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Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

31.05.2013 08:59    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: I, Kangoo, Outside Auto, Renault

Renault KangooRenault Kangoo

Es war 1998 als sich plötzlich zahlreiche Nashörner rundum das Gelände unserers Renault-Autohauses herumtrieben.

Und sie hatten einen guten Grund: 1998 war das Erscheinungsjahr des neuen Renault Kangoo.

Von Renault als Nachfolger des Renault 4 gefeiert und deshalb auch direkt als Sondermodell „Parisienne“ mit aufgeklebter „Korbverkleidung“ wie einst der Urahn R4 verfügbar.

Außerdem war der Kangoo schon Teilnehmer der französischen „Schiebetür-Schlacht“ als deutsche Hersteller noch Würfel bauten.

 

Um das zu verstehen, muss man einige Jahre zurück gehen:

 

1996 erschien der Citroen Berlingo und erfand eine neue Fahrzeugklasse. Waren die Stadtlieferwagen bis dato Kleinwagen-Vorderwagen mit angehängtem Stauraumwürfel (siehe deutsche Hersteller weiter oben im Text), wurden sie dank des Berlingos, der für diesen Zweck entwickelt worden war, plötzlich ansehnlich und sahen aus wie aus einem Stück.

Allerdings war der Zugang im Berlingo-Kombi in die zweite Reihe sehr mühsam. Er hatte keine Schiebetür und die vorderen Türen waren auch nicht so groß, wie man das sonst von Dreitürern kannte. Den baugleichen Peugeot Partner lasse ich an dieser Stelle, der Einfachkeithalber übrigens unter den Tisch fallen.

 

Doch dann kamen 1998 die Nashörner und mit ihnen der Kangoo und damit dieser nicht nur bei den großen grauen Wildtieren, sondern auch bei Familien punkten konnte, hatte der Kangoo rechts eine Schiebetür.

 

Das konnte man bei Citroen nicht auf sich sitzen lassen und so folgte im April 1999 der Berlingo mit ebenfalls einer rechten Schiebetür (gemeint ist übrigens die Seite, Schiebetüren sind unpolitisch).

 

Was für ein Angriff auf die Renault-Zentrale in Billancourt. Renault musste handeln und legte dabei noch einen oben drauf. Beim Kangoo folgte die zweite Schiebetür auf der linken Seite (ebenfalls unpolitisch).

 

Aber auch in Paris war man nicht untätig, so dass die Antwort auf diese erneute Herausforderung bereits im Mai 2000 nur aus einer zweiten Schiebetür im Berlingo bestehen konnte.

 

Für mehr Schiebetüren war nun aber endgültig kein Platz mehr, so dass die Schlacht der Schiebetüren an dieser Stelle enden musste. Eine Maxi-Version gab es damals noch nicht - zum Glück, denn wer weiß, bei wie vielen Schiebetüren das sonst geendet hätte.

 

Ich selbst habe rund 12.000 Kilometer mit unserem Vorführ-Kangoo mit 60 PS zurückgelegt und bin im Nachhinein sogar recht dankbar dafür. Dieses völlig untermotorisierte Vehikel hat mich Geduld gelehrt. Einfach mal laufen lassen. Beschleunigungsfrei und windempfindlich zuckelte man schon damals durch die Gegend, während um einen herum die 90 PS-Kompaktwagen davon rasten. Einige Jahre später kam der Durchbruch der Dieselmotoren und diese verdammten den Einstiegs-Kangoo endgültig zur Immobilie.

 

Mein Foto zeigt einen Kangoo der ersten Phase und im Gegensatz zu den anderen Bildern der „Outside Auto“-Reihe, ist dieses Bild erst einen Tag alt. Der Kangoo selbst ist schon ein „Antwort-Kangoo“ mit zweiter Schiebetür. Für seine 12 bis 14 Jahre steht der Wagen noch gut da und die Sonne bringt den Lack noch ordentlich zum leuchten. Das Haus im Hintergrund zeigt übrigens den schwarzen Basaltstein, wie er in der Pellenz und rund um den Laacher See typisch ist.


