Mon May 04 22:50:49 CEST 2020 | jennss | Kommentare (360)
Ist die Förderung der E-Mobilität richtig?Kurze Umfrage: Viele Staaten fördern aktuell E-Mobilität. Nicht jeder Bürger ist damit einverstanden. Einige fühlen sich benachteiligt, wenn sie wieder einen Verbrenner kaufen wollen. Manche sind der Auffassung, dass sich eine neue Technik selbst durchsetzen können muss. Ansonsten ist sie nicht gut genug, um Verbrenner abzulösen. Andere wiederum finden die Förderungen richtig.
Sind Steuergelder für Ladeinfrastruktur und E-Autos (inkl. Brennstoffzellenautos, d.h. Kaufzuschüsse inkl. Steuererleichterungen) rausgeschmissenes Geld oder findet ihr die (zeitweilige) Förderung richtig? Wie seht ihr das? Sollte sich der Staat heraushalten? j. |
Sun Jun 14 08:52:37 CEST 2020 | notting
- Ein paar Beispiele die in dem von mir verlinkten Artikel (als Vorgänger-Fahrzeuge mit etwas kleinerem Akku) genannt wurden, war z. B. die Müllabfuhr dabei, d.h. eher kürzere Strecke bevor es zurückgeht und über Nacht steht das Fahrzeug rum.
- MW-fähige Stecker wurden bereits entwickelt. Und vergiss nicht die Pause die LKW-Fahrer ohnehin einlegen müssen.
notting
Sun Jun 14 09:55:10 CEST 2020 | Alexander67
Spätestens wenn LKW zumindest auf der Autobahn keinen Fahrer mehr hinter dem Lenkrad benötigen ist die Pause kein Argument mehr.
Dann lenkt der Fahrer das Fahrzeug zur Autobahn und macht im rollenden LKW eine schon fast beliebig lange Pause.
Dann gibt es keine Notwendigkeit mehr für "Zwangspausen".
Das Argument hatte ich oben aber auch schon.
Natürlich ist die Müllabfuhr ein gutes Beispiel für LKW die im ein oder maximal 2-Schicht Betrieb genutzt werden und die restliche Zeit laden können. Bei der Post gilt das natürlich auch.
Auch für viele Baustellenfahrzeuge. Aber hier gibt es auch Nacht- oder gar rund um die Uhr Baustellen.
Das Fahrzeug für die Nachtbaustelle will man natürlich tagsüber auch an einer anderen Baustelle nutzen wollen.
Und die rund um die Baustelle ist ja auch klar.
Die Menschen im Schichtbetrieb und die Maschinen möglichst rund um die Uhr.
Sun Jun 14 09:56:56 CEST 2020 | notting
Apropos: Es wurde doch schon getestet AB-Abschnitte mit Oberleitung auszustatten, dass LKW während der Fahrt geladen werden können?
notting
Sun Jun 14 09:58:00 CEST 2020 | Alexander67
Ja.
Wurde auch schon.
PS. Hat aber auch Nachteile.
Mögliche Schäden an der Ladung oder anderen Fahrzeugen infolge Funkenflug.
Behinderungen bei Rettungsarbeiten.
Oder gar schwerere Unfälle. Weil da ja Pfosten stehen oder der Draht beim Unfall beschädigt werden kann.
Also ich würde nicht unbedingt mit so etwas rechnen.
Sun Jun 14 21:21:55 CEST 2020 | Boppin B
Strom leider auch nicht! Alleine wenn man die "Stromherstellung" betrachtet, dann sollte eigentlich klar sein daß diese eben nicht emissionsfrei ist! Natürlich arbeitet man daran dies zu ändern. Das wird aber erst in vielen Jahren der Fall sein, wenn überhaupt!
Wenn man nun den E-Antrieb in Relation zum Benziner setzt, dann muß man knapp 130.000km resp. 8,5Jahre fahren um klimaschonender zu fahren. Gegenüber dem Diesel sogar 220.000 oder 14,5Jahre. Sofern nix dazwischenkommt wie z.B. ein neuer Akku o.ä. Von Herstellern werden ca 8 Jahre oder 160tkm als Lebensdauer des Akku angenommen (ja, ich weiß daß es Autos gibt welche mehr schaffen). Ebenso wird es welche geben, die dieses Ziel nicht erreichen!
Man darf auch mal darüber nachdenken, daß bereits bei der Umstellung von etwa einem Viertel des Fahrzeugbestandes auf E bereits die Grenzen der verfügbaren Rohstoffe erreichen. Hier muß man bereits darauf setzen, das Altakkus recycelt werden müssen. Blöd halt, daß hierfür auch wieder Energie benötigt wird. (Quelle: entega). In dem Zusammenhang lohnt sich vielleicht auch ein Gedanke daran, was eine großflächige Umstellung auf e-Antrieben für den Rest der "akkubetriebenen Welt" bedeutet!
