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Kaufberatung Volvo S80 II & V70 III

Kaufberatungen aktueller Volvo Modelle sowie Checklisten und technische Infos. Soll Euch Hilfestellung bei der Gebrauchtvolvosuche geben.

21.03.2015 19:53    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Schwachstellen Kauf XC90 I, XC60

Volvo XC90 I

Letzte Änderung: 12.11.2016

Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum der EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann. Das Modelljahr (MJ) bei Volvo läuft immer von KW20 bis KW19 des Folgejahres, bspw. KW 20/2004 bis KW 19/2005 = MJ 2005!

 

Grds. ist die gesamte Baureihe empfehlenswert, sie steht noch auf der älteren P26 Plattform des V70 II. Die Faceliftmodelle gelten insgesamt als etwas solider, aber auch ein Vor-FL Modell ist empfehlenswert. Checken sollte man hauptsächlich den AWD, speziell vor MJ 2007 sowie die gesamte VA und die Bremsen.

Finger weg vom T6, Vorsicht bei frühen V8 sowie frühen D5 mit DPF ab Werk., s.u. Ansonsten kann man einen gepflegten XC90 fast blind kaufen. Meiden sollte man auch grds. häufig als Zugfahrzeug genutzte XC90, unabhängig vom Baujahr. Diese sind aber i.Vgl. zu Touareg, ML und X5 wegen der vergleichsweise niedrigen Anhängelast von nur bis zu 2,2 to eher seltener.

 

Gepflegte Vor-FL T5 starten bei etwa 7.5k €, ein brauchbarer gepflegter D5 mit nachgerüstetem DPF und weniger als 200t km ist für rund 10t € zu haben. FL XC 90 mit dem D5 Diesel und um die 100t km ab etwa 17t €, Tendenz bedingt durch den vor der Tür stehenden XC90 II fallend. Der XC90 ist gesucht, gute Exemplare stehen nicht lange. Da sich die T6 Problematik herumspricht, sind diese Autos fast unverkäuflich.

 

Wartung:

Die 5, 6 und 8 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert. Den Zahnriemen IMMER inkl. Wasserpumpe und Rollen tauschen lassen, perfekterweise den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen. Bei den 5-Zyl. Dieseln sicherheitshalber bei jeder 2.Wartung Nebenaggregatsriemen und Spanner tauschen lassen.

 

Elektrik und Nebenaggregate

- defekte Dieselzuheizer (nur beim Diesel), diese können durch Freischaltung zu einer Standheizung aufgerüstet werden, dies kann jede Volvo Werkstatt vornehmen (Tipp: in den Niederlanden deutlich günstiger als in D)

- undichte Servopumpen

- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre, Defekte nach bereits 2 Jahren kommen auch vor

- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das Audio-/ Navi-System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 €

 

Lenkung und Fahrwerk:

- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe (speziell vorne aussen), Koppelstangen, Traggelenke und Fahrwerksbuchsen, zu großes Lenkungsspiel (keine spezifische Volvo Schwäche), obere Motorlager

- VA Spur neigt zum verstellen, Reifen auf ungleichmässige Abnutzung prüfen

 

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten - mit Ausnahme der T6 Automatik von GM. Darauf komme ich weiter unten zu sprechen. Die 6-Gang GT ab Facelift 06/2006 gilt als solidestes Automatikgetriebe im XC90, die ältere 5-Gang GT gilt ebenfalls als haltbar.

Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Schäden am Verteilergetriebe treten im XC90 bis einschliesslich MJ 2006 auf, wurden aber mit Einsatz der verstärkten Verbindungshülse weit seltener, kommen vereinzelt bei hoher Fahrzeugbeanspruchung auch danach und bei Haldex Gen III vor.

Vor-FL (Facelift):

ab MJ 2003 Gen II,

ab MJ 2005 Gen III Inkl. Instant Traction im V8 ab Einführung 04/2005

ab MJ 2006 verstärkte Verbindungshülse vom Getriebe zum Winkelgetriebe

Defekte Verbindungshülsen und Winkelgetriebe: betroffen sind meist stärker beanspruchte und/oder leistungsstarke Fahrzeuge (T6, V8) bis MJ 2006, Schäden danach bis zum FL 2007 bereits weitaus seltener, ab FL gibt es nur noch Einzelfälle.

Bauteile: das Winkelgetriebe verteilt die Kraft auf die vorderen Antriebs- und die Kardanwelle. Es ist mittels der o.g. verzahnten Verbindungshülse mit dem Getriebe verbunden.

Fehlerbild: Diese Verzahnung kann sich bei starker Beanspruchung abnutzen und somit die Kraft nicht mehr auf die Kardanwelle verteilen. 1.Folge: das AWD fällt zumeist unbemerkt aus. Wird die Hülse danach nicht gewechselt (ca. 400 €), schleift sie mit der Zeit auch die (Gegen-)Verzahnung im Winkelgetriebes ab, welches hierdurch irreparabel beschädigt wird. Folge 2: neben AWD auch Winkelgetriebe defekt. Wird dann immer noch nicht repariert (ca. 2.400 €), kann das Gleiche auch noch getriebeseitig passieren. Folge 3: Getriebeschaden (Kosten inkl. Winkelgetriebe ca. 9.000 €). Spätestens ein defektes Winkelgetriebe macht durch Klopf- und Mahlgeräusche akustisch auf sich aufmerksam.

Test: mit Hebebühne - anheben, Gang einlegen, Standgas, alle Räder müssen sich drehen, jene auf der HA dürfen sich nicht durch Handauflegen auf die Reifenlauffläche stoppen lassen.

Ohne Bühne - DSC deaktivieren, auf Schotter, Gras oder im Winter Schnee stark beschleunigen, es müssen alle Räder durchdrehen. Drehen nur die Vorderreifen durch, liegt ein Schaden vor.

Man kann natürlich auch prophylaktisch bei einem Vor-FL XC90 die Verbindungshülse tauschen lassen, Kostenpunkt rd. 400 €. Idealerweise aber wurde diese oder auch das Winkelgetriebe beim Wunschfahrzeug bereits erneuert.

Haldexkupplung und HA Umlenkgetriebe sind unauffällig, seltener aber werden auch Kardanwellen getauscht (alle Generationen Haldex).

FL (Facelift) - erkennbar an der Front und an den Blinkern in den Aussenspiegelgehäusen:

ab MJ 2007 nach dem V8 auch alle anderen Motoren Gen III

ab MJ 2010 Gen IV

- die 5-Gang (Vor-FL) und 6-Gang Geartronic (FL) von Aisin-Warner (Toyota Gruppe) sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden, Fahrzeuge mit häufigem Hängerbetrieb oder sonstiger hoher Belastung alle 60t km. Bei der GM Automatik im T6 (Vor-FL) ist Spülen überlebenswichtig und sollte etwa alle 50 - 60t km vorgenommen werden.

- die Kupplung der Schaltgetriebe ist der Beanspruchung im Hängerbetrieb oder im Gelände nicht immer gewachsen und verschleisst vorzeitig

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke.

 

2.5T Benziner: Vor-VL, Volvo 5-Zyl. Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Immer mit AWD, gebaut bis 05/2006, auch neben der Aisin 5-Gang GT mit 5-Gang Schaltgetriebe erhältlich. Zahnriemenwechsel nach 8, spätestens nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km. Nur bedingt für LPG Umbau wegen nichtgehärteter Ventilsitze geeignet, ansonsten extrem haltbar.

- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)

- undichte Kurbelgehäusedichtungen

- Drosselklappenproblem Magneti Marelli gilt nicht für die Baureihe, zum Einsatz kamen nur Bosch Teile

- defekte Luftmassenmesser

 

3.2 l 6-Zyl. Benziner: FL ab 05/2006, stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später (ab 04/2010) in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet. Keine spezifischen Schwachstellen. Nur als AWD Variante mit Aisin 6-Gang Geartronic erhältlich, im XC90 weniger beliebt. Eingestellt 04/2012.

- frühe Baujahre seltener mit leichtem Ölverlust am Getriebe,

- verdrehte Kühlschläuche.

 

T6 Benziner: Vor-FL Modell bis 05/2006 mit 272PS 6-Zylinder Reihenmotor mit Bi-Turboaufladung., ausschliesslich mit 4-Gang GM Automatik erhältlich. Der Motor wurde von Porsche mitentwickelt. Dennoch das erste Volvomodell, vor dem ich hier in meinem Blog ausdrücklich warne! Der Grund hierfür ist allerdings nicht der (phantastische) Motor, sondern das 4-Gang Automatikgetriebe von GM. Dieses hat eine zu geringe Ölfüllung, welche sich bei starker Beanspruchung stark erhitzt, dadurch seine ausreichende Schmierfähigkeit einbüsst. So kommt es sehr häufig zu mechanischen Schäden am Getriebe und aus diesem Grund sind auch kaum gebrauchte funktionsfähige AT Getriebe zu finden. Die Schäden sind und waren sehr häufig bei diesem Getriebetyp, deshalb gibt es den T6 auch extrem günstig am Markt i.Vgl. zu den anderen Motoren. WENN es unbedingt ein T6 sein soll, DANN nur ein Fahrzeug aus seriösem Vorbesitz, welches moderat bewegt wurde und keine Anhänger ziehen musste. Auch Fahrzeuge aus bergigen Regionen sollte man meiden. Der T6 taugt leider nur zum Autobahncruisen mit mittlerem Tempo - also ein Fahrprofil ähnlich jenem in den USA, für die der Motor auch eigentlich prmär entwickelt wurde. Daher mein Rat: Finger weg und nach einem V8 suchen, es sei denn, ihr kennt Vorbesitzer und Fahrprofil.

 

V8 Benziner: vor und nach dem FL ab 12/2004 bis 12/2010. Entwickelt von Yamaha, immer mit AWD und Automatikgetriebe. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Technisch hochinteressant. Besonders kompakte Bauform - nur 754 mm lang und 635 mm breit, sehr leicht, 190 kg schwer. Die Zylinderbänke liegen versetzt zueinander, Ventiltrieb mittels Steuerkette. Durch eine spezielle Abgasreinigungstechnik erreichen die Katalysatoren sehr schnell Betriebstemperatur. Darüber hinaus für einen 8-Zylinder relativ sparsam, der Verbrauch liegt auf ähnlichem Niveau, wie beim schwächeren T6. Sehr haltbar, standfest, ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet, die Prins Black List warnt vor Problemen mit der Gemischaufbereitung bei diesem Motor.

- selten eingelaufene Nockenwellen

- die ganz frühen V8 hatten Probleme mit dem Lager der Ausgleichwelle bzw. mit der Ausgleichswelle.

Durch einen Konstruktions-/Konzeptionsfehler konnte sich im Lagerbereich Wasser sammeln, aber von dort nicht mehr abfließen. Kann man sich wie einen nur von oben zugänglichen Hohlraum vorstellen.

Als Folge rosteten die Lager und konnten fressen bzw. auseinanderfallen, was eine Kettenreaktion zur Folge hatte. Lager fest -> Welle fest -> Steuerkette kurzzeitig fest -> Riss -> Motorschaden. Betrifft ausschließlich Baujahr 2004, 2005 und frühe 2006 V8 Motoren. Danach wurde die Fehlerbehebung ab Werk umgesetzt und ein Ablaufloch vorgesehen. In Amerika ist der V8 sehr beliebt, dort kam es auch zu einer Häufung der Schäden. In Europa is er recht selten, die Probleme bestehen aber eben leider auch hier. Wasser sammelte sich meist nur dann in nennenswerten Mengen an, wenn der Wagen eine Motorwäsche erhielt.

