Fri Mar 31 23:05:04 CEST 2017
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jettaflitzer
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Kommentare (5)
So schnell geht's es dann weiter mit dem A4. Letzte Woche war etwas Luft und ich habe angefangen Teile für den Audi zu bestellen, was leider aufgrund der teilweise sinnbefreiten Ebay Suchwortspammer und Teilenummernverwürfler nicht einfach ist. Viele Händler sind der Meinung das ein Buchstabe am Ende eines Teiles nicht aussagt und daher alles untereinander passt. Dem ist leider nicht so. Wenn aus einem B ein J wird, ist dieses Bauteil auch schon mal für ein ganz anderes Fahrzeug gedacht.
Ein User aus dem A4 B5 Forum hat mir dann den Link zu einem Ersatzteilkatalog geschickt. Hier gibt es Ersatzteilkataloge für die großen Hersteller wie zum Beispiel: Audi, BMW, Mercedes, VW, Skoda, Toyota, Nissan usw. > Ersatzteilkataloge
Damit war es dann ein leichtes die korrekten Teilenummern zu ermitteln. Denn eine Limo ist nun mal kein Avant.
Da ich in der Zwischenzeit immer mal wieder nach Teilen gesucht habe, musste ich mir gar keine neuen Sitze kaufen, sondern konnte bei Ebay zwei komplette Sitzbezüge für 50€ erstehen. Nagelneu mit passender Farbe und Muster.
Ein paar Teile hat mir ein Kumpel verkauft, da er seinen A4 schon vor Jahren gen Ostblock geschickt hat. Vieles ist mittlerweile da, aber nicht alles auf Bildern.
Aber nun zur eigentlichen Arbeit: Ich habe mir vorgenommen mit der Hinterachse anzufangen. Das hat 2 Gründe. Ich will die verrosteten Stellen an Hinterachse und Achsträger abschleifen bzw. sandstrahlen und beide Teile dann mit Chassis Lack lackieren. Außerdem weiß ich nicht wann ich umziehe, daher wäre der Motor-Getriebeausbau vorerst eine schlechte Wahl.
Ich habe den Audi zum Ausbau der Hinterachse unter den Schwellern aufgebockt. Damit das ganze aber nicht wackelig wird, habe ich auf der einen Seite einen dicken Eichenholzblock unter den Schweller gelegt und die andere Seite auf einen Bock. Den Skoda konnte man wesentlich einfach aufbocken.
Der Rest ist sehende Arbeit. Räder ab, Bremsschläuche abklemmen und blind machen!!, Handbremsbowdenzüge aushängen, ABS Sensoren unter der Rückbank abklemmen und die Kabel ausfädeln, dann die untere Schraube der Dämpfer herausschrauben und zu guter Letzt die Schraube der Achsaufnahme lösen und entfernen.
Wenn ihr nur die Buchsen machen wollt, auf keinen Fall den ganzen Halter demontieren. Denn sonst muss die Lage der Hinterachse vermessen und eingestellt werden. Die offenen Enden der Bremsleitungen unbedingt mit Stopfen verschließen. Ich nehme dafür Klarsichtschlauch mache diesen mit dem Feuerzeug warm und quetsche ihn an einem Ende zusammen. Wenn die Bremsleitungen leer laufen, kann Luft in den ABS-Steuerblock gelangen und diesen kann man nur mit einem Diagnosegerät (z.B.:VCDS) entlüften.
Nachdem die Achse draußen war, habe ich sie in alle Einzelteile zerlegt. Die Schrauben der Achsstummel waren so dermaßen vergammelt/verrostet, das ich eine 12-Kant Nuss in die Inbusschrauben schlagen musste, um diese dann mit einem Schlagschrauber und viel Geduld heraus zu bekommen. Die Schrauben müssten unter anderem wegen sandstrahlen und dem Wechsel der Bremsenschutzbleche heraus.
Die Achse, den Vorderachsrahmen und diverse Kleinteile habe ich dann grob entrostet und anschließend sandgestrahlt. Als Behandlung gegen Rost gab es 2 Lagen Brantho-Korrux Chassis Lack. Da ich den Lack mit Pinsel aufgebracht habe, ist die Oberfläche etwas rau geworden und da außerdem mit Lack nicht gespart wurde, gibt es natürlich auch reichlich Läufer.
Hier der lackierte Vorderachsrahmen:
Die Hinterachse und Kleinteile:
Danach wurden die Federbeine zerlegt und es gab neue Stoßdämpfer, Federn, Auflagen und Schutzrohre. Die alten Federn hatten nämlich bereits ihre ersten 7cm eingebüßt.
Somit ist die Hinterachse fertig zum Einbau:
Die Hohlräume vom Vorderachsrahmen und der Hinterachse habe ich mit Wachs vollgesprüht, da ich keine Lackierpistole für den Chassis Lack habe. Dieser soll nämlich nach Möglichkeit nicht verdünnt werden und durch eine normale Lackierpistole bekommt man dieses dicke Zeug nicht.
Hier kann man mal sehen wie ein Audi A4 B5 nach 21 Jahren aussieht. Geburtstag hat er zwar erst am 26.04, aber bis dahin ist ja auch nicht mehr lang. Die Radhausschalen sind ausgebaut weil ich unbedingt sehen wollte wie es darunter aussieht. Der vordere Teil des rechten Kotflügels, ist eine Ausnahme in der Qualitätsbeurteilung, denn der A4 hat hier wohl mal einen Bums bekommen der nicht korrekt konserviert wurde. Das Auto hat mein Vater aber vor 6 Jahren als unfallfrei gekauft.
Hier sieht man die Schweller von innen. Die werden wohl auch das nächste Jahrhundert Rostfrei überleben. Trotzdem habe ich sicherheitshalber alle Hohlräume mit Hohlraumwachs nachbehandelt.
So sieht es aus nach dem abnehmen der Radhausschalen. Das unten herausstehende Blech auf Bild 10 und 11 ist übrigens so gammelig weil der Kunststoffschutz gefehlt hat. Dieser schließt die Lücke zwischen Schweller und Radhausschale. Dadurch fliegt alles was die Räder so nach vorne befördern, auf diese Kante. Links war der Schutz noch vorhanden und alles sauber.
Der Kantenschutz oder laut Audi: Schwellerabdeckung.
Was mir überall aufgefallen ist: Im Bereich bis ca. 15cm unter den Federdom fangen alle Punktschweißnähte das rosten an, auch unter dem Unterbodenschutz. Es ist noch nicht schlimm, getan werden sollte aber was dagegen. Hier ist der rechte Kotflügel in Fahrtrichtung hinten im Bereich Tankstutzen. Mit der Drahtbürste war dort alles gut, erst die Schleifscheibe hat die Nester aufgezogen. Darum musste der Tank dann auch noch raus.
Ich arbeite bei der Rostbeseitigung bzw. Rostfindung meistens mit CSD-Schleifscheiben, bei den meisten besser bekannt als "Negerkeks". Die greifen das Metall so gut wie gar nicht an. Der Vorteil ist, das man losen bzw. unterrosteten Unterbodenschutz bei leichten Kontakt hochreißt. Die Drahtbürste reinigt in den Ecken besser, schafft es aber nicht Rostnester unter dem Unterbodenschutz zu öffnen. Bei diesem Bild habe ich mit einem Drahtbürstenaufsatz (Flex) den ganzen Bereich einmal schnell abgeschliffen.
Sieht ja erstmal nicht schlimm aus. Hier habe ich den Kotflügel mit der CSD-Scheibe bearbeitet. Die CSD-Scheibe hat den ganzen unterrosteten Unterbodenschutz abgerissen.
Hier kann man gut die "Unfallfreiheit" erkennen. Das Blech war definitiv mal zerknittert. Der nach der Reparatur aufgebrachte Unterbodenschutz war lückig und so konnte sich Feuchtigkeit darunter bilden. Außen auf der Radlaufkante waren 2 kleine Rostbläschen zu sehen. Die Schleifscheibe hat den kompletten Lack von der Radlaufkante abgerissen. Denn der Rost ist von innen unter Lack gewandert. Die in der Herstellung umgelegte Kante war zum Glück nur oberflächlich vom Rost betroffen. Ich vermute aber das es in 6 Jahren auch zu spät gewesen wäre.
Zusätzlich scheint der gute vorne auch einen Treffer bekommen zu haben:
Sieht vom Schweißbild her nach einer ordentlichen Arbeit aus, konservieren werde ich das ganze jedoch auf jeden Fall.
Ich habe alle Stellen blank geschliffen und an betroffenen Stelle die Dichtmasse aus den Fugen gekratzt. Die umgelegte Radlaufkante habe ich vorsichtig hochgehebelt, gereinigt und nach dem lackieren wieder an den Radlauf angelegt. (Geklöppelt
Danach habe ich dann alles mit schwarzen Chassis-Lack lackiert, da die Rostschutzfarbe nicht halten wollte. Die Fugen und Kanten habe ich dann auch wieder mit Karosseriedichtmasse verschlossen. Zu guter Letzt kamen 2 Lagen Unterbodenschutz und als Vollendung keine Farbe, nämlich Weiß.
Damit ist die Karosse zumindest im Hinterachsbereich fertig und bereit für den Einbau des Tanks. Die "Plastikmuttern" für die Radhausschale habe ich nach dem schleifen entfernt und nach der 2ten Lackierung in den nassen Lack gedrückt. Die Stopfen zu den Schwellern habe ich in den aufgesprühten Unterbodenschutz gedrückt und dann nochmals übersprüht. Bevor ich die Radhausschale eingebaut habe, habe ich die Kotflügel von innen mit Wachs eingesprüht.
Die Haltebänder hätten problemlos noch ein paar Jahre gemacht, ich habe sie da ich den Tank nun eh ausgebaut habe, gleich erneuert.
Kostenpunkt für die 3 Bänder mit 2 Halteblechen: 72€. Der Tank ist recht einfach auszubauen. Deckel am Kofferraumboden entfernen, Stecker vom Tankgeber abziehen, Tankdeckel abnehmen, Tankbänder entfernen, Tank nach unten heraus nehmen, Kraftstoffleitungen abklemmen. Logischerweise fährt man den Tank vor dem Ausbau so leer wie möglich.
Der ausgebaute gereinigte Tank mit neuem Kraftstoffschläuchen und Schellen. Die rot markierte Schelle war nicht mehr vorhanden, weil weggerostet. Ich habe dann alle Schellen durch VA-Schellen ersetzt. Die Kraftstoffschläuche gibt es für ungefähr 2€/m bei Hansaflexx als Meterware. Ich habe den Tank dann gleich ausgekippt, weil ich eigentlich dachte das sich dort in 21 Jahren schon was angesammelt hat. Der Diesel war allerdings sauber und somit war meine Sorge unbegründet.
Hier die neuen Tankbänder:
Dann ging es an den weiteren Zusammenbau. Dem Tank folgten Achsaufnahmen und weitere Teile, bis die Achse wieder an ihrem Platz saß.
Die Achsstummel habe ich mit Getriebedichtmasse angebaut. Das hat 2 Vorteile: Es rostet nicht zwischen Achse, Bremsenblech und Achsstummel. Gleichzeitig erhöht sich die Reibkraft zwischen den Bauteilen.
Ein paar Radlager, Bremsleitungen und ABS-Sensoren später:
Ich habe danach sämtliche Verschraubungen und Gewinde noch mit Waxoyl eingeschmiert, was einige Zeit als Rostschutz halten dürfte.
Für die Bremssättel gibt es einen Dichtsatz. 1 Dichtsatz enthält 2 Dichtungen und 2 Manschetten. Damit lassen sich aber nur die Kolben abdichten, nicht die Hebelmechanik.
Noch fix die Räder montiert und den Audi wieder auf seine eigenen Beine gestellt.
Jetzt federt man die Karosse mehrfach ein und zieht die Schrauben der Hinterachse und am Stoßdämpfer unten fest. Damit sind die Gummilager entspannt eingebaut.
Die Radlager werden bis auf Anlage festgezogen, damit die Lager sich setzen. Beim festziehen immer das Rad drehen!! Dann die Mutter eine halbe Umdrehung lösen. Jetzt die Mutter wieder festziehen bis sich die Scheibe hinter der Mutter per leichtem Fingerdruck bewegen lässt und das Radlager spielfrei ist.
Damit es wieder schön unübersichtlich wird, hier die Liste vom letzten mal.
- Vorderachse Lenkersatz komplett: 300€ -
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- Bremssättel hinten ? -
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- Dichtsatz/Dichtungen Motor 200€ - Zahnriemen+Wapu 100€ - Einspritzdüsen+Glühkerzen 100€ - Inspektionsumfang kpl. inkl. Bremsflüssigkeit 220€ -
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- Kotflügel beidseitig ca. 50€ - Spur einstellen+TÜV 160€ - 4 Reifen neu 160€ - Tachobeleuchtung 5€ -
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- Flexrohr Auspuff 20€ -
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Macht momentan 1348€
Arbeitszeit ist bis jetzt bei geschätzten 28 Stunden, auch weil das sandstrahlen und lackieren viel Zeit verschlungen hat.
Die Literatur ist wesentlich teurer geworden da ich mir beim KFZ-Verlag die passenden Bücher zum A4 bestellt habe. Klar, Erwin ist billiger. Wenn ich aber insgesamt an die 1000 Seiten Werkstatthandbuch ausdrucke und mir dabei noch die Tintenpatronen leer fahre, habe ich eine lose Blatt Sammlung und bin genauso viel Geld los. Jetzt habe ich die originale Werkstattliteratur in gebundener Fassung und muss nicht meinen privaten "Büro" Laptop in der Werkstatt einsauen um Papier und Tinte zu sparen.
Den Etzold "Audi A4" hat mir ein Kumpel geschenkt, von dem ich auch die Teile erhalten habe. Gerade der meiner Meinung nach wichtigste Teil, nämlich die Reparatur der Vierlenker Vorderachse fehlt gänzlich. Auf die besonders auffälligen Probleme eines Fahrzeuges, sollte in einem Selbsthilfebuch auf jeden Fall eingegangen werden. Ich brauche vermutlich nicht erwähnen das der Quattro Antrieb zwar erklärt wird, jedoch wie beim Skoda 4x4 auf nichts weiter eingegangen wird. Zum Automatikgetriebe wird nur die Einstellung des Bowdenzuges erklärt, Ölstand kontrollieren oder ähnliches fehlt. Ich bin froh das ich mir das Buch nicht gekauft habe, sondern die Original Werkstatthandbücher.
Das war die Reparatur des Hinterwagens. Die Anhängerkupplung wird wohl in den Schrott wandern. Denn die gesamte Traverse ist stellenweise um 2-3mm weggerostet, außerdem würde nur das Steuergerät der Anhängerelektrik soviel Kosten wie eine neuer kompletter Elektrosatz. Die Heckschürze ist durch diverse kleinere "Unfälle" beschädigt und wenn ich einen guten Ersatz finde, wird diese noch gegen eine gebrauchte getauscht.
Was meint ihr? Geht der Zustand für ein 21 Jahre altes Auto in Ordnung? Habe ich was vergessen?
Hier gibt's schon mal eine kleines Schmankerl auf den nächsten Teil:
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Sun Jan 29 21:57:30 CET 2017
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jettaflitzer
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Kommentare (20)
Ich hatte ja vor einiger Zeit schon mal über den Audi A4 meines Vaters berichtet. Es ist ein 96er B5 mit einem 1Z TDI und einer 4 Stufen Automatik.
Mangelnde Wartung, fehlender TÜV und der Zahn der Zeit haben den ansonsten sehr zuverlässigen Audi nicht besser werden lassen. Ursprünglich sollte er letztes Jahr verkauft werden. Nachdem ich aber feststellen musste, das selbst das Klientel "Wassis lätze Preis" nicht mehr wie 300€ gibt, habe ich mich entschlossen den Audi zu behalten.
Viele werden jetzt sagen (und sagen immer noch): Was willst du mit dem alten Schrotthaufen?
Als allererstes will ich ihn behalten weil er ein Erinnerungsstück ist. Selbst wenn er nur in der Garage steht, ist er das was mich am meisten an meinen Vater erinnert.