Was ich damit sagen will ist eigentlich zweierlei:
1.) es ist nicht gerechtfertigt, daß für diese Art von E-Technik mit dieser Art der Strombeschaffung Förderungen - noch dazu in diesem Umfang!!- bereitgestellt werden. Zwar ist die Öko-Bilanz nach den oben von mir benannten Schwellenwerten besser als beim Verbrenner, jedoch auch nur dann wenn alles nach Plan läuft und sich keine Defekte einstellen. Mit einem neuen Akku nach 8 oder 10 Jahren ist ganz offensichtlich die Hochrechnung nicht mehr zu halten und ein E-Auto für einige weitere Jahre nicht besser als ein Verbrenner.
2.) der wahre Umweltschützer wäre bzw. ist derjenige, welcher seinen Altwagen 30 Jahre und länger fährt, am besten bei moderater Km-Fahrleistung im Jahr. Hier insbesondere die Fahrzeuge mit einfacher und reparierbarer Technik.
Ich bin sehr froh daß uns der Verbrenner noch lange erhalten bleiben wird. Dabei denke ich nicht an das "Feindbild" großvolumiger und schwerer SUV (darüber darf man gerne geteilter Meinung sein), sondern mehr an kompakte Fahrzeuge bis etwas Golf Größe.
Sun Jun 14 22:29:02 CEST 2020 | jennss
Wenn man aber davon ausgeht, dass auch in der Produktion der Akkus Ökostrom verwendet wird, dann fällt der CO2-Rucksack weg, wie z.B. beim ID.3. Zumindest behauptet das VW. Dann ist das E-Auto von Beginn besser.
j.
Sun Jun 14 22:29:45 CEST 2020 | FWebe
Öl wächst übrigens tatsächlich "auf Bäumen" (im übertragenen Sinne), nur ist es als einzige Energiequelle ebenso unsinnig wie jedes andere Extrem auch und ist in dem Sinne hier auch nicht das Thema.
Mon Jun 15 10:47:23 CEST 2020 | Gravitar
Es gibt faktisch keinen Ökostrom. Jeder, der Ökostrom bezieht, nimmt einem normalen Stromkunden seinen Anteil am Ökostrom weg. Es bleibt ökologisch gesehen immer der deutsche Strommix Kernkraft/Kohle/Gas/Wind/Solar/Bio übrig. Das durch das Verlangen von ausschließlich Ökostrom dieser im besonderen Maße gefördert wird ist wohl auch nur schönes Denken, eine gewisse Tendenz wird wohl gehen. Es bleibt das gute Gewissen, welches natürlich ökologisch Blödsinn ist. Die meisten sind ja mit Solarzellen auf dem Dach auch nicht autark, schieben dann Strom in die Leitung, wenn fast keiner den braucht im Sommer bei schönem Wetter und entnehmen im Winter nachts, wenn alle was brauchen. Ökologisch wird es dann im besonderen Maße, wenn man die Leitung zum Energieversorger kappt und autark wird.....
Gruß
Gravitar
Mon Jun 15 12:25:54 CEST 2020 | jennss
Das ist zu kurz gedacht. Wer Ökostrom bezieht und bezahlt, unterstützt damit nur die Ökostrom-Anbieter. Kohlekraftwerke bekommen davon kein Geld. Das ist entscheidend, denn damit verändert sich der Strommix. Derzeit geht es mit dem Ökostrom stark bergauf. Pro Jahr sind es so 4 bis 6% mehr Ökostrom-Anteil, wenn ich mich nicht irre.
j.
Mon Jun 15 12:40:09 CEST 2020 | PS-Schnecke52374
So, jetzt hast du uns wissen lassen, dass ein weißer Schimmel nicht schwarz ist
Was genau hältst du denn für falsch an der Emobilität? Und was dovon hältst du für relevant, um eine Förderung abzulehnen?
Dass es dir nicht darum geht, grundsätzlich nichts zu fördern, scheint klar zu sein.
Also, was macht die E Mobilität in deinen Augen förderungsunwürdig?
Mon Jun 15 13:22:57 CEST 2020 | PS-Schnecke52374
Na, dann schau ich mal deine Argumente an, und verifiziere sie:
Beispiel BMW I3:
Stand 2013:
Akku 60 Ah; rund 20 kWh Kapazität, wog 230 kg. (11,5 kg/ kWh)
Stand 2016:
Akku 94 Ah, rund 30 kWh Kapazität, wog 256 kg. (8,5 kg/ kWh) 26% Reduktion des spezifischen Gewichts
aktueller Stand:
Akku 120 Ah, rund 40 kWh, wiegt 274 kg. (6,85 kg/ kWh) weitere 19,4% Reduktion
Insgesamt in 7 Jahren 40,4% Gewichtsreduktion pro kWh
Und das bei unveränderter Form und unverändertem Volmen (die Akkus sind austauschbar)
Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3#Batterieelektrische_Versionen
https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=36915
Dein Argument, am Gewicht oder Größe hätte sich nichts getan, ist damit widerlegt
Sowohl die Zyklenfestigkeit, als auch die kalendarische Alterung hat sich positiv entwickelt.
