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kjw1980

Auto News Check - Bei mir geht es rund um Technik, Design und automobile Mythen. Daneben werdet Ihr über den Werdegang meines neuen Logan MCV namens "Pavel" auf dem Laufenden gehalten. Herzlich Willkommen in meinem Blog und viel Spass beim Lesen.

13.06.2013 21:37    |    kjw1980    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Espace, I ( J 11 ), Outside Auto, Renault

Renault EspaceRenault Espace

Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!

Was auf uns alle zutrifft, davor ist auch ein Automobilhersteller nicht gefeit.

 

Als Nachfolger des Rancho gedacht, entwickelte Matra 1978 bis 1982 die erste Großraumlimousine Europas. Auf Wunsch von PSA mit zwei Radständen und auch als Dreitürer. Dann geschah das Unerwartete, wegen Liquiditätsproblemen wurde der Entwurf des Wagens von Talbot-Matra abgelehnt.

Doch Matra-Chef Philippe Guédon war so klug gewesen, nach dem „Doppelt oder nichts“-Prinzip zu handeln. Parallel zu den Entwürfen für PSA, mit quereingebauten Motor, hatte er auch einen Prototyp mit dem Vorderwagen des Renault 18 und längseingebautem Motor entwickeln lassen. Diesen bot er nach dem existenzbedrohlichen Rückzug von PSA aus dem Projekt dem Erzrivalen Renault an.

In Billancourt erkannte Renault-Chef Bernard Hanon, ein ausgewiesener Amerika-Kenner, das Potential. Als er den Entwurf gesehen hatte, soll er gesagt haben: „C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles.“ - Das ist das Auto, dass wir selbstverständlich fahren, wenn wir alle Eitelkeiten des Automobils überschritten haben.

Renault entwickelte mit Matra den Prototyp P23 zur Serienreife.

 

So wurde das Jahr 1984 zur Geburtstunde des europäischen Vans als im März diesen Jahres der Renault Espace als erster Vertreter dieser Fahrzeugklasse auf den Markt kam.

Anfangs gab es drei Motoren (einen 2,0 Liter-Benziner, einen 2,2 Liter-Benziner und einen 2,1 Turbodiesel), der 2,0 wurde als GTS und TSE angeboten, den 2,2 Liter gab es als GTX und TXE und der Diesel war als Turbo-D und Turbo-DX verfügbar.

Die Innenräume waren je nach Ausstattungslinie beige oder grau gehalten.

Dazu gab es zwei Normal- und vier Metallicfarben und auf Wunsch bis zu sieben Sitze, wovon fünf ausbaubar waren, so dass sich der Stauraum auf bis zu 3 m³ erweitern ließ.

Besonders war jedoch vor allem die Karosserie. Auf einem feuerverzinkten Stahlrahmen wurden Karosserieelemente aus mehrschichtigem Polyester aufgeklebt.

Dabei gab die Verzinkung dem Stahlrahmen nicht nur einen hervorragenden Korrosionsschutz, das flüssige Zink dringt durch die Kapillarwirkung in alle Spalten und Ritzen ein und verlötet dadurch praktisch alle Einzelkomponenten der Konstruktion zusätzlich zum üblichen Punktschweißen. Das Ergebnis war eine besonders hohe Torsionssteifigkeit.

 

Anfang 1988 wurde im Rahmen der Modellüberarbeitung die Frontpartie geglättet und das Heck verlängert. Nun wurde auch eine Allradversion angeboten, deren Kardanwelle aus Gewichtsgründen aus Verbundstoff (Kohlenstofffasern mit Epoxidharz) gefertigt war.

Im Jahr 1991 folgte mit dem Espace II der Nachfolger des 191.694 mal gefertigten Van-Pioniers.

 

Mein Foto zeigt einen Espace der ersten Serie im Jahr 2006 in Frankfurt am Main.

Leider kam ich erst mit dem Espace II in häufigeren Kontakt, so dass ich dem Van-Pionier ein Denkmal fast ohne persönliche Erfahrungen schenken muss.

Die ein oder andere Probefahrt, die ein oder andere Begegnung im Straßenverkehr. Eine Besichtigung eines Espace I mit meinem Bruder, der 2003 die Anschaffung eines solchen Wagens plante, bis ich darunter und dabei im Öl des Espace gelegen hatte. Sonst ist da nichts.

Seine Ahnen sind dagegen eine Klasse für sich. Kein Fahrzeug fährt sich besser als der aktuelle Espace - Raum, Gelassenheit, Weite, Licht. Die Zutaten dazu lieferte schon der Urahn.


19.09.2014 22:54    |    kjw1980    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: Opel, Vivaro, VW

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Hallo lieber Mit-Talker,

 

nachdem VW gerade mit einem Helene Fischer-Werbespot gezeigt hat, wie Werbung nicht sein sollte, fiel mir eine Opel-Werbung ein, die ich vor kurzem gesehen habe.

 

In diesem Spot mit Reinhold Messner zeigt Opel, wie humorvoll Autowerbung sein kann.

 

"Fotos zeigen die Dunkelheit! Wenn die große Tür einmal zugefallen ist, bleiben wir auf uns gestellt, auf uns allein!"

 

Viel Spass beim Schauen

 

Die Durchquerung des Vivaro

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12.09.2014 16:53    |    kjw1980    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Dacia, II, Logan

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Wie die Zeitschrift "Gebrauchtwagen-Praxis" in Ihrer Ausgabe August 2014 berichtet, stimmt beim Dacia Logan das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage.

Im sogenannten Used Car Availibility Index (UCAX) erhält der Dacia Logan die bestmögliche Bewertung.

Im Artikel heißt es dazu:

Dafür, dass so viele Logan-Modelle verkauft werden, gibt es im Verhältnis ein geringes Angebot an jungen Gebrauchten. Mit anderen Worten: Die Erstbesitzer des Logan geben das Auto nach der Anschaffung so schnell nicht mehr her. Die weist darauf hin, dass die neu verkauften Fahrzeuge über gesunde Absatzkanäle vermarktet wurden. Dies sichert die starke Restwertpositionierung des Dacia Logans.

 

Den kompletten Artikel findet Ihr als Foto anbei.

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31.08.2014 08:38    |    kjw1980    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Dacia, Golf, Polo, Sandero, Volkswagen

Ich wunderte mich, dass der Dacia Sandero in zahlreichen Medien immer als Kleinwagen beschrieben wird, denn mir persönlich kommt er größer vor. Gefühlt ist der Wagen längst in der Kompaktklasse angekommen.