Aufgrund seines Baujahres ist der A4 bereits jetzt ein Youngtimer und in gerade ein mal 9 Jahren ist das gute Stück bereits ein Oldtimer.
Das andere ist: Ich werde einen neuen Arbeitsbereich in meiner Firma betreuen. Dadurch bekomme ich ein Werkstattfahrzeug mit dem ich nach Hause fahren kann. Also benötige ich für den täglichen Arbeitsweg kein Fahrzeug mehr. Der Scout ist problemlos 7000-8000€ Wert und es wäre Quatsch den für ein paar Kilometer im Jahr verrotten zu lassen.
Platztechnisch ist der Audi auch für eine Urlaubsfahrt groß genug und ein Agrarhaken ist ebenfalls dran. Die Vierlenker Vorderachse mag zwar anfällig sein, fahren tut sich der Audi damit aber Sahne. Hätte nie gedacht das sich das Fahrverhalten zwischen Mc-Pherson und der Vierlenker-Achse so unterscheidet.
Aber nun zum Fahrzeug:
Ich hatte das gute Stück ja damals schon beim Wickel. Der Motor zog keinen toten Hering vom Teller und die Automatik war sehr eigensinnig. Wenn man anfahren wollte, wurde das Getriebe erst bei 2500 U/min kraftschlüssig und schaltete einfach mal Gänge sinnlos hoch und runter. Das wahllose schalten habe ich durch den Tausch des Gebers G38 (Getriebedrehzahl) behoben. Danach wurde das fahren besser, geruckt hat es aber immer noch ziemlich übel. Also habe ich 10l ATF Öl bestellt und das Getriebe mit einer Ölpumpe gespült. Den Filter habe ich damals leider nicht gewechselt weil der Händler den falschen Filter bestellt hatte.
Was soll ich sagen: Nach der Spülung mit dem neuen Getriebeöl lief der A4 wieder wie am ersten Tag. Das anfahren ist kaum spürbar und geht selbst bei Vollgas, ohne rucken von statten. Die Gangwechsel sind faktisch nicht mehr spürbar.
Der starke Leistungsverlust kam durch einen defekten Ladeluftschlauch. Dieser war genau auf einem Stutzen vor der Schelle gerissen. Das ganze natürlich von unten und somit nicht sichtbar.
Jetzt zieht der A4 wieder wie eine Rakete und 3 Probleme sind schon mal beseitigt.
Dann ging es an die große Reinigung. 2 Tage lang ausgebaut, geschrubbt, eingeweicht und sauber gewischt. Das Innenraumbild zeigt den Stand nach 1 Tag Arbeit. Sitze und Böden sind sauber den Rest habe ich am nächsten Tag erledigt.
Dann ging es daran eine Mängel- bzw. eine To Do Liste zu erstellen So sieht der Stand beim Audi aus:
- Vorderachse Lenkersatz komplett (Es sind mehrere ausgeschlagen vermutlich durch falsche Montage auf der Hebebühne, daher Komplettsatz)
- Aggregateträger/Vorderachse (Ist im vorderen Bereich wo ein Schutzgummi aufliegt durchgerostet, Ersatz habe ich bereits für 120€ bei Ebay bekommen)
- Bremse hinten mit Bremssätteln (Ist durch undichte und festgegammelte Bremssättel runter, daher müssen die Sättel auch neu)
- ABS-Sensoren HA (Einer ist defekt, ABS regelt immer kurz bevor das Auto steht)
- Ladeluftschläuche (Komplettsatz 120€, einer wurde bereits gewechselt damit das Auto vernünftig zieht)
- Ventildeckel+Ölwannendichtung (Läuft auf einen Komplettsatz hinaus, da der Motor wegen des Aggregateträgers eh raus muss)
- Einspritzdüsen+Glühkerzen (Wenn man aus dem Stand mit Vollgas beschleunigt, hinterlassen nicht nur die Räder schwarze Streifen.
- Inspektionspaket mit allen Filtern, Ölen und Flüssigkeiten (Sinnvoll da Wartungsstand unbekannt ist und der Motor von 15W40 auf 5W30 umgestellt werden soll)
- Hinterachsbuchsen (Sind porös und ausgeschlagen)
- Stoßdämpfer komplett, hintere Federn (hintere Federn sind beidseitig gebrochen, Dämpfer hinten stark undicht vermutlich durch ständige Überladung
- Reifen (Habe zwar 4 Sätze Reifen für den Audi, fahren würde ich damit aber nicht mehr so unbedingt)
- Kotflügel (Einer ist durch Unfall beschädigt und der andere hat Kantenrost)
- Fahrersitz (Ist an der Einstiegsseite abgewetzt)
- Tacho- und Klimabeleuchtung
- Front- und Heckschürze Lack ausbessern und befestigen (Für den Lack reicht vermutlich polieren)
- Spur und Licht einstellen, TÜV machen.
Karosserietechnisch steht der Audi bis auf die Kotflügel super da. Der Lack ist zwar matt aber ansonsten in Ordnung, sprich aufpolieren sollte reichen. Am Unterboden ist ebenfalls kein Mangel festzustellen.
Mein Plan ist es Motor und Getriebe auszubauen und beides in Ordnung zu bringen. Danach die Vorderachse raus und komplett überarbeiten. Wenn der Vorderwagen wieder komplett ist geht's am Hinterteil weiter. Zu Abschluss kommt dann die Optik.
In dieser Liste habe ich grob mal die Preise für die Teile zusammen gestellt. Bestimmte Teile wie zum Beispiel Bremsen hole ich immer beim örtlichen Händler. Andere Sachen bei Amazon und Ebay. Bestimmte Teile bekomme ich über meine Firma günstig.
- Vorderachse Lenkersatz komplett: 300€ -
- Bremsen vorne kpl: 100€ - Bremse hinten kpl. +2x Bremssattel: 200€ - ABS-Sensoren 40€ -
- Dichtsatz Motor 200€ - Zahnriemen+Wapu 100€ - Einspritzdüsen+Glühkerzen 100€ - Inspektionsumfang kpl. inkl. Bremsflüssigkeit 220€ -
- Hinterachsbuchsen 25€ - Kotflügel beidseitig ca. 50€ - Spur einstellen+TÜV 160€ - 4 Reifen neu 160€ - Tachobeleuchtung 5€ - Federn hinten 60€ - Dämpfersatz VA+HA 200€ - Flexrohr Auspuff 20€ - Sonstiges: (Plastikteile, Gitter Frontschürze usw.) 280€ - Machs dir selber Buch
Macht 2600€ für Teile. Gemessen an dem Alter des Autos, ist das meiner Meinung nach in Ordnung. Ich gehe mal gut von 1 Woche Arbeitszeit also 40 Stunden aus. Wenn man in einer Werkstatt 70€ Stundenlohn ansetzt wären das 2800€. Durch den Lohn wäre das Auto somit ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Ich weiß nicht ob ich den Audi dieses Jahr anfange oder erst in ein paar Jahren fertig mache. Wenn man allerdings in einigen Foren quer liest, stellt man fest das es für viele alte Fahrzeuge einige Teile bereits nicht mehr gibt oder diese nur schwer zu bekommen sind.
Welche Teile sollte man sich heute schon sichern? Was sollte man sich vielleicht rein als Sicherheit in das Teilelager legen? Gibt es sonst noch Dinge die ich übersehen habe, wo andere A4 Fahrer aber meinen das diese wichtig sind?
Falls euch was einfällt oder ihr sogar noch Teile habt die ich brauchen könnte:
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Thu Jan 05 21:45:50 CET 2017
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jettaflitzer
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Kommentare (25)
| Stichworte:
Haldexfilter, Hochleistungsöl, Ölwechsel, Ölwechsel Haldex
Das Jahr 2016 ist endlich vorbei und zum Jahresbeginn hat der Scout seine 200tkm voll gemacht. Daher gibt es jetzt es jetzt einen kompletten Ölwechsel inkl. aller Filter. Das Motoröl hatte ich zwar erst bei 185tkm gewechselt, aber ich werde den 15000km Intervall für das Motoröl beibehalten.
Da ich schon oft Fragen im Forum bezüglich Ölwechsel beim Allradantrieb gelesen habe, werde ich den Ölwechsel bebildern, damit auch andere die Chance bekommen hier selber aktiv zu werden. Dabei gehe ich nicht auf alle Kleinigkeiten ein. Es sollte logisch sein, das wenn ich eine Ölablassschraube herausdrehe, Öl austritt und dieses aufgefangen werden muss. Auch das man die Umgebung von Kontroll-, Auffüll- und Ablassschrauben sowie Filtern vorher reinigt sollte selbstverständlich sein. Generell sind meine Füllmengen nur Richtwerte, Maßgeblich ist immer der Peilstab bzw. die Kontrollbohrung!!!! Für die Kontrolle von Flüssigkeiten/Ölständen hat das Fahrzeug immer waagerecht zu stehen!!!!
Bitte lest euch auch meine Hinweise ganz unten durch. Ich habe diese extra unten geschrieben, da die Anleitung sonst zu unübersichtlich wird. (Was sie sowieso schon ist) Eine Liste der im groben benötigten Teile ist ebenfalls dabei.
Für den Ölwechsel von Winkel- und Hinterachsgetriebe sowie der Haldexkupplung, benötigt ihr unbedingt eine Pumpe. Anders kann man das Öl nicht auffüllen. Vorteil dieser Pumpe ist, das der Schlauch in den Auffüllbohrungen klemmt und somit nicht heraus rutscht. Außerdem könnt ihr durch zurück saugen prüfen ob der Ölstand stimmt, denn die Pumpe saugt überschüssiges Öl wieder aus der Kontrollbohrung heraus. Ich fülle immer 50-100ml mehr auf, damit ist der Ölstand auf Überlauf korrekt. Diese hier kostet im Baumarkt knappe 16€ und erfüllt ihren Zweck einwandfrei.
Wenn O-Ringe aufgezogen werden, verdrehen sich diese meistens. Das ist zu vermeiden, da die Dichtringe eventuell nicht dicht werden oder durch das verdrehen schneller "anscheuern". Wer das vermeiden will, geht mit einem kleinen stumpfen und gratfreien Schraubendreher unter den Dichtring und fährt 1-2mal unter dem Dichtring herum. Dadurch entdreht sich der Dichtring und liegt sauber an. Das fetten der O-Ringe verhindert, das diese sich beim einschrauben wieder verdrehen bzw. an Kanten abscheren.
Für Ölwechsel gilt Grundsätzlich, das sich das Fahrzeug im Betriebswarmen Zustand befindet. Strecke für Kühlwasser auf 90°C x 2 = Öl auf 90°C
1. Motorölwechsel.
Hier einfach die Ölablassschraube (19er Nuss) heraus drehen und Öl ablaufen lassen. Dann unbedingt den Ölfilter aufschrauben (32er Nuss) und den Deckel ein Stück hoch ziehen. Der Grund ist simpel: Durch das losschrauben und anheben des Filterdeckels, wird ein Ölkanal in die Ölwanne geöffnet und das Öl aus dem Filter kann in die Ölwanne ablaufen. Würde man den Filter nach verschließen der Ölablassschraube öffnen, würde altes Öl in die Ölwanne laufen und das neue Öl verschmutzen.
Der Filter ist nur in den Deckel eingeklipst und kann mit etwas Kraft abgezogen werden. Bevor ihr den neuen Filter in den Deckel steckt, unbedingt den O-Ring wechseln und fetten. Dabei kontrollieren ob der kleine O-Ring montiert ist, da der Motor sonst keinen oder ungenügenden Öldruck aufbaut!!!! Der Deckel mit dem Filter kann nun wieder in das Gehäuse am Motor gesteckt und eingeschraubt werden. Den Deckel unbedingt mit Hand anschrauben!! Wenn beide O-Ringe und der Filter korrekt sitzen, lässt sich der Filter bis auf 1-2mm per Hand in das Gehäuse einschrauben. Den Filter fest ziehen und danach die Ölablasschraube wieder einschrauben.
Ich nutze die alte Schraube weiter, weil ich einen Satz Alu-Dichtringe habe.
Jetzt das neue Motoröl bis Maximum auffüllen. Danach wird der Motor gestartet und kurz laufen gelassen. Dabei den Filter auf Dichtheit kontrollieren. Nach 2-3 Minuten erfolgt eine Ölstandkontrolle und der Ölstand wird auf Maximum ergänzt. Ich fülle beim Ölwechsel um die 4,3-4,5l bis Maximum auf. (2.0 TDI BMM)
Viele schwören ja auf Ölwechsel per absaugen oder sind der Meinung das der Motor nicht warm sein muss. Ich sage dazu: Schwachsinn. Der Motor hat warm zu sein, damit der gelöste Schmutz in der Schwebe ist und abgelassen werden kann. Beim absaugen bekommt man nicht das komplette Öl aus der Ölwanne heraus. Theoretisch kann man den Ölwechsel dann gleich bleiben lassen.
2. Dieselfilter "UFI-Filter"
Für den Wechsel des Dieselfilters benötigt ihr VCDS oder ein anderen Programm mit dem man die Vorförderpumpe ansteuern kann. Denn nach dem Wechsel des Filters muss das Kraftstoffsystem entlüftet werden.
Der Wechsel an sich geht recht einfach von statten: Alle 5 Schrauben am Filteroberteil entfernen und den Deckel an den Aussparungen gerade hoch hebeln. Nach dem das Oberteil abgenommen wurde entnimmt man den Filter und entsorgt diesen.
Natürlich muss das gesamte Filtergehäuse gereinigt werden, da der neue Filter sonst gleich wieder verschmutzen würde. Ich sauge den schmutzigen Diesel mit einer Pumpe heraus und wische das Gehäuse dann aus. Die andere Möglichkeit ist, das Gehäuse auszubauen und dann zu reinigen. (3x M6 hinter dem Gehäuse) Der beiliegende O-Ring kommt gut gefettet in die Nut am Filteroberteil. Den Filter könnt ihr entweder aufstecken oder in das Gehäuse setzen. Achtet darauf, das ihr das Filteroberteil gerade und komplett nach unten in das Gehäuse drückt. Sitzt er schief, kann es sein das der O-Ring sich verkantet hat. Wenn das Filteroberteil richtig sitzt und komplett anliegt, die Schrauben über Kreuz fest ziehen.
Entlüften geht per VCDS folgendermaßen: Motorsteuergerät > Grundeinstellung > Block 35. Damit läuft die Vorförderpumpe 30s. Alternativ kann man auch in die Stellglieddiagnose gehen und dort das Relais für die Pumpe ansteuern.
Beim entlüften und auch beim späteren Motorprobelauf darauf achten, das der Filter dicht ist.
Auf keinen Fall und ich wiederhole: Auf keinen Fall den Filter mit Diesel "vorbefüllen". Es gibt keine Sicherheit das der Diesel den ihr dort verwendet sauber ist. Schlimmstenfalls zerstört man sich damit die PD-Elemente.
Das der Dieselfilter annähernd so schwarz ist wie der Motorölfilter, ist normal. Die PD-Elemente sitzen im Zylinderkopf und werden durch die Nockenwelle angetrieben. Daher kommen sie in Kontakt mit Motoröl. Das Motoröl "diffundiert" dabei in den Diesel und umgekehrt. Da der Kraftstoffrücklauf über den Filter zurück in den Tank geht, färbt sich der Filter schwarz.
3. Schaltgetriebe
Bevor man das Öl aus dem warmen Getriebe ablässt, sollte man die Kontrollschraube öffnen. Denn sollte man diese nicht heraus bekommen, kann man sich Gedanken machen wie man sie heraus bekommt bzw. ob man Ersatz da hat. Wenn das Öl runter ist, ist das Auto nicht mehr fahrbereit.
Wenn die Kontroll/Auffüllschraube raus ist wird die Ablassschraube geöffnet und das Öl abgelassen. (Beide 12er Inbus) Nach dem Ablassen die Ablassschraube wieder eindrehen und normal fest ziehen.
Die Getriebeschrauben haben keine Dichtringe, da sie aus Alu sind. Daher nicht zu fest anknallen.