30.05.2013 09:38    |    kjw1980    |    Kommentare (43)    |   Stichworte: 2. Generation, Auto News Check, Dacia, Sandero

Jetzt ist es also passiert!

EuroNCAP hat den Dacia Sandero an die Wand gefahren und der kleine Rumäne schafft als erster Dacia vier Sterne nach der aktuellen Crashnorm.

 

Doch was bedeutet das?

 

Da sich die Punkte und die Sterne ständig verändern, bleibt am Ende nur ein Blick auf das Verletzungsrisiko des Fahrers, um Vergleichbarkeit mit alten Crashtests herzustellen.

 

Was sind denn eigentlich Konkurrenten für einen Dacia Sandero?

 

Ich habe als ersten Konkurrent mal einen Golf V herangezogen. Bei Autoscout kostet ein 2008er Golf V um die 10.000,00 Euro. Man bekommt dafür einen 5 Jahre alten Wagen mit rund 80.000 Kilometer oder eben einen neuen Sandero mit drei Jahren Garantie bis 100.000 Kilometern und 0 Kilometer auf dem Tacho.

 

VW Golf V

 

Doch mal ehrlich 10.000,00 Euro sind ja viel zu viel und da wirklich jeder Gebrauchte sicherer ist als ein Dacia, so sagt es zumindestens der Volksmund immer, sparen wir uns 6.000,00 Euro und nehmen einen Astra G als Limousine von 2001 mit ebenfalls 80.000 gefahrenen Kilometern und einem Preis von 4.000,00 Euro dazu.

 

Opel Astra G

 

Und dann das! Ein BMW! Ein toller 318 i von 1997 mit ebenfalls rund 80.000 Kilometern auf der Uhr für 6.000,00 Euro. Weil es ein BMW ist, muss er ebenfalls sicherer als ein Dacia sein.

 

BMW 318 i E36

 

Ob das so ist, könnt Ihr Euch selbst in der angehängten pdf-Datei anschauen. Der Vergleich der vier Fahrzeuge ist auf die Vergleichbarkeit der Sicherheit des Fahrers ausgelegt. Mehr lässt EuroNCAP ohne erheblichen Aufwand nicht zu.

 

Viel Spass beim Vergleichen:

Sandero-GolfV-AstraG-BMWE36.pdf (1849 mal heruntergeladen)

29.05.2013 08:31    |    kjw1980    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 307, Outside Auto, Peugeot

307307

Auch für Rivalen wird es irgendwann Zeit zu gehen. Als der 307 im Jahr 2001 auf den Markt kam, merkte man seinem Vorgänger 306 die Jahre an. Das Cabrio war immer noch zeitlos schön (das ist es auch heute noch) und auch als dreitüriger S16 stand der 306 noch gut im Futter, aber an Limousine und Kombi war die Konkurrenz vorbei gewachsen.

Die anderen konnten alles besser - bis zu dem Tag, als der 307 kam.

 

Zum Start gab es als Benziner mit 110 oder 136 PS, als Diesel ging es mit HDi 90 und HDi 110 zügig vom Fleck. Das Armaturenbrett gab es anfangs in mehreren Farben. Neben augenfreundlichem Schwarz, wurde schmutzempfindliches Beige, ein kräftiges Rot, ein etwas gewöhnungsbedürftiges Blau und ein Grünton angeboten, der im geschriebenen Wort jeder Beschreibung trotz, kurz: er war grässlich.

Anfangs als Limousine mit drei und fünf Türen verfügbar, folgten später weitere Modellvarianten, aber erst gab es ein Wunder:

Der 307 gewann Vergleichstests! Autobild, Auto Motor und Sport, Autozeitung, egal wo, der 307 siegte gegen Golf und Co. 2002 wurde er Auto des Jahres.

Im Jahre 2003 hatte das Peugeot-Modell 14 Vergleichstests in der deutschen Presse gewonnen, der Kombi „Break“, der Van-Zwitter „SW“ mit bis zu sieben Einzelsitzen und das Blechdachcabrio „307cc“ hatten die Modellpalette neben zahlreichen weiteren Motoren bereichert und dann geschah das Unfassbare.

Es war das Jahr 2005. Der 307 hatte sich erfolgreich am Markt platziert und dann.... brannte er!