„Von außen betrachtet sieht der Sandero wie ein unscheinbarer Kleinwagen aus, und das ist schon mal positiv, er wirkt nicht billig.“ Handelsblatt

„Oh là là, der neue Dacia Sandero sieht ja richtig gut aus. Offenbar hat der fünftürige Kleinwagen einen Abstecher in die Designabteilung gemacht.“ Spiegel

„Dacia – der Billigheimer mit Einfach-Technik – mausert sich gerade zu einer ernsthaften Alternative. Bestes Beispiel: der neue Sandero. Im Vergleich zu klassischen Kleinwagen ist der gleich mehrere Tausend Euro günstiger, dennoch ähnlich sparsam und sogar äußerst flott motorisiert.“Auto Bild

 

Also ist der Sandero wirklich noch ein Kleinwagen oder ist das Fahrzeug durch seine innere und äußere Größe möglicherweise schon in der Golf-Klasse angekommen. Dazu muss der Namensgeber dieser Klasse und sein kleines Schwester-Modell her.

Was nun folgt, ist der Versuch einer Einordnung des Sanderos anhand den beiden Volkswagen-Modellen Polo und Golf. Ein schwieriger Versuch, denn was die Hersteller bezüglich der Fahrzeugmaße in die Prospekte schreiben, ist bei weitem nicht einheitlich.

 

Wir fangen einmal hinten an, schließlich benutzen wir alle regelmäßig den Kofferraum, bevor wir losfahren und hangeln uns dann kreuz und quer durch die drei Modelle, so viel sei gesagt, das Ergebnis steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Also auf geht`s!

 

Kofferraum-Volumen nach VDA/ISO 3832 (bis Fensterkante/mit umgelegter Rückbank bis Dach):

 

Dacia Sandero 320 Liter / 1.200 Liter

VW Polo 280 Liter / 952 Liter

VW Golf 380 Liter / 1.270 Liter (als TGI Blue Motion 291 Liter / 1.181 Liter)

 

Ist der Dacia nun ein Kleinwagen mit großem Kofferraum oder ein Kompakter mit kleinem? So einfach ist es mit der Antwort also nicht.

 

Bevor wir losfahren, wollen wir noch schnell tanken, doch was geht rein?

 

Dacia Sandero 50 Liter

VW Polo 45 Liter

VW Golf 50 Liter

 

Das ist klarer. Vom Tankvolumen ist der Sandero ein Kompakter. Doch ein großer Tank erhebt ein Fahrzeug nicht aus seiner Klasse.

 

Beim Losfahren wird es eng an der Tanke. Wie breit sind unsere Autos eigentlich?

 

Breite ohne / mit Außenspiegel

 

Dacia Sandero 1.733 mm / 1.984 mm

VW Polo 1.682 mm (-51 mm) / 1.901 mm

VWGolf 1.799 mm (+66 mm) / 2.027 mm

 

Ich hatte auf mehr Klarheit gehofft, stattdessen entpuppt sich der Sandero zunehmend als Wanderer zwischen den Welten. Aber eigentlich definieren sich Fahrzeugklassen in den Köpfen ja über die Länge (genauso wie der Männer liebstes Körperteil: die Nase! ;-))

 

Fahrzeuglänge über alles

 

Dacia Sandero 4.057 mm

VW Polo 3.972 mm

VW Golf 4.255 mm

 

Oh je, da droht ein Abrutschen in die Kleinwagen-Klasse, obwohl es bisher gar nicht so schlecht mit dem Aufstieg ausgesehen hatte. Dabei kommt mir der Dacia so geräumig vor. Gucken wir mal auf die Innenbreite:

 

Innenbreite zwischen den Blenden Vorne/hinten

 

Dacia Sandero 1.387 mm / 1.393 mm

VW Polo 1.386 mm / 1.384 mm

VW Golf 1.469 mm / 1.440 mm

 

Das ist eindeutig. Vorne Kleinwagen, hinten etwas mehr. Dieser Eindruck bestätigt sich dadurch, das drei Kindersitzschalen bequem auf die Rückbank passen.

 

Ist der Dacia denn wenigstens beim Verbrauch ein Kompakter? Und ist diese Tatsache überhaupt wünschenswert? Ich tippe die Motorisierung heraus, die wir jetzt zweimal in der Familie haben und versuche den passenden Motor in Polo und Golf daneben zu stellen:

 

Verbrauch innerorts, außerorts, kombiniert (l/100 km)

 

Dacia Sandero TCe 90: 6,4 / 4,3 / 5,0 Effizienzklasse: C

VW Polo TSI BlueMotion Technology 90 PS: 6,0 / 4,0 / 4,7 Effizienzklasse: B

VW Golf TSI BlueMotion Technology 85 PS: 6,1 / 4,2 / 4,9 Effizienzklasse: B

 

Überraschung, es herrscht nahezu Gleichstand auf dem Prüfstand. In der Realität ist aber das Gewicht von starker Bedeutung. Das führt auch zu dem Kuriosum, dass der Dacia in der Effizienklasse abrutscht. Doch was wiegen die drei?

 

Dacia Sandero 1.037 kg (Leergewicht inklusive Füllmengen und 75 kg-Fahrer)

VW Polo TSI 90 1.107 kg (Leergewicht inklusive 68 kg-Fahrer und 7 kg Gepäck, Kraftstoffbehälter zu 90 % befüllt)

VW Golf TSI 85 2-türig 1.205 kg (Leergewicht inklusive 68 kg-Fahrer und 7 kg Gepäck, Kraftstoffbehälter zu 90 % befüllt)

 

Noch mehr Kurioses bei den Leergewichten. Der durchschnittliche Deutsche ist 7 kg leichter als ein Rumäne, lädt das dann aber als Gepäck wieder hinten rein und tankt auch nicht gerne voll. Dazu gibt es den Golf nur als Zwei-Türer. Mein Eindruck, Dacia ist bei diesen Angaben gradliniger und ehrlicher. Und es zeigt sich eine weitere Wahrheit, für eine bessere Effizienzklasse ist der Dacia zu leicht, obwohl genau dieser Umstand im Alltag zu einem niedrigeren Verbrauch als bei den VW-Modellen führen dürfte. Die Trägheitsgesetze sind da einfach gnadenlos. Doch im Kampf gegen Lobbyisten verliert die Physik leider. (Das ist keine Kritik an VW, der Dacia ist nach dem gleichen Schmuh bemessen.)

 

Und jetzt? Jetzt gebe ich mich geschlagen, der Dacia ist eindeutig ein großer Kleinwagen und kein kleiner Kompakter. Preislich spielt er sowieso in der unteren Liga, während er bei den Garantien ganz vorne dabei ist: Dacia gibt 3 Jahre /100.00 km, VW dagegen nur 2 Jahre.