 

D5 ohne DPF: Vor-FL Ausführung, Volvo 2.4l Diesel, 163PS gebaut bis 05/2005. Sehr haltbar und mit Aisin 5-Gang-Geartronic oder 5-Gang Handschaltung erhältlich. Erreicht ohne DPF nur die Gelbe Plakette, Nachrüst-DPF Umrüstung inkl. Oxi-Kat kostet rd. 1.000 €. ZR ist nach 160t km oder nach 8 Jahren fällig. Kann bei guter Pflege 400t km und deutlich mehr problemlos abspulen, in einem anderen Forum läuft ein XC90 D5 und zuletzt 750t km auf dem Wecker - als Zugfahrzeug für zwei Haflinger!

- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und seines Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

- seltener zugesetzte Injektoren

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

D5 mit DPF: Motor vor und nach FL, Volvo 2.4l Diesel, 185PS mit Wirbelklappensteuerung, gebaut 06/2005 bis 10/2010. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8 bzw. 10 Jahren fällig. Die Vor-FL Modelle mit diesem Motors zeigten noch diverse Kinderkrankheiten, danach spätestens ab MJ 2008, d.h. BJ ab Mitte 2007 sehr solide und empfehlenswert

- im MJ 2006 gab es noch selten Probleme mit dem Ladeluftkühler und dem RP-Filter. Manchmal kam es auch zu Stegrissen und Motorschäden.

- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und seines Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Siehe auch folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.

- vereinzelt abgerissene Halterungen des Alu-Resonatorladedruckrohrs (rd. 600 €)

- Probleme mit brechender Wirbelklappenverstellung (problematisch vor allem bis MJ 2007, danach bis MJ 2009 weitaus seltener, kommt bei höheren Laufleistungen dennoch vor). Hier im Bild eine defekter, ausgehängter Verstellhebel: http://www.motor-talk.de/.../dsc-0407-i207761099.html. Kostenpunkt für die Sanierung zwischen 100 € bei Fixierung des Hebels mit einem Splint und 900 € bei Komplettaustausch inkl. Montage neuer Dichtungen.

- seltener auch zugesetzte Injektoren

- frühe Modelle mit Ölverdünnung (einige Turbolader- und Motorschäden in Folge sind bekannt) durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

D3 / D4: Volvo 2.4l Diesel, 163 PS, immer mit FWD. Eingeführt 04/2010, 04/2012 in D4 umbenannt. Ausschliesslich mit Aisin 6-Gang-Geartronic erhältlich. Basiert auf dem 205PS Bi-Turbo D5, aus dem V70 hat aber nur einen Turbolader. Entfall der anfälligen Wirbelklappensteuerung, Einsatz von Piezoinjektoren. Bei dieser Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den alten D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig.

- auf Zustand und den rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und seines Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

Der ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig.

 

D5: Volvo Diesel, 200 PS ab 10/2010, parallel zum D3 (technische Änderungen s. dort) weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit elektrischen Piezoinjektoren. Entfall der anfälligen Wirbelklappenverstellung. Zahnriemenwechsel wie D3 / D4. Nur als AWD Variante mit Automatikgetriebe erhältlich.

- Probleme analog D3 / D4

- undichte Ladeluftrohre bzw. -schläuche

 

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen bei den 5 Zylindern Dieseln der MJ 2010-2012 tritt im XC90 NICHT auf.

 

Innenraum:

- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet

- die Qualität des Standardleders war in allen Modelljahrn nicht die beste. Falls es nicht penibelst gepflegt wurde, wird es sehr schnell faltig und brüchig. Dies gilt besonders für das beige Leder, aber auch das anthrazitfarbene ist kaum besser. Zwar nur ein Schönheitsfehler, aber ein ärgerlicher. Das Leder in den Executive und Inscription Modellen ist deutlich besser.

 

Karosserie & Rost:

- unbekannt

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22.02.2015 13:41    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (51)    |   Stichworte: D, Kaufberatung, Schwachstellen Volvo XC60, Volvo, XC60

XC60: Kaufberatung, Schwachstellen & Kaufcheckliste

Letzte Änderung: 21.04.2018

Quellen: öffentlich zugängliche Quellen - Web, Print.

Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum der EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

 

Das ist eine weitere Kaufberatung, die Spass macht. Wer meinen Blog verfolgt, wird merken, dass hier beim XC 60 im Prinzip das gleiche steht, wie beim V70 III bzw. beim V60. Stimmt, es steckt aber auch weitestgehend die gleiche Technik unter dem Blech und daher ist bei diesem Modell die Liste auch erfreulich kurz. Die Baureihe steht ebenfalls auf der gleichen Plattform, wie der V70 III & S80 II (so wie auch der Ford Mondeo). Sie teilt sich daher eine Vielzahl der technischen Komponenten, die Allradtechnik wurde z.T. auch im LR Freelander verwendet. Erfreulicherweise waren bei der Präsentation der Baureihe 2008 fast alle Schwachstellen der Plattform und ihrer Komponenten ausgemerzt. Etwas zu beachten gibt es dabei lediglich bei den D3 und Bi-Turbo D5 Dieseln bis MJ 2013, s.u., leider sind dies auch die am häufigsten angebotenen Motoren. Abermals habe ich einige Mängel des V70 / S80 aufgeführt, damit man mal einen Blick auf die betreffende Komponente werfen kann. Grosses Facelift zum MJ 2014, also ab 06/2013, erkennbar an geänderter Frontpartie.

 

Die beiden grössten Nachteile des XC60 sind u.U. auch ein grosser Vorteil: mit einer Anhängelast von nur 2to bei den AWD Varianten und eher unterdurchschnittlicher Eignung für schweres Gelände ist der XC für viele Pferdebesitzer und Gewerbetreibende ebenso ungeeignet, wie uninteressant für Offroadfans. Abgerockte Zugmulis und Erdferkel sind daher sehr selten. Daher: mit Ausnahme der 2.4D, D3 und Bi-Turbo D5 kann man den XC60 fast blind kaufen. Bei den genannten Dieseln sollte man die Wartungshistorie genau ansehen, stimmt diese, sind auch solche Fahrzeuge ein sicherer Kauf. Benziner sind selten, tendenziell günstiger da eher unbeliebt und können daher für Wenigfahrer sehr attraktiv sein. Beachten: die Benziner gab es nicht mit Schaltgetriebe. Der XC60 ist einer der gesuchtesten Volvos, dementsprechend hoch ist das Preisniveau für Gebrauchtfahrzeuge. Selbst für durchschnittlich ausgestattete Fahrzeuge mit 250t km auf der Uhr werden aktuell auch beim Fähnchenhändler noch bis zu 18.000.- € aufgerufen. Vom Inserat her interessante und ordentlich ausgestattete Autos aus BJ 2008 mit etwa 150t km beginnen aktuell bei etwa 15.000.-€, jüngere Fahrzeuge mit max. etwa 100t km kosten ca. 20.000.- € aufwärts.

 

Die 5 und 6 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert. Den Zahnriemen IMMER inkl. Wasserpumpe und Rollen tauschen lassen, perfekterweise den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen. Bei den 5-Zyl. Dieseln sicherheitshalber bei jeder 2.Wartung Nebenaggregatsriemen und Spanner tauschen lassen.

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- undichte Klimakompressoren (eigentlich aber nur beim V70, nachsehen kann aber nicht schaden)

- undichte Servopumpen (eigentlich auch nur beim V70, nachsehen kann aber nicht schaden)

- sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC "Fahrlicht-Wartung erforderlich" können ihre Ursache in schwacher Batteriespannung oder aber in schwergängiger Scheinwerfer Mechanik haben (bei Xenon)

- bei der Standheizung (Typ Webasto Thermo 5) manchmal defekte Brennereinheit bzw. defekte Glühkerze, nach einer bestimmten Anzahl von Fehlstarts wird die Anlage vom Steuergerät deaktiviert und muss in der Werkstatt erneut aktiviert werden

- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre, Defekte nach bereits 2 Jahren kommen auch vor

- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das Audio-/ Navi-System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 € (auch dies ist ein primäres V70 & S80 Problem, das System ist aber identisch, daher erwähne ich diesen Fehler auch hier)

- Probleme mit der automatischen Schliessfunktion der Heckklappe, diese lassen sich durch ein Softwareupdate lösen (dazu gab es auch einen Rückruf von Volvo)

- Fehlalarme des BLIS kommen meist durch in den Kabelstrang eingedrungene Feuchtigkeit - lässt sich aber gut abdichten und mit Kontaktspray beheben

 

Lenkung und Fahrwerk:

- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen, zu großes Lenkungsspiel

- Bremsbeläge Hinterachse verschleissen schneller als vorne – checken!

- die Autos sind Reifenfresser, speziell als FWD auf der Vorderachse - checken!

 

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.

Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Schäden am Verteilergetriebe treten fast nie auf. Beim Haldex 5 wurden ab und zu Softwareprobleme berichtet, welches sich jedoch meist durch das Aufspielen eines Updates bzw. eine Neukalibrierung beheben lässt. Seltener mussten jedoch Pumpe und Haldexkupplung gewechselt werden - wobei bereits die Kupplung mit 2.400,- € zu Buche schlägt.

- bis MJ 2013: Haldex 4

- ab MJ 2014: Haldex 5

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe nur i.V. mit FWD (4-Zylinder Diesel ausser D4 VEA sowie im 2.0T und T5 Benziner) von Getrag: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig".

- die 6-Gang Geartronic (ab 5-Zyl.) von Aisin-Warner (Toyota Gruppe) sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden. Das Getriebe wurde auch bspw. im Saab 9-5 oder Opel Vectra C verwendet und ist völlig problemlos und langlebig.

- zur 8-Gang GT in den VEA Motoren gibt es noch nichts zu sagen, ausser dass diese wieder von Aisin zugeliefert wird.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht. Undichte Injektoren begünstigen die Bildung von Ölkohle, welche wiederum die Motorschmierung behindern kann, im Extremfall bis zum Motorschaden durch Ölmangel.

 

2.0T Benziner: 203 PS 4-Zyl. Turbomotor, immer mit FWD. Ein Ford Ecoboost Motor, der wiederum auf dem Mazda MZR Typ L Motor basiert. Sehr selten, da lediglich bis 05/2011 im Angebot. Keinerlei mechanische Schwachstellen, Motor mit Steuerkette. Gilt aber bereits im V60 als relativ lahm im Anbetracht der Leistung und als nicht unbedingt sparsam. Ist daher keine optimale Antriebsquelle für den XC60.

 

T5 Benziner: 240 PS 4-Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, im Prinzip leistungsstärkerer 2.0T, immer mit FWD. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Wird u.a. im Range Rover Evoque verwendet. Gebaut bis 11/2013.

 

T5 & T6 Benziner: VEA Motoren mit 245 PS (ab 11/2013) bzw. 306 PS (11/2014) ab Facelift zum MJ 2014. Die Motoren sind mechanisch identisch, der T6 ist ab MJ 2015 immer an den AWD gekoppelt. Noch keine Schwachstellen bekannt.

 

T5 Benziner AWD: 5-Zylinder Turbomotor mit AWD und Automaticgetriebe. 249 PS aus 2.5 l Hubraum, der altbekannte und absolut mängelfreie Volvomotor mit Zahnriemen (fällig nach 8 Jahren bzw. 180t km). Nur im Ausland sowie in A und CH im Angebot in D nur als Re-Import.

 

3.2 l 6-Zyl. Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später ab 09/2010 in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet, was im XC60 aufgrund der sehr kleinen Reserveradmulde nur bedingt machbar ist. Keine spezifischen Schwachstellen. Nur als AWD Variante erhältlich, wurde auch im LR Freelander verwendet. Eingestellt 04/2012. Häufig als Re-Import im Angebot, war in einigen Exportmärkten bis mind. 2014 im Angebot.