In das Getriebe kommt das GL4/GL4+ Öl, in meinem Fall das Castrol Syntrans. Ich stecke wie auf dem Bild zu sehen, einen Schlauch von oben durch den Motorraum in die Auffüll-/Kontrollbohrung. Die ersten 2 Flaschen kann man oben anstechen damit das Öl besser fließt. Sobald das Öl aus der Kontrollbohrung austritt, diese verschließen und den Ölstand nach 5-10 Minuten nochmals kontrollieren. Läuft das Öl aus der Kontrollbohrung, stimmt der Ölstand und die Kontrollschraube kann verschlossen werden. Auf das Schaltgetriebe habe ich 2,4l aufgefüllt, daher sollte man die 3te Flasche auch nicht anstechen.
4. Winkelgetriebe (Allradabtrieb)
In diesem Fall hat das Winkelgetriebe seinen eigenen Ölhaushalt!!! Daher muss das abgelassene Öl auch wieder aufgefüllt werden.
Auch hier gilt: Bevor man das Öl aus dem Getriebe ablässt, sollte man die Kontrollschraube öffnen. Denn sollte man diese nicht heraus bekommen, kann man sich Gedanken machen wie man sie heraus bekommt bzw. ob man Ersatz da hat. Wenn das Öl runter ist, ist das Auto nicht mehr fahrbereit. Für die Kontrollschraube oben ist ein kleiner Knarrenkasten von Vorteil
Nachdem ihr nun die Kontrollschraube entfernt habt, könnt ihr die Ablassschraube heraus drehen und das Öl ablassen. (Beide 5er Inbus) Ich habe das Öl durch die Ablassschraube, in Verbindung mit der oben genannten Pumpe wieder bis Überlauf aufgefüllt. Auf den Bildern ist der akute Platzmangel zu sehen.
Passt der Ölstand, beide Verschlussschrauben mit neuen Kupferringen einschrauben. In dieses Getriebe kommt das Mannol 75W90 GL5. Mit der Panscherei beim auffüllen durch die Ablassbohrung war es ca. 1l.
5. Haldexkupplung und Hinterachsdifferential
Auch hier nochmals der Hinweis, falls überlesen: Bevor man das Öl aus dem Getriebe ablässt, sollte man die Kontrollschraube öffnen. Denn sollte man diese nicht heraus bekommen, kann man sich Gedanken machen wie man sie heraus bekommt bzw. ob man Ersatz da hat. Wenn das Öl runter ist, ist das Auto nicht mehr fahrbereit.
Die Ablassschraube an der Haldex Kupplung ist nicht unbedingt als solche zu erkennen, daher habe ich für das Bild schon mal Knarre und Nuss aufgesteckt. (10er Inbus) Nach der Kontrollschraube (5er Inbus) wird die Inbusschraube herausgedreht und damit das Öl abgelassen. Nicht wundern, die Schraube hat ein sehr langes Gewinde.
Für den Filterwechsel benötigt ihr zumindest beim Scout keinen Spezialschlüssel. Da kommt man mit einer normalen 1/2 Zoll Knarre, mittlerer Verlängerung und 24er Nuss bei. Am besten gleich eine Verlängerung auf die Knarre stecken, denn der Filter sitzt bombenfest.
Beim abnehmen des Filters aufpassen wie die Einzelteile zusammen sitzen !!!!!!
Das Öl strömt von aussen nach innen durch den Filter und läuft dann zwischen dem schwarzen Kunstoffdeckel und dem Verschlussdeckel zur kleinen Bohrung rechts.
Den neuen Filter dann wieder einsetzen, den O-Ring des Deckels sowie das Gewinde dick fetten und den Deckel festziehen.
Den Filter bekommt man unter anderem bei diesem Händler: Filter Haldexkupplung Ebay Bei VW könnt ihr den bestellen, geliefert wird er aber nicht.
Wenn das Öl abgelaufen ist, schraubt ihr die Ablassschraube wieder ein und fest. Jetzt schüttelt ihr das Hochleistungsöl einmal gut durch und füllt es mit der Pumpe auf die Kontroll-/Auffüllbohrung auf. Dann drückt ihr noch etwas mehr hinein und verschliesst die Kontrollbohrung. Ich habe insgesamt 850ml aufgefüllt. Ich steuere die Vorladepumpe per VCDS an um den Filter zu füllen. Wenn ihr die Möglichkeit nicht habt, "fahrt" ein paar Meter auf der Bühne wenn die Räder ausgehoben sind. Durch das starten des Motors wird die Vorladepumpe eingeschaltet und durch den Drehzahlunterschied der trägen Hinterräder, kuppelt der Allrad ein.
Nach dem Probelauf ca.5 Minuten warten, dann den Ölstand überprüfen und ggf. korrigieren.
In meinem Scout ist die Haldexkupplung der 2ten Generation verbaut, was daran zu erkennen ist, das der Filter hinter einem Blechdeckel sitzt. Ab Modelljahr 2009 gab es die Generation 4. Diese kann man daran erkennen, das der Filterdeckel geändert und mit 2 Inbusschrauben befestigt ist. Wer ganz sicher gehen will, schaut sich die Teilenummer auf dem Gehäuse der Haldexkupplung an. 0AV ist Generation 2, 0BR,0BS,0AY und 0BY ist Generation 4. Weitere Infos zur Haldex gibt es hier: Link zum tt-owners-club Forum
Beim Hinterachsdifferential macht ihr es genauso wie beim Winkelgetriebe. Erst die Kontrollschraube herausdrehen, dann die Ablassschraube entfernen und das Öl ablassen. (Beide 5er Inbus) Neue Kupferringe auf die Schrauben auflegen und nach dem festziehen der Ablassschraube das Öl mit der Pumpe bis Überlauf auffüllen. Auf das Hinterachsgetriebe kommt ebenfalls das GL5 Getriebeöl, in meinem Fall das Mannol 75W90 GL5. Füllmenge ist 1l.
Abschließend ist eine Probefahrt und Dichtheitskontrolle obligatorisch.
Hinweise:
Hier eine Auflistung was ich gebraucht habe, wo die Teile herstammen und was der Spaß kostet:
5l Motoröl (Mannol Motoröl 5L SAE 5W-30)(Amazon.de) 24,99€ 4l Achsgetriebeöl (Mannol Extra Getriebeöl75W90 API-GL4, 4+,5)(Amazon.de) 20,99€ 3x1l Schaltgetriebeöl Castrol Syntrans V Fe 75W-80 (Amazon.de) 25,17€ 1l Hochleistungsöl für Haldex-Kupplung (Nur bei VW) 30,89€ 1x Ölfilter Haldex 02D598574 (Ebay) 28,95€ 1x Inspektionspaket B (Amazon.de) 36,52€ *
Gesamtpreis: 167,51€
5x Kupferring 10x14x1 (Aus Set) 2x Alu Dichtringe (Aus Set)
*Beinhaltet: 1x Luftfilter 1x Innenraumfilter (Pollenfilter) mit Aktivkohle 1x Ölfilter 1x Kraftstofffilter 1x Ölablass-Schraube 1x Dichtring für Ölablass-Schraube
Ich habe für die kompletten hier beschriebenen Arbeiten ca. 3 Stunden gebraucht, inkl. Verkleidungen de- und montieren, Fahrzeug aufbocken usw.
Die Kontroll-/Ablassschrauben mit 5er Inbus sind normale M10x1 Verschlussstopfen. Ich musste 2 ersetzen weil die fast rund waren.
Hier gibt es noch ein paar Hinweise und Anmerkungen bevor ich mich in den Kommentaren rechtfertigen muss.
Das Motoröl von Mannol besitzt die VW-Freigabe 507.00 sowie 506.01. Die 506.01 ist die alte Norm für PD-Motoren. Da die Norm 507.00 die 506.01 aber ersetzt wäre das egal, ich wollte es nur erwähnen.
Beim Getriebeöl ist folgendes sehr wichtig: In ein normales Schaltgetriebe sollte niemals ein GL5 aufgefüllt werden. GL5 ist ein Hypoidgetriebeöl und für Achs- und Differentialantriebe. Das GL5 würde nämlich die Reibung so weit herunter setzen, das ein Schalten unmöglich oder sehr Geräuschvoll wird. Der Hypoidantrieb ist eine bogenverzahnte Bauart eines Winkelgetriebes.
Beim Öl gelten immer die Herstellervorgaben!!! Grundsätzlich merken kann man sich aber:
In reines Schaltgetriebe ohne "Winkelgetriebe" kommt ein GL4 (GL4+ wäre hier auch zugelassen). (z.B.: Quer eingebaute Motoren) In ein Schaltgetriebe mit Winkelgetriebe kommt ein GL4+ (z.B.: Längs eingebaute Motoren) In eine reine Antriebsachse kommt ein GL5. (z.B.: 4x4 /4M Hinterachse und Winkelgetriebe Allradabtrieb) Getriebe mit Lamellensperrdifferentialen bekommen ein Öl mit dem Zusatz LS. (Limited-Slip)
Das Öl für die Haldexkupplung ist nur über VW bzw. Skoda zu beziehen. Irgendwelche dubiosen Seiten mal ausgenommen, habe ich keinen Händler gefunden der eine Alternative anbietet. Im Endeffekt tut das ganze aber nicht weh. Beim Ölwechsel habe ich gut 850ml auf die Haldex bekommen also entspricht das ungefähr 26€ für den Ölwechsel.
Hier ist übrigens noch ein Auszug aus dem Serviceheft meines Skoda. Es wundert mich immer noch das sich der Haldex Filter nicht bestellen lässt, obwohl er doch gewechselt werden soll.
Das war der große Ölwechsel beim Scout. Somit kann es jetzt ganz frisch auf die nächsten 100tkm zugehen.
Falls es Wünsche zu Bildern, Kritik oder Anregungen gibt, schreibts mir in die Kommentare. |
Mon Aug 29 17:53:51 CEST 2016
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jettaflitzer
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Nun geht es hier im 4ten Teil mit der Saga: "Die Suche nach dem Aufklärer" zu Ende. Für neue Leser gibt es hier den 1ten, 2ten und 3ten Teil.
Der Artikel ist/war eigentlich schon im April/Mai überfällig, da ich das meiste zwischendurch erledigt hatte, sofern denn Zeit war. Leider habe ich bei vielen Sachen vergessen Bilder zu machen. Denn Grund dafür gibt es ganz unten.
Der Scout hat jetzt 188tkm gelaufen, also gut 13tkm in 4 Monaten und hat sich bestens bewährt. Aber halt, da war ja noch was. Richtig, aus dem letzten Teilen waren noch ein paar Mängel über, die ich natürlich nicht vergessen habe. Folgendes war noch offen: - Poltergeräusche Vorderachse - Schleifgeräusch Vorne Links - Verschmutzungen am Dachimmel - Die Motorhaube (Wird aber im Sommer gemacht)
Natürlich kamen noch ein paar Sachen hinzu: - Gasdruckdämpfer Heckklappe beidseitig Korrosion unter der Abdeckung - Rostbildung an der Fahrertürschwelle unter der Abdeckung.
Zunächst geht es um die Kleinigkeiten: Ich hatte beim einkaufen gesehen, das die Gasdruckdämpfer der Heckklapppe zwar noch dicht sind, aber unter einen Schutz schon ziemlich übel am gammeln waren. Darum habe ich diese gewechselt, bevor sie mir um die Ohren fliegen.
Die Verschmutzungen am Dachhimmel hat mir ein Nachbar, seines Zeichens Fahrzeugaufbereiter, komplett entfernt. Der Himmel strahlt jetzt wieder in seinem schönen Weiß. (Oder Grau?)
Als ich den Scout dann mal richtig gewaschen hatte, ist mir beim auswischen der Einstiege aufgefallen, das irgendwo her Rostwasser kam. Daraufhin habe ich die 2te aufgeklebte Einstiegsleiste abgerissen und war leider böse überrascht. Darunter waren mehrere üble Roststellen. Es war gut zu sehen das unter der Leiste, kleine Steine und Schmutz den Lack aufgerieben haben, vermutlich weil die Leiste nicht komplett anliegt sondern durch ihre Befestigung etwas absteht. Darum habe ich die anderen 3 Leisten ebenfalls abgerissen. Hier war zwar Schmutz drunter, allerdings war der Lack noch intakt. Weg musste der Rost auf jeden Fall. Also habe ich die Türöffnung komplett abgeklebt, sowie die Tür abgedeckt und mit einer Fächerscheibe den kompletten Rost bis auf das Metall abgetragen. Da später eh wieder die Leiste aufgeklebt wird, würden Läufer im Lack eh nicht auffallen. Dann das ganze lackiert und nach ausreichender Trockenzeit die Leisten aufgeklebt. Man sollte sich allerdings auf jeden Fall vorher Stelle markieren, wo die Leisten saßen.
Auf dem Bild ist zu sehen das ich die Klebekante über die Leiste hinaus erweitern musste, denn der Lack war schon vom Rost unterwandert. Eventuell sollten andere Octavia Fahrer da auch mal genauer hinschauen. Denn diese Rostverfärbungen habe ich auch schon bei anderen Fahrzeugen gesehen.
Dann ging es bei der Vorderachse weiter. Die Koppelstangen und Querlenkerbuchsen waren schnell gewechselt, womit das poltern dann auch ein Ende hatte.
Die Schleifgeräusche von vorne links wurden dann leider doch nicht durch das Radlager verursacht, sondern durch ein eingelaufenes Antriebswellengelenk. Das äußere Gelenk war schöne 175tkm an einer Stelle gelaufen und durch den Getriebeausbau hat sich die Position leicht verschoben. Dadurch sind die Kugeln dann auf den "eingelaufenen" Kanten gelaufen und haben das Schleifgeräusch verursacht. Spiel war in dem Gelenk gar keines vorhanden.
Ein Kollege meinte, am besten wäre es die Antriebswellen auszubauen und zu zerlegen. Selbst wenn die eingebaut kein Spiel haben, können die Gelenke trotzdem hinüber sein.
Wie sieht es sonst beim Scout aus:
Bei 185tkm gab es einen Motorölwechsel und sämtliche Luftfilter neu. Meine Freundin hat mir zum Geburtstag die Gepäcknetze aus dem Skoda Zubehör geschenkt. Definitiv ein muss für jeden Kombi. Man kann so ziemlich alles einladen, ohne das es durch die Gegend fliegt.
Oben sind beide Netze zu sehen. Das hintere ist eine Art Tasche und das vordere ist einfach auf den Boden gespannt. Auch mit dem doppelten Ladeboden kann das Netz genutzt werden. Der Vorteil ist, das es noch stärker gespannt ist. Selbst große Koffer halten damit einwandfrei.
Der Verbrauch hat sich jetzt bei 6,5-6,7l auf 100km eingependelt. Auf der Autobahn bei 150km/h liegt man dann so bei 7,5l. Das hohe Eigengewicht und die mitgeschleppte Hinterachse fordern ihren Tribut.
Vom Durchzug her ist der Scout definitiv besser wie der GTD, man merkt das untenrum wesentlich mehr Kraft kommt und das Turboloch ist nicht so präsent wie beim GTD. Die Sitze sind leider nicht so gut wie im GTD. Rückenschmerzen gibt es keine, dennoch sitzt man im GTD wesentlich besser.
Das ich dieses Auto gekauft habe, habe ich noch nicht bereut. Zumal der Innenraum wesentlich leiser und vor allem klapperfreier wie beim GTD ist.
Ich werde euch weiter auf dem laufenden halten, zumindest auf jeden Fall was den DPF angeht.
So sah die Kostenliste aus Teil 2 aus: Die Liste ist folgendermaßen gegliedert:
Was wurde gemacht (Kosten)(Woher) und die ungefähr benötigte Zeit. - Stahlfelgen für Winterreifen inkl. umziehen (165€) (Internet)(Fertig) - Bremsbeläge hinten, (47€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - hintere Stoßdämpfer Staubschutz reparieren (21€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Haldexkupplung Öl und Filter wechseln (35€ Filter, knappe 31€ für 1l Öl)(66€)(Skoda/Ebay)(Fertig). 1 Stunde - Kühler Motor/Klima, (144€)(Ebay)(Fertig) 3 Stunden - Kühlwasser auffüllen (20€)(Auto Plus) (Fertig) - Glühkerzen wechseln, (78€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Ladeluftschlauch gewechselt (40€)(Ebay)(Fertig) - Lautsprecher Tür hinten rechts kaputt (30€)(Ebay)(Fertig)1 Stunde - Media-In einbauen und codieren (75€)(usb-nachrüsten.de)(Fertig)2 Stunden - DPF ausbauen und zur Reinigung (450€)(dpf-clean.sw) ca. 5 Stunden
Also kommen zu den 6500€, 1136€ für Teile hinzu. Macht bisher 7636€ für das Auto. Die Arbeitszeit kommt auf 25 Stunden für den 2ten Teil.