 

Quelle: Technische Angaben Dacia

Polo PDF-Prospekt unter diesem Link

Golf PDF-Prospekt unter diesem Link

golf_preisliste.pdf (1403 mal heruntergeladen)
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24.08.2014 07:20    |    kjw1980    |    Kommentare (56)    |   Stichworte: Auto News Check, Dacia, Hybrid, SUV, Umwelt

Achtet Ihr beim Autokauf auf ökologische Aspekte?

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Heute möchte ich Euch einmal an einem Interview aus dem EVE-Magazin teilhaben lassen, das uns Motortalker inhaltlich stark betrifft. Da nach meinem Eindruck, Umweltschutz Selbstschutz ist, empfinde ich es als wichtig, Euch als Autofahrer und -käufer die Informationen aus diesem Gespräch zugänglich zu machen. Wie Ihr mit diesen Erkenntnissen verfahrt, liegt natürlich frei bei Euch. Ich möchte einfach nur informieren und niemanden zu irgendwas bekehren.

 

Die EVE (Ausgabe 4.2014 Juli/August) sprach mit dem Umweltforscher Professor Friedrich Schmidt-Bleek, einst Vizepräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Energie.

Ich werde aus dem Teil des Interviews zitieren, bei dem es sich um Autos dreht. Obwohl ich gut informiert bin, war ich über das Ausmaß des ökologischen Rucksacks vor allem von einigen Fahrzeugen doch überrascht. Doch genug von Spoilern, los geht`s!

 

Die EVE fragte, was falsch an Hybridautos sei, die weniger Kraftstoff verbrauchen

Professor Friedrich Schmidt-Bleek antwortete:

Dualer Antrieb, so sagt man, sei besonders ökologisch. Doch in der Herstellung von Hybridautos brauchen wir ungleich mehr Ressoucen als beim Bau eines normalen Mittelklassewagens. Wir verdoppeln so den ökologischen Rucksack des Fahrzeugs. Und deshalb geht die Milchmädchenrechnung nicht auf. Wir gewinnen dadurch nichts.

 

EVE: Bleiben wir beim Begriff des ökolohischen Rucksacks. Sie haben ihn geprägt. Was bedeutet er?

Schmidt-Bleek: Um ein einziges Kilogramm Technik zu schaffen, benötigen wir im Schnitt 30 Kilogramm Material aus der Natur. Wasser nicht gerechnet. Ein Auto wiegt vielleicht zwei Tonnen, aber sein tatsächliches Gewicht liegt bei 60 Tonnen. Das sehen Sie nicht, aber da hat die Umwelt bezahlt. Dieser ökologische Rucksack, den alle unsere Produkte mit sich herumtragen, ist das eigentliche Problem. Denn wir beuten die Natur aus und verändern sie zu unserem Nachteil.

 

EVE: Die Entwicklungen in der Automobilbranche scheinen Sie sehr zu entzürnen.

Schmidt-Bleek: Nehmen wir nur meine Heimatstadt Berlin. Die Leute fahren hier immer mehr von diesen geländegängigen Bulldozern, diesen Geländelimousinen. Die sind doppelt so schwer wie ein Mittelklassewagen. Wozu brauchen die Leute die? In Berlin gibt es fünf Berge, die sind alle etwa 30 Meter hoch. einer ist ein bisschen höher, das ist der Schüttberg, aber da fahren die ja nicht rauf und runter. Im Gegenteil, die fahren auf dem Kuhdamm hin und her. Die Dinger sind zehnmal so schwer, wie sie sein müssten. Wieso? Weil die Industrie sagt: Das sind die Autos mit denen wir wirklich verdienen. Dass das überhaupt erlaubt ist, finde ich entsetzlich. Jeder darf die Natur versauen, wie er will.

 

Das ganze Interview mit dem Professor ab Seite 22 im Heftarchiv der EVE.

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22.08.2013 14:54    |    kjw1980    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Auto News Check, Fahrsicherheit

Hände ans Lenkrad, aber wie?

7 (31,8 %) Ich habe eine Hand lässig obenauf!
15 (68,2 %) Ich habe beide Hände am Lenkrad!

Hallo liebe Motortalker,

 

mir fällt in letzter Zeit der Trend auf,

dass immer mehr Autofahrer ihr Fahrzeug

mit einer Hand oben auf dem Lenkradkranz bewegen.

 

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Fahrsicherheit

 

Bei mir entsteht dabei ein gewisses Unsicherheitsgefühl.

Als Teilnehmer von zwei Sicherheitstrainings und einem Renntraining frage ich mich, wie man in einer Ausweichsituation auf diese Art sicher sein Fahrzeug beherrschen kann. Ich habe gelernt, mein Fahrzeug mit der sogenannten "zehn vor zwei"-Position mit beiden Händen am Lenkrad in nahezu jeder Fahrsituation unter Kontrolle zu halten. Als "Tellerwäscher" oder mit der Hand obenauf bin ich im Sicherheitstraining dagegen abgeflogen. Die Pylonen waren sauer, die Reifen haben gequietscht, aber es war verdammt lehrreich.

 

 

 

 

 

 

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Unfallsicherheit

 

Auch erscheint mir das Risiko bei einem Unfall ungleich höher.

Der Fahrerairbag entfaltet sich in 20 bis 50 Millisekunden und trifft als erstes auf den Arm, wenn dieser oben auf dem Lenkrad aufliegt. Worauf im Anschluß der Kopf aufschlägt, vermag ich nicht zu sagen, aber ich könnte mir vorstellen, dass es der Arm anstelle des Airbags sein könnte.

 

 

 

 

.

 

Fahrinformationen

 

Auch kann man in dieser Position die Fahrgeschwindigkeit und andere wichtige Informationen des Kombiinstruments nicht ablesen (wir lassen ein Fahrzeug mit Mitteltacho an dieser Stelle einfach mal außen vor). Das heißt gegebenenfalls ist man zu schnell unterwegs und hat das Fahrzeug dabei gar nicht richtig unter Kontrolle. Oder eine Warnlampe fordert Aufmerksamkeit, weil es um die Gesundheit des Motors geht und man bekommt gar nichts mit.

 

 

 

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Mein Fazit

 

Mir erscheint deshalb, der Klassiker, also die "zehn vor zwei"-Stellung immer noch am Sichersten.

Hier kann ich mit meiner Kombination aus "Popometer" und Fahrpraxis aktiv gefährliche Fahrsituationen meistern. Das ist einfach meine Erfahrung. Natürlich bin ich mir bewusst, dass es genug Gründe gibt, immer mal wieder einhändig zu fahren.

Man muss schalten, das Radio bedienen, gegebenenfalls auch mal eine Hand ausruhen. Doch muss es deshalb diese schaukelige Position in der Lenkradmitte sein?

Vielleicht bin ich ja auch der einzige, der sich über diese Merkwürdigkeit wundert.