- frühe Baujahre seltener mit leichtem Ölverlust am Getriebe

- verdrehte Kühlschläuche

 

T6 AWD Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Hat eine Steuerkette, nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam direkt von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt, Leistung 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen. Gebaut bis 06/2015.

 

D3 & D4 (EU 5, einige wenige auch EU 6 - prüfen!) - Volvo 5-Zylinder Diesel mit 136 PS bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, immer mit FWD. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer. Ab MY2012 (Produktionsdatum ab 20.5.2011) wurde der Turbolader des D3 für eine bessere Fahrdynamik gegen eine neuere Version getauscht, als Nebeneffekt sank der Normverbrauch. Sowohl die Nockenwellen als auch die Pleuelstangen wurden optimiert und gewichtsreduziert. Die neue gestalteten Kolbenringe verringern die innermotorische Reibung und die Konfiguration der Kolbenkühlventile wurde von intervallbasiert auf bedarfsgesteuert umgestellt. Zudem wird eine neue Eco-Vakuum-Pumpe verwendet, die den Effekt auf die Motorleistung auf ein Minimum reduziert. Die Ölpumpe wurde nun in die Ölwanne integriert und deren Antrieb auf Kettensteuerung umgestellt. Die optimierten Motoren verfügen über eine modifizierte bedarfsgesteuerte Kraftstoffpumpe im Satteltank und Niedrigdrucksensor sowie ein neuartiges Nebenaggregat-Betriebssystem mit verbesserter Trennkupplung und hydraulischen Spannrollen. Besitzer früher Fahrzeuge vor 20/05/2011 berichten beim D3 von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich, daraufhin sollen teilweise Turbolader aus Kulanz gegen die neuere Variante getauscht worden sein. Ab 09/2011 mit Start/Stop System (Schaltgetriebe, DRIVe), dabei ist in der Mittelkonsole der mittlere Knopf der Schalterreihe (vor dem Schaltknauf) zur Deaktivierung des Systems belegt. ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig.

- Problem wiederkehrender Kühlmittelverlust, s.u.

- fehlerhafter Riemenspanner, kann den Riemen reissen lassen, dieser wiederum kann sich in den Zahnriemen setzen und diesen zum Reissen bringen. Folge: Motorschaden. Idealerweise bei jedem 2. Service inkl. Spanner wechseln lassen und vor dem Kauf prüfen, wann das zuletzt gemacht wurde!

 

Varianten:

D3 FWD: 05/2010 - 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 1 Turbolader, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D3 FWD: ab 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 1 Turbolader, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min

D4 FWD: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 1 Turbolader, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 2 Turbolader, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 2 Turbolader, 181 PS bzw. ab MJ 2016 190 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

 

D4 (ab 2013 - EU 6): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 bzw. ab MJ 2016 190PS. Bei ganz frühen Exemplaren wurde von defekten AGR berichtet, seltener auch von Ölverdünnung. Das AGR wurde zwischenzeiztlich durch eine verbesserte Version ersetzt, ferner gibt es ein Softwareupdate gg. die Ölverdünnung. Nach ersten Berichten sehr angenehm, lt. Werksangabe sehr sparsam. Ist von Kühlmittelverlustproblematik NICHT betroffen.

 

2.4 D AWD (EU 4): Volvo Diesel, 163PS (als AWD), gebaut bis 04/2010. Zählt noch zur älteren Generation mit Wirbelklappe und einem Turbolader. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auf den rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

- vereinzelt abgerissene Halterungen des Alu-Resonatorladedruckrohrs (rd. 600 €)

- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Siehe folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.

- Probleme mit brechender Wirbelklappenverstellung (Problem weitgehend ab MJ 2008 abgestellt, im XC60 bei höheren Laufleistungen bis MJ 2009 selten, aber dennoch möglich). Hier im Bild eine defekter, ausgehängter Verstellhebel: http://www.motor-talk.de/.../wirbelklappen-i207244779.html. Nachsehen kostet ja nichts....:)

Kostenpunkt für die Sanierung zwischen 100 € bei Fixierung des Hebels mit einem Splint und 900 € bei Komplettaustausch inkl. Montage neuer Dichtungen. Ist NICHT von der Kühlmittelverlust / ZKD Problematik betroffen.

- frühe Modelle mit Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein

- fehlerhafter Riemenspanner, kann den Riemen reissen lassen, dieser wiederum kann sich in den Zahnriemen setzen und diesen zum Reissen bringen. Folge: Motorschaden. Idealerweise bei jedem 2. Service inkl. Spanner wechseln lassen und vor dem Kauf prüfen, wann das zuletzt gemacht wurde!

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

2.4 D DRIVe FWD (EU 4): Volvo Diesel, 175 PS (nur von 06/2009 bis 04/2010 im Angebot) mit FWD als kraftstoffsparende DRIVe Variante. Entfall der anfälligen Wirbelklappensteuerung und mit nur einem Turbolader und elektrischen Piezoinjektoren. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Diese Variante basiert auf dem neueren Bi Turbo D5, zudem wurde das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den alten D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig. Auf den rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor.

- bei 175 PS Version Külmittelverlustproblematik, siehe unten

 

D5 (bis 04/2009 - EU 4): Volvo Diesel, ein Turbolader, Wirbelklappensteuerung, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel wie 2.4D, weitestgehend mit 2.4 D identisch. Nur als AWD Variante erhältlich. Ist von Kühlmittelverlustproblematik NICHT betroffen.

- mögliche Schwachstellen analog 2.4 D

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

D5: Volvo Diesel, 205 PS, bzw. 215 PS (ab 05/2011 - EU 5), parallel zum D3 (Änderungen s. dort) weiterentwickelte und überarbeitete Variante ohne die anfällige Wirbelklappensteuerung und mit 2 in Reihe geschalteten Turboladern (Fotos in diesem Beitrag hier: http://www.motor-talk.de/.../volvo-r2s-i207649401.html ), elektrischen Piezoinjektoren und beim Schaltgetriebe mit Start-/Stop System (ab 09/2011). Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel nach 8 bzw. 10 Jahren bzw. 180t km. Nur als AWD Variante erhältlich.

- Hinweise und Probleme siehe unten, Stichwort Kühlmittelverlust, häufiger ist dabei aber die 205 PS Variante betroffen, allerdings gab es auch Schäden an der 215 PS Variante der genannten Baumonate

- undichte Ladeluftrohre bzw. -schläuche

- fehlerhafter Riemenspanner, kann den Riemen reissen lassen, dieser wiederum kann sich in den Zahnriemen setzen und diesen zum Reissen bringen. Folge: Motorschaden. Daher bei jedem 2.Service tauschen lassen und unbedingt vor dem Kauf prüfen, wann das zuletzt gemacht wurde.

 

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen, ausschliesslich bei den 5 Zylindern Dieseln der III.Generation. Betroffen sind überwiegend D5 Bi-Turbo (meist die 205 PS Variante), aber auch 2.4 D (163 & 175 PS ) und D3 Diesel der Modelljahre 2010 - 2013, also BJ Mitte 2009 bis Februar 2013. Es sind nicht alle Motoren betroffen und bei Volvo gewartete Autos wurden weitestgehend nachgebessert, es ist relativ ruhig bzgl. des Problems geworden. Ab Februar 2013 wird eine verstärkte Zylinderkopfdichtung verbaut und zwar beim 2.0 ab Motor Nr. 1288587 und beim 2.4 ab Motor Nr. 1288262. Zum Prüfen der Nummer an die rechte Fahrzeugseite ans Vorderrad stellen und am Kühlmittelbehälter vorbei auf die Stirnseite des Motors blicken. Dort, auf der Abdeckung des Zahnriemens befindet ist ein etwa daumengroßer, heller Aufkleber mit einer schwarzen sechsstelligen Zahl, dies ist die Motornummer.

 

UPDATE: Leider tauchen erste Berichte - noch aber ein Einzelfall - auf, nach denen auch Motoren mit höheren als den o.g. Motornummern bzw. nach 02/2013 gebaute von dem beschriebenem Schaden betroffen sein könnten! Ich verfolge das und werde hier im Blog darüber berichten. Deshalb Augen auf und genau hinsehen bzw. im Zweifel auf einen CO2 Test bestehen!

 

Fehlerbild: im günstigsten Fall eine defekte Kopfdichtung, es treten jedoch auch Risse im Zylinderkopf und zum Teil auch defekte Laufbuchsen im Block auf, was einen Motortotalschaden bedeutet. Zu erkennen am wiederkehrenden Kühlmittelverlust mit ggf. entsprechender Meldung im BC. Manchmal auch nur schwankende Kühlmittelstände, jedoch keine Wasserflecken unter dem Fahrzeug, keine Häufung bei bestimmten Laufleistungen.

Ursache: als wahrscheinlich gilt ein permanenter Überdruck im Kühlsystem nach längeren Fahrten, welcher sich nicht abbaut -> unterdimensionierte ZKD wird undicht -> Risse im Kopf durch Kavitation -> Stegrisse im Block bzw. dekfekte Laufbuchsen bedingt durch den selben Effekt = kapitaler Motorschaden.

Behoben: betroffene Motoren wurden zunächst teilweise mit einer Bypassleitung zum Kühlmittelausgleichsbehälter versehen, ZKD und teilweise Zylinderköpfe sowie Komplettmotoren wurden in der Garantiezeit getauscht. Ferner wurde beim Service ein Softwareupdate aufgespielt, welches den Verbrennungshöchstdruck begrenzt. Es SOLL bei Volvo ferner eine FIN Liste geben, aus der ersichtlich ist, welche Fahrzeuge hiervon betroffen sind und welche nicht.

Test: Kühlsystem auf Überdruck und Füllstand prüfen, CO2 Test vornehmen lassen, ein positives Ergebnis deutet auf eine Leckage und damit das genannte Problem hin. Vorhandensein der ggf. vorhandenen Bypassentlüftungsleitung prüfen: http://www.motor-talk.de/.../volvo-d5-rot-i206164087.html. Das Fahrzeug sollte daher vollständig, lückenlos und pünktlich ausschliesslich bei Volvo gewartet worden sein.

 

Innenraum:

- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet

 

Karosserie & Rost:

- unbekannt ;)

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21.02.2015 12:35    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 500, bekommt, Kaufberatung, S60II, V60, Volvo

V60 & S60 II: Kaufberatung, Schwachstellen & Kaufcheckliste

Letzte Änderung: 04.05.2016

Quellen: öffentlich zugängliche Quellen - Web, Print.

Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum der EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

 

Das ist mal eine Kaufberatung, die Spass macht. Ich beschränke mich in meinem Blog ja immer auf mögliche Schwachstelle und bei diesem Modell ist die Liste erfreulich kurz. Die Baureihe steht auf der gleichen Plattform, wie der V70 III & S80 II. Sie teilt sich daher eine Vielzahl der technischen Komponenten. Erfreulicherweise waren bei der Präsentation der Baureihe fast alle Schwachstellen der Plattform und ihrer Komponenten ausgemerzt. Die Beratung ist nur deshalb so lang geraten, da ich wirklich alles, was mal irgendwie auffällig wurde aufgeführt habe. Grds. gilt, dass man einen gepflegten und gut gewarteten V/S 60 fast blind kaufen kann, ohne von bösen Überraschungen heimgesucht zu werden. Etwas zu beachten gibt es dabei lediglich bei den D3 und D5 Dieseln bis MJ 2012, s.u. Dass sich mal eine Starterbatterie oder ein Standheizungsbrenner verabschieden ist eigentlich normaler Verschleiss, aufgeführt habe ich es trotzdem. Genauso habe ich einige Mängel des V70 / S80 aufgeführt, damit man mal einen Blick auf die betreffende Komponente werfen kann. Grosses Facelift zum MJ 2014, also ab 06/2013, erkennbar an geänderter Frontpartie.