Es kamen für Teil 3 hinzu:
- ZMS inkl. Kupplung erneuert (400€)(Ebay)(Fertig)ca.5 Stunden. - Radhausschale vorne rechts unten (16€)(Skoda)(Fertig) - Radhausschale vorne links unten (16€)(Skoda)(Fertig) - Stoßstangenhalter vorne rechts (18€)(Skoda)(Fertig) - Unterbodenverkleidung rechts (45€)(Skoda)(Fertig) - Schrauben für Hilfsrahmen/Vorderachse (25€)(Skoda)(Fertig) - Relais, Abdeckungen, Kleinvieh
Damit wäre ich dann bei 8206€. Zur Arbeitszeit kommen nochmal 5 Stunden hinzu, also 30 Arbeitsstunden.
Für Teil 4 kamen nochmal folgende Kosten drauf: - Gasdruckdämpfer Heckklappe (26€)(Ebay)(Fertig) - Koppelstangen (Satz) (33€)(Ebay)(Fertig) - Radlager vorne links (78€)(Ebay)(Fertig) - Lackspray (20€)(Ebay)(Fertig) - Antriebswellengelenk Außen (165€)( Auto-Plus)(Fertig) (ca.2 Stunden) - Diverse Kleinigkeiten (Verbandkasten, Emblem, Einstiegsleisten usw.)(50€)(Diverse)(Fertig)
Somit liegt der Gesamtpreis bei 8575€ für den Scout. Arbeitszeittechnisch gab es nochmal 8 Stunden oben drauf. Somit sind 38 Arbeitsstunden in das Auto geflossen. Selbst bei interner Verrechnung müsste man Lohn von ca. 1500€ drauf rechnen.
Einige fragen sich jetzt: Warum war denn so lange nichts zu hören? Vieles ist leider nicht planbar oder läuft nicht so wie man es gerne hätte.
Mein Vater ist Anfang des Jahres an Krebs erkrankt. Das es nicht gut aussieht wussten wir. Das es aber so endet nicht. |
Fri Mar 25 20:53:33 CET 2016
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jettaflitzer
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Kommentare (10)
Hier geht es nun weiter mit dem 3. Teil der Scout Saga. Für alle die neu sind, geht es hier zum 1. Teil und dem 2. Teil
Wie im letzten Teil schon erwähnt, musste das ZMS erneuert und der DPF noch eingebaut werden. Ja, was soll ich sagen: Mit dem neuen ZMS fährt sich der Scout wie ein Neuwagen. Es sind keinerlei Vibrationen mehr spürbar und der Motor dreht wesentlich sauberer hoch. An der Kupplungsscheibe war kaum Abrieb sichtbar, erneuert habe ich sie dennoch, da ich mir einen Kupplungssatz bestehend aus: ZMS, Kupplungsscheibe, Druckplatte und Ausrücklager bestellt hatte.
Die Druckplatte ist eine sogenannte SAC-Druckplatte, SAC bedeutet "Self Adjusting Clutch" Mit dem Verschleiß der Kupplungsscheibe, würden die Tellerfedern immer weiter zum Ausrücklager kommen. Dadurch wird die Betätigung der Kupplung schwergängiger. Die SAC-Druckplatte kann das ausgleichen und dadurch bleibt die Betätigungskraft auch bei verschleißenden Belag immer gleich.
Normalerweise sollte diese Kupplung mit einem Spezialwerkzeug für 500€ bis 700€, vorgespannt montiert werden. Für eine einmalige Reparatur war mir das ein bisschen zu teuer und daher hatte ich mir die Druckplatte vorher an diversen Stellen markiert. Nach dem Einbau des ZMS, habe ich testweise die alte Druckplatte mit der gebrauchten Kupplungsscheibe angebaut. Da ich keinerlei Verschiebung oder ähnliches feststellen konnte, habe ich die neue ebenfalls so montiert.
Hier die Teilenummer dieses Spezialwerkzeuges: 400 0237 10. Das ZMS muss unbedingt mit den neuen Schraube befestigt werden, da diese "Mikroverkapselt" sind. Mikroverkapselt ist eine Art der Schraubensicherung.
Die Montage der Druckplatte läuft folgendermaßen ab: Kupplungsscheibe einsetzen. Entweder beim Ausbau markieren oder Herstellermarkierung (Getriebeseitig, Schwungseitig) beachten. Dann die Druckplatte ansetzen und die Schrauben nur leicht mit den Fingern anziehen. Die Kupplungsscheibe sollte jetzt "hängen" bleiben. Jetzt die Kupplungsscheibe ausrichten oder den Zentrierdorn einstecken. Ich gehe beim festziehen folgendermaßen vor: Immer über Kreuz und nur maximal eine Umdrehung. Das dauert, damit zieht sich die Druckplatte aber gleichmäßig an die Schwungmasse/das ZMS.
Danach wurde das Getriebe wieder montiert. Ich habe meinen Kumpel, den kaputten Ladeluftschlauch natürlich nicht vergessen. Der Schlauch ist oben auf dem 2ten Bild zu sehen. Der originale Schlauch hat direkt am Eingang eine Art "Geräuschdämpfer", dieser fehlt beim Ebay-Ladeluftschlauch. Das pfeifen des Laders wird durch den fehlenden Dämpfer allerdings lauter. Das Öl auf dem Kühlwasserschlauch habe ich natürlich entfernt, denn Kühlerschläuche lösen sich beim Kontakt mit Öl auf.
Ich hatte meinen DPF am Donnerstag vergangener Woche zu DPF-clean geschickt. Am Freitag kam die Nachricht das mein DPF eingegangen wäre und nach der erfolgreichen Prüfung nun in die Reinigung geht. Das Geld dafür habe ich am Freitag überwiesen. Am Dienstag kam mein DPF dann in einem Paket wie versprochen vor um 12 Uhr zurück. Also habe ich noch schnell das Flexrohr abgetrennt und das neue angeschweißt. Hierbei sollte man peinlichst genau auf die Position achten!!! Zwischen Turbo und DPF ist eine Blechdichtung, diese muss erneuert werden.
Allein für die kleine Tüte Haribo haben sich die 380€ gelohnt.
Zum Einbau des DPF ist folgendes zu sagen: Dichtung rauf und die am besten neue Schelle auch gleich herumlegen. Jetzt den DPF auf die Stehbolzen setzen und alle Schrauben am Halter lösen. Dann die Schelle aufsetzen und so anziehen der sich der DPF noch drehen lässt. Danach den unteren Halter saugend fest ziehen (am besten mit Hand) und dann die Gelenkschelle festziehen. Wenn der Halter fest ist, als erstes den Differenzdrucksensor mit seinem Leitungen montieren. Die restlichen Sensoren einschrauben, Stecker verbinden und die Kabel wieder sorgsam in die dafür vorgesehen Halterungen einclipsen.
Da die Sensoren, Stahlleitungen auch der Korpus des DPF aus Kohlenstoffreduzierten Stahl bestehen, also annähernd VA-Stahl, besteht die Gefahr das die Verschraubungen festfressen. Also vorher etwas "Anti-Seize" an die Verschraubungen machen. Das ist eine Keramikpaste die das fressen und festsetzen der Verschraubungen verhindert.
Da der DPF jetzt leer ist, muss das ganze dem Motorsteuergerät noch mitgeteilt werden. Dazu mit VCDS das Motorsteuergerät anwählen > Anpassung > Aschelernwert zurücksetzen. Ich habe hier eine 0 für einen leeren Filter eingegeben. Danach auf Test und dann auf Übernehmen. Fertig.
Laut Prüfprotokoll waren im Filter 40g Asche.
Nachdem ZMS und DPF dann drin waren konnte ich das ganze Auto wieder zusammen bauen. Beim Zusammenbau wurden dann unter anderem, die gebrochenen Verkleidungen und fehlenden Kleinteile ersetzt, die in der Liste unter Skoda-Teile geführt sind.
Die Verkleidungen (Plastik) braucht man sich übrigens nicht gebraucht im Netz kaufen. Meistens sind die Teile gebraucht genauso teuer, wie neu beim Händler. Die alten Teile konnte man mit wenig Kraft zerbrechen, da die Weichmacher einfach raus sind. Die neuen Kunststoffteile sind im Gegensatz zu den alten, quasi unzerstörbar.
Nachdem dann alles wieder zusammen war, kam die Elektrik an die Reihe. Zunächst mal war die SRA (Scheinwerferreinigung) ohne Funktion. Woran die "Nichtfunktion" lag, war mir allerdings schon vor dem Kauf klar. Denn diese Funktion sind mit einer 20A Sicherung abgesichert. Die Sicherung des Zigarettenanzünders ist ebenfalls eine 20A Sicherung. Also macht man was, wenn man keine neue Sicherung zur Hand hat? Richtig, man entnimmt eine Sicherung aus einer Funktion die nicht Lebensnotwendig ist. Also eine neue Sicherung eingesteckt und schon war die SRA wieder funktionsfähig.
Weil es gerade so gut passt: Ich hatte mir im Vorfeld 2 "Machs dir selbst" Bücher bestellt. Im Endeffekt sind beide brauchbar und auch unbrauchbar, je nachdem was man vor hat.
Nummer 1 ist die Reparaturanleitung vom Bucheli Verlag, Band 1298. ISBN: 978-3-7168-2107-7
Das Buch ist für alles was sich um den Motor (Nur 1,9 und 2.0 TDI) und anliegende Baugruppen wie Kühlung, Schmierung, Abgasanlage, Zahnriemenwechsel und Kraftstoffversorgung dreht definitiv sehr gut brauchbar. Es wird erklärt wie man den Motor zerlegt und repariert. Auch der Aus- und Einbau der PD-Elemente sowie Kupplung und DPF ist beschrieben. Federung, Bremsen, Lenkung und Radlager sind ebenfalls mit guten Anleitungen dabei. Der DSG-Ölwechsel ist beschrieben und bebildert. Es fehlt kein einziges Drehmoment und auch die Anzugsreihenfolgen sind angegeben. Im Buch ist beschrieben wie man einige Karosserie- und Innenraumteile ausbaut. Es gibt eine Liste aller verbauter Steuergeräte, Relaishalter sowie eine sehr gute Sicherungs- und Relaisübersicht.
Jetzt kommen die mangelhaften Passagen: Das fängt im Bereich Elektrik/Elektronik an, denn es gibt keine Schaltpläne. Auf die Inspektion und dabei durchzuführende Arbeiten sowie den Ausbau des Getriebes wird gar nicht eingegangen. Alles zum Thema 4x4 wird mit folgenden Worten abgetan: Werkstattarbeit. Es wird beschrieben wie der Allradantrieb funktioniert und das war es dann auch. Kein Haldexölwechsel und auch auf die angetriebene Hinterachse wird nicht eingegangen.
Für alle die einen frontgetriebenen Octavia fahren und es nicht so mit Schaltplänen haben, ist das Buch absolut in Ordnung. Das Buch richtet sich eher an einen erfahrenen Schrauber der auch ohne große Funktionserklärungen arbeiten kann.
Nummer 2 ist "So wird's gemacht" von Etzold. ISBN: 978-3-7688-1980-0
Dieses Buch kam bei mir sehr zwiegespalten an. Wer eine Inspektion selber machen will, ist damit sehr gut aufgehoben. Alle Inspektionen sind dort aufgeführt, exakt beschrieben und auch bebildert. Dabei werden alle Motoren vom 1.2l TSI bis zum 2.0 TDI behandelt. Das Thema Innenraum wird hier wesentlich weitläufiger ausgeführt. Es wird unter anderem beschrieben wie Innenraumteile, Abdeckungen, Klimaanlagenteile, Lüftungsklappen usw. ausgebaut werden. Auch Elektronikteile wie Schalter, Sensoren sind teilweise beschrieben. Die Karosserie kommt in diesem Buch auch nicht zu kurz. Es gibt zu vielen Baugruppen Bilder mit Beschreibungen und Anzugswerten.
Das Buch enthält Stromlaufpläne, diese sind allerdings nutzlos wenn man nicht weiß wo Relais, Sicherungen und andere Bauteile sitzen. Es gibt weder eine Sicherungsübersicht, noch eine Liste aller verbauter Sicherungen. Der Wechsel des DSG- oder Haldexöl wird nur mit den Worten: "Werkstattarbeit" erwähnt. Das Thema Zahnriemenwechsel ist absolut überflüssig, da zwar Bilder vorhanden sind, aber keine Anleitung. Der Wechsel der Kupplung oder auch der Ausbau des DPF oder Kat sind nicht beschrieben. Zum Thema 4x4 ist in diesem Buch rein gar nichts aufgeführt. Nicht mal in den technischen Daten lässt sich was zum 4x4 finden.
Wer seine Inspektionen und kleine Reparaturen (Verschleißreparaturen) selber machen will, macht mit diesem Buch nichts falsch. Das war es aber auch. Das Buch ist eher auf den nicht so erfahrenen Privatschrauber ausgelegt. Wer also ab und an mal an seinem Auto schraubt (Stichwort Tuning, Tieferlegung, Endtopf, Innenraum) sollte mit diesem Buch anfangen.
Die Endwertung: Ich bin Servicetechniker für Land- und Baumaschinentechnik. Mich schockt kein Problem und ich liebe Herausforderungen. Das 1te Buch würde ich wieder kaufen, da kurz und bündig erklärt wird wie was gemacht wird. Mir reicht es zu Wissen wo ein Bauteil sitzt, den Rest weiß ich aus Erfahrung. Die Nummer 2 war für mich eine Fehlinvestition. Es ist für mich absolut unbrauchbar. Das in beiden Büchern absolut gar nicht auf den 4x4 Antrieb eingegangen wird, halte ich für eine Sauerei. Das wären nur 2, maximal 4 Seiten mehr gewesen. Auch wird in beiden Büchern kein Wort von der SAC-Druckplatte und deren Montage mit einem Spezialwerkzeug erwähnt.
Momentan geht es nicht weiter, da ich jetzt erst mal auf Lehrgang bin. Danach habe ich aber eine Woche Urlaub und kann dann in Ruhe weiter machen. Unter anderem mit dem Wechsel der Koppelstangen, da diese klappern.
Eine Sache ist aber noch im Argen. Ich höre ein Schleifgeräusch. Es hört sich an als ob die Vordere linke Antriebswelle schleift. Es ist nur beim beschleunigen zu hören und wenn die Vorderachse links ausfedert. Sprich in Linkskurven ist es lauter und in Rechtskurven ist das Geräusch gar nicht zu hören. Ich werde das Radlager links wechseln und dann dürfte Ruhe einkehren.
Es gibt übrigens 2 verschiedene Radlager: 3 und 4 Loch Befestigung. Also vorher nachschauen. Die Befestigung kann man sehen wenn man die Lenkung einschlägt und am Achsschenkel nachschaut. Die Schrauben sind von hinten in das Radlagergehäuse geschraubt.