Umso mehr interessiert mich Eure Meinung zu diesem Thema.

 

Liebe Grüße in die MT-Runde

 

kjw


13.07.2013 08:27    |    kjw1980    |    Kommentare (44)    |   Stichworte: Campingbus, Outside Auto, T3, T3 Campingbus, Transporter, VW, VW T3

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Transportergeneration des Herstellers und die letzte mit Heckmotor und Hinterradantrieb. Sie wurde von 1979 bis 1992 hergestellt. 1982 wurden die Modelle mit Otto-Motor von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt. Offiziell hieß die Reihe „ T2-Modell ’80“, auch wenn sich die Bezeichnung T3 im Volksmund letztlich durchgesetzt hat, dabei stand das T2 in der offiziellen Typbezeichnung nicht für Transporter, sondern für Typ 2, was logisch ist, wenn man berücksichtigt, dass der „Käfer“ der Typ 1 war.

 

Folgende Karosserievarianten des VW-Nutzfahrzeugs wurden ab 1979 angeboten:

 

„Pritschenwagen“ mit offener Ladefläche und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Doppelkabine“ mit verkürzter Ladefläche und Kabine mit 2 Sitzreihen für 5 oder 6 Personen

 

„Kastenwagen“ mit geschlossenem Aufbau und Kabine für 2 oder 3 Personen

 

„Kombi“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen in 3 Reihen mit einfacher Innenausstattung

 

„Bus“, „Bus L“ - Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen („Bus L“: 8 Sitzplätze) mit gehobener Innenausstattung

 

Die ersten VW-Transporter haben noch die Technik des VW Käfer verwendet und der „T2“ stellte nur die Weiterentwicklung des T1 mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse dar.

Dagegen war der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste völlig neu entwickelte Transportermodell von Volkswagen. Die Vorderachsaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern ersetzte die bisherige Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung. Dabei gab es auch eine neue Lenkung. Statt einer Gemmerlenkung benutzte der neue Transporter eine Zahnstangenlenkung, die nicht nur kostengünstiger zu produzieren war, sondern auch eine direkteres Lenkverhalten versprach. Die Schräglenker-Hinterachse war nun mit Schraubenfedern versehen und das Reserverad wanderte in eine spezielle Vorrichtung unter der Fahrzeugfront.

 

Der T3 wurde in seiner Bauzeit mit 11 Otto-Motoren in der Leistungspanne von 50 bis 112 PS angeboten. Die frühen Aggreate waren luftgekühlt, die späteren erhielten eine Wasserkühlung, nur Behördenfahrzeuge und Fahrzeuge für den Export konnten bis 1983 mit Luftkühlung geordert werden. Die Gemischaufbereitung entwickelte sich unterdess von simplen Vergasersystemen über das einfache Einspritzsystem „Digijet“ zum Nachfolgesystem „Digifant“, das auch mit Katalysator angeboten wurde.

 

Darüber hinaus gab es drei Dieselmotoren mit Verteiler-Einspritzpumpe. Die Dieselmotoren waren immer wassergekühlt und leisteten zwischen 50 und 70 PS als Turbodiesel.

 

Schon vom Vorgängermodell „T2“ wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des Allradantriebs für den „T3“ ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien.

 

Bereits vom Start der Baureihe 1979 an bot VW in Eigenregie für den „T3“ deutlich aufwendiger ausgestattete und somit teure Campingfahrzeuge an, die eine von Westfalia entwickelte Innenausstattung besaßen. Diese Busse werden landläufig als "Westi" bezeichnet.

 

Meinen ersten Kontakt mit einem „T3“ hatte ich, als unser Renault-Betrieb in meiner Ausbildung 1998 einen Pritschenwagen HU-fertig machen sollte. Wir mussten nahezu die komplette Pritsche schweißen und ich erinnere mich an viele Flüche, weil auch die Zylinderkopfdichtungen erneuert werden mussten. Die anschließende Fahrt zur GTÜ ist für mich unvergessen. Selten hat mir ein Fahrzeug, das sich wirklich miserabel fuhr, so sehr Spaß gemacht. Das Lenkrad war riesig und dünn, die Bedienhebel filigral, die Bremswirkung unterirdisch und auch wenn es keine nennenswerte Beschleunigung gab, war der Lärm des Boxermotors immer präsent. Auf der anderen Seite war die Übersicht gigantisch und das Fahrgefühl einfach erhaben.

 

Später hatten wir dann mal einen „Westi“ da. Auch hier mussten wir an den Motor, allerdings musste, um die obere Zugangsklappe zu erreichen, die halbe Innenverkleidung raus. Doch der Campingbus war auf der Straße schon viel angenehmer. Der Motor war wassergekühlt und viel leiser und die Leistung war höher. Trotz dünnen Lenkrad und unterirdischer Bremsleistung kam jetzt schon ein bißchen echte Fahrfreude auf.

 

Später im Jahr 2002 bei Peugeot habe ich mal einen „Club-Joker“ gegen einen Peugeot Boxer in Zahlung genommen. Der VW-Bus war dunkelblau und deshalb wollten sie keinen weißen Boxer. Am Ende wurde es ein hellgrüner Transporter, denn eine dunkle Farbe wollten sie nach dem jahrelangen Schwitzen im VW auch nicht mehr. Es war meine letzte Fahrt mit einem T3, dem letzten „richtigen“ VW mit Heckmotor.

 

Mein Foto zeigt einen Westfalia „Joker“ mit Hochdach im Jahr 2013 im Raum Koblenz. Die Lackierung ist sicher nicht original, zeigt aber einen netten Kontrast zum Haus dahinter. Weil das untere Lüftungsgitter an der Fahrzeugfront fehlt, wissen wir, dass wir es mit einem luftgekühlten Boxermotor zu tun haben.


07.07.2013 08:38    |    kjw1980    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Andernach, Europfest, Inside Auto, Oldtimer

Liebe Motor-Talker,

 

gestern war im Rahmen des Europafestes in Andernach ein Oldtimertreffen.

Bei der anschließenden Rundfahrt haben ca. 70 Autos und ca. 10 Motorräder auch bei uns in Wassenach am Laacher See Station gemacht.

Die Ortsdurchfahrt habe ich fotografisch dokumentiert.

Eine Auswahl der Bilder bekommt Ihr deshalb jetzt zu sehen.

 

Oldtimerfreunde Andernach


04.07.2013 08:09    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: C3, Citroën, F, Outside Auto, Peugeot

Citroen C3Citroen C3

Nach einer etwas längeren Abwesenheit, die unter anderem durch meinen Umzug bedingt ist, bin ich wieder da und starte den nächsten Artikel meiner Reihe „Outside Auto“ mit dem Auto einer Marke, die für Extravaganz und Individualität steht.