 

Die 5 und 6 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert. Den Zahnriemen IMMER inkl. Wasserpumpe und Rollen tauschen lassen, perfekterweise den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen. Bei den 5-Zyl. Dieseln sicherheitshalber bei jeder 2.Wartung Nebenaggregatsriemen und Spanner tauschen lassen.

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- undichte Klimakompressoren (eigentlich aber nur beim V70, nachsehen kann aber nicht schaden)

- undichte Servopumpen (eigentlich auch nur beim V70, nachsehen kann aber nicht schaden)

- sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC Fahrlicht-Wartung erforderlich können ihre Ursache in schwacher Batteriespannung oder aber in schwergängiger Scheinwerfer Mechanik haben (bei Xenon)

- bei der Standheizung (Typ Webasto Thermo 5) manchmal defekte Brennereinheit bzw. defekte Glühkerze, nach einer bestimmten Anzahl von Fehlstarts wird die Anlage vom Steuergerät deaktiviert und muss in der Werkstatt erneut aktiviert werden

- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre, Defekte nach bereits 2 Jahren kommen auch vor

- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das Audio-/ Navi-System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 € (auch dies ist ein primäres V70 & S80 Problem, das System ist aber identisch, daher erwähne ich diesen Fehler auch hier)

- Fehlalarme des BLIS kommen meist durch in den Kabelstrang eingedrungene Feuchtigkeit - lässt sich aber gut abdichten und mit Kontaktspray beheben

 

Lenkung und Fahrwerk:

- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen, zu großes Lenkungsspiel

- Bremsbeläge Hinterachse verschleissen schneller als vorne – checken!

- die Autos sind Reifenfresser, speziell auf der Vorderachse - checken!

 

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Schäden am Verteilergetriebe treten fast nie auf. Beim Haldex 5 wurden ab und zu Softwareprobleme berichtet, welches sich jedoch meist durch das Aufspielen eines Updates bzw. eine Neukalibrierung beheben lässt. Seltener mussten jedoch Pumpe und Haldexkupplung gewechselt werden - wobei bereits die Kupplung mit 2.400,- € zu Buche schlägt.

- bis MJ 2013: Haldex 4

- ab MJ 2014: Haldex 5

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (4-Zylinder Diesel ausser D4 VEA sowie T4, 2.0T und T5 Benziner) von Getrag: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Läuft zum Juni 2015 zusammen mit den zugehörigen Motoren aus.

- die 6-Gang Geartronic (ab 5-Zyl.) von Aisin-Warner (Toyota Gruppe) sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden. Das Getriebe wurde auch bspw. im Saab 9-5 oder Opel Vectra C verwendet.

- neue 6-Gang Geartronic Typ AWTF-71SC für die Volvo VEA Motoren unterhalb des D4 bzw. T5.

- zur 8-Gang GT im VEA Diesel bzw. im T5 & T6 gibt es noch nichts zu sagen, ausser dass diese wieder von Aisin zugeliefert wird.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht . Undichte Injektoren begünstigen die Bildung von Ölkohle, welche wiederum die Motorschmierung behindern kann, im Extremfall bis zum Motorschaden durch Ölmangel.

 

T3 & T4 Benziner (bis 06/2015): 150 PS bzw. 180 PS 4 Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, die ihrerseits auf die Ford Zetec-SE Baureihe zurückgeht, welche in den 1990iger Jahren zusammen mit Yamaha entwickelt wurde. Sehr hoch drehender Turbolader KP 39 von Borg Warner, variable Nockenwellensteuerung Ti-VCT der beiden oben liegenden Nockenwellen. Zahnriemenwechsel bei Ford nach 10 Jahren oder 200t km. Die Basismotoren sind identisch. Werden ab MJ 2016 durch Volvo 2.0 l VEA Motoren ersetzt. Den T4 gibt es auch als Flexifuelvariante für den Betrieb mit E85.

- undichte und defekte Wasserpumpen im MJ 2014 und 2015, macht sich durch Kühlmittelverlust und durch Aufleuchten der Warnlampe bemerkbar. Ab etwa 80t km aufwärts sollte man den Zahnriemen gleich mitwechseln, der Aufwand ist identisch, Kostenpunkt (ausserhalb der Garantie) 400 - 500 €

- selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.

 

T2 & T3 Benziner mit Automatikgetriebe (ab 07/2015): 1.5l Volvo Dirkteinspritzmotor aus der VEA Familie mit 122 bzw. 152 PS. Bis auf die Kurbelwelle weitgehend mit den 2.0l VEA Motoren T3 und T4 identisch und mit einer Aisin 6-Gang Geartronic kombiniert. Zahnriemenantrieb.

 

T3 & T4 Benziner mit Schaltgetriebe (ab 07/2015): 2.0l Volvo Dirkteinspritzmotor aus der VEA Familie mit 152 bzw. 190 PS. Mechanisch identisch und mit einem 6-Gang Schaltgetriebe kombiniert. Zahnriemenantrieb

 

2.0T Benziner: 203 PS 4-Zyl. Turbomotor. Ein Ford Ecoboost Motor, der wiederum auf dem Mazda MZR Typ L Motor basiert. Sehr selten, da lediglich bis 05/2011 im Angebot. Keinerlei mechanische Schwachstellen. Im Gegensatz zum alten T3/T4 Motor mit Steuerkette. Gilt aber als relativ lahm im Anbetracht der Leistung und als nicht unbedingt sparsam. Wurde u.a. auch im Ford Mondeo verwendet.

 

T5 Benziner: 240 PS 4-Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, im Prinzip leistungsstärkerer 2.0T. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Wird u.a. im Range Rover Evoque verwendet. Gebaut bis 11/2013.

 

T5 & T6 Benziner: VEA Motoren mit 245 PS (ab 11/2013) bzw. 306 PS (11/2013 bis 04/2014) ab Facelift zum MJ 2014. Die Motoren sind mechanisch identisch. Der T6 ist ab MJ 2016 an den AWD gekoppelt. Noch keine Schwachstellen bekannt. Zahnriemenantrieb

 

2.5T Benziner: Nur in Re-Importen zu findender Volvo 5-Zyl. Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Leistung 250 PS. Zahnriemenwechsel nach 8, spätestens nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km. Wurde in Deutschland nicht offiziell verkauft.

- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)

- undichte Kurbelgehäusedichtungen

- defekte Luftmassenmesser

 

T6 AWD Benziner: Ford SI6 Motor mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Der Motor ist allerdings eine Volvoentwicklung. Hat eine Steuerkette und ist. jicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam direkt von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt, Leistung 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen, zum MJ 2016 eingestellt.

 

D2: PSA Motor auf Basis des 1.6D. Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader frei von Schwachstellen. Der D2-Drive ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm geprüft und ggf. getauscht werden. ZR Wechsel aber bereits nach 140t km. Vorsicht - es sind noch etliche Fahrzeuge über 140t km und erstem ZR unterwegs. Beim Kauf unbedingt checken! Läuft 2015 zugunsten eines 2.0l Volvo VEA Diesels mit 120 PS aus.

 

D2 (ab Mitte 2015): Volvo VEA 2.0l Diesel mit 120 PS und "normalem" Turbolader, optional auch mit der neuen 6-Gang GT.

 

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel 136 PS bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Ab MY2012 (Produktionsdatum ab 20.5.2011) wurde der Turbolader des D3 für eine bessere Fahrdynamik gegen eine neuere Version getauscht, als Nebeneffekt sank der Normverbrauch. Sowohl die Nockenwellen als auch die Pleuelstangen wurden optimiert und gewichtsreduziert. Die neue gestalteten Kolbenringe verringern die innermotorische Reibung und die Konfiguration der Kolbenkühlventile wurde von intervallbasiert auf bedarfsgesteuert umgestellt. Zudem wird eine neue Eco-Vakuum-Pumpe verwendet, die den Effekt auf die Motorleistung auf ein Minimum reduziert. Die Ölpumpe wurde nun in die Ölwanne integriert und deren Antrieb auf Kettensteuerung umgestellt. Die optimierten Motoren verfügen über eine modifizierte bedarfsgesteuerte Kraftstoffpumpe im Satteltank und Niedrigdrucksensor sowie ein neuartiges Nebenaggregat-Betriebssystem mit verbesserter Trennkupplung und hydraulischen Spannrollen. Besitzer früher Fahrzeuge vor Baudatum 20/05/2011 berichten beim D3 von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich, daraufhin sollen teilweise Turbolader aus Kulanz gegen die neuere Variante getauscht worden sein. Ab 09/2011 mit Start/Stop System (Schaltgetriebe), dabei ist in der Mittelkonsole der mittlere Knopf der Schalterreihe (vor dem Wählhebel) zur Deaktivierung des Systems belegt. ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.

 

Varianten:

D3: bis 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D3: 05/2012 - 2015: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min

D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 181 PS bzw. ab MJ 2016 190 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

 

D3 (ab Mitte 2015): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit einem VTG Turbolader und 150 PS.

 

D4 (ab 06/2013): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 bzw. ab MJ 2016 190PS. Bei ganz frühen Exemplaren wurde von defekten AGR berichtet, seltener auch von Ölverdünnung. Das AGR wurde zwischenzeitlich durch eine verbesserte Version ersetzt, ferner gibt es ein Softwareupdate gg. die Ölverdünnung. Nach ersten Berichten sehr angenehm, lt. Werksangabe sehr sparsam.

 

D5: Volvo 5-Zylinder-Diesel, 205 PS, bzw. 215 PS (ab 05/2011), parallel zum D3 (Änderungen s. dort) weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 in Reihe geschalteten Turboladern (Fotos in diesem Beitrag hier: http://www.motor-talk.de/.../volvo-r2s-i207649401.html ), elektrischen Piezoinjektoren Start-/Stop System (ab 09/2011) und ohne Wirbelklappenverstellung. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel Nach 8 bzw. 10 Jahren bzw. 180t km. Auch als AWD Variante erhältlich. Der D5 Diesel läuft mit Ende des MJ 2015 aus.

- Hinweise und Probleme siehe D3/4, Stichwort Kühlmittelverlust, häufiger ist aber die 205 PS Variante betroffen, allerdings gab es auch Schäden an der 215 PS Variante der genannten Baumonate

- undichte Ladeluftrohre bzw. -schläuche

- fehlerhafter Riemenspanner, kann den Riemen reissen lassen, dieser wiederum kann sich in den Zahnriemen setzen und diesen zum Reissen bringen. Folge: Motorschaden. Daher bei jedem 2.Service tauschen lassen und unbedingt vor dem Kauf prüfen, wann das zuletzt gemacht wurde.

 

D5 (ab 06/2015): Volvo VEA Diesel mit 4 Zyl. und Bi-Turboaufladung, bezeichnet als D4204T11. 225 PS und 470 NM Drehmoment. Lieferbar vorerst nur mit 8-Gang Automatik von Aisin und FWD.

 

D6: Kombination aus D5 Diesel und Elektromotor. Kann bis zu 50 km elektrisch betrieben werden. Schwachstellen suche ich bislang vergeblich, der Motor ist ebenfalls von der Kopfdichtungsproblematik s.u. betroffen, wenngleich mir kein einziger Schadensfall bekannt ist. Grds. aber sehr rar und kaum gebraucht unter 45t € zu bekommen. Ich finde ihn klasse, ob er sinnvoll ist, muss jeder für sich selber entscheiden.