Das Zündschloss konnte hängenbleiben, der Anlasser bekam Dauerstrom und wie jeder Autonarr weiß, ist der Anlasser als einziges Bauteil im Auto wegen der hohen Ströme nicht abgesichert. In der Folge brannten einige Fahrzeuge und die Fachpresse stürzte sich darauf. Der Dauersieger wurde zum Dauerthema und Peugeot Deutschland verhielt sich zögerlich.

In einem Fall, der 307 des Kunden war in der Garage abgebrannt und hatte am angebauten Haus 180.000,00 Euro Schaden verursacht, ging Peugeot mit dem Kunden vor Gericht und der Fall ging durch die Presse. Der Imageschaden war immens, die Verkäufe brachen um über 30 % ein.

Und die Fachpresse hasste Peugeot für die Blamage. Ein einziges Mal hatten deutsche Motorjournalisten ein Importmodell in den Himmel gehoben und dann hatte sich das Fahrzeug als geradezu höllisch heiß herausgestellt.

 

Als der 307 im Jahr 2007 durch den 308 beerbt wurde, weinte bei Peugeot niemand. Und um weitere Katastrophen zu vermeiden, verwendete Peugeot beim 308 die Technik-Plattform des 307, verfeinerte, was schief gelaufen war und kleidete das Ganze dann sportlich schick ein. Genutzt hat es wenig und wie uns das Automatik-Debakel in den achtziger Jahren von Audi in den USA lehrte, als die deutschen Automodelle sich auf US-Straßen wie von Geisterhand in Bewegung setzten, dauert es schon mal 25 Jahre, einen Imageschaden aus den Köpfen der Leute zu tilgen.

Jetzt steht der 308 auch schon vor der Ablösung. Unauffällig hat er seinen Dienst versehen, schaffte einmal einen guten dritten Platz in seiner Klasse in der ADAC-Pannenstatistik, was für ihn spricht, ansonsten ist es um ihn still geblieben. Die Fachpresse war noch beleidigt und Peugeot war immer noch zu betäubt, um den Wagen offensiv zu bewerben. Zumindestens negativ vorbelastet ist die Typbezeichnung nicht, wenn demnächst der Nachfolger als erster Peugeot den Namen wieder aufträgt und dann als „neuer 308“ angeboten werden wird.

 

Meine Schwägerin hat sich 2002 einen Peugeot 307 bei mir gekauft. Nach 8 Jahren und 220.000 Kilometern wurde dieser 2010 durch einen FIAT Punto evo ersetzt. Der Peugeot war zuvor in ganz Europa unterwegs gewesen und hatte kaum nennenswerte Defekte. 2006 dann der einzige schwere Ausfall, der Hauptbremszylinder versagte und meine Schwägerin hatte einen kompletten Bremsausfall. Sie schaffte es, das Fahrzeug mit Handbremse zum Stehen zu bringen und fuhr ihn nach der Reparatur weiter, als sei nichts gewesen. In Frankreich in der Nähe von Lourdes hatten mein Bruder und sie einen Kühlwasserverlust. Eine Peugeot-Werkstatt beseitigte ihn günstig, trotzdem fühlte ich mich an das Lied „Nein, ich lass' Dich nicht allein!“ von Reinhard Mey erinnert, in dem es heißt:

 

„...Ich kram‘ die Fotoalben vor. Hier, sieh mal, das war vor zwölf Jahr‘n,

Da sind wir nach Saint-Jean gefahr‘n

Und auch in Lourdes vorbeigekommen.

Und von der Quelle mit dem Rummel, der dir jeden Glauben raubt,

Hast du für Hans, der daran glaubt,

Einen Kanister mitgenommen.

Und als kurz vor Vic-Fézensac das Auto Kühlwasser verlor,

Holtest du den Kanister vor,

Um ihn andächtig aufzuschrauben.

Dann fülltest du den Kühler auf, ich traute meinen Augen nicht,

Doch seitdem ist der Kühler dicht!