Das Fahrzeug selbst ist dabei eine Hommage an ein berühmtes Produkt des besagten Konzerns. Wovon hier die Rede ist? Vom Citroën C3 und seinem berühmten Urahn, dem Citroën 2CV.

 

Im Jahr 2002 brachte Citroën den C3 als fünftürige Limousine auf den Markt. Offiziel der Nachfolger vom glücklosen Saxo auf Peugeot 106-Basis war er in Wirklichkeit doch eine ganze Klasse größer und hatte mit dem Saxo nicht viel mehr gemein, als den Doppelwinkel am Kühlergrill und die ein oder andere Motorisierung.

 

Ein Jahr später folgte der Ableger C2 als Stadtauto. Dieser stand auf einer gekürzten Bodengruppe und hatte drei Türen. Damit war er ein aufwendiger Kleinstwagen und entsprach der gegenläufigen Entwicklung seines Nachfolger C1, der auf Kostenreduzierung entwickelt worden war. Ähnlich wie bei Volkswagen mit dem aufwendigen Lupo und den einfacher verarbeiteten Nachfolgern Fox und up!, stellte der Nachfolger des C2 somit keine nennenswerte Verbesserung für den Käufer, sondern eine für die Marge des Produzenten dar. Das C2 und C1 von 2005 bis 2010 parallel angeboten wurden, diente wohl dazu, die Kunden an die neue Einfachheit der Kleinstwagen zu gewöhnen und die Einstellung des C2 mit den kleineren Verkaufszahlen zu rechtfertigen, die er immer erzielte, schließlich war er immer etwas teuerer als der blecherne C1 mit dem die Pfennigfuchser und die anspruchlosen Kunden sicherlich nicht unzufriedener waren.

Und so kämpft heute nur noch Renault mit dem Twingo in der Klasse der Kleinstwagen für etwas Individualität und aufwendigere Verarbeitung, ohne sich wie der FIAT 500 diese durch das Zitieren von Retro-Elemente bezahlen zu lassen. Es ist schade, dass in den letzten beiden Fahrzeuggenerationen aus den sehr kleinen Autos sehr billige Autos geworden sind, aber das sei alles nur am Rande bemerkt, denn eigentlich schauen wir uns heute ja ein Fahrzeug eine Klasse höher an.

 

Und dort passierte 2003 noch etwas Ungewöhnliches. Citroën brachte den, 1999 auf der IAA vorgestellten, C3 Pluriel tatsächlich auf den Markt. Ungewöhnlicher konnte ein Cabrio kaum gestaltet sein und kein Autohersteller, der aus einem anderen Land als Frankreich kommt, hätte so etwas jemals gewagt. Eine dreitürige Limousine mit Panoramadach, öffnet man dieses vollständig, kann man die Dachholme abbauen und erhält ein Vollblut-Cabrio. Citroën ging sogar soweit, den Wagen mit umgelegter Rückbank und geöffneter Heckklappe auch noch als Cabrio-Pickup zu propagieren. Der Unterschied zu einem Fahrzeug aus deutscher Herstellung wird sofort offensichtlich, was den frankophilen Autofan immer wieder zurück zu den französischen Herstellern treibt, ist der Humor mit dem die Franzosen Fahrzeuge entwerfen, fast muss man sagen, wagen. Französische Autos sind nicht so bierernst, wie ihre deutschen Pedante. Sie sind einfach leichter – légère eben.

 

Der C3 als Limousine indess, basierte auf der Plattform, auf der, neben den oben genannten, Verwandten auch Peugeot 1007, Peugeot 207 und der C3 Picasso basierten. Citroën bot den Kleinwagen mit acht Motoren in vier Ausstattungslinien an.

 

Als erster Citroën verfügte der C3 über die neue Multiplex-Elektronik. Es handelt sich dabei um ein Datenbus-System, bei dem nicht mehr jeder Verbraucher eine eigene Verkabelung hat, sondern alle Verbraucher, beispielsweise in der Tür, an einer Steuerleitung hängen. Kurz erklärt: Der Fahrer drückt den Fensterheber-Schalter und ein Impuls rast durch diese CAN-Bus-Leitung. Der elektrische Außenspiegel bekommt ihn und erkennt: „Nicht für mich, keine Ahnung, was der Fahrer von mir will!“, genauso die Zentralverriegelung. Doch dann passiert das Wundersame: Der Impuls geht am Motor des Fensterheber ein und der nimmt voller Freude seine Arbeit auf, weil ihm der Impuls verrät, dass er doch bitte das Fenster öffnen soll. Sinn dieses tollen Kabelsalat ist die Gewichtreduzierung und die Vereinfachung der Produktion. Außerdem kann man neue Komforttechnologien leichter nachrüsten und somit schneller auf das Marktgeschehen profitieren.

 

Als erstes Auto der PSA-Gruppe kam der C3 in den Genuss der kleinen Diesel-Motoren aus der DV-Serie. Damit stand dem Wagen ein steuergünstiger und sparsamer Diesel-Motor zur Verfügung.

 

Eine weitere Besonderheit in dieser Klasse war das Panorama-Schiebedach.

 

Ab Ende 2004 wurde der C3 zum Vorreiter einer Spritspartechnik, die in meinen Augen viel nervt und wenig bringt und bei allen Herstellern falsch heißt. Bei allen Herstellern? Nicht bei Citroën! Ende 2004 wurden die 1,4-Benziner als mit einem „Stop & Start“-System angeboten.

 

Apropos Benziner, für den C3 gab es vier Benzinmotoren mit 60, 75, 90 und 110 PS. Ein Vier-Gang- Automatik-Getriebe gab es für den 75 PS-Motor und den 110 PS-Motor. Darüber hinaus wurde das halbautomatische „Sensodrive“-Getriebe in Kombination mit dem 90 PS und dem 110 PS starken Ottomotoren angeboten.

 

Die vier verfügbaren Diesel-Motoren leisteten 70, 90 und 110 PS. Dabei war das mittlere Aggregat mit 90 PS von 2002-2005 ein 1,4 Liter großer 16V-Motor, bevor 2005 ein 1,6-Liter-Achtventiler das hubraumschwächere Aggregat ersetzte. Eine Automatik gab es für die Diesel-Motoren nicht. Schaltfaule konnten höchsten zu einem Sensodrive-Getriebe in Kombination mit dem schwächsten HDI-Motor greifen. Zumindest war das 70 PS starke Aggregat durch seine 160 Nm Drehmoment bei 1700 Umdrehung kräftig genug, um auch mit der Halbautomatik noch Freude zu bereiten.