- lt. Volvo Übersicht ebenfalls von der Kühlmittelproblematik betroffen

 

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen, ausschliesslich bei den 5 Zylindern Dieseln der III.Generation. Betroffen sind überwiegend D5 Bi-Turbo (meist die 205 PS Variante), aber auch 2.4 D (175 PS ) und D3 Diesel der Modelljahre 2010 - 2013, also BJ Mitte 2009 bis Februar 2013. Es sind nicht alle Motoren betroffen und bei Volvo gewartete Autos wurden weitestgehend nachgebessert, es ist relativ ruhig bzgl. des Problems geworden. Ab Februar 2013 wird eine verstärkte Zylinderkopfdichtung verbaut und zwar beim 2.0 ab Motor Nr. 1288587 und beim 2.4 ab Motor Nr. 1288262. Zum Prüfen der Nummer an die rechte Fahrzeugseite ans Vorderrad stellen und am Kühlmittelbehälter vorbei auf die Stirnseite des Motors blicken. Dort, auf der Abdeckung des Zahnriemens befindet ist ein etwa daumengroßer, heller Aufkleber mit einer schwarzen sechsstelligen Zahl, dies ist die Motornummer.

 

UPDATE: Leider tauchen erste Berichte - noch aber ein Einzelfall - auf, nach denen auch Motoren mit höheren als den o.g. Motornummern bzw. nach 02/2013 gebaute von dem beschriebenem Schaden betroffen sein könnten! Ich verfolge das und werde hier im Blog darüber berichten. Deshalb Augen auf und genau hinsehen bzw. im Zweifel auf einen CO2 Test bestehen!

 

Fehlerbild: im günstigsten Fall eine defekte Zylinderkopfdichtung (ZKD), es treten jedoch auch Risse im Zylinderkopf und zum Teil auch defekte Laufbuchsen im Block auf, was einen Motortotalschaden bedeutet. Zu erkennen am wiederkehrenden Kühlmittelverlust mit ggf. entsprechender Meldung im BC. Manchmal auch nur schwankende Kühlmittelstände, jedoch keine Wasserflecken unter dem Fahrzeug, keine Häufung bei bestimmten Laufleistungen.

Ursache: als wahrscheinlich gilt ein permanenter Überdruck im Kühlsystem nach längeren Fahrten, welcher sich nicht abbaut -> unterdimensionierte ZKD wird undicht -> Risse im Kopf durch Kavitation -> Stegrisse im Block bzw. dekfekte Laufbuchsen bedingt durch den selben Effekt = kapitaler Motorschaden.

Behoben: betroffene Motoren wurden zunächst teilweise mit einer Bypassleitung zum Kühlmittelausgleichsbehälter versehen, ZKD und teilweise Zylinderköpfe sowie Komplettmotoren wurden getauscht. Ferner wird beim Service ein Softwareupdate aufgespielt, welches den Verbrennungshöchstdruck begrenzt und so die ZKD entlastet.

Test: Kühlsystem auf Überdruck und Füllstand prüfen, CO2 Test vornehmen lassen, ein positives Ergebnis deutet auf eine Leckage und damit das genannte Problem hin. Vorhandensein der ggf. vorhandenen Bypassentlüftungsleitung prüfen: http://www.motor-talk.de/.../volvo-d5-rot-i206164087.html. Betroffene Fahrzeuge sollten vollständig und pünktlich ausschliesslich bei Volvo gewartet sein.

- fehlerhafter Riemenspanner, kann den Riemen reissen lassen, dieser wiederum kann sich in den Zahnriemen setzen und diesen zum Reissen bringen. Folge: Motorschaden. Idealerweise bei jedem 2. Service inkl. Spanner wechseln lassen und vor dem Kauf prüfen, wann das zuletzt gemacht wurde!

 

Innenraum:

- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet

 

Karosserie & Rost:

- unbekannt ;)

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20.01.2015 21:02    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Lebenserwartung V70 S80

Wie ich neulich schon mal geschrieben habe kenne ich einen S80 II D5 mit 205 PS, welcher als Firmenfahrzeug (kein Taxi oder Shuttlefahrzeug sondern das Auto vom Chef :)) in 5 Jahren mittlerweile 520t km (!) mit dem ersten Motor und der ersten Geartronic (!!!) abgespult hat. Grosse und teure Reparaturen bislang Fehlanzeige. Kommendes Jahr geht der Mann in Rente, dann wird der S80 mit rd. 600t km zu verkaufen sein und ich spiele ernsthaft mit dem Gedanken, diesen für ein Patenkind als Anfängerauto an Land zu ziehen. Allerdings nur, wenn der Preis stimmt und wenn ich bei näherer Begutachtung nichts Ernstes finden sollte. Er wäre dann das Auto mit der höchsten Laufleistung, welches ich selbst bislang überhaupt bewegt habe. Rekordhalter ist da noch ein 1977iger Daimler 200 D mit strammen 55 PS und 580t Ex-Taxi km auf der Uhr. Dieser wurde m.W. irgendwann in den 90igern mit 620 t km nach Marokko verkauft.

 

Ich hatte vor 3 Wochen die Gelegenheit in diesem S80 ein paar km mitzufahren, da waren es noch 508t km (also schon wieder fast 12t km in 3 Wochen !!!). Der Zustand ist im Anbetracht der Laufleistung unglaublich gut, auch innen. Ich bin kommende Woche wieder dort und werde den Wagen dann hoffentlich ein wenig genauer ansehen können. Wenn der Besitzer es erlaubt, werde ich ein paar Fotos schiessen und in diesen Blog einstellen. Es handelt sich übrigens um einen schwarzen Summum mit dem ganz grossen Kreuz auf der Extraliste......

 

Meine Volvo Nr.2 war ein schwarzer V70 III, unterwegs als Taxi in Malmö, welcher mich im Frühjahr 2014 befördert hat: 320t km, der Wagen war ein MJ 2008 oder 2009 mit dem 2.4 D. Der Uni Schwarz Lack war durch wahrscheinlich unzählige Waschanlagenwäschen matt und voller Hologramme, das Leder innen wiederum war noch tip top.

 

Auf Mobile & Co. finden sich einige D5 / 2.4 D / 2.0 D PSA jenseits der 350t km, der 1.6 D mit der höchsten km Laufleistung, den ich je gesehen habe, stand um Neujahr herum in Husum zum Verkauf und sollte mit fast 300t km als MJ 2010 Summum wenn ich mich recht erinnere noch 9.5t € kosten und war auch recht schnell verkauft. D3 findet man auch einige mit 250-280t km, zum VEA kann man noch nichts sagen.

 

Zu den Benzinern kann man ebenfalls weniger sagen, Fahrzeuge mit 200 - 250t km lassen sich aber auch finden, meist 2.0, 2.5T oder 3.2. Das liegt aber wohl weniger daran, dass die Maschinen nicht länger halten, sondern eher daran, dass die Vielfahrerklientel eher zum Diesel greift. Ausserdem sollte man vielleicht den einen oder anderen km Stand ein wenig kritischer hinterfragen........ Die neueren 4-Zylinder Benziner findet man aktuell meist mit max. 180t km, T6 und V8 sind zu selten, um zu ihnen etwas belastbares sagen zu können.

 

Was also sagt einem das? Gut gepflegt, zeitnah durchrepariert und gem. Vorgabe gewartet, mit Köpfchen bewegt und vom Pech in Form von Unfällen oder aussergewöhnlichem Verschleiss verschont sollte der grosse Volvo durchaus für 300-400t km gut sein.

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18.01.2015 14:36    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: Zahnriemenwechsel Riss

Quelle: 1.Hd., ich arbeite in der Antriebstechnik.

Letzte Änderung: 17.01.2015

 

Wie ist ein ZR aufgebaut und aus welchem Material besteht er?

4-lagig (von innen nach aussen): Cord bzw. Zugstrang aus Stahl oder Kevlar, Ummantelung aus glasfaserverstärter Chloropren-Gummimischung, Zähne aus gleichem Material, Zahngewebe. Der ZR ist nur bedingt ölresistent und reagiert empfindlich auf Brems- und Kühlflüssigkeit.

 

Ist eine Steuerkette die bessere Lösung?

Nein. Sie ist in der Herstellung und vor allem auch im Reparaturfall deutlich teurer, läuft lauter und benötigt mehr Antriebskraft. Ferner ist die Peripherie im Bereich des Spanners defektanfällig, ferner reagieren Steuerkettenmotoren empfindlicher auf verschleppte Ölwechsel und auch auf häufigen Kurzstreckenbetrieb. Ein Kettenantrieb ist daher weder besser noch schlechter als ein ZR Antrieb.

 

Was ist die normale Lebensdauer eines Zahnriemens?

Als Lebensdauer werden je nach Hersteller und Fahrzeug 6 bis 10 Jahre und bis zu 8500 Betriebsstunden kalkuliert, je nach Cordtyp und Gummimischung. Die Langläufer halten heutzutage bis zu 240t km, am Markt gibt es mittlerweile Riemen, welche zeitlich nahezu unbegrenzt halten sollen.

 

Lohnt eine optische Prüfung?

Jein. Es lässt sich zwar u.U. beurteilen, ob das Gummi hart und spröde ist sowie ob bereits Zähne abgeschert sind bzw. der Rand ausgefranst ist, nicht aber, wie der Cord im inneren des Riemens aussieht, welcher die Zugkraft überträgt.

 

Warum nach einer bestimmten Zeit wechseln?

Nach Zeitablauf ist die Chloropren/Galsfasermischung ausgehärtet und wird porös, Öl und Feuchtigkeit kann zum Cord vordringen, diesen schwächen und zum reissen bringen. Ferner besteht die Gefahr, dass die porösen Zähne abscheren, was den gleichen Effekt wie ein Riss hat. Die modernsten am Markt verfügbaren Typen sollen mittlerweile zeitlich unbegrenzt halten. ICH persönlich sehe das eher kritisch, das ist aber MEINE Meinung.

 

Warum nach Laufleistung wechseln?

Wenn die Betriebsstundenzahl erreicht ist, ist der Cord durch Drehmomentspitzen und Biegewechsel ebenfalls geschwächt, die Zähne durch den Radeingriff abgeschliffen. Es besteht die Gefahr des Überspringens oder Reissens.

 

Warum reisst ein Zahnriemen und warum IMMER die Wasserpumpe und die Umlenkrollen mitwechseln?

Weil kaum ein intakter, nicht überalter Riemen einfach so reisst. Meist sind Fremdkörper, Ölnebel oder Versatz der Antriebsscheiben ursächlich. Ja und dann sind da noch die WaPu und die Umlenkrollen, deren Lager fressen können bzw. im Falle der Umlenkrollen brechen können. Folge jeweils: Riss des ZR bzw. Überspringen. Aussentemperaturen unter -40 Gard C sind bei uns von eher theoretischer Natur, aber bei einer solch niedrigen Temperatur reisst jeder Zahnriemen, auch ein intakter. Für die Selbermacher: einen ZR NIEMALS NIE NICHT knicken!!! Dadurch bricht der Cord im ZR, der Riss ist damit vorprogrammiert. Nach einem Ölleck oder einem Überkochen IMMER den ZR wechseln lassen.

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15.01.2015 22:28    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: C30, Checkliste, Kaufberatung, S40 II, Schwachstellen, V50

Volvo V50 (grds. auch S40II und C30)

Letzte Änderung: 12.11.2016

Quellen: ich trage seit etwa 2011 Informationen aus verschiedenen Foren, dem Netz sowie aus Zeitschriften zusammen und ergänze Sie um Informationen von Volvo Servicemitarbeitern sowie meinen eigenen.

Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum ser EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

 

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.

 

Insgesamt scheint es so zu sein, dass das Angebot wirklich guter und gepflegter V50, speziell bei den älteren Fahrzeugen merklich dünner wird. Beim C30 und speziell beim S40II sieht es aktuell noch besser aus. Die Vor-FL Modelle vor MJ 2008 gibt es nur noch selten beim Volvo Händler. Frühe brauchbare Modelle, meist mit 2.4l Motor und km-Ständen um 150t km gibt es aktuell für rd. 3.500.- € aufwärts, späte 2012er bei Volvo kosten z.T. noch bis zu 17.500.- €. Die Spanne ist also sehr breit, auch was die Qualität betrifft. Die Kilometerkönige am Markt sind meist 2.0D mit Laufleistungen von 350t km und mehr. Auch sind nun vermehrt Schlachtfahrzeuge beim Verwerter zu finden.

 

Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.

 

Den Zahnriemenwechsel IMMER zusammen mit Wasserpumpe und Rollen vornehmen lassen, perfekterweise auch gleich den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen.

 

Wichtige Rückrufaktionen:

- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.

- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.

- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.

- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch

 

Elektrik und Nebenaggregate:

Vor 2005 produzierte Exemplaren gelten hier insgesamt als anfälliger.

- der Klimakondensator (sitzt zentral hinter dem Wasserkühler) ist DIE Sollbruchstelle der Baureihe. Die Frage ist nicht ob, sondern wann dieser undicht wird und die Klimaanlage ausfällt. Prüfen, ob dieser bereits gegen die verbesserte und problemlose Variante getauscht wurde, falls nicht, 800 € für die Reparatur einplanen

- alle Baujahre häufiger mit Defekten an den Batterien

- Zündschloss oder Zündanlassschalter defekt

- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ vor 2005

- manchmal auch undichte Klimakompressoren

- undichte Servopumpen (nur 1.6l und 2.4l Benziner und D5)

- in letzter Zeit tauchen vermehrt defekte Audio-/ Navisteuergeräte auf, das gesamte System fällt dann aus, erst sporadisch, dann komplett. Meist hervorgerufen durch eine kalte Lötstelle, Volvo tauscht für 650 € aufwärts je Steuergerät

- defekte Türdoppelverriegelung (Deadlock): ca. 15 Sekunden nach dem Abschließen hört man ein Verriegeln, bei dem die Türgriffe abgekoppelt werden (Deadlock). Zu erkennen an EXTREM lauten Geräusche beim Abschließen. Das ist dann nicht das normale klacken, sondern ein metallisches Schlagen. Manchmal öffnen die Türen dann nicht mehr, teilweise funktionierte nur das Deadlock nicht. Reparatur rd. 200 € pro Tür.

 

Lenkung und Fahrwerk:

Solide, kaum Auffälligkeiten.

- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.

- C30 Forum berichtet von defekten bzw. falsch justierten Domlagern (Geräusche)

- knackende Antriebswellen (mehr ein Schönheitsfehler)

 

Getriebe und Antriebsstrang:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.

- Schaltgetriebe - seltener Schaltprobleme (BJ 2010)

- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein

- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden

- AWD Prüfung T5: Fahrzeug aufbocken, GT auf Fahrstufe D bzw. 1.Gang und Standgas, Hand auf eines der Hinterräder legen, kann man dieses stoppen, ist mindestens die Verbindungshülse zum Winkelgetriebe defekt. Motor abstellen, Gang einlegen bzw. Fahrstufe P, Kardanwelle darf sich nicht drehen lassen. Defekte können hier sehr teuer werden; bspw. Verbindungshülse rd. 400 €, Winkelgetriebe rd. 2.2t €, Haldex rd. 5t €.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht.

 

1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. Zahnriemen Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren. Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings beladen mit dem V50 überfordert.

- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)

 

1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Typ L Reihe ab, bspw. im MX-5 NC. Günstige Wartung, sehr haltbar. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.

- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)

- Probleme mit Leerlaufschwankungen

- seltener hoher Ölverbrauch, vermutlich bedingt durch defekte Kurbelgehäuseentlüftung (identisches Problem bei Mazda bspw. im MX 5, dort seltener sogar Motorschäden durch trockengefahrene Motoren). Mazda hat 2007 oder 2008 deshalb die Entlüftung geändert, ob diese Änderung auch bei den Volvo Motoren zum Tragen kam, ist mir nicht bekannt.

- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen

- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)

 

2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Typ L Motor, prinizipiell ein 1.8l mit grösserer Bohrung, anderer Ansaugbrücke sowie geändertem Einspritzsystem, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.

- Ölverbrauch, s. 1.8, aber sehr selten auftretend

 

2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Gebaut bis 10/2010.

- Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler

- Drosselklappenproblem Magneti Marelli gilt nicht für die Baureihe, zum Einsatz kamen nur Bosch Teile

- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)

- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warnleuchte)

- Heultöne durch defektes Ölfiltergehäuse, diese kommen durch eine zugesetzte Entlüftung am Gehäuse zu Stande

 

2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Schwachstellen wie oben. Gebaut bis 10/2010.

 

T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Gab es auch als (sehr seltene) AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, nicht ganz billig im Unterhalt.

 

1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Für regelmässige Kurzstrecken ungeeignet (!!!), da sich der DPF schnell zusetzt und nicht regeneriert werden kann. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren (1.6 D) bzw. nach 140t km (D2) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €.

1.6 D: Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift bei 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 900,- €. Alle in D erstausgelieferten Fahrzeuge haben einen DPF ab Werk. Viele Fahrzeuge mit nicht gewechseltem DPF am Markt, dies sollte unbedingt in die Preisverhandlung einbezogen werden.

- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde im Laufe des Modelljahrs 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos

- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Turbo- oder gar Motorschäden, s.o.

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel, teilweise sogar Totalblackout des Fahrzeugs i.V. mit.unterschiedlichsten Warnmeldungen, s.hier: ;http://www.motor-talk.de/.../...nd-blackout-v50-1-6-dpf-t5274370.html, Kosten etwa 350 €).

D2: Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5-Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm geprüft und ggf. gewechselt werden. Das ZR Wechselintervall wurde jüngst beim D2 auf 140t km verkürzt!

- defekte Differenzdrucksensoren am DPF, Motor geht in den Notlauf, Meldung im BC-Display

 

2.0 D: Ebenfalls PSA, Typ DW10 BTED4 / RHR, bei Volvo D4204T genannt, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. DPF ab MJ 2006 serienmässig bei deutschen Fahrzeugen. Gebaut bis 10/2010.

- sehr häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.

- gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein, kommt aber manchmal vor. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

- selten undichte Ölwannendichtung

- bei häufigem Kurzstreckenbetrieb Ölverdünnung bzw. Öl im Ansaugtrakt, kann den Ladeluftkühler zusetzen

 

D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch). Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Die Problematik der Kopfdichtungen und Zylinderköpfe bei diesen Motoren tritt bei dieser Baureihe nicht auf. Mit der optimierten Aisin 6-Gang Geartronic sehr empfehlenswert. Auf den rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

 

D5: Volvo Diesel, 180 PS (Belgien Variante 163 PS). Sehr haltbar und mit Aisin 5-Gang Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 8 bis 10 Jahren. Gebaut bis 10/2010.

- Selten Probleme mit ausgeschlagenen Wirbelklappenverstellhebeln, im Bild ein ausgehängter, defekter Hebel: http://www.motor-talk.de/.../wirbelklappen-i207244779.html

- Nebenaggregatsriemen s. D3 / D4

- Ölverdünnungsproblematik, wurde durch Softwareupdates gelöst

- bei frühen Vor-FL Fzg. aus dem MJ 2007 möglicherweise brechendes Resonatorrohr, Ladeluftkühler undicht, Steckerprobleme an den Piezoinjektoren (Ausglühen der Stecker). Dazu kamen noch defekte Temperatursensoren vom Partikelfilter sowie brechende Führungen der Hydrostößel. Ferner gab es vereinzelt Stegrisse. Die genannten Probleme traten allerdings überwiegend beim V70II/S80I/XC90 auf und waren bei der Einführung in die kleine Baureihe weitestgehend behoben.

- ebenfalls bei frühen Vor-FL Fzg. Heultöne durch einen defekten Ölabacheider bzw. ein defektes Ölfiltergehäuse, der Austausch kostet rd. 300 € komplett

- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Sie auch folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.

 

Innenraum:

- defekte Sitzschienen (2011)

- T-Tech Dala und auch Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.

- die Standard-Stoffausstattung ist sehr oft fleckig bzw. hat Ränder, was speziell bei dunklen Ausstattungen auffällt. Dies geschieht durch Kontakt mit feuchter Kleidung. Ein Schönheitsfehler.

- Aluteile empfindlich und häufig zerkratzt.

- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar. Ferner sporadisch defekte Kabel zum Monitor (wird voll ausgeklappt schwarz)

 

Karosserie & Rost:

Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:

- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.

- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz

- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig

- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe

 

Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Bei Lederausstattungen kann man oft vom Zustand der Fahrersitzfläche auf die Laufleistung schliessen, einfach mal auf Mobile.de o.ä. Fotos vergleichen, um ein Gespür dafür zu bekommen.

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15.01.2015 22:05    |    Roadrunner_1970    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: Erfahrungsbericht, Kaufberatung, S80 II, Schwachstellen, V70 III

Volvo V70 III & S80 II

Letzte Änderung: 05.07.2020

Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum der EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

 

Wartung:

Die 5, 6 und 8 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Flexifuel Modelle erfordern alle 10t km einen Ölwechselservice. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert. Den Zahnrimmen IMMER inkl. Wasserpumpe und Rollen tauschen lassen, perfekterweise den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen. Bei den 5-Zyl. Dieseln sicherheitshalber bei jeder 2.Wartung Nebenaggregatsriemen und Spanner tauschen lassen.

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- undichte Klimakompressoren (meist MJ 2008 & 2009), zur Prüfung untere Motorabdeckung abnehmen.

- undichte Servopumpen (meist MJ 2008 & 2009)

- sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC "Fahrlicht-Wartung erforderlich" können ihre Ursache in schwacher Batteriespannung oder aber in schwergängiger Scheinwerfer Mechanik haben (bei Xenon)

- Xenonbrenner halten etwa 2500 Betriebsstunden, diese erreicht man je nach Lichtnutzung so zwischen 170t und 200t km. Ersatz beidseitig in Erstausrüsterqualität ist mit rd. 100.-€ für 2 Stck. recht günstig geworden. Macht sich durch Flackern und rötliche Färbung bemerkbar.

- bei der Standheizung (Typ Webasto Thermo 5) manchmal defekte Brennereinheit bzw. defekte Glühkerze, nach einer bestimmten Anzahl von Fehlstarts wird die Anlage vom Steuergerät deaktiviert und muss in der Werkstatt erneut aktiviert werden

- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre, Defekte nach bereits 2 Jahren kommen auch vor

- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das Audio-/ Navi-System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 €

- Fehlalarme des BLIS kommen meist durch in den Kabelstrang eingedrungene Feuchtigkeit - lässt sich aber gut abdichten und mit Kontaktspray beheben

 

Lenkung und Fahrwerk:

- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen

- speziell ein Blick auf die hinteren Querlenkergummis ist wichtig, diese werden meist nach ca. 8 Jahren bzw. ab etwa 160 - 170t km porös und austauschreif

- zu großes Lenkungsspiel (keine spezifische Volvo Schwäche), wird frühestens meist ab etwa 160-170t km akut.