So sieht die Kostenliste aus Teil 2 aus: Die Liste ist folgendermaßen gegliedert: Was wurde gemacht (Kosten)(Woher) und die ungefähr benötigte Zeit. - Stahlfelgen für Winterreifen inkl. umziehen (165€) (Internet)(Fertig) - Bremsbeläge hinten, (47€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - hintere Stoßdämpfer Staubschutz reparieren (21€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Haldexkupplung Öl und Filter wechseln (35€ Filter, knappe 31€ für 1l Öl)(66€)(Skoda/Ebay)(Fertig). 1 Stunde - Kühler Motor/Klima, (144€)(Ebay)(Fertig) 3 Stunden - Kühlwasser auffüllen (20€)(Auto Plus) (Fertig) - Glühkerzen wechseln, (78€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Ladeluftschlauch gewechselt (40€)(Ebay)(Fertig) - Lautsprecher Tür hinten rechts kaputt (30€)(Ebay)(Fertig)1 Stunde - Media-In einbauen und codieren (75€)(usb-nachrüsten.de)(Fertig)2 Stunden - DPF ausbauen und zur Reinigung (450€)(dpf-clean.sw) ca. 5 Stunden
Also kommen zu den 6500€, 1136€ für Teile hinzu. Macht 7636€ für das Auto. Die Arbeitszeit kommt auf 25 Stunden für den 2ten Teil. Es kommen für Teil 3 hinzu:
- ZMS inkl. Kupplung erneuert (400€)(Ebay)(Fertig)ca.5 Stunden. - Radhausschale vorne rechts unten (16€)(Skoda)(Fertig) - Radhausschale vorne links unten (16€)(Skoda)(Fertig) - Stoßstangenhalter vorne rechts (18€)(Skoda)(Fertig) - Unterbodenverkleidung rechts (45€)(Skoda)(Fertig) - Schrauben für Hilfsrahmen/Vorderachse (25€)(Skoda)(Fertig) - Relais, Abdeckungen, Kleinvieh
Damit wäre ich dann bei 8206€. Zur Arbeitszeit kommen nochmal 5 Stunden hinzu, also 30 Arbeitsstunden.
Bisher bin ich mit dem Scout 400km gefahren.
Mit dem 4ten Teil werden dann die letzten Mängel abgestellt. Ich habe noch einige Bilder angehängt, damit klarer wird wo bestimmte Bauteile sitzen und wie sie aussehen. Dazu gibt's noch etwas vom Allradabtrieb. Im 4ten Teil werde ich dann auch noch auf die Umcodierung des Scout eingehen. Falls es Wünsche zu Bildern oder ähnlichem gibt, die den Scout betreffen schreibts mir in die Kommentare. |
Sat Mar 12 20:08:46 CET 2016
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jettaflitzer
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Kommentare (6)
| Stichworte:
dpf-clean, dpf reinigen, scout
Der Scout war nun da, also wo anfangen?
Viele Bilder gibt es leider nicht, denn die Zeit ist gegen mich und der Golf soll auch schnellstmöglich verkauft werden. Fußnoten oder Hinweise schreibe ich in Kursiv.
Für all diejenigen die Teil 1 nicht gelesen haben, gibt es hier noch mal die vorläufige Mängelliste aus dem ersten Teil:
Als erstes habe ich das Auto aufgebockt und alle Räder demontiert. Dabei gleich die Feststellung, das die Winteralufelgen außen zwar noch halbwegs schön aussahen, innen allerdings tatsächlich von Korrosion zerfressen waren. Da ich eh kein Fan von Winteralus bin, wurden also gleich Stahlfelgen in 6 1/2x16 bestellt und die Räder umgezogen. Die Felgen können übrigens noch erworben werden für 130€. Dabei sind 20 Radbolzen und ein Gutachten unter anderem für Skoda Octavia, Touran, Audi A3 usw. Ich will nur die Kosten für die Stahlfelgen raus haben, daher 130€ oder ein vernünftiger Preisvorschlag
Dann ging es an der Hinterachse weiter. Dämpfer raus und neue Staubschutze montiert, danach die hintere Bremse zerlegt und neue Bremsklötze eingebaut. Für das ausbauen der Stoßdämpfer müssen die Federn raus, da die Schraube 6cm in den Achsschenkel gedreht ist und diese beim herausdrehen "durch" die Feder gedreht werden müsste. Die Räder müssen mindestens 10cm in der Luft hängen, da man die Federn ohne Federspanner sonst nicht heraus bekommt.
Danach habe ich bei Skoda Haldex-Öl gekauft und wollte den Filter dazu haben. Wie im ersten Teil erwähnt brauchen Filter und Öl laut VW-Konzern nicht gewechselt werden.
So habe ich es zumindest durch Googeln herausgefunden. Im Serviceheft des Skoda ist aber vorgesehen das Öl alle 30tkm und zusätzlich alle 60tkm den Filter zu wechseln. Der Filter hat auch eine Nummer und lässt sich bestellen, laut Teilemensch wird dieser aber nicht geliefert.
Bei VW soll dieser Filter aber dennoch 34,95€ Kosten. Gefunden und gekauft habe ich den Filter hier: Ebay Auto-gepco Als ich den Filter dann hatte, habe ich das Öl abgelassen, den Filter gewechselt und das neue Öl aufgefüllt. Ich habe zuerst etwas mehr aufgefüllt und dann nach der Probefahrt den Ölstand nochmals kontrolliert. Ich habe insgesamt 0,75l in die Kupplung bekommen. Auf dem alten Filter stand übrigens das Datum des letzten Jahres und so gut wie das Öl noch aussah, wurde beides in der Tat wohl regelmäßig gewechselt.
Zum auffüllen des Öles, sollte man sich im Baumarkt ein sogenanntes "Rasenmäher Ölwechselkit" kaufen. Darin enthalten ist eine 250ml Spritze mit Schlauch, mit dieser lässt sich das Öl super auf die Kupplung auffüllen. In meinem Skoda ist übrigens das Haldexsystem der 3ten Generation verbaut.
Danach habe ich noch den Ölstand des Hinterachsdifferentials geprüft und fertig war die Hinterachse.
Dann kam die große Baustelle vorne. Die undichten Antriebswellenmanschetten waren gar nicht wirklich undicht oder kaputt, sie waren einfach nur falsch und schluderig montiert. Die Manschetten waren an den Gelenken außen undicht, weil sie nicht in der Nut saßen und die Schelle lose war. Also die Schellen abgenommen, die Bälge an der Sitzfläche gereinigt, HD-Fett nachgefüllt und wieder aufgesetzt. Danach habe ich die Schellen mit dem passenden Werkzeug bombenfest zugekniffen.
Nachdem dann die Stahlwinterräder drauf waren und mir die Teile ausgingen, habe ich eine etwas größere Probefahrt gemacht. Da kam ein LKW zum überholen gerade Recht. Also runtergeschaltet in den 4ten Gang und Vollgas. Auf einmal knallte es laut und starkes vibrieren war zu spüren. Ich bin dann ruhig nach Hause gefahren, dachte mir aber schon das es das ZMS (Zweimassenschwungrad) zerlegt hat.
Das ZMS kann man relativ einfach testen. Auto auf eine Ebene befestigte Fläche stellen. 1-Gang einlegen und Handbremse los. Motorhaube öffnen und das Auto rückwärts oder vorwärts schieben. Bei einem intakten ZMS werdet ihr merken, das man dafür ziemlich viel Kraft braucht und das Auto beim loslassen wieder in seine alte Position rollt. Wichtig ist, das ihr nicht den Motor dreht!! Bei einem defekten ZMS ist ein spürbarer Leerweg vorhanden. Wenn es beim schaukeln rasselt oder klappert ist das ZMS auf jeden Fall defekt. Wer ganz sicher gehen will baut den Anlasser aus. Der Anlasserzahnkranz ist fest mit dem Motor verbunden, die Kupplung ist "hinter" dem ZMS. So kann man sehen wie weit sich das ZMS verdrehen kann. Eine 100% Diagnose ist nur durch Ausbau des Getriebes möglich!!
Auf dem Bild oben ist mein defektes ZMS zu sehen. Ich kann die Kupplungsscheibe um 9 Zähne mit dem kleinen Finger verdrehen. Maximaler Freiwinkel beträgt 20° Grad. Das heißt vom Nullpunkt 10° oder ca. 20mm in jeweils eine Richtung. In die Richtung "rückwärts" bzw. Schubfahrt, spüre ich einen federnden Widerstand. In "Vorwärts" also Zugrichtung, spüre ich nur den Anschlag im ZMS. Selbst wenn die rote Markierung wirklich in der Mitte wäre, (Ist zufällig da) wäre dieses ZMS verschlissen da der maximale Freiwinkel überschritten ist. Auch darf das ZMS maximal 2,9mm kippbar sein. Hier war mit bloßen Auge zu sehen, das es über 5mm sind.
Also habe ich zunächst mal die Unterbodenschutze, die Scheinwerfer sowie die Frontschürze und die Triebwerksschutze ausgebaut. Danach wurde das Auto unter den Hauptträgern aufgebockt. Das Kühlerpaket flog zuerst raus, wobei der Ausbau etwas tricky ist. Denn der LLK (Ladeluftkühler) trägt alle anderen Kühler. Also muss man die Lüfter sowie den Wasserkühler vorher ausbauen, dann den Klimakondensator vom LLK lösen und beides nacheinander entnehmen. Als dann alle Kühler raus waren, habe ich den LLK gleich von toten Tieren gereinigt. Der Wasserkühler war an der Verpressung Plastik/Stahl undicht und somit nicht mehr zu retten. Beim auspusten des Klimakondensators gab es dann eine Überraschung: Durch bloßes bewegen des Kühlers verlor dieser seine Lamellen und der Rest der Lamellen lies sich mit Druckluft entfernen. Also musste dieser auch noch neu. Dicht war die Klimaanlage soweit aber, denn ich konnte 500g Kältemittel runter ziehen. Für dieses Fahrzeug R134a 525g +/-25g
Den Wasserkühler habe ich bei Ebay gekauft, ebenso den Kondensator. Der Wasserkühler war 100% in Ordnung und absolut passgenau, während ich den Kondensator dort nicht wieder kaufen würde. Bei dem waren die Haltelöcher schief gebohrt und 1 Halter falsch montiert.
Somit war das Kühlerpaket auch wieder komplett und eingebaut. Anschließend habe ich noch Klimaanlage und Kühlung befüllt. Wenn man vor dem Auto steht, geht am rechten Kühlerschlauch ein kleiner Schlauch nach oben zum Ausgleichsbehälter. Wenn man diesen abnimmt läuft das Kühlwasser besser durch.
Weil der Motor nun schon 175tkm runter hatte, wollte ich die Glühkerzen auf jeden Fall gleich wechseln. Durch den vorangegangen Kühlertausch, musste ich den Motor eh einmal warm laufen lassen und konnte die Glühkerzen dann bei warmen Motor heraus drehen. Am nächsten Tag als der Motor wieder kalt war, habe ich die Glühkerzengewinde nachgeschnitten und die neuen Glühkerzen montiert.
Die Glühkerzen sitzen bei warmen Motor meistens etwas "loser", man sollte versuchen diese mit 25-30Nm zu lösen. Bruchmoment sind 40Nm. Wenn sie lose sind, immer mal wieder beim herausdrehen ein Stück zurück drehen, damit sich Schmutz und Korrosion lösen. Danach die Gewinde mit dem passenden in Fett getauchten Gewindeschneider nachschneiden. Fett, damit die Späne nicht in den Zylinder fallen. Danach die Kerzengewinde reinigen und die Glühkerzen mit Hand bis zur Anlage in den kalten Zylinderkopf einschrauben. Anzugsmoment 25Nm.
Im Rahmen der Kühlertauschaktion habe ich natürlich gleich die vorderen Ladeluftschläuche abgedrückt und festgestellt das diese dicht sind. Übeltäter ist ein 90°Grad-Bogen vom Turbolader in die Leitung zum LLK. Getauscht wurde dieser schon mal, nur wurde der Schlauch bei der Montage verdreht und ist dadurch wieder kaputt gegangen. Diesen wechsele ich im Rahmen der ZMS Reparatur mit, denn da kommt man sehr gut ran.
Zwischendurch habe ich das gesamte Auto ausgeräumt, alle Stoff oder Fusselstoffteile nass gereinigt, alle anderen Teile nass abgewischt und gepflegt. Das alleine hat 8-10 Stunden gedauert bis ich zufrieden war.
Beim saubermachen fiel mir außerdem auf, das der rechte hintere Tiefton irgendwie einen Megastimmbruch hatte. Also diesen kurzerhand ausgebaut und einen gebrauchten bei Ebay bestellt. Die Lautsprecher sind in ihrer Endnummer alle gleich. Nur der Anfang (1Z0) Skoda Octavia, (3B0) Passat oder (1K0) Golf ändert sich. Die Türpappenclipse solltet ihr gleich mitbestellen, bei mir sind fast alle abgebrochen.
Weil das Skoda Stream das werksseitige Media-In nicht unterstützt, habe ich mir bei usb-nachrüsten.de ein Media-In für 75€ bestellt. Komforttechnisch kommt es nicht an die Serie ran, aber besser als CD oder schlimmer: Radio hören.
Eigentlich wollte ich mir das für Teil 3 aufsparen, da es aber viele nachfragen gab, werde ich das Thema DPF hier noch mit einbringen. Wie im Teil 1 erwähnt, ist der DPF bei meinem Scout mit 55g schon sehr voll. In der Annahme das auf ungefähr auf 3200km, 1g Asche dazu kommt, hätte ich theoretisch noch 15tkm bis der Filter voll wäre. Dann müsste ich das Auto aber nochmals zerlegen. Da ich durch den ZMS defekt, eh den Hilfsrahmen und das Getriebe draußen habe, ist es jetzt eine Leichtigkeit den Filter auszubauen. Markiert euch ganz genau wo welcher Abgastemperatursensor hingehört. Beim Ausbau der Sensoren aufpassen das sich die Kabel nicht abdrehen. Beim DPF aufpassen das dieser nirgends aufschlägt, damit die Keramik keinen Schaden nimmt.
Ich habe mich vorher schlau gemacht und bei 2 Anbietern (1xEbay 1xInternet) jeweils einen Nachbaufilter bestellt. Beide Anbieter waren damit aber durchgefallen. Der 4x4 hat hinter dem Flexrohr noch 2m Rohr dran, die Filter kam aber nur einem Rohrstummel von 50cm. Da müssen se den Rest anschweissen oder eine Schelle setzen, war die Antwort. Für 50€ hätte ich das auch gemacht, nicht aber für 450€ (Ebay) oder 560€ (Internet) Außerdem hat der Serienfilter Öffnungen im Keramikkern von ca. 2mm. Die Nachbaufilter hatten 3-4mm Öffnungen. Das sah mir nicht nach Nachbau, sondern eher nach Pfusch aus. Meine Meinung
Also habe ich die Idee mit der Reinigung wieder aufgegriffen und bei DPF-Clean.de eine Anfrage gestellt. Denn ich wollte ja gerne meinen Filter schicken und auch meinen heile wieder bekommen. Die Firma hatte ich ausgewählt weil sie nur 1 Autostunde entfernt ist. Direkt nächsten Tag rief mich ein Herr von DPF-Clean an und beantwortete meine Fragen.
Zunächst wollte ich Wissen, ob ich auch meinen Filter wieder bekomme und wie der generelle Ablauf ist. Fett dargestellt ist der Herr von dpf-clean. Antworten und Fragen sinngemäß wiedergegeben. Wenn sie ihren Filter zu uns schicken, bekommen sie auch ihren Filter wieder. Sie packen den Filter gut gepolstert in ein Paket und schicken ihn uns zu. Bei Erhalt prüfen wir den Filter auf Beschädigungen, ist der Filter gebrochen oder hat einen defekt ist das ganze kostenlos bis auf den Rückversand. Wenn der Filter Reinigungsfähig ist, bekommen sie die Rechnung zur Überweisung und der Filter geht in die Reinigung. Im Rechnungsbetrag von 388€ ist eine Rücksendung des Filters nach der Reinigung bis nächsten Tag 12 Uhr enthalten.
