i entfielen und erstanden als 525i und 530i mit 192 und 231 PS neu. Eine Tatsache, die in Zeiten von Downsizing-Motoren fast unvorstellbar erscheint. Tatsächlich verbrauchte das neue, größere Aggregat in der Realität weniger als der alte Motor.

 

Im Juni 2003 beerbte dann der E60 die Limousine, im April 2004 folgte der Kombi „Touring“ jetzt als E61 und beendete die erfolgreiche Karriere des E39 endgültig. Für mich ist der E39 bis heute der schönste 5er BMW, auch wenn ich erheblich häufiger im E60/E61 unterwegs war, bin ich den E39 immer lieber gefahren.

 

Aber der E39 hat es für mich auch in anderer Hinsicht in sich.

 

Wir haben einen BMW 540i der Baureihe vermarktet, in dem sich der Fahrer im Wald erschossen hat. Das Fahrzeug mit dem Fahrer am Steuer wurde dort erst nach vier Monaten gefunden. Neben Blutspuren ist mir vor allem die Veränderung des Fahrersitzes in Erinnerung. Wir haben das Fahrzeug von der Kriminalpolizei mit einem Schutzbezug bekommen, den wir für die Fotos entfernt haben. Es war, als hätte jemand den Fahrersitz mit Butter eingerieben. Doch das war nicht das Schlimmste. Das Fahrzeug hatte einen Geruch, der sich in Worten nicht beschreiben lässt. Der Wagen raubte einem buchstäblich den Atem.

Als das Fahrzeug nach Süddeutschland verkauft worden war, kam es bei der Abholung zu einer weiteren menschlichen Tragödie. Der Käufer hatte unsere Hinweise, dass das Fahrzeug mit einem Transporter geholt werden sollte, ignoriert und einen ahnungslosen Fahrer mit roten Kennzeichen geschickt. Als der Fahrer sich weigerte mit dem Wagen zu fahren, wurde er am Telefon von seinem Chef entlassen und nach Hause zurück beordert. Ein paar Tage später kam dann ein opferbereiter Mitarbeiter mit roten Kennzeichen und holte den „Leichenwagen“ doch noch per Achse ab.

 

Doch das war nicht der einzige E39, der einem den Atem raubte. Ein anderes Fahrzeug war einem Buttersäure-Anschlag zum Opfer gefallen. Der Lack war schwer beschädigt, aber der Täter hatte die Säure auch in den Windlauf und damit in die Lüftung gekippt. Im Innenraum des Fahrzeugs herrschte ein Geruch, der einem die Tränen in die Augen trieb und einen Hustenreiz auslöste. Der Kollege, der das Auto parken musste, tat es mit Schutzbrille und Atemmaske und sah dabei aus wie ein improvisierter Darth Vader. Dieses Fahrzeug wurde nach der erfolgreichen Vermarktung allerdings mit einem Transporter geholt. Er wäre auch schlicht unfahrbar gewesen.

 

Schöne Erinnerungen verbinde ich dagegen mit dem E39 meines Nachbarn. Gemeinsames Bremsscheiben und -beläge erneuern auf dem Garagenhof im Sommer. Dazu einen guten Whiskey und eine Zigarre und schon wird Arbeit zum Vergnügen.

 

Das Foto, das zu diesem Blog führte, zeigt einen 5er BMW, den ich gestern fotografiert habe. Es handelt sich um einen E39 in Biarritzblau-Metallic, einer Farbe, die von 1997 bis 2000 angeboten wurde. Die 15“-Felgen sind im Styling 31 und tragen den Beinamen „BMW Styling II“. Sie sind fast so etwas wie die Standardfelge auf diesem Fahrzeug.


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Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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