- einzelne defekte Lenkgetriebe, Test: Lenkung im Stand hin und her bewegen, dabei auf Knackgeräusche achten (MJ 2007-2010). Im Schadensfall sehr teuer zu beheben, rd. 2t €

@ Lenkgetriebe: folgende Info ist NICHT gesichert - es gab wohl zwei Lenkgetriebetypen, ein "normales" und ein verstärktes, welches bspw. bei 18" und 19" Felgen ab Werk zum Einsatz kam. Defekte traten demnach beim "normalen" Getriebe auf. Kritisch könnten (!) daher nachgerüstete Reifenbreiten >225 mm Breite sein.

- Bremsbeläge Hinterachse verschleissen schneller als vorne – checken!

- der V70 ist ein Reifenfresser, speziell auf der Vorderachse - checken!

- Niveaulift (falls verbaut) auf der HA immer checken, der Austausch ist mit etwa 1.6k € richtig teuer und ausschließlich mit Original Volvo Teilen möglich. Eine Umrüstung auf Standarddämpfer ist nicht möglich

 

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.

Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig. Schäden am Verteilergetriebe treten im V70 fast nie auf, bei Haldex 3 Fahrzeugen manchmal defekte Lager am Eingang des Diffrerentials. Diese machen sich durch Brummgeräusche bemerkbar, ähnlich wie ein defektes Radlager. Volvo tauscht hier das komplette Differential aus. Im Land Rover Freelander II steckt die gleiche Technik, LR tauscht hier im Schadensfall lediglich das Lager. Beim Haldex 5 wurden ab und zu Softwareprobleme berichtet, welches sich jedoch meist durch das Aufspielen eines Updates bzw. eine Neukalibrierung beheben lassen. Seltener mussten jedoch Pumpe und Haldexkupplung gewechselt werden - wobei bereits die Kupplung mit 2.400,- € zu Buche schlägt. Beim Haldex 4 System sind keine Auffälligkeiten bekannt.

MJ 2008-2009: Haldex 3

MJ 2010-2013: Haldex 4

ab MJ 2014: Haldex 5

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (bei allen "Nicht-Volvo" Motoren, also die 4-Zylinder Diesel sowie T4, 2.0T und T5 Benziner, nicht aber der 2.0l mit 145 PS) von Getrag: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein. Bei neueren Getrieben ist das Intervall seitens Volvo wohl mittlerweile auf 60t km verkürzt worden. Das Getriebe wird Mitte 2015 zusammen mit den zugehörigen Motoren aus dem Sortiment genommen.

- die 6-Gang Geartronic (2.0 mit 145 PS, ab 5-Zyl.) von Aisin-Warner (Toyota Gruppe) sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden. Das Getriebe wurde auch bspw. im Saab 9-5, Ford Mondeo oder Opel Vectra C verwendet.

- neue 6-Gang GT AWTF-71SC wieder von Aisin Warner ab MJ 2016 ebenfalls für die Volvo VEA Motoren unterhalb des D4 bzw. T5

- zur 8-Gang GT in den VEA Motoren gibt es noch nichts zu sagen, ausser dass diese wieder von Aisin zugeliefert wird.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht.

Diese kann die Bildung von Ölkohle begünstigen, welche ihrerseits die Motorschmierung bis hin zum Motorschaden durch Ölmangel unterbinden kann!

 

2,0l Benziner: Mazda MZR Motor Typ L mit 1.999 cm3. Quasi unzerstörbar, kann 300t km und mehr erreichen, günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen, auch mit 6-Gang Geartronic von Aisin. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Auch als Flexifuel Variante, hier gab es Anfangs Probleme und einen Rückruf (bei Ford gab es den nicht und die Eigner durften selber zahlen) wegen defekter Benzinpumpen. Betroffen waren insgesamt 3500 Autos (Bauzeit 11/07 bis 09/08). Ein Druckregelventil kann sich lösen, der Motor bekommt kein Benin und stirbt ab. Dieses Problem kann man aber als vollständig gelöst betrachten. Die Motorenbaureihe wurde bis 10/2010 gebaut.

 

T4 Benziner: 180 PS 4 Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, die ihrerseits auf die Ford Zetec-SE Baureihe zurückgeht, welche in den 1990iger Jahren zusammen mit Yamaha entwickelt wurde. Sehr hoch drehender Turbolader KP 39 von Borg Warner, variable Nockenwellensteuerung Ti-VCT der beiden oben liegenden Nockenwellen. Zahnriemenwechsel bei Ford nach 10 Jahren oder 200t km. Gebaut ab 10/2010, Motor wurde 06/2015 durch einen 2.0l Volvo VEA Motor ersetzt. Ebenfalls verfügbar, aber extrem selten ist die Flexifuel Variante des T4.

- undichte und defekte Wasserpumpen im MJ 2014 und 2015, macht sich durch Kühlmittelverlust und durch Aufleuchten der Warnlampe bemerkbar. Ab etwa 80t -100t km aufwärts sollte man den Zahnriemen gleich mitwechseln, der Aufwand ist identisch, Kostenpunkt (ausserhalb der Garantie) 400 - 500 €

- selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.

 

2.0T Benziner: 203 PS 4-Zyl. Turbomotor. Ein Ford Ecoboost Motor, mit 1.999 cm3 der wiederum auf dem Mazda MZR Typ L Motor basiert. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Noch seltener ist die parallel gebaute und nur als Re-Import (wurde in D nicht angeboten) verfügbare Flexifuel Version. Keinerlei mechanische Schwachstellen. Im Gegensatz zum T4 Motor mit Steuerkette. Gilt aber als relativ lahm im Anbetracht der Leistung und als nicht unbedingt sparsam. Wurde u.a. auch im Ford Mondeo verwendet.

 

2.0T CNG: 213 PS 5-Zyl. Turbomotor von Volvo mit 1.984 cm3, immer ein Re-Import, gebaut ab 10/2010, Nachfolder des 2.5T CNG. Bei der CNG Variante vor dem Kauf eine geeignete Werkstatt für den Service suchen, die Hochdruckanalge von Prins können nur ganz wenige Betriebe warten. Einer der Spezialisten hierfür in Norddeutschland: http://www.peltner-kfz.de/index.php?...

- problematische Wartung der CNG Variante, s.o.

- CNG Tanks sind nur auf 15 bzw. 20 Jahre Lebensdauer ausgelegt, welche NICHT verlängert werden kann. Prägung Datum auf dem Tank prüfen!

 

T5 Benziner: 240 PS 4-Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, im Prinzip ein leistungsstärkerer 2.0T. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut 10/2010 - 11/2013, wird u.a. im Range Rover Evoque verwendet.

 

T5 Benziner: VEA Motor mit 245 PS (ab 11/2013) ab Facelift zum MJ 2014. Noch keine Schwachstellen bekannt.

 

2.5T Benziner / 2.5 FT Flexifuel / 2.5T Bi-Fuel CNG: Volvo 5-Zyl. Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Zahnriemenwechsel nach 8, spätestens nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km. Nur bedingt für LPG Umbau wegen nichtgehärteter Ventilsitze geeignet. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante für E85 Betrieb(diese wiederum ist für einen LPG Umbau geeignet) sowie als Re-Import CNG Variante. Eingestellt 10/2010.

- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)

- undichte Kurbelgehäusedichtungen

- Drosselklappenproblem Magneti Marelli gilt nicht für die Baureihe, zum Einsatz kamen nur Bosch Teile

- defekte Luftmassenmesser

- problematische Wartung der CNG Re-Importe, s. 2.0T

- CNG Tanks sind nur auf 15 bzw. 20 Jahre Lebensdauer ausgelegt, welche NICHT verlängert werden kann. Prägung Datum auf dem Tank prüfen!

 

3.2 l 6-Zyl. Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später (ab 04/2010) in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.

- frühe Baujahre seltener mit leichtem Ölverlust am Getriebe,

- verdrehte Kühlschläuche.

 

T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Hat eine Steuerkette. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam direkt von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.

 

V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt von Yamaha. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Technisch hochinteressant. Besonders kompakte Bauform - nur 754 mm lang und 635 mm breit, sehr leicht, 190 kg schwer. Die Zylinderbänke liegen versetzt zueinander, Ventiltrieb mittels Steuerkette. Durch eine spezielle Abgasreinigungstechnik erreichen die Katalysatoren sehr schnell Betriebstemperatur. Darüber hinaus für einen 8-Zylinder relativ sparsam, der Verbrauch liegt auf ähnlichem Niveau, wie beim schwächeren T6. Sehr haltbar, standfest, ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet, die Prins Black List warnt für Problemen mit der Gemischaufbereitung bei diesem Motor.

- selten eingelaufene Nockenwellen

- die Problematik fressender Motorwellenlager tritt bei dieser Baureihe nicht auf

 

1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden. Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Turboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst. Gebaut von 04/2009 bis 10/2010.

- Vorsicht: es sind viele Fahrzeuge über >120t km und noch erstem DPF am Markt, auf einen Wechsel bestehen oder aber den Preis drücken und selber wechseln lassen. Ein nicht gewechselter DPF ist wertmindernd. Von Fzg. Mit über ca. 170t km und immer noch dem ersten DPF würde ich grundsätzlich abraten.

- Zugesetzte DPF können zu Motor- oder Turboschäden führen

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).

- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens

 

D2 (05/2011 - 06/2015) Mit Einführung des D4162T ab 05/2011, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) des 1.6 D mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto komplett verschwunden. Der D2-Drive ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm geprüft und ggf. getauscht werden. ZR Wechsel aber bereits nach 140t km. Der Motor wird 06/2015 durch einen 2.0l Volvo VEA Diesel mit 120 PS ersetzt.

 

D2 (ab Mitte 2015): VEA Volvo 2.0l 4-Zylinder Diesel und "normalem" Turbolader, übernimmt zum MJ 2016 die Funktion der Einstiegsmotorisierung. Optional auch mit der neuen 6-Gang GT.

 

2.0 D: Ebenfalls ein 4-Zyl. PSA, Typ DW10 BTED4 / RHR von PSA, bei Volvo als D4204T bezeichnet, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Zahnriemenwechsel nach 10 Jahren oder 240 t km, kein DPF Wechsel bei 120t km wie beim C30/S40II/V50 erforderlich. Gebaut bis 10/2010. Äusserst haltbar, im Forum wurde von einem Peugeot 407 mit diesem Motor und sagenhaften 1 Mio. km auf dem Wecker berichtet. Hat eindeutig zu unrecht einen eher schlechten Ruf und steht den Volvo 5-Zylindern in nichts nach.

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein, dennoch relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

 

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel (III. Generation) mit 136 PS (D5204T7) bzw. 163 PS (D5204T2 bzw. nach Überarbeitung T3), 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Ab MY2012 (Produktionsdatum ab 20.5.2011, Bezeichnung D5204T3) wurde der Turbolader des D3 für eine bessere Fahrdynamik gegen eine neuere Version getauscht, als Nebeneffekt sank der Normverbrauch. Sowohl die Nockenwellen als auch die Pleuelstangen wurden optimiert und gewichtsreduziert. Die neue gestalteten Kolbenringe verringern die innermotorische Reibung und die Konfiguration der Kolbenkühlventile wurde von intervallbasiert auf bedarfsgesteuert umgestellt. Zudem wird eine neue Eco-Vakuum-Pumpe verwendet, die den Effekt auf die Motorleistung auf ein Minimum reduziert. Die Ölpumpe wurde nun in die Ölwanne integriert und deren Antrieb auf Kettensteuerung umgestellt. Die optimierten Motoren verfügen über eine modifizierte bedarfsgesteuerte Kraftstoffpumpe im Satteltank und Niedrigdrucksensor sowie ein neuartiges Nebenaggregat-Betriebssystem mit verbesserter Trennkupplung und hydraulischen Spannrollen. Besitzer früher Fahrzeuge vor 20/05/2011 berichten beim D3 von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich, daraufhin sollen teilweise Turbolader aus Kulanz gegen die neuere Variante getauscht worden sein. Ab 09/2011 mit Start/Stop System (Schaltgetriebe), dabei ist in der Mittelkonsole der mittlere Knopf der Schalterreihe (vor dem Wählhebel) zur Deaktivierung des Systems belegt. ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig.