Wie wird denn der Filter überhaupt gereinigt? Auf ihrer Internetseite steht nur thermisch. Asche ist ein Endprodukt und lässt sich somit nicht weiter verbrennen. Zunächst wird das Ober- und Unterteil abgetrennt. Diese würden die Reinigung nur erschweren. Dann kommt der Filter für 24 Stunden in einen Ofen um Partikelrückstände die noch keine Asche sind, zu Asche zu verbrennen. Danach wird der Filter unter anderem mit Druckluft und anderen Systemen gereinigt. Bei Eingang, Zwischendurch und am Ende der Reinigung wird die Durchströmung des Filters geprüft. Erst wenn diese Werte wie bei einem Neufilter liegen, ist der Filter sauber. Dann werden Ober- und Unterteil wieder angeschweißt und der Filter wird zurück geschickt
Ohne vorherige Frage meinerseits erklärte er mir auch, warum ich das lange Rohr lieber absägen solle: Der Filter mit 2m Rohr kostet sie 55€ Sperrgutzuschlag. Ohne ist er ein normales Paket und kostet lediglich 10€ An der Stelle war mir auch klar warum die anderen Anbieter nur den Rohrstummel dran gelassen haben. Denn der Herr von DPF-Clean wusste, das der Octavia 4x4 ein 2m langes Rohr dran hatte
Auch hatte der gute Herr eine Gegenfrage: Haben sie schon versucht den Filter mit chemischen Mitteln oder anderweitig zu reinigen? Das konnte ich verneinen, der Filter war beim Scout noch nicht raus. Der Hintergrund ist folgender: Die chemischen Reinigungsmittel könnten den Filterkern verbrennen wenn dieser in den Ofen kommt
Also habe ich das Abgasrohr kurz hinter dem Halter abgetrennt und konnte den Filter in einen normalen Karton verfrachten. Hat dann 10€ gekostet. Einen Tag später (gestern) bekam ich eine Mail das der Filter in Ordnung wäre und nun zur Reinigung geht. Das Geld habe ich gestern überwiesen. Sobald der Filter dann da ist, werde ich im 3ten oder 4ten Teil weiter berichten. Die Reinigung kostet 388€ für alle Filter. Ich habe jedoch noch 2 neue Schellen, die Auspuffdichtung sowie ein neues Flexrohr mit einberechnet. Das alte Flexrohr schneide ich dann raus und schweiße ein neues rein
So sieht die Kostenliste bisher aus: Die Liste ist folgendermaßen gegliedert: Was wurde gemacht (Kosten)(Woher) und die ungefähr benötigte Zeit.
- Stahlfelgen für Winterreifen inkl. umziehen (165€) (Internet)(Fertig) - Bremsbeläge hinten, (47€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - hintere Stoßdämpfer Staubschutz reparieren (21€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Haldexkupplung Öl und Filter wechseln (35€ Filter, knappe 31€ für 1l Öl)(66€)(Skoda/Ebay) (Fertig). 1 Stunde - Kühler Motor/Klima, (144€)(Ebay)(Fertig) 3 Stunden - Kühlwasser auffüllen (20€)(Auto Plus) (Fertig) - Glühkerzen wechseln, (78€)(Auto Plus)(Fertig) 1 Stunde - Ladeluftschlauch gewechselt (40€)(Ebay)(Fertig) - Lautsprecher Tür hinten rechts kaputt (30€)(Ebay)(Fertig)1 Stunde - Media-In einbauen und codieren (75€)(usb-nachrüsten.de)(Fertig)2 Stunden - DPF ausbauen und zur Reinigung (450€)(dpf-clean.sw) ca. 5 Stunden
Zusammen mit den 10 Stunden sauber machen, summiert sich die Zeit bisher auf 25 Stunden. In einer Werkstatt hätte das bei 50€ inkl. Mwst. schon 1250€ Lohn gemacht. Wobei ich mich Frage welche Werkstatt noch für 50€ inkl. Mwst. arbeitet? Selbst wir nehmen mittlerweile 57€ Netto
Also kommen zu den 6500€, 1136€ für Teile hinzu. Macht 7636€ für das Auto.
Im übrigen habe ich für das Auto nur 6475€ bezahlt, denn beim saubermachen habe ich Kleingeld im Wert von 25€ gefunden.
Im 3ten Teil geht's dann unter anderem mit dem ZMS und unbrauchbaren "Machs dir selbst" Büchern weiter. |
Da dieses Media-In auf die Wechslerschnittstelle zugreift, sollte es nachher mit VCDS codiert werden. Funktionieren tut es ohne Codierung auch, es gibt dann aber einen Fehlerspeichereintrag wegen der falschen Codierung.
Fri Mar 11 23:38:13 CET 2016
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jettaflitzer
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 scout-seitevorne
Nach fast 2 Jahren mit dem GTD, war in mir nun der Wunsch gekeimt wieder ein größeres Auto zu fahren. 2 Türen sind von der Seitenübersicht her Klasse, 4 Türen praktischer. Der GTD ist kurz, der Kofferraum aber auch. Im Prinzip kann man hinten fast nichts mitnehmen, ohne die Rücksitzbank umlegen zu müssen. Aber der GTD macht Spaß und sieht geil aus. Die Optik ist vor den technischen Daten das wichtigste für mich. Wenn man jeden Morgen ein Auto sieht was einem nicht gefällt, fährt man es auch nicht gerne.
Lange habe ich überlegt was es denn für ein Auto sein soll. Klar war auf jeden Fall: Privatkauf. Keine Händlerverarsche mehr. Als Preisgrenze habe ich mir 8000€ gesetzt und 2000€ für Reparaturen eingeplant. Daher also ein Auto das die 150tkm auf jeden Fall überschritten haben darf. Diesel war sowieso klar. Erst hatte es mir die C-Klasse (W/S202) als 250TD angetan. Leider sind kaum noch gute und vor allem rostfreie Exemplare zu finden. Mit Karosseriearbeiten habe ich es nicht so, schrauben liegt mir eher.
Als nächstes kam der Plan auf eine E-Klasse (W211) zu suchen, leider gab es hier das Problem, das die infrage kommende Modelle meistens bei Fähnchenhändlern standen. Wenn es dann ein Privatverkauf war, war die Liste der verschwiegenen Mängel sehr lang. Ich finde das gerade die E-Klasse ein sehr schönes Auto ist. Seit MIIB war die E-Klasse eines meiner Traumautos. Nur meine Freundin hatte dieses Fahrzeug als "Renterauto" abgestempelt. Durch einen Mangel an Exemplaren die meinen Vorstellungen entsprechen, hatte sich das Thema Mercedes dann leider auch erledigt.
Da ich mich mit dem VW auskenne und auch Diagnosemöglichkeiten habe, sollte es also was aus dem VW-Konzern werden.
Da der GTD eigentlich fast immer und gerade bei feuchter Witterung, Probleme hat seine Kraft auf die Straße zu bekommen, war es irgendwie mein Wunsch das es mal ein Auto mit Allrad sein soll.
VW war dabei aus zweierlei Gründen schwierig. Erstens gibt es wenig VW mit Allrad und wenn, dann sind diese Fahrzeuge heruntergehurt oder massig überteuert. Audi ist direkt wegen des "Premiumaufpreises" herausgefallen und Seat wegen der dämlichen Optik. Ich weiß ist Ansichtssache. Also blieb eigentlich nur Skoda, oder anders: Ein Octavia Vorfacelift sollte es sein. Nach kurzer Zeit waren einige Fahrzeuge gefunden, aber der Scout hatte es mir besonders angetan. Gerade die graue "Schutzverspoilerung" verleiht dem Scout eine coole Optik.
Diese Fahrzeuge sind auch rar gesät, allerdings meistens in einem besseren Zustand wie ihre Konzernkollegen. Vor allem preislich absolut in Ordnung. Im Endeffekt standen 4 Fahrzeuge zur Auswahl: 2 Privatanbieter und 2 "Fähnchenhändler" Die beiden Fähnchenhändler und der erste Private, waren nach der ersten Besichtigung aber schon raus aus dem Rennen.
Bei Händler 1 wurde Ausstattung versprochen die das Fahrzeug gar nicht hatte. Xenon stand drauf, war aber keins drin. Der Motor zog keinen toten Hering vom Teller und fiel durch Ruckeln im Leer- und Teillastbereich auf. Der Lack war ziemlich übel zerkratzt und der Lack der Alufelgen war mit "Ofensilber repariert".
Händler 2 hatte sich bei Ankunft schon erledigt, da man für eine Probefahrt 20€ haben wollte. Hätte er das am Telefon gesagt, wäre ich gar nicht erst gekommen. Der Wagen war aber schon bei ersten Blick raus. Scheinbar hatte man das Auto extra nass fotografiert, um die ganzen ziemlich üblen Lackschäden zu "verstecken".
Nummer 3 war der erste Privatanbieter. Optisch war der Wagen der beste, man konnte keinen einzigen Kratzer finden. Trotzdem lag hier schon irgendwas im Argen. Bei der Probefahrt hatte man das Gefühl, das Auto kämpft mit irgendwas. Schnell war auch klar das der Allradantrieb gar nicht mehr funktionierte, den die Vorderräder haben beim schnellen Gasgeben durchgedreht wie beim GTD. Trotz seiner angeblichen nur 150tkm war der DPF mit 70g schon überladen. Die Anzahl der Flashvorgänge auf dem Steuergerät lag bei 2. Als ich ihn drauf angesprochen habe kam heraus das der Motor mal gechippt war. Für das Fahrzeug wollte er noch 8000€ Festpreis sehen.
Nummer 4 war ebenfalls ein Privatanbieter. 2.0 TDI (PD) 175tkm, 1 Hand, Cappucino Beige metallic, 4 neue Sommerreifen und 2 neue Winterreifen, scheckheftgepflegt, Reimport, leichter Frontschaden, soweit alles drin außer Leder und Navi, 7300€ VB wurden aufgerufen. Der leichte Frontschaden bzw. "Ditscher" ist übrigens oben zu sehen.
Der letzte Anbieter war mit seiner Preisvorstellung schon mal 3000-4000€ unter den Händlern. Ja, richtig gelesen. Die Händler wollten 3000-4000€ über Schwacke für die Autos haben, die nicht mal diesem Zustand entsprachen.
Also einen Termin vereinbart und den Scout angekuckt. Der Verkäufer war ein sehr netter Herr und wahr außerdem sehr ehrlich. Er zeigte mir alle Kratzer und Beulen und wusste sogar noch wie es dazu kam. Optisch war der Wagen zwar sauber, aber er wurde vermutlich nie poliert und auch nur sehr oberflächlich ausgesaugt.
Im Handschuhfach lag ein komplett bis aktuell gestempeltes Serviceheft, zusammen mit den dazugehörigen Rechnungen. Alle 15tkm wurde eine Inspektion durchgeführt. (Kein LL-Service weil russischer Reimport) Laut den Rechnungen wurden Haldexöl und Filter auch immer regelmäßig gewechselt. Was laut langen Google-Recherchen beim VW-Konzern nicht nötig ist Da das Auto aber beim Importeur gewartet und repariert wurde, hat man da scheinbar mehr gewusst was nötig ist.
Bevor es zur Technik geht: Ich schreibe nicht über alles, sondern nur über die Dinge die positiv oder negativ aufgefallen sind. Unter der Motorhaube war bis auf ein paar kleine Schwitzstellen nichts zu sehen. An dem Morgen hatte es -5° Grad, ein guter Test für das Anspringverhalten. Also den Schlüssel ohne Vorglühen durchgerissen. Der Motor brauchte vielleicht 1 Umdrehung mehr, lief danach aber komplett sauber. Auch der MWB 13 hatte kalt wie warm außer leichten Ausreißern im Bereich von -0,01- 0,03 nichts zu bieten. Auch die anderen MWB sahen bei der Probefahrt sehr gut aus. Nur ein MWB, nämlich die 68, (Aschevolumen DPF) gab mit 55g sein baldiges Ausscheiden aus dem aktiven Dienst an.
Erklärung dazu: Im MWB 13 (Leerlaufkorrektur) sind die Korrekturwerte der PD-Elemente zu sehen. Die PD-Elemente werden je nachdem ob sie den Motorlauf unterstützen oder "bremsen" korrigiert. Spritzt ein PD-Element z.B.: durch Verschleiss zu wenig ein, wird dies durch eine höhere Einspritzzeit (Menge) korrigiert. Dann wäre ein Wert ohne Vorzeichen, also + zu sehen. Ist ein PD-Element zu gut, wird dieses in seiner Menge gedrosselt damit der Motorlauf nicht jedes mal beschleunigt wird wenn dieses Element einspritzt. Also bekommt die Menge ein - als Vorzeichen. Bei Ausreißern über 2,86 wird ein Fehlercode abgelegt. Zusammengerechnet müssen alle Werte 0 ergeben. Bei den 4-Zylinder PD-TDI ist der DPF mit 60g Asche am Ende und somit zu tauschen.
Um den Allradantrieb bzw. die Haldexkupplung zu testen, kam ein Stück Straße auf der noch Schnee lag gerade Recht. Also habe ich mich so hingestellt, das die Vorderräder auf dem Schnee standen und somit keinen Grip mehr aufbauen können. Die Hinterräder standen auf nassen Asphalt. Kupplung los und Vollgas. Keine Geräusche, nur hemmungsloser Vortrieb, ich war begeistert.
Nun kam nach der Besichtigung die Mängelliste zusammen: Stoßdämpferschutz hinten defekt, Bremsbeläge hinten fast runter, eine Unterbodenverkleidung gebrochen, Wasserkühler undicht, DPF voll, Knick in der Stoßstange vorne, Winteralufelgen potthässlich und total von Korrosion zerfressen, leichtes Pfeifgeräusch beim beschleunigen, Antriebswellenmanschetten vorne undicht, Verschmutzungen am Dachhimmel.
Sonst war das ganze Auto sehr unauffällig. Der Fehlerspeicher wurde nie gelöscht, offenbarte überwiegend defektes Glühobst von vor 7 Jahren.
Trotz der Mängel hatte hatte es mir das Auto angetan, auch weil der Verkäufer gnadenlos ehrlich war.
Also ging es danach wieder nach Hause. Über ein paar Tage hab ich dann nochmal nach anderen Fahrzeugen gekuckt, allerdings waren die Neuzugänge auch wieder nur Fähnchenhändler mit dreisten Preisvorstellungen. Dann die Überlegung: 7300€ VB, da muss was zu machen sein. Also habe ich mir eine Liste gemacht und Preise dahinter geschrieben. Dann hätte das Auto aber nur 4000€ Kosten dürfen. Was dem Positiv gegenüber stand war: das Scheckheftgepflegte Fahrzeug, eine 100% nachvollziehbare Reparaturhistorie und ein Grundehrlicher Verkäufer.
5000€? Nein, da würde ich auch nicht drauf einschlagen. Also habe ich das Auto fahrfertig gerechnet. DPF reinigen lassen 400€, Antriebswellenmanschetten 70€, Wasserkühler 100€, Ladeluftschlauch 70€, Bremsbeläge und Stoßdämpferschutz hinten 70€. Also waren 6500€ mein Preis für dieses Auto, das wäre zwar Schwackewert aber immer noch 3500-4500€ unter anderen vergleichbaren Angeboten im Netz.
Ich habe den Verkäufer dann angerufen und ihm dargelegt, das diese Reparaturen auf jeden Fall notwendig wären und ich das Auto für 6500€ kaufen würde. Bereits während der Besichtigung/Probefahrt hatte ich dem Verkäufer die Mängel gezeigt bzw. erklärt. Es gab dann seinerseits noch eine kurzes Gespräch mit seiner Frau, aber dann hieß es: Ja, ok das ist in Ordnung. Auf meine Frage ob der Auto noch abmelden will, meint der Verkäufer dann: Na wie wollen sie das Auto denn dann nach Hause bekommen? Holen sie das Auto mal so ab und dann melden sich es ab wenn sie Zeit haben.
Ich war ein bisschen baff. Vertrauensvorschuss hoch 10. Also am Tag der Abholung den Kaufvertrag unterschrieben und das Auto mitgenommen. Die Frau wünschte mir noch viel Spaß mit dem Auto, sie sei damit immer so gerne gefahren.
Als ich dann fast zu Hause war, fiel mir ein das unser Feldweg ja momentan kaum mit dem Trecker zu befahren war. Jetzt, mit 4 angetriebenen Rädern sollte das doch auf jeden Fall einen guten Test für das Auto darstellen. Also den Feldweg ein mal hoch und runter. Es war knapp, um Haaresbreite wäre ich dort stecken geblieben. Damit war der abschließende Test für den Scout dann auch Positiv ausgefallen.
Ich habe den Scout natürlich sofort nächsten Tag umgemeldet, denn das in mich gesetzte Vertrauen wollte ich nicht enttäuschen.