 

2005 erhielt der C3 ein Facelift. Der Kühlergrill wuchs optisch mit dem vorderen Stoßfänger zusammen und verfügte nun, statt über vier, über drei stärker kontuierte Kühlrippen.

Die zuvor komplett roten Heckscheinwerfer erhielten ein weißes Band. Auch am Armaturenträger und am Digitaltacho wurden Änderungen vorgenommen.

 

Die im Jahr zuvor eingeführte Geländeversion X-TR mit schwarzen Kunststoffverkleidungen und höher gelegtem Fahrwerk erhält bei dieser Gelegenheit ebenfalls zahlreiche Änderungen, so dass die erste Generation des X-TR schon jetzt ein hohes Klassiker-Potential aufweist, so fern denn überhaupt jemandem aufgefallen ist, dass Citroën das Fahrzeug jemals im Angebot hatte.

 

2010 folgte dann der Nachfolger des erfolgreichen C3. Mit der Limousine der Phase I starben der C3 Pluriel und der C2 ohne echte Nachfolger. Im März diesen Jahres kam das DS3 Cabrio auf den Markt, das bei Licht besehen wohl als Nachfolger des Pluriel gelten darf.

 

Mein Bild zeigt übrigens einen C3 der zweiten Phase. Ich habe es 2013 in Nickenich in der Pellenz geschossen.

An dieser Stelle endet mein Blog über den C3.

Ich danke Euch für's Lesen und hoffe, es hat Euch Spass gemacht.


10.06.2013 08:07    |    kjw1980    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: I (B/K 56), Laguna, Outside Auto, Renault

Renault LagunaRenault Laguna

Erich Honecker und Richard Nixon sterben, Kurt Cobain begeht Selbstmord, Ayrton Senna verunglückt tödlich und John Wayne Gacy wird in den USA durch die Giftspritze hingerichtet. Der Serienmörder war vorher wegen der Ermordung von 33 Menschen zu 21mal lebenslänglicher Haft und zwölfmaliger Todesstrafe verurteilt worden. Das die Republikanerin Michele Bachmann ihn später einmal mit dem Hollywoodstar John Wayne verwechselten würde, sei hier nur am Rande bemerkt.

 

Das Jahr, von dem ich spreche, ist 1994 und bei Renault endet in diesem Jahr die Karriere des Renault 21 bei weitem nicht so dramatisch, wie das Leben einiger zuvor genannter Persönlichkeiten.

Doch Anfang 1994 ist tatsächlich Schluss mit den Zahlenspielen, ein Name muss her und so startet der neue Mittelklasse-Renault als „Laguna“ mit einem Namen, den zuvor eine atemberaubende Studie getragen hatte.

 

Optisch trug der neue Renault Anleihen des berühmten Ahnen Renault 16.

Der Innenraum wurde immer wieder als futuristisch beschrieben, tatsächlich war er ziemlich intelligent. Dadurch, dass die Armaturentafel sich von den Passagieren wegneigte, entstand ein großartiges Raumgefühl. Dazu war sie einfach zu bedienen, aber mit der typischen französischen Verspieltheit, die sich unter anderem in einem sprechenden Bordcomputer zeigte und so überzeugte der Laguna I auch viele deutsche Kunden von seinen Qualitäten.

 

Der Kombi stand erst Ende 1995 bereit, so dass der Renault nach Einführung des Laguna die Kombivariante des Renault 21, nur noch als Renault Nevada bezeichnet, weiter verkaufte.

Doch dann ging man auf die große Reise, der Renault Laguna Grandtour folgte mit riesigem Kofferraum, separat öffnender Heckscheibe und auf Wunsch mit Zusatzsitzen im Kofferraum, die gegen die Fahrtrichtung montiert waren und nur für Kinder taugten.

 

Benzinmotoren gab es Anfangs mit 90 bis 190 PS. Die Diesel leisten 83 und 113 PS. Heute in der Mittelklasse unvorstellbar, sind hier längst 150 PS als Einstiegsmotorisierung gang und gäbe.

Da Renault die Qualität deutlich steigerte, erhöhte man bei dieser Gelegenheit auch gleich die Wartungsintervalle auf 15.000 Kilometer.

 

Im Frühjahr 1998 erhielt der Laguna eine große technische Überarbeitung zur „Phase II“, die neben neuen Motoren (1.6 16V mit 107 PS, 1.8 16V mit 120 PS, 2.0 16V mit 139 PS und 1.9 dTi mit 98 PS) eine umfangreichere Serien- und Sicherheitsausstattung und dezente Retuschen, wie neue Frontschürzen und Klarglasscheinwerfer, beinhaltete.

Ab November 1998 trug der Laguna dann den ersten Common Rail-Diesel von Renault, den 1,9 dCi mit 107 PS, unter der Haube.

 

Am Ende seiner siebenjährigen Bauzeit im März 2001 war der erste Laguna etwa 1,5 Millionen Mal gebaut worden.

 

Mein Foto, entstanden im Jahr 2006, zeigt meinen Laguna I Phase II 1,6 16 V Concorde mit 107 PS in Lazuliblau-Metallic. In der Reihe, der Fahrzeuge, die ich besessen habe, zählt er zu meinen absoluten Lieblingen.

Einmal auf einer Fahrt nach Hamburg hatten der Laguna und ich richtig Pech. Wir waren mit 180 Stundenkilometern in der linken Spur unterwegs, als plötzlich ein Holzbrett quer auf der Straße lag. Mir blieb noch Zeit, den Fuss vom Gas zu nehmen und dann waren wir schon heran.

Ein markerschütternder Schlag ging durch den Wagen und wir fuhren mit einem heulenden Geräusch weiter.

Am nächsten Rastplatz bin ich raus. Die Felgenhörner der Vorderachse waren unbeschädigt, der Unterboden ebenfalls.

Zurück auf die Autobahn und ein paar Lastwechsel später, war ich mir sicher, dass meine Achswelle dem Brett zum Opfer gefallen war. Und so fuhr ich heulend, also eigentlich nicht ich, sondern der Laguna, nach Hamburg, danach rüber nach Lübbeck, zurück nach Hamburg, um von dort aus nach Frankfurt und endlich zur Werkstatt fahren zu können.

 

Später hatte ich nochmal einen Laguna I Phase I 1,8 RT mit 90 PS. Er war gemütlich. Sitze weicher als beim Facelift-Modell, Federung weicher als beim Facelift-Modell und dazu noch gnadenlos untermotorisiert. Es wurde in diesem Fahrzeug zumindestens nicht unbequem, während man auf die Motorleistung wartete, die dann doch nicht zum vereinbarten Treffen erschien.

 

Während meiner Ausbildung holte ich einmal einen neuen Laguna 3,0 24 V von einem anderen Autohaus ab. Zügig, wie Azubis nun mal sind, beschleunigte ich den Laguna, kaum dass ich auf der Autobahn war, auf 190 Stundenkilometern.