Die Produktion der 2.0l 5-Zylinder Diesel endet mit Ablauf des MJ 2015, Ersatz wird ein 2.0l Volvo VEA Diesel mit VTG Turboaufladung und 150 PS.

- Auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service inkl. Spanner wechseln lassen!

- Problem Kühlmittelverlust, defekte Zylinderkopfdichtung, gerissenener Zylinderkopf s.u.

 

Varianten:

D3: 05/2010 - 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D3: 05/2012 - 06/2015: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min

D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

 

D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 181 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

 

D3 (ab 06/2015): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit einem Turbolader mit VTG Technik und optional neuer Aisin 6-Gang Geartronic.

 

D4 (ab 06/2013): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Wahlweise mit 6-Gang Schaltgetriebe oder Aisin 8-Gang GT. Bei ganz frühen Exemplaren wurde von defekten AGR berichtet, seltener auch von Ölverdünnung. Das AGR wurde zwischenzeiztlich durch eine verbesserte Version ersetzt, ferner gibt es ein Softwareupdate gg. die Ölverdünnung. Nach ersten Berichten sehr angenehm, lt. Werksangabe sehr sparsam.

 

2.4 D: Volvo 5-Zylinder Diesel (II. Generation), 163PS (D5244T7) gebaut bis 04/2009. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.

- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens inkl. Spanner achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

- im MJ 2007 im S80II gab es noch selten Probleme mit dem Ladeluftkühler und dem RP-Filter. Manchmal kam es auch zu Stegrissen und Motorschäden (wenngleich das primär auf das MJ 2006 und damit nicht mehr auf das Modell zutrifft)

- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Sie auch folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.

- vereinzelt abgerissene Halterungen des Alu-Resonatorladedruckrohrs (rd. 600 €)

- Selten Probleme mit brechender Wirbelklappenverstellung (problematisch vor allem bis MJ 2007, danach bis MJ 2009 weitaus seltener, kommt bei höheren Laufleistungen dennoch vor). Hier im Bild eine defekter, ausgehängter Verstellhebel: http://www.motor-talk.de/.../wirbelklappen-i207244779.html. Kostenpunkt für die Sanierung zwischen 100 € bei Fixierung des Hebels mit einem Splint und 900 € bei Komplettaustausch inkl. Montage neuer Dichtungen. Auslöser hierfür sind meist Ölleckagen im Bereich der Verstellung, welche den Kuststoff des Hebels angreifen.

- seltener auch zugesetzte Injektoren

- frühe Modelle mit Ölverdünnung (einige Motorschäde in Folge sind bekannt) durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein.

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

2.4 D: Volvo 5-Zylinder-Diesel (III.Generation), 175 PS (D5244T14), nur sehr kurz im Angebot von 04/2009 bis 04/2010. Mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Basiert auf dem 205PS Bi-Turbo D5, hat aber nur einen VTG-Turbolader. Entfall der anfälligen Wirbelklappensteuerung, Einsatz von Piezoinjektoren, ferner verringerte Verdichtung und auf 1.800 bar erhöhter Einspritzdruck. Bei dieser Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den alten D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig.

- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und seines Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

- Külmittelverlustproblematik, s.u.

 

D5 (bis 04/2009): Volvo 5-Zylinder-Diesel (II.Generation), 185 PS mit Wirbelklappensteuerung (D5244T8). Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel wie 2.4D, weitestgehend mit 2.4 D identisch. Auch als AWD Variante erhältlich.

- mögliche Schwachstellen analog 2.4 D mit 163 PS

- speziell hingewiesen sei auf die Wirbelklappenproblematik, s. 2.4D

- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

 

D5 (ab 04/2009): Volvo 5-Zylinder Diesel (III.Generation), 205 PS (D5244T10), bzw. 215 PS (D5244T11, ab 05/2011), parallel zum D3 (technische Änderungen s. dort) weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 in Reihe geschalteten Turboladern (Fotos in diesem Beitrag hier: http://www.motor-talk.de/.../volvo-r2s-i207649401.html ), elektrischen Piezoinjektoren sowie beim Schaltgetriebe Start-/Stop System (ab 09/2011). Entfall der anfälligen Wirbelklappenverstellung. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel wie 2.4D. Auch als AWD Variante erhältlich. Läuft zum Juni 2015 aus.

- Hinweise und Probleme siehe D3/4, Stichwort Kühlmittelverlust, häufiger ist aber die 205 PS Variante betroffen, allerdings gab es auch Schäden an der 215 PS Variante der genannten Baumonate

- undichte oder gebrochene Ladeluftrohre bzw. -schläuche

 

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen, ausschliesslich bei den 5 Zylindern Dieseln der III.Generation. Betroffen sind überwiegend D5 Bi-Turbo (und hier meist die 205 PS Variante), seltener auch 2.4 D (175 PS ) und D3 Diesel der Modelljahre 2010 - 2013, also BJ Mitte 2009 bis Februar 2013. Es sind nicht alle Motoren betroffen und bei Volvo gewartete Autos wurden weitestgehend nachgebessert, es ist relativ ruhig bzgl. des Problems geworden. Ab Februar 2013 wird eine verstärkte Zylinderkopfdichtung verbaut und zwar beim 2.0 ab Motor Nr. 1288587 und beim 2.4 ab Motor Nr. 1288262. Zum Prüfen der Nummer an die rechte Fahrzeugseite ans Vorderrad stellen und am Kühlmittelbehälter vorbei auf die Stirnseite des Motors blicken. Dort, auf der Abdeckung des Zahnriemens befindet ist ein etwa daumengroßer, heller Aufkleber mit einer schwarzen sechsstelligen Zahl, dies ist die Motornummer.

 

Leider tauchen erste Berichte - noch aber ein Einzelfall - auf, nach denen auch Motoren mit höheren als den o.g. Motornummern bzw. nach 02/2013 gebaute von dem beschriebenem Schaden betroffen sein könnten! Ich verfolge das und werde hier im Blog darüber berichten. Deshalb Augen auf und genau hinsehen bzw. im Zweifel auf einen CO2 Test bestehen!

 

Fehlerbild: im günstigsten Fall eine defekte Kopfdichtung, es treten jedoch auch Risse im Zylinderkopf und zum Teil auch defekte Laufbuchsen im Block auf, was einen Motortotalschaden bedeutet. Zu erkennen am wiederkehrenden Kühlmittelverlust mit ggf. entsprechender Meldung im BC. Manchmal auch nur schwankende Kühlmittelstände, jedoch keine Wasserflecken unter dem Fahrzeug, keine Häufung bei bestimmten Laufleistungen.

Ursache: als wahrscheinlich gilt ein permanenter Überdruck im Kühlsystem nach längeren Fahrten, welcher sich nicht abbaut -> unterdimensionierte ZKD wird undicht -> Risse im Kopf durch Kavitation -> Stegrisse im Block bzw. dekfekte Laufbuchsen bedingt durch den selben Effekt = kapitaler Motorschaden.

Behoben: betroffene Motoren davor wurden zunächst teilweise mit einer Bypassleitung zum Kühlmittelausgleichsbehälter versehen, ZKD und teilweise Zylinderköpfe sowie Komplettmotoren wurden getauscht. Ferner wurde beim Service ein Softwareupdate aufgespielt, welches den Verbrennungshöchstdruck begrenzt und so die ZKD entlastet. Es SOLL bei Volvo ferner eine FIN Liste geben, aus der ersichtlich ist, welche Fahrzeuge hiervon betroffen sind und welche nicht.

Test: Kühlsystem auf Überdruck und Füllstand prüfen, CO2 Test vornehmen lassen, ein positives Ergebnis deutet auf eine Leckage und damit das genannte Problem hin. Vorhandensein der ggf. vorhandenen Bypassentlüftungsleitung prüfen: http://www.motor-talk.de/.../volvo-d5-rot-i206164087.html. Das Auto sollte unbedingt durchgängig und pünktlich ausschliesslich bei Volvo gewartet worden sein.

 

D6: Hätte, Wäre, Wenn...:). Geplant war dieser Motor auf Basis des D5 als R6 Ausführung. Rd. 3l Hubraum und 220 - 250 PS bei rd. 500 Nm Drehmoment hätte er haben sollen. Wurde verworfen, da der Markt für diese Variante als zu klein erachtet wurde und ferner die Aisin GT für die rd. 500 Nm ungeeignet war. Gibts leider nicht, wenn ihr einen angeboten bekommt, will man Euch wohl über den Tisch ziehen......;)

 

Innenraum:

- eFH vorn: wenn beim Hochfahren der Fenster der Einklemmschutz auslöst, liegt dies an ausgeärteten Fensterdichtungen, Abhilfe durch Silikonspray oder Hirschtalg. Man kann natürlich auch die Dichtung tauschen:-)

- Teillederausstattungen und T-Tech Ausstattungen neigen zu Rissen, meist mit einem Längsriss beginnend an der Fahrersitzflanke aussen über der Sitzverstellung zur Tür hin, parallel zur Sitzfläche (T-Tech) oder an der Sitzwange bzw. am Übergang zum Stoff auf der Sitzfläche

- nervtötend knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht durch simples Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben (vom Fond aus gut zu erreichen und zu ertasten - meist hilft ein wenig WD 40, Fett o.ä.). Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen

- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet

- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab (Schönheitsfehler)

- Knistern B-Säule, der zum Markenkern gehörende Klassiker: nervig aber harmlos

- E-Fensterheber fahren beim Schliessen unvermittelt nach 3/4 des Weges wieder herunter: liegt an der mit der Zeit aushärtenden Dichtung, welche mangels Schlupf die Einklemmautomatik auslöst. Abhilfe schafft regelmässiges Einsprühen der Dichtung mit Silikonspray oder der Austausch der Dichtung (teuer). Nervig aber harmlos

 

Karosserie & Rost:

- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)

- Türschlösser, welche bei grosser Kälte den Dienst verweigern, die Tür lässt sich zwar öffnen, jedoch arretiert das Türschloss beim schliessen nicht. Problem verschwindet, wenn sich die Karosserie erwärmt. Endgültige Abhilfe nur durch Austausch der Schlösser

- Rost vorderer Hilfsrahmen: hinter dem Kühler einen Blick nach unten werfen, dort verläuft quer ein Metallprofil. Dieses sollte rostfrei sein. Ist es angerostet ist davon auszugehen, dass der gesamte vordere Achskörper eine Entrostung und Versiegelung benötigt. Bei @Brauckis S80 sah das dann so aus: http://www.motor-talk.de/.../160-i206532898.html

- ein einzelner Fall einer angerosteten Dachkante über der Frontscheibe an der Falz wurde hier im Forum berichtet. Wahrscheinlich ein Einzelfall, ein prüfender Blick vor dem Kauf kann aber nicht schaden

- Parksensoren hinten fallen öfter ab etwa 170tkm aus, speziell die Äusseren, welche im Spritzbereich der Hinterräder liegen. Lassen sich einfach austauschen, da nur geklemmt und Plug & Play. Finger weg von China Schrott aus eBay, der hält nicht lange, besser bspw. bei Skandix erwerben

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