Das Sahnehäubchen des Tages war dann übrigens, einmal Volltanken für 92cent/l.
Damit war der Skoda zu Hause und die Arbeit konnte beginnen.
Mehr dazu gibt es im 2ten Teil. |
Wed Jan 20 23:01:35 CET 2016
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jettaflitzer
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Kommentare (28)
Hier nun die Anleitung zum Thermostatwechsel beim 6er GTD (2011). Motor ist ein CFGB mit Schaltgetriebe. Der Motor ist immer schlechter warm geworden, bei Minusgraden war die Anzeige selbst nach 30km nicht auf 90°C. Das Motoröl kam kaum in den Anzeigebereich (erst ab 50°C). Wenn es dann doch mal wieder funktionierte, kühlte der Motor beim stehen an der Ampel teilweise um 30°C ab.
Was zunächst wichtig ist: Der Thermostat ist beim CFGB kein Einsatz, sondern ein komplettes Teil. Wie es bei den anderen TDIs ist weiß ich nicht, falls es jemand weiß werde ich es nachträglich hinzufügen. Die Originalnummer ist: 03L 121 111 AE.
Mir wollten die Teilehändler jedes mal den nur den Einsatz andrehen. Bis dann jemand mit dem Motorkennbuchstaben CFGB gesucht hat. Zusätzlich noch 1,5l Kühlerfrostschutz G12 besorgen. (Falls was daneben geht)
Zum Ausbau sollte man einen gut sortierten Werkzeugkasten haben und 2 ausreichend große Auffangwannen für das Kühlwasser. Die Schlauchschellen sind ähnlich wie die alten VW-Federschellen, nur das die "Ohren" jetzt umgeknickt sind. Die alte Zange passt da nicht mehr. Ich habe mir mit Innenseegeringzangen weitergeholfen. Richtungen sind mit Blick auf den Block gemeint.
Der Ausbau ist fummelig, aber relativ einfach. Ich habe sehr, sehr schmale Hände. Darum nicht fluchen wenn es nicht passt.
Schnell ist das ganze auch nicht gemacht. Die Schläuche sitzen dermaßen fest auf den Anschlüssen, das man diese eine ganze Weile bearbeiten muss. Auf keinen Fall mit scharfkantigen Werkzeugen in den Schläuche hebeln!! Das beschädigt das Gewebe und die Kunststoffflansche.
Motorhaube auf, Motorabdeckung entfernen und Triebwerksschutz demontieren. Von unten sieht man in Fahrtrichtung vor der Ölwanne die elektrische Kühlwasserpumpe. An dieser kann man bequem den unteren Schlauch entfernen und schon mal 1l Kühlwasser ablassen.
Die Wanne kann man jetzt einfach unter dem Motor stehen lassen.
Oben dann den Ladeluftschlauch zur Drosselklappe entfernen und das offene Rohr abdecken. (Deckel einer Bremsenreinigerdose passt perfekt Danach kann man 4 Schrauben entfernen. (1x Ölpeilstabhalter und 3x Drosselklappe an Ansaugkrümmer) Der Drosselklappe muss man unter Umständen einen kleinen Schlag geben da diese ziemlich fest sitzt. Abgedichtet wird diese mit einem Dichtring. Dieser hatte noch genügend Überstand und ich habe ihn wieder verwendet. Zur besseren Verdeutlichtung der Schraubenposition: (Aus irgendeinen Grund steht das Bild hier bei MT immer auf dem Kopf)
Im Motorraum steht der Stecker nach links weg.
Danach die 2 Schläuche die zum Thermostat und zu der Stahlleitung gehen entfernen. Die Schläuche sind untrennbar miteinander verbunden und müssen zusammen beiseite gelegt werden. Sicherheitshalber das 2-polige Kabel an der Lichtmaschine entfernen.
Jetzt kann man das kurze Schlauchstück das oben an den Thermostat und von da aus an ein Stahlrohr geht, entfernen. (Unter dem Einlasskrümmer) Zuletzt den dicken Schlauch zum Kühler abziehen.(Hier kommen noch mal 1-2l Wassser.)
Wenn alle Schläuche am Thermostaten (blau) entfernt sind, ist das größere Problem die Spreizniete am Peilstab (roter Kreis) heraus zu bekommen. (Oberteil heraus hebeln, wenn die Niete lose ist rutscht sie von selber raus) Die muss raus, damit man den Peilstab etwas wegziehen kann. Denn der Thermostat braucht Platz beim Ausbau.
Jetzt kommt das Thema: gut sortierter Werkzeugkasten. Mit einer kleinen Knarre, 2 Verlängerungen und einem Winkelstück sowie 10er Nuss kann man die beiden Schrauben des Thermostaten entfernen. Wer weniger gut sortiert ist, muss wohl oder übel die Lichtmaschine ausbauen.
Wenn die beiden Schrauben raus sind, schaue man sich zuerst dieses Bild an:
Der Thermostat steckt nach rechts noch in einer Kunststoffleitung die zur Heizung geht. Man muss den Thermostat oben abdrücken und gleichzeitig mit der Hand heraus drehen. (Jetzt kommt das restliche Kühlwasser aus dem Motor) Wenn man ihn heraus hat, drückt man Peilstab beiseite (Achtung, dünner Kunststoff) und zieht das Thermostat zwischen HD-Pumpe und Einlasskrümmer aus dem Motorraum heraus.
Das ganze sieht dann so aus:
Hier das Loch im Block, das schwarze im Block ist das Flügelrad der Wasserpumpe. Rechts ist der Anschluss zum Heizungswärmetauscher zu sehen.
So sieht der Thermostat aus:
Teilenummer:
Zusammenbau:
Den O-Ring des neuen Thermostaten dünn einfetten, ebenso den Dichtring auf dem Kunststoffrohr. (Das verhindert ein abscheren des Dichtringes) Den Thermostaten wieder auf die Kunststoffleitung aufsetzten und in den Block hinein "drehen". Darauf achten das der Thermostat gerade in den Block gedrückt wird. Schrauben ansetzen und gleichmäßig fest ziehen. Peilstab mit Spreizniete befestigen, Stecker auf Lichtmaschine aufstecken
Danach die Kühlwasserschläuche wieder aufsetzen. Die Schläuche sind alle markiert. Auf den Gehäusen sind Pfeile/Striche die zu einer weißen Markierung auf dem Schlauch zeigen. Das soll verhindern das die Schläuche verdreht eingebaut werden. Beim aufsetzen der Schellen darauf achten das diese hinter der Kante sitzen. Der Sitz der Schelle ist ebenfalls mit weißen Markierungen versehen.
Drosselklappe montieren und Peilstab an Drosselklappe anschrauben. Ladeluftschlauch einbauen und fest ziehen. Stecker auf Drosselklappe aufstecken. Schlauch zur elektrischen Kühlwasserpumpe wieder aufsetzen und befestigen.
Kühlwasser auffüllen ggf. vorher Frostschutzgehalt messen. (-25°C sollten es sein) Kühlwasser ruhig bis Maximum auffülllen. Teile die mit Kühlwasser verschmutzt sind mit Wasser abwaschen. (Ich habe einen 5 Liter Eimer Wasser genommen und damit alles abgespült) Danach mit Druckluft alles trocken machen, damit man eventuelle Undichtigkeiten erkennt. Motor laufen lassen und Heizung auf Volle Pulle. (Damit die Luft aus dem Heizungswärmetauscher entweichen kann) Probefahrt machen. > Dichtheit kontrollieren. > Kühlwasserstand nochmals kontrollieren.
Wenn der Motor läuft nicht in den Motorraum fassen!!!! Es könnte sein das die Kühlerlüfter anlaufen.!!!
Motorabdeckung und Triebwerksschutz montieren.
Ihr werdet merken, das sofern kein Kühlwasser beim ablassen daneben gegangen ist, ca. ein halber Liter über bleibt. Füllt diesen in eine Flasche und legt ihn in den Kofferraum. Spätestens nach 1 Nacht fehlt dieser halbe Liter.
Die Bilder sind beim "Wiedereinbau" entstanden, da man mir das falsche Thermostat gegeben hatte. Darum fahre ich momentan noch mit dem defekten Thermostat herum. Falls jemand das gleiche Problem hat, weiß er aber nun das hier ein komplettes Thermostat und kein Einsatz verbaut ist. Damit spart man sich das 2-malige Schrauben. Denn wenn der Motor komplett ist, erkennt man leider nicht viel vom Thermostat.
Fragen, Anregungen und Infos in die Kommentare. |
Wed Dec 17 19:04:52 CET 2014
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jettaflitzer
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Kommentare (4)
 20141217-203755
Ich hatte ja vor einiger Zeit einen Blog-Beitrag veröffentlicht, in dem ich über den Kauf meines Golf GTD geschrieben habe. Siehe hier: Das Auto, was ich eigentlich nicht mag.
Hier die Fortsetzung und das Ende: Ich hatte mich entschlossen die restlichen Mängel woanders beheben zu lassen. Notfalls auf eigene Rechnung, um diese später per Anwalt beim verkaufenden Autohaus wieder einzufordern. Also habe ich mich an das Volkswagen Zentrum Uelzen gewandt. Der Meister war sehr freundlich am Telefon und bat mich das Auto vorbei zu bringen, damit er sich die Sache ansehen kann. Also bin ich ein paar Tage später nach Uelzen gefahren und habe den GTD dort vorgestellt. Nach dem ich dem Meister die Probleme erklärt hatte, zog er seinen Lackierer hinzu. Alleine von der Freundlichkeit war ich schon tief beeindruckt. Beide haben sich die Probleme wirklich angeschaut und sich auch Zeit dafür genommen. "Kein Problem, bekommen wir hin" war die Aussage von beiden.
Also habe ich einen Termin gemacht und bin wieder nach Hause gefahren. Allein der erste Eindruck hat mir richtig Hoffnung gemacht dass hier alles glatt läuft. Zwischenzeitlich habe ich dann noch mal mit dem Verkäufer des verkaufenden Autohauses gesprochen. Der sagte mir zu das er die Kosten für die Mängelbeseitigung übernimmt.
Am Samstag vorher habe ich das Auto Außen wie Innen gereinigt und poliert. Am Tag der Abgabe kam der Meister noch mit einem Mechaniker raus, damit dieser sich die Geräusche anhören kann. Super.
Einen Tag später kam ein Anruf des Meisters: Also Herr Sosundso, folgende Mängel sind abgestellt: Die Tür Rechts stand viel zu tief, In der linken Tür war eine Klappe lose, Den linken Scheinwerfer und Kotflügel haben wir ausgerichtet damit das Spaltmaß stimmt und die Teile nicht mehr aneinander liegen. Das größere Problem ist die rechte Seite. Der Lack auf dem Scheinwerfer ist nicht herunter zu bekommen, der Scheinwerfer muss ersetzt werden. Den Kotflügel müssten wir nur neu lackieren. Und jetzt kam echt das Beste an der ganzen Geschichte, denn auf einmal sagt der Meister: Ich brauche das Auto dann noch bis morgen. Das mit den Kosten haben wir bereits geklärt. Da konnte ich es schon gar nicht mehr erwarten das Auto wieder zu bekommen.
Heute kam dann mein ersehnter Anruf: Das Auto ist fertig und Abholbereit. Habe den Leihwagen abgeben und der Meister ist noch einmal mit mir um den Golf gegangen. Scheinwerfer neu, Kotflügel neu lackiert und die ganze Front auf saubere Spaltmaße eingestellt. In der Tür klappert nichts mehr und auf dem Nachhauseweg die Feststellung: Das Windgeräusch ist ebenfalls erfolgreich beseitigt worden.
Rundum eine saubere Arbeit. Ich bin total begeistert. Alleine schon dass sich dieses Autohaus für mich eingesetzt hat finde ich Super. Man wird schnell, ohne Hektik und sehr freundlich bedient. Dazu noch die absolut saubere und professionelle Arbeitsleistung. Der Gesamteindruck stimmt einfach.
Ich habe mich gefühlt als ob ich das Auto heute erst gekauft hätte. Der Nachhauseweg hat richtig Spaß gemacht.
Darum hier nochmal ein Riesen Lob für die saubere Arbeit die ihr abgeliefert habt. Danke an die Mitarbeiter vom Volkswagen Zentrum Uelzen Autohaus Wolter. Von mir gibt es dafür definitiv ein „Außerordentlich Zufrieden“.
Nächstes Jahr bzw. in 10tkm steht die nächste Inspektion an. Dann werde ich wieder nach Uelzen fahren. |
Sun Dec 31 17:37:07 CET 2017 |
jettaflitzer
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Kommentare (3)
Für alle die den Anfang nicht kennen, hier geht´s mit dem ersten Teil der Audi Saga los.
Kennt ihr dieses Gefühl: Nichts bewegt sich, ihr fangt was großes an und auf einmal geht's schneller wie einem Lieb ist?
Nachdem ich den ersten Teil mit Hinterachse, Lack und Karosse abgeschlossen hatte, war ich mir nicht sicher ob ich weiter machen soll, im Hinblick auf einen möglichen Umzug und dem damit verbundenen Verlust meiner Werkstatt.
Als es nach 1 Monat immer noch keinen neuen Käufer gab, habe ich mich entschlossen die ganze Sache heraus zu fordern. Nach dem Motto: Wenn ich jetzt was großes anfange, kommt bei deinem Glück sofort ein Käufer und will eine schnelle Übergabe.
Was soll ich sagen: Bingo.
Hier könnt ihr nun die ganze Geschichte erfahren: 
Weiter ging es dann mit dem Motor. Zuerst hatte ich überlegt nur den Motor auszubauen, aber da der Vorderachsrahmen noch gewechselt werden musste, habe ich gleich den Motor mit Getriebe ausgebaut.
Das war in meinem Fall wesentlich einfacher, denn die Getriebeölkühlung muss eh abgeklemmt werden, da der Getriebeölkühler ein Teil mit dem Wasserkühler ist. Also bleiben für das Getriebe nur noch 2 Antriebswellen, 3 Stecker und der Wählhebelzug.
Hier noch ein paar Bilder des Vorderachsrahmens zur Erinnerung:
Die Frontschürze ist einfach abzunehmen: Die Schrauben in den Radkästen heraus. 2 Schrauben verstecken sich hinter den beiden äußeren Lüftungsgittern der Frontschürze. Diese sind von unten nach oben eingeschraubt. Dann die Scheinwerfer raus und der Rest ist sehendes arbeiten. Sämtliche Stecker zur Front befinden sich unter der schwarzen Abdeckung beim Servoölbehälter. Der Kondensator der Klimaanlage wird nur abgeschraubt und beiseite gelegt. Ein entleeren der Klimaanlage ist nicht nötig. Bei den Kühlwasserschläuchen drückt ihr die Metallclips ein und dann lassen sich die Schläuche von den Stutzen ziehen.
Sollte dann ohne Front ungefähr so aussehen:
Danach geht es weiter mit dem Entfernen der Nebenaggregate, sprich Klimakompressor und Servopumpe. Der Klimakompressor wird zusammen mit dem vorher ausgebauten Kondensator beiseite gelegt. Ich habe den Kabelbaum direkt am Motor abgenommen, da mir das bei diesem Motor am einfachsten erschien. An der Servopumpe löst ihr bei montierten Powerband zuerst die Schrauben der Riemenscheibe. Der Ausbau von Motor und Getriebe ist dann auch wieder sehendes arbeiten.
Ich habe den Motor an der hinteren Öse (Am Zylinderkopf eingegossen) angehängt und der Ratschengurt vorne dient dem ausbalancieren bzw. kippen des Motors. Denn die Ölwanne muss über den Vorderachsrahmen hinweg. Beim herausheben des Motors darauf achten, das ihr die Getriebeentlüfter nicht an der Schottwand abreißt.
Wenn dann wirklich alle Schrauben raus sind, sollte es nach etwas kippen und ziehen so aussehen:
Ohne Motor und Getriebe ist die Kiste dann auch nur noch ein hohler Vogel.
Bevor ich den Vorderachsrahmen angefangen habe, habe ich als erstes Motor- und Getriebeöl abgelassen, damit beides für die anschliessende Reparatur trocken ist.