Da soll man nicht an Wunder glauben?!“

 

Ich selbst hatte in einem 307 einen meiner großen Schreckmomente als Autofahrer. Im Jahr 2002 war ich mit einem Vorführwagen unterwegs -auf einer Landstraße im Wald, immer geradeaus durch die Neu-Isenburger Schneise bei Frankfurt. Es war ein sonniger, wolkenloser Tag, plötzlich lief mir etwas vor das Auto. Ich begann schon, das Lenkrad instinktiv herumzureißen, als ich bemerkte, dass das Reh, nur der Scheibenwischer war. Der war nun außer Rand und Band und wischte und wischte. Was war geschehen? Der Fahrer vor mir hatte den Regensensor aktiviert gelassen. Im Wald fiel mir dann ein dicker Harztropfen auf den Sensor und versetzte den Wischer in wilde Panik. Deshalb auch meine Empfehlung an alle Fahrer, die mit einem Fahrzeug mit Regensensor unterwegs sind. Immer deaktiviert lassen und erst bei einsetzendem Regen selbst aktivieren.

 

Mein Foto zeigt übrigens einen 307 im Jahr 2006 in Frankfurt-Griesheim. Der Wagen gefiel mir einfach , denn er wirkte in der Wagenfarbe „Chronos-Silber“ mit den montierten Felgen im herrschenden Tageslicht so stimmig, dass ich ihn aufgenommen habe. Im Hintergrund ist eine Schlecker-Filiale zu sehen. Sie teilte jedoch nicht das Schicksal der meisten Filialen bei der Schlecker-Pleite, sondern schloss schon im Jahr 2008 ihre Pforten.

Und damit endet meine Geschichte über ein Auto, das seinen Modellzyklus als Sieger begann und ihn als Verlierer beendete. Es war ein tolles Auto mit einem sensationellen Fahrgefühl und der Imageschaden macht den Wagen jetzt für Schnäppchenjäger interessant. Mit dem TU5-Benzinmotor mit 107 PS und 1,6 Litern Hubraum macht man nichts falsch. Und da Peugeot den 307 (außer beim HDi 70) immer mit Russpartikelfilter angeboten hat (immer hin haben sie ihn erfunden und nicht die Schweizer), macht man auch mit den Diesel nichts grundsätzlich falsch. Vor allem dem DW10-Dieselmotor, den es mit 90, 107 und 135 PS gab, gebe ich eine Empfehlung. Im Gegensatz zum darauffolgenden Motor mit 1,6 Litern Hubraum muss hier zwar das Harnstoff-Additiv für das Freibrennen des Russpartikelfilters alle 80.000 Kilometer nachgefüllt werden. Dafür funktioniert das dann im Gegensatz zu den anderen Freibrenn-Methoden wenigstens auch bei Stadtbetrieb, etc.


27.05.2013 07:06    |    kjw1980    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: B/C 37, Outside Auto, R11, R 11, Renault

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Die Birne war gegessen, als im August 1981 das Doppelgespann Renault 9 und Renault 11 den glücklosen Renault 14 nach nur 5 Jahren beerbten.

Während der 9er das konservative Klientel ansprach, setzte sich der Renault 11 mit seinem modischen Fließheck mit Glaskuppel für die aufgeschlossenere Kundschaft in Szene.

Gemein waren ihnen intelligente Ideen wie die „Monotrace“-Sitze, die auf einer Mittelschiene montiert, rechts und links davon Platz für die Füße der Hintermänner ließen und so das Raumgefühl im Fond um zwei Klassen erhöhten.

Von Langeweile bis zu Avantgarde konnte die Baureihe alle Ansprüche bedienen. Sogar das im Twingo (1993) und Espace (1997) bekannt gewordene Mäusekino gab es im Renault 11 schon. Der Renault 11 TXE Electronic hatte ein digitales Kombiinstrument mit Bordcomputer.

Als Alliance und Encore waren die beiden Geschwistermodelle 9 und 11 neben Renault 21 und Renault 25 als letzte Autos aus dem Staatskonzern auch auf US-amerikanischen Straßen unterwegs. Hier gab es sogar ein tolles Cabrio, das vereinzelt seinen Weg über den großen Teich nach Europa gefunden hat. Offen ging es allerdings bei Renault in Europa erst mit dem Renault 19 zur Sache.