Die Tachonadel wollte gerade an dieser Marke vorbei ziehen, als der Gong des sprechenden Bordcomputers ertönte, gefolgt von einer freundlichen Stimme: „Die Motorhaube ist offen!“, mir fiel die Kinnlade runter und der Fuss vom Gas.

„Warum sagst Du mir das erst jetzt?“, fragte ich das Auto und fuhr am nächsten Parkplatz ab.

Die Antwort fand sich bei der Besichtigung des Vorderwagens:

Der Laguna I hatte zwei Haubenschlösser links und rechts. Als die Motorhaube zuvor geschlossen worden war, war das rechte dieser Haubenschlösser bereits zugedrückt gewesen, so dass der Bügel der Haube darauf auflag, anstatt einzurasten.

Bei 190 km/h war dann der Winddruck so stark, dass die schwere Motorhaube weit genug nach oben gebogen worden war, dass der Schalter für den Bordcomputer betätigt wurde und das System mich vor der offenen Haube warnte.

Ich öffnete also die Motorhaube komplett, schloss sie richtig und fuhr nach einem Druck auf den Kontrollknopf: „Willkommen an Bord! Die Kontrollsysteme sind eingeschaltet!“, beruhigt wieder zurück auf die Autobahn.


05.06.2013 08:28    |    kjw1980    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: 5er, BMW, E39, Outside Auto

BMW 5er E39BMW 5er E39

Heute wende ich mich einem Fahrzeug zu, mit dem ich viele Erinnerungen verbinde, darunter einige der gruseligsten Auto-Erlebnisse meines Lebens, aber dazu später mehr, erst einmal ist das Auto dran.

 

Es war September 1995. Helmut Kohl war Bundeskanzler und da wir es noch nicht waren, war Johannes Paul der II. noch Papst.

Bill Clinton war Präsident der USA und hatte gerade Monika Lewinsky als Praktikantin im weißen Haus eingestellt. Der schöne Teil der berühmten Affäre begann also gerade.

Im Radio liefen Hits wie „I wanna be a Hippy“ und „Boom boom boom“ und beglückten uns mit ihrer, wie soll ich sagen... mit ihrer Einfachheit. Die fantastischen Vier sangen etwas komplizierter: „Sie ist weg! Und ich bin wieder allein, allein....“

 

Das könnte dieser Tage auch der ein oder andere im Münchner Hauptquartier von BMW gesungen haben. Eine Frau wird er damit allerdings nicht gemeint haben, sondern den 5er BMW der Serie E34. Warum?

Im September 1995 startete der Nachfolger der Münchner Oberklasse, die vierte Generation der BMW 5er-Baureihe mit der internen Bezeichnung E39 als viertürige Limousine. Doch so richtig weg, war der E34 eigentlich noch gar nicht.

Erst im März 1997 war der E39 auch als Kombi namens „Touring“ erhältlich, bis dahin standen beide Baureihen gemeinsam in den Schauräumen der Händler.

 

Und wer einen 5er mit Allrad-Antrieb wollte, musste noch zügig zum E34 greifen. Erst mit dem E60 zog der Allrad-Antrieb wieder bei den Oberklasse-Modellen der Bayern ein. Die Baureihe E39 musste darauf verzichten.

 

Während seiner Bauzeit war der E39 also immer mit Hinterradantrieb mit Ottomotoren von 150 bis 400 PS im M5 und als Diesel mit einer Leistungsspanne von 115 bis 193 PS verfügbar. Für Flottenkunden wurden auch gedrosselte Motorvarianten angeboten, so dass es den 520i zum Beispiel auch mit 136 PS gab.

 

Eine Modellüberarbeitung brauchte im September 2000 die berühmten „Angel Eyes“-Standlichter in die BMW-Serie. Eine Lichttechnik, die der deutsche Automobilzulieferer Hella entwickelt hatte und die sich im Laufe der Zeit zu einem Markenzeichen von BMW entwickelt würde, ähnlich dem Hofmeister-Knick oder der Kühlergrill-Niere, was damals natürlich noch niemand ahnte.

 

Bei den Dieseln wurden td und tds durch 520d und 525d ersetzt, der moderne Common Rail-Diesel erhielt damit Einzug in die E39-Baureihe.

Doch auch bei den Benzinern tat sich was: Der neue Motor, M54 genannt, verfügte nun über 2,2 Liter Hubraum statt wie bisher 2,0 Liter. Damit steigerte sich auch die Leistung im 520 i um 20 PS, 523i und 528i entfielen und erstanden als 525i und 530i mit 192 und 231 PS neu. Eine Tatsache, die in Zeiten von Downsizing-Motoren fast unvorstellbar erscheint. Tatsächlich verbrauchte das neue, größere Aggregat in der Realität weniger als der alte Motor.

 

Im Juni 2003 beerbte dann der E60 die Limousine, im April 2004 folgte der Kombi „Touring“ jetzt als E61 und beendete die erfolgreiche Karriere des E39 endgültig. Für mich ist der E39 bis heute der schönste 5er BMW, auch wenn ich erheblich häufiger im E60/E61 unterwegs war, bin ich den E39 immer lieber gefahren.

 

Aber der E39 hat es für mich auch in anderer Hinsicht in sich.

 

Wir haben einen BMW 540i der Baureihe vermarktet, in dem sich der Fahrer im Wald erschossen hat. Das Fahrzeug mit dem Fahrer am Steuer wurde dort erst nach vier Monaten gefunden. Neben Blutspuren ist mir vor allem die Veränderung des Fahrersitzes in Erinnerung. Wir haben das Fahrzeug von der Kriminalpolizei mit einem Schutzbezug bekommen, den wir für die Fotos entfernt haben. Es war, als hätte jemand den Fahrersitz mit Butter eingerieben. Doch das war nicht das Schlimmste. Das Fahrzeug hatte einen Geruch, der sich in Worten nicht beschreiben lässt. Der Wagen raubte einem buchstäblich den Atem.

Als das Fahrzeug nach Süddeutschland verkauft worden war, kam es bei der Abholung zu einer weiteren menschlichen Tragödie. Der Käufer hatte unsere Hinweise, dass das Fahrzeug mit einem Transporter geholt werden sollte, ignoriert und einen ahnungslosen Fahrer mit roten Kennzeichen geschickt. Als der Fahrer sich weigerte mit dem Wagen zu fahren, wurde er am Telefon von seinem Chef entlassen und nach Hause zurück beordert. Ein paar Tage später kam dann ein opferbereiter Mitarbeiter mit roten Kennzeichen und holte den „Leichenwagen“ doch noch per Achse ab.