Weiter ging es dann mit dem Vorderachsrahmen. Ich habe den Audi dann vorne mit einer Kette angehoben und unter den Schwellern auf Bohlen gestellt. (Auf den Bilder nicht zu sehen)
Dann wurden die Achsschenkel zerlegt und gleich mehrere Überraschungen sichtbar.
Dazu gibt es dieses Suchbild von mir.
Einige aus dem A4 B5 Forum kennen das Bild schon.
Hier die Lösung:
Alle 4 Lenker (2 Traglenker und 2 Führungslenker) wurden auf der Hebebühne angezogen und stehen dadurch unbelastet nach unten. > Dadurch verschleissen die Buchsen im Zeitraffer. (Das Dämpferbein ist frei !!!) Die Koppelstangen zum Stabi sind falsch herum montiert worden.Der rechte Führungslenker ist gerade einmal 2 Jahre bzw. 15.000 km alt.
Nachdem alle Lenker und Achsschenkel ausgebaut waren, habe ich den Achsrahmen ausgebaut und durch mein im ersten Teil restauriertes Exemplar ersetzt.
Die vorderen Schrauben ansetzen und den Achsrahmen hinten noch leicht abgesenkt lassen. Dann beidseitig die unteren Traglenker einbauen. Danach kann der Achsrahmen angehoben und befestigt werden. Wenn der Achsrahmen montiert ist, lassen sich die Schrauben der hinteren Traglenker nicht mehr einbauen, da die Karosse im Weg ist.
Die Schrauben des Achsrahmens habe ich nur mit Drehmoment ohne Drehwinkel festgezogen, da es eventuell nötig ist die Schrauben zum vermitteln des Achsrahmens nochmals zu lösen. Der Endanzug ist nach dem Spur einstellen erfolgt.
Dann wurde die Vorderachse mit einem kompletten Lenkersatz wieder zusammengebaut. Außerdem wurden gleich neue Bremsscheiben und Klötzer, sowie neue Bremsschläuche montiert.
Dieses Bild kann auch als Vergleichsbild für mein Suchbild genommen werden. Die Koppelstangen und Schrauben sind hier korrekt montiert
Die Schrauben der Achslenker habe ich nur leicht gegen gezogen. Nachdem der Audi wieder komplett war, bin ich eine Runde über den Hof gefahren und habe danach sämtliche Schrauben angezogen. Damit ist sichergestellt das die Lenker nicht verspannt sind. Das Festziehen ist bei den beiden oberen Lenkern selbst mit Serienrädern eine absolute Sch***arbeit.
Da Achsrahmen und Vorderachse nun wieder im TÜV fähigen Zustand sind, geht es mit dem Motor weiter.
Zunächst habe ich Ölwanne, Ventildeckel, Einlass- und Auslasskrümmer sowie die meisten Anbauteile entfernt.
Die Nockenwelle ist in einem Super Zustand. Der Ölschlick ist dennoch nicht zu übersehen.
Ich vermute das liegt an den vielen Kurzstreckenfahrten und dem sehr sehr günstigen Öl.
Auf der anderen Seite kann das Öl auch wieder nicht so schlecht gewesen sein, wenn man die "schlechteste" Hauptlagerschale sieht:
Diese Hauptlagerschale stammt aus einem 1Z TDI mit 250tkm Laufleistung. Ich habe alle Hauptlager sowie die Pleuellager ausgebaut um deren Zustand zu prüfen. Die schlechteste ist dabei eigentlich der falsche Ausdruck. Denn es ist lediglich die Gleitschicht leicht abgetragen, was man technisch gesehen nicht als Verschleiss ansehen kann.
Die sogenannte Gleitschicht fördert die Ölverteilung und wird unter anderem in der Einlaufphase und beim Kaltstart abgetragen. Wenn die Schrauben der Pleuel- und Hauptlagerschalen gelöst werden, müssen diese erneuert werden.
Als ich dann den alten Zahnriemen abgenommen habe um die Wedis der Kurbel- und Zwischenwelle zu erneuern, gab es dann doch einen kleinen Schock. Die Zwischenwelle hat Luft.
Da Öl und Vakuumpumpe eh demontiert waren, habe ich die Zwischenwelle herausgezogen und musste feststellen, dass die Lagerschalen bis auf das Kupfer abgelaufen waren.
Daraufhin habe ich Rücksprache mit meinem Motorspezi gehalten. Er meinte nur:
Von 20 TDI Motoren die wir hier jährlich machen, ist bei einem die Lagerung ebenfalls defekt.
Eher die Ausnahme als die Regel.
Nun gut. So lassen war nicht drin, denn das hätte früher oder später ein Totalversagen zur Folge gehabt. Mein Motorspezi hat die Welle vermessen und festgestellt, dass ich die Zwischenwelle mit normalen Lagern wieder einbauen kann.
Aber wie die Lager in den Block bekommen ohne den ganzen Motor zu zerlegen?
Also habe ich den Motor auf die Seite gelegt und mir die ganze Geschichte erst mal angesehen.
An die Lager der Zwischenwelle kommt man bei eingebauter Kurbelwelle sehr bescheiden ran. Ich habe mir aus schwarzen Kunststoff zwei Buchsen gedreht, die saugend in die Lager passen und auf der Kante 3mm mehr Durchmesser haben. Die Länge ist die Buchse mal Zwei. Damit wird beim einziehen die neue Buchse durch die alte geführt und kann nicht verkanten bzw. schief ziehen. In die Mitte wird noch ein Loch gebohrt um die Gewindestange durchstecken zu können. Damit ich die Buchse für das hintere Lager überhaupt ansetzen kann, habe ich ein kleines Loch in die Buchse gebohrt und einen Schweißdraht eingeklebt.
Die Lager habe ich dann eins nach dem anderen eingezogen.
Wichtig dabei ist: Position der Ölbohrung beachten. Vorher markieren und Lager entsprechend ausrichten. Ist die Ölbohrung verdeckt frisst die Welle fest. Die Lager müssen gerade eingezogen werden. Sobald sich Späne beim Einziehen bilden sitzt das Lager nicht mehr korrekt und es muss ein neues eingebaut werden.
Nachdem beide Lager einzogen waren, habe ich angefangen den Rest vom Motorblock zu reinigen. Ich habe überall wo es möglich war das alte Öl abgereinigt und frisches Öl durch alle Ölkanäle gedrückt.
Da der Motor eh schon auf der Seite lag, habe ich gleich das Öl aus dem Differential abgelassen. Denn dieses Öl wird nur ergänzt aber niemals gewechselt, es ist eine Kontrollschraube, aber keine Ablassschraube vorhanden. Aufgefüllt habe ich das vom Skoda noch vorhandene Mannol Extra Getriebeöl 75W90 API-GL4, 4+,5.
Da das AGR-Ventil durch einen dummen Zufall verlötet wurde,
habe ich gleich dessen Hinterlassenschaften aus den Einlasskanälen entfernt. Dazu habe ich bei einer Flaschenbürste (mit Kunststoffborsten) den Ring abgeschnitten und diese dann in einen Akkuschrauber eingespannt.
Bei der Reinigung sollten die Ventile unbedingt geschlossen sein, damit der Schmutz auf keinen Fall in die Zylinder gelangt. Also entweder den Motor so durchdrehen, dass das betreffende Ventil geschlossen ist oder die Nockenwelle demontieren. (Ich musste die Nockenwelle zum Wechseln der Hydrostößel eh ausbauen.) Nach dem Reinigen, den Dreck Rückstandslos mit Mundschutz und Druckluft entfernen
Vorher:
Nachher:
Vom Rest der Motorreparatur habe ich nicht allzu viele Bilder. Im Wesentlichen gemacht wurde:
Flexrohr, Ölwannendichtung, Ventildeckeldichtung, Wellendichtungen (Kurbelwelle, Nockenwelle und Zwischenwelle) Sämtliche Dichtungen am Wärmetauscher sowie dem Ölfiltergehäuse und der Kurbelgehäuseentlüftung. Des Weiteren hat der Motor 4 neue Einspritzdüsen und 4 neue Glühkerzen bekommen.
Die Glühkerzen hatte ich vorher bei warmen Motor mit 35Nm gelöst und dann bei ausgebauten Motor gewechselt. Das Bruchmoment liegt bei 35NM. Lösen sich die Glühkerzen bei 35Nm nicht, sollte man einkalkulieren das evt. der Kopf runter muss.
Dazu hier der Link zu einem PDF der Firma Beru
Die Hydrostößel habe ich ersetzt, weil der Motor wenn er kalt war immer so gerne geklappert hat.
Zuletzt habe ich dann noch einen neuen Zahnriemensatz sowie neue Powerriemen mit Spannern montiert. Die Viscokupplung und das Lager des Lüfters musste ich erneuern, da die Befestigungsschraube der alten Viscokupplung festgefressen war und zum erneuern des Riemenspanners muss die Viscokupplung ausgebaut werden.
Bevor ich den Motor wieder einbauen konnte, habe ich noch ein paar Kleinigkeiten erledigt:
Die Abläufe des Wasserkastens gereinigt und alle Masseverbindungen gereinigt sowie mit Waxoyl konserviert. Außerdem habe ich gleich sämtliche Unterdruckschläuche im Motorraum ersetzt.
Nachdem der Motor nun wieder komplett war, kam was kommen musste:
Ein Interessent hat sich das Haus angekuckt und will sofort kaufen.
Was einerseits gut ist, hatte damit auch den Nachteil das die Audi Reparatur etwas beschleunigt werden musste.
Denn an meinen neuen Übergangswohnort gibt es keine oder nur eine ungenügende Möglichkeit den Audi zu reparieren/weiter zu machen.
Der Motor war fertig und konnte wieder eingebaut werden.
Im Bild 15 ist direkt in der Bildmitte eine Metallscheibe zu sehen. Diese gehört auf das rechte Getriebelager. Nicht vergessen!
Der Wählhebelzug wird folgendermaßen montiert: Wählhebel auf Stellung P dann den Hebel am Getriebe auf P rasten. Kugelkopf aufstecken und den Halter in das Langloch drücken und befestigen. Die O-Ringe an den Wasserkühleranschlüssen kosten nichts und sollten sicherheitshalber ersetzt werden.
Beim Einbau gibt es eigentlich nicht viel zu beachten. Sorgt dafür, dass alle Stecker wieder fest sitzen und vor allem richtig einrasten. Gerade die Stecker der Klimaanlage rasten sehr schwer ein.
Einzig den Stecker der Einspritzpumpe lasst ihr offen. > Dazu später mehr.
Hier ist der Motor wieder drin:
Motor und Getriebe sind drin und nun geht's weiter: Motor- und Getriebeöl auffüllen. Das Motoröl wird bis Peilstab Max aufgefüllt. Ich habe das Mannol 5W40 aufgefüllt, welches ich noch vom Octavia hatte. Das Getriebeöl (AG4 Automatik) füllt ihr ein bis Überlauf Kontrollbohrung, dann die Bohrung verschliessen und ca. 1,5l nachfüllen. Ich habe in diesem Fall JCB High Performance ATF Fluid genommen.Wenn der Kühler nicht leer gelaufen ist, ist das nicht nötig. Ich habe ihn jedoch leer laufen lassen.
Kühlwasser fülle ich immer mit 50/50 auf. Falls doch mal irgendwas sein sollte, kann man bedenkenlos Wasser nachfüllen ohne das die Mischung nicht mehr frostsicher ist.
Das Kühlsystem muss am Wärmetauscher der Heizung entlüftet werden. Von den beiden Schläuchen die unter der Frontscheibe verschwinden, ist einer etwas länger mit einem Loch. Das Loch sitzt hinter der Schelle. Löst die Schelle und zieht den Schlauch soweit herunter bis das Loch frei ist. Sobald dort Kühlwasser austritt ist das System entlüftet.
Den neuen Dieselfilter entlüfte ich immer mit einer Unterdruckpumpe. Dann braucht man nicht allzu lange orgeln bis wieder Diesel an der Pumpe ist.
Die VP44 (2.5TDI) darf auf keinen Fall trocken laufen. Diese muss unbedingt vorher komplett entlüftet werden.
Nun hieß es Batterie anklemmen und starten. Ich habe drei mal für jeweils 10 Sekunden "georgelt". Beim 2ten mal orgeln ging dann auch die Ölkontrolle aus.
Was hier aber eh egal war, denn ich habe den Öldruck mit einem T-Stück am Turbolader gemessen.
Durch das Ausbauen der Lagerschalen und diverser anderer Teile sind sämtliche Ölkanäle leer. Zwar werden die Lager beim Einbau geschmiert, besser ist es jedoch, wenn vor dem ersten Start voller Öldruck da ist. Sollte der Motor beim ersten Start klappern, den Motor wieder abstellen und nochmals starten. Die Hydrostößel müssen sich erst mit Öl füllen.
Also den Stecker der Einspritzpumpe zusammen gesteckt und schon lief der Audi wieder seidenweich. Während des kurzen Probelaufes habe ich alle Stufen des Getriebes (bei getretener Bremse) einmal durchgeschaltet damit sich das Öl verteilen kann.
Danach werden Motoröl- und Kühlwasserstand nochmals geprüft. Der Getriebeölstand bei der
AG4 Automatik wird folgendermaßen geprüft:
Fahrzeug steht absolut waagerecht, Motor läuft ist aber NICHT auf Betriebstemperatur bzw. nicht höher wie 30°C, Wählhebel bei getretener Bremse in alle Schaltstellungen für 3 Sekunden belassen und dann auf P schalten. Wenn vor Erreichen von 40°C GETRIEBEÖLtemperatur etwas Öl aus der Kontrollbohrung läuft ist der Getriebeölstand in Ordnung.
Der Motor darf keine Betriebstemperatur haben, denn wir erinnern uns: Der Getriebeölkühler ist ein Wärmetauscher mit dem Wasserkühlkreislauf des Motors.
Den Getriebeölstand habe ich dann nach der ausgiebigen Probefahrt nochmals geprüft.
Hier gibt es die ergänzte Liste vom letzten mal
Ein paar Sachen sind dazu gekommen und/oder teurer geworden, einige auch wesentlich günstiger.
-
Vorderachse Lenkersatz komplett> 400€ Lehmförder-
Achsträger> 120€ Ebay-
Bremsscheiben und Beläge inkl. Radlager> 140€ Ebay-
Bremssättel hinten rechts> 85€-
ABS-Sensoren> 30€ Ebay-
Ladeluftschläuche kpl.> 120€ Ebay-
Dichtsatz/Dichtungen Motor, Hydros, Schrauben usw250€-
Zahnriemen+Wapu+Thermostat> 150€-
Einspritzdüsen+Glühkerzen> 170€-
Inspektionsumfang kpl. inkl. Bremsflüssigkeit> 220€-
Fahrersitz ca. 100€> Sitzbezüge neu 50€ Ebay-
Hinterachsbuchsen> Febi 30€- Kotflügel beidseitig ca. 50€
- Spur einstellen+TÜV 120€
- 4 Reifen neu 160€
- Tachobeleuchtung 5€
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Federn hinten> 55€ Monroe Ebay-
Dämpfersatz VA+HA> Febi Ebay inkl. Domlager und Staubschutz 130€-
Flexrohr Auspuff> 20€-
Sonstiges OEM Teile (Plastikteile, Schrauben, Halter, Tankbänder usw.)> 240€ (Audi)-
Insgesamt 130€
Machs dir selber Buch/ Fachliteratur-
Bremsankerbleche hinten> 20€ (Kumpel)-
Bremsschläuche 6x> 30€ (Kumpel)-
Lacke, Unterbodenschutz, Schleifscheiben usw. > 200€ (Arbeit)-
Bremsleitungen und Nippel> 18€ (Ebay)-
Führungsbolzen mit Dichtungen> 35€ (Ebay)Macht momentan 2.643,00 € nur für die Teile.
Das dicke Ende gibt es dann im letzten Teil. Einige Neuigkeiten und leider auch wieder unerwartetes. Aber eine kleine Vorschau will ich euch nicht vorenthalten:
Habt ihr Fragen? Hatta was vergessen?
Dann haut es in die Kommentare.