Als 1988 der Renault 19 antrat, um das Erbe des Renault 9/11 anzutreten, war der Misserfolg der Birne fast vergessen. Über den Erfolg des 19ers erinnert sich heute kaum noch jemand an den Erfolg des Renault-Doppelgespanns in der unteren Mittelklasse in den achtziger Jahren. Zu Unrecht, Renault 9 und 11 waren die Wegbereiter des Renault-Retters R19, der beflügelt durch die Wiedervereinigung einen ganzen Konzern ins nächste Jahrzehnt zog.

 

In meiner Kindheit fuhr eine Kollegin meines Vaters einen roten Renault 9. Ich erinnere mich noch gut an sie: Fräulein Schwarz war eine starke Raucherin und mochte keine Kinder. Da sie im gleichen Haus wie meine Großeltern lebte, sah ich ihren Wagen mehr als sie, wofür ich nicht undankbar war. Besonders angetan hat es mir dieser rote Renault 9 allerdings trotzdem nicht. Allein die Furcht vor seiner Besitzerin, die vielleicht doch Kinder mochte und mir mit ihrer rauchigen Stimme wahrscheinlich einfach nur Angst machte, hielt mich davon ab, positive Gefühle für diesen Wagen zu entwickeln.

 

In meiner Ausbildung hatten wir dann eine alte Dame, die Renault 9 „Automatic“ fuhr. Er war himmelblau und einfach himmlisch. Sie kam jährlich zur Inspektion: 1997 mit 34.000 Kilometern, 1998 mit 35.000 Kilometern. 1999 dann, jetzt mit 36.600 Kilometern auf der Uhr, machte ich ihre ein Kaufofferte für ihren Wagen. Sie lehnte ab. Wenige Wochen später starb sie leider und mir gelang es nicht die Erben ausfindig zu machen. Der Renault 9 verschwand zu meinem großen Bedauern aus meiner Reichweite.

 

Das Foto, das diesen Blog schmückt, habe ich 2006 geschossen. Dieser weiße Renault 11 stand so lange ich denken kann, in Frankfurt-Griesheim in der selben Straße. Wie die beiden Kirchen, die Staustufe und die Omega-Brücke wurde er ein Teil des Straßenbildes. Als er um 2010 mit unbekanntem Ziel nach einem Vierteljahrhundert verschwand, verlor der Straßenzug ein Wiedererkennungsmerkmal. Der dreitürige weiße Clio III, der heute seinen Platz eingenommen hat, erzählt allerdings von Markentreue. Eine Landmarke wie der Renault 11 ist er allerdings noch lange nicht.

 

Und damit endet meine Erzählung rund um ein Foto und einen Wagen, der ein großer Erfolg in Mitteleuropa war und heute doch fast komplett aus dem Straßenbild verschwunden ist. Ein Opfer der verschärften Abgasnormen der neunziger Jahre.

Wir merken erst jetzt, dass uns dadurch eine ganze Generation von Oldtimern praktisch durch die Hände geglitten ist, nämlich die Fahrzeuge der letzten Generation ohne elektronische Einspritzung und ohne geregelte Katalysatoren. Sie waren gerade um die zehn Jahre alt, als sie im Unterhalt richtig teuer wurden – ein Todesurteil.


17.05.2013 07:58    |    kjw1980    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: Hyundai, Hyundai i 40, i40, Inside Auto, Mazda 6

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Liebe Motor-Talker,

 

gestern war ich mit dem Opel Astra H meiner Lebensgefährtin zum Ölwechsel in der Opel-Werkstatt. Das die Opel-Werkstatt in Andernach nur Mazda und Hyundai verkauft, war eine Überraschung, weil ich eigentlich mal in den Adam reinschnuppern wollte, aber gut, so hatte ich anderthalb Stunden Zeit, durch verschiedene Asiaten zu klettern.

 

Vor allem auf die neuen Hyundais war ich gespannt.

Dass die Kunststoffqualität des neuen i 30 deutlich hinter Mégane und Co. zurückbleibt, war die erste Überraschung, hier hatte ich nach den Presseberichten einfach mehr erwartet, doch dabei blieb es nicht.