 

Doch das war nicht der einzige E39, der einem den Atem raubte. Ein anderes Fahrzeug war einem Buttersäure-Anschlag zum Opfer gefallen. Der Lack war schwer beschädigt, aber der Täter hatte die Säure auch in den Windlauf und damit in die Lüftung gekippt. Im Innenraum des Fahrzeugs herrschte ein Geruch, der einem die Tränen in die Augen trieb und einen Hustenreiz auslöste. Der Kollege, der das Auto parken musste, tat es mit Schutzbrille und Atemmaske und sah dabei aus wie ein improvisierter Darth Vader. Dieses Fahrzeug wurde nach der erfolgreichen Vermarktung allerdings mit einem Transporter geholt. Er wäre auch schlicht unfahrbar gewesen.

 

Schöne Erinnerungen verbinde ich dagegen mit dem E39 meines Nachbarn. Gemeinsames Bremsscheiben und -beläge erneuern auf dem Garagenhof im Sommer. Dazu einen guten Whiskey und eine Zigarre und schon wird Arbeit zum Vergnügen.

 

Das Foto, das zu diesem Blog führte, zeigt einen 5er BMW, den ich gestern fotografiert habe. Es handelt sich um einen E39 in Biarritzblau-Metallic, einer Farbe, die von 1997 bis 2000 angeboten wurde. Die 15“-Felgen sind im Styling 31 und tragen den Beinamen „BMW Styling II“. Sie sind fast so etwas wie die Standardfelge auf diesem Fahrzeug.


31.05.2013 08:59    |    kjw1980    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: I, Kangoo, Outside Auto, Renault

Renault KangooRenault Kangoo

Es war 1998 als sich plötzlich zahlreiche Nashörner rundum das Gelände unserers Renault-Autohauses herumtrieben.

Und sie hatten einen guten Grund: 1998 war das Erscheinungsjahr des neuen Renault Kangoo.

Von Renault als Nachfolger des Renault 4 gefeiert und deshalb auch direkt als Sondermodell „Parisienne“ mit aufgeklebter „Korbverkleidung“ wie einst der Urahn R4 verfügbar.

Außerdem war der Kangoo schon Teilnehmer der französischen „Schiebetür-Schlacht“ als deutsche Hersteller noch Würfel bauten.

 

Um das zu verstehen, muss man einige Jahre zurück gehen:

 

1996 erschien der Citroen Berlingo und erfand eine neue Fahrzeugklasse. Waren die Stadtlieferwagen bis dato Kleinwagen-Vorderwagen mit angehängtem Stauraumwürfel (siehe deutsche Hersteller weiter oben im Text), wurden sie dank des Berlingos, der für diesen Zweck entwickelt worden war, plötzlich ansehnlich und sahen aus wie aus einem Stück.

Allerdings war der Zugang im Berlingo-Kombi in die zweite Reihe sehr mühsam. Er hatte keine Schiebetür und die vorderen Türen waren auch nicht so groß, wie man das sonst von Dreitürern kannte. Den baugleichen Peugeot Partner lasse ich an dieser Stelle, der Einfachkeithalber übrigens unter den Tisch fallen.

 

Doch dann kamen 1998 die Nashörner und mit ihnen der Kangoo und damit dieser nicht nur bei den großen grauen Wildtieren, sondern auch bei Familien punkten konnte, hatte der Kangoo rechts eine Schiebetür.

 

Das konnte man bei Citroen nicht auf sich sitzen lassen und so folgte im April 1999 der Berlingo mit ebenfalls einer rechten Schiebetür (gemeint ist übrigens die Seite, Schiebetüren sind unpolitisch).

 

Was für ein Angriff auf die Renault-Zentrale in Billancourt. Renault musste handeln und legte dabei noch einen oben drauf. Beim Kangoo folgte die zweite Schiebetür auf der linken Seite (ebenfalls unpolitisch).

 

Aber auch in Paris war man nicht untätig, so dass die Antwort auf diese erneute Herausforderung bereits im Mai 2000 nur aus einer zweiten Schiebetür im Berlingo bestehen konnte.

 

Für mehr Schiebetüren war nun aber endgültig kein Platz mehr, so dass die Schlacht der Schiebetüren an dieser Stelle enden musste. Eine Maxi-Version gab es damals noch nicht - zum Glück, denn wer weiß, bei wie vielen Schiebetüren das sonst geendet hätte.

 

Ich selbst habe rund 12.000 Kilometer mit unserem Vorführ-Kangoo mit 60 PS zurückgelegt und bin im Nachhinein sogar recht dankbar dafür. Dieses völlig untermotorisierte Vehikel hat mich Geduld gelehrt. Einfach mal laufen lassen. Beschleunigungsfrei und windempfindlich zuckelte man schon damals durch die Gegend, während um einen herum die 90 PS-Kompaktwagen davon rasten. Einige Jahre später kam der Durchbruch der Dieselmotoren und diese verdammten den Einstiegs-Kangoo endgültig zur Immobilie.

 

Mein Foto zeigt einen Kangoo der ersten Phase und im Gegensatz zu den anderen Bildern der „Outside Auto“-Reihe, ist dieses Bild erst einen Tag alt. Der Kangoo selbst ist schon ein „Antwort-Kangoo“ mit zweiter Schiebetür. Für seine 12 bis 14 Jahre steht der Wagen noch gut da und die Sonne bringt den Lack noch ordentlich zum leuchten. Das Haus im Hintergrund zeigt übrigens den schwarzen Basaltstein, wie er in der Pellenz und rund um den Laacher See typisch ist.


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Dacia

Autohistorie:

 

1998-2000 Renault 5 Campus 54 PS

2000-2002 Renault 19 1,8 Bellevue 88 PS

2002-2004 Peugeot 206 SW Filou Cool 75 PS

2004-2005 Renault Laguna I Concorde 1,6 16 V 107 PS

2005-2008 Renault Mégane II Grandtour 1,5 dCi 82 PS

2008-2009 Renault Laguna I 1,8 RT 90 PS

2009-2014 Renault Mégane I Grandtour 1,6 16 V 107 PS

Seit 2014 Dacia Logan MCV TCe 90 Prestige

 

Zweitwagen:

2004 Peugeot 206 Petit Filou HDI 70 PS

2005 Peugeot 206 SW JBL HDI 70 PS

2005-2006 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS

2006-2009 Renault 5 GTX 1,8 73 PS

2009-2011 Renault Clio II 1,2 Campus 58 PS

2011-2012 Renault Twingo I 1,2 16 V Initiale 75 PS (zurück von der Schwiegermutter)

2013-2014 Opel Astra H 1,4 90 PS

Seit 2014 Dacia Sandero Stepway TCe 90 Prestige

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