Bsp: 2009 gab Apple noch 1000 Vollzyklen an bis Erreichen von 80% Kapazität,
Heutige Fahrzeugakkus werden mit 1500 bis 2500 Vollzyklen angegeben, was im Schnitt einer Verdoppelung der Haltbarkeit darstellt.
Der Lithiumbedarf pro kWh Kapazität wurde deutlich reduziert, und es gibt inzwischen Zellen, die ganz ohne Kobalt auskommen.
Das ist alles nichts...nur Detailverbesserungen?
Mon Jun 15 13:25:24 CEST 2020 | Kaesespaetzle
Klar ist es noch nicht emissionsfrei. Das behaupte ich auch gar nicht. Aber beim Strom ist es möglich.
Ganz im Gegensatz zum Verbrenner, der auf ewig dreckig sein wird.
Und genau dieses "in vielen Jahren der Fall" würde niemals passieren, wenn neue Technologien nicht gefördert werden würden. Denn ohne Förderung würde kein Unternehmen ernsthaft an die Entwicklung von BEV denken. Warum auch? Gibt ja genug, die "den neuen Kram nicht wollen" und denen es scheiß egal ist, dass die Teile die Umwelt verseuchen weil's billiger ist oder sie prinzipiell gegen neues sind.
Beim eGolf z.B. sind es 100000 km mit dem Strommix.
Aber was gar nicht mit eingerechnet wird, ist, dass ein Verbrenner beim Lebensende komplett verschrottet wird. Die Akkus von eAutos jedoch fast vollständig recycled werden können, was dann die Bilanz nach Fahrzeugtod sogar noch weiter bessert.
Außerdem ist in deiner Rechnung soweit ich weiß zwar die Produktion des Akkus eingerechnet, nicht jedoch die Produktion des Verbrennungsmotors und die Herstellung des Sprits, die pro liter Diesel ca 10kwh entspricht.
Also kann ein Elektrofahrzeug alleine schon einen 60 kwh Akku volladen, während der Diesel noch in der Raffinerie steht
Ich zitiere Entega mal weiter:
Genauso siehts doch beim Verbrenner aus, wenn er einen defekten Motor hat.
Beim BEV musst du in aller Regel auch nicht den gesamten akku tauschen und wegwerfen, sondern du recyclst ihn oder tauscht einzelne Module / Zellen aus.
Das ist nicht wie beim Smartphone wo es heißt "mein einzellen smartphone akku ist kaputt, also brauch ich einen neuen"
Nicht wirklich. Schau dir mal an, was diese ganzen Oldtimer fürn scheiß hinten raus blasen.
Dazu haben die noch Steuervorteile. Wie lachhaft ist das denn?
Da bekommt man teilweise ja schon Atemnot, wenn so ne karre an einem vorbeiöckelt.
Wie gesagt, der Verbrenner wird ja auch bleiben, aber gerade in der Kleinwagensparte...
WARUM?
Diese kleinen autos in Polo/Fiesta größe und kleiner werden eh fast nie für Langstrecke genutzt.
Wozu brauchen diese Fahrzeuge ein Diesel Aggregat?
Warum kann man diese Dinger nicht gleich auf Auto- bzw Erdgas bauen?
Mon Jun 15 22:25:53 CEST 2020 | Boppin B
Dann ist die Förderung, Stand heute, nicht gerechtfertigt! Es gibt Zuschüsse für eine Technik, welche aktuell nicht so sauber ist wie dargestellt! Damit entfällt die Grundlage für eine entsprechende Förderung! Wenn es Förderungen für eine Forschung gibt - da bin ich dabei. Aber heute Fahrzeuge zu fördern, welche das nicht hergeben ist definitiv nicht richtig!
Ebenso falsch! Dir ist klar aus welchen Materialien ein "normaler" PKW besteht? Das lässt sich zu nahezu 100% recyceln, wohingegen ich mir bei Akkus absolut noch nicht sicher bin, ob diese ebenfalls zu 100% recyclingfähig sind. Eine Verwendung in einem "2.Leben" wie oft dargestellt wird, IST kein Recycling. Was beim herkömmlichen PKW nicht recycelt werden kann, das kann auch beim E-Auto nicht besser recycelt werden (ich denke da an Schaumstoffe oder ähnliches)
Genau das IST sie aber noch nicht, daher eben der Einwand, Förderungen zum Kauf dieser Autos sind nicht gerechtfertigt! Stand heute sind es lediglich Annahmen, daß es effizienter werden KANN. Wenn das soweit ist muß eine Förderung neu bewertet werden.
Verbrennermotoren werden in der Regel überholt, nicht erneuert. Hierbei werden die Verschleißteile erneuert, der Motor bleibt im Grunde aber der alte, ist jedoch wieder zu 100% einsatzbereit, beginnt sein Leben quasi wieder bei "0". Wenn beim Akku nur teilweise Zellen erneuert werden, dann mag der Akku zunächst wieder funktionieren, es ist aber nur eine Frage der Zeit wann die nächsten Zellen ausfallen. Wirklich sinnvoll ist hier daher wohl nur eine Komplettaustausch. Und dann siehts mit der Ökobilanz wahrscheinlich ziemlich finster aus. BEV habe ich nicht betrachtet, dazu kann ich nichts sagen.
Die "Karre" ist einfach schon da, muß nicht mit einem Riesenaufwand an Energie erst geschaffen werden! Alleine mit dieser eingesparten Energie kann das ganze Kfz auf viele Jahre hinaus bewegt werden, ohne daß die Ökobilanz schlechter ausfällt gegenüber beispielsweise dem Kauf eines neuen E-Autos. Ich befürworte Oldtimer absolut, auch vor dem Hintergrund daß diese meist von ihren Besitzern gepflegt und schonend (und damit sparsam) bewegt werden. Die Steuervorteile sind daher alleine schon aufgrund der wenigen gefahrenen km gerechtfertigt! Es scheint mir aber so daß Du hiervon wohl wenig bis keine Ahnung hast....
Dir ist aber nicht entgangen, daß diese kleinen Fahrzeuge zumeist Benzinermotoren aufweisen? Für eine Auslese bei den kleinen Diesel-Fahrzeugen haben hier schon mehrere Faktoren gesorgt, zum einen die Kfz-Steuer, zum anderen wurden auch diese kleinen Diesel in aller Regel für hohe km-Leistungen p.a. eingesetzt. Die paar, welche vielleicht noch unterwegs sind, werden entweder von älteren Herrschaften bewegt, welche tatsächlich nicht sehr viel fahren, oder in den nächsten 2, 3 Jahren ausgemustert. Meiner Meinung nach stellen diese Autos überhaupt kein Problem dar!
Mon Jun 15 22:35:07 CEST 2020 | Alexander67
Das ist nicht vollständig logisch!
Es wird nicht beachtet, dass BEV quasi automatisch immer umweltfreundlicher werden.
Also selbst wenn das heute noch gleich wäre, dann wird sich das mit immer mehr umweltfreundlichen Strom im Netz immer mehr Richtung BEV verschieben.
Mon Jun 15 22:48:25 CEST 2020 | jennss
Warum sollte es für eine Förderung nicht alleine reichen, wenn die Prognose besser ist? Auch alte E-Autos werden immer sauberer, weil die Stromproduktion immer sauberer wird (Im Gegensatz zu Verbrennern, wo die Sauberkeit nach Bau des Autos sich nicht mehr verbessert). Und wenn sie alt sind, ist das Recycling auch besser. Im Moment ist das Recycling noch nicht soo weit, wenn ich mich nicht irre. Die anvisierten 97% Recyclingquote vom Akku können aktuell noch lange nicht erreicht werden. Aber dazu ist es ja noch 10 Jahre Zeit bis die aktuellen Autos alt sind.
Mit der Förderung kommt die E-Technik viel schneller voran. Es bestände die Gefahr, dass die Entwicklung zu langsam verlaufen würde. Dann hätte sie keine Chance sich durchzusetzen und wird wieder eingestampft bevor die Technik voll überzeugt und günstig genug ist. Erst durch hohe Stückzahlen wird der E-Antrieb ohne Förderung so günstig wie ein Verbrenner. Man könnte die Stückzahl nicht auf einen Schlag auf Maximum bringen. Das Risiko wäre für die Firmen zu groß. Schon jetzt geht VW mit dem ID.3 ein recht großes Risiko ein, dass durch die Förderung aber vertretbar ist.
j.
Mon Jun 15 23:19:37 CEST 2020 | FWebe
Das stimmt so übrigens nicht, auch wenn es immer gerne als Argument herhalten muss.
Tue Jun 16 00:02:11 CEST 2020 | Gravitar
Rechnest du das Gewicht der Batterie oder das der Zelle? An der Zelle hat sich mit Masse das Anodenmaterial geändert, etwas an den semipermeablen Membranen, sehr wenig am Gewicht. Das Ganze beeinflusst in der Tat die Zyklenfestigkeit, die Zelle hält mutmaßlich länger. Die Batterien werden, wie weiter oben erwähnt, durch ihre Integration, den Bedarf und die Menge der Kühlflüssigkeit