 

Im i 40 habe ich mir den Sitz und das Lenkrad eingestellt und dann war sie plötzlich da. Die Ecke! Heimtückisch und ziemlich schmerzhaft bohrte sie sich zielsicher in mein Knie. Ich bin 1,93 m groß, dass ich in vielen Autos den Kopf einziehen muss oder wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein sitze, bin ich gewöhnt, aber das es da eine Ecke gibt, der ich mit meinem Knie nicht einmal als Affe auf dem Schleifstein entkommen kann, ist neu. Warum läuft diese Zierleiste nicht einfach flach aus? Wozu diese Kante?

Und so bleibt wieder einmal die Erkenntnisse. Es sind Kleinigkeiten, die entscheiden, ob man ein Auto mag oder gar kaufen würde oder eben nicht. Für den i 40 gilt: "Hoecker! Sie sind raus!"

Das ist insofern bedauerlich, weil es ansonsten ein sehr gelungener Wagen zu sein scheint.

 

Die Konkurrenz im eigenen Haus zeigte dann auch, wie es besser geht. Im neuen Mazda 6 verbrachten mein Buch und ich dann den größten Teil meiner Wartezeit. Nach 45 Minuten lesend auf dem Fahrersitz kann ich dem Mazda 6 zumindestens im Ansatz einen sehr guten Langstreckenkomfort attestieren. Die Verarbeitung des Innenraums ist auch gelungen, auch wenn die Mittelkonsole die Ähnlichkeit zu einigen BMW-Modellen nicht verleugnen kann. Da es aber keine 1:1-Kopie ist, kann BMW diese Tatsache wohl tatsächlich als Kompliment nehmen.

 

Und damit verabschiede ich mich heute von Euch.

 

Schönes Wochenende.

 

kjw


08.05.2013 07:43    |    kjw1980    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 2. Generation, Audi, Auto News Check, Dacia, Porsche, Sandero, VW

Liebe Motor-Talker,

 

die "Auto Motor und Sport" hat in zehn Fahrzeugen das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP getestet.

 

Auf einem souveränen ersten Platz steht das ESP-System im Audi A6 mit 89 Punkten, doch schon danach fährt das ESP von Dacia den Sandero auf einen soliden zweiten Platz mit immerhin 78 Punkten und einem gesunden Abstand zu den beiden nachfolgenden Systemen im Porsche 911 und BMW 120 d mit jeweils 73 Punkten.

Weit abgeschlagen, liegt ein italienischer Bär auf dem letzten Platz: der FIAT Panda schafft gerade mal 42 Punkte.

Etwas besser, aber weit von den guten Systemen entfernt, quält das ESP von Volkswagen den up! durch die Pylonengasse und befindet sich dabei in feiner englischer Gesellschaft, gemeinsam mit dem Land Rover Discovery erreicht das ESP-System des VW up! gerade einmal 58 Punkte.

Da Dacia bisher das fehlende ESP immer angekreidet wurde, ist der zweite Platz in einem solchen Test für mich an dieser Stelle die Überraschung.

Erschreckend! Im Volkswagen up! lässt sich das ASR nicht abschalten. Diese Idee hatte Peugeot beim 307 im Jahr 2001 auch schon mal. Mit dem Ergebnis, das intakte Fahrzeuge am schneebedeckten Hang vom ADAC geholten werden mussten. Durchwühlen geht dann nicht mehr, das Fahrzeug wird bis zum Stillstand ausgebremst. Eine Fehlentwicklung, der dieser Test nicht genügend Rechnung trägt, denn eigentlich gehört der up! deshalb auf den letzten Platz.

Interessant bei diesem Test ist, das viele ESP-Systeme in den gezeigten Fahrzeugen von den gleichen Zuliefern, wie Bosch oder ATE stammen dürften. Die Unterschiede sind nur das Ergebnis der Abstimmungsarbeiten der Ingenieure der Fahrzeughersteller und der mechanischen Komponenten an den Fahrwerken, Bremsen und Reifen.

 

Hier geht's zum ganzen Artikel

 

Quelle: Bildmaterial Auto Motor und Sport


Blogautor(en)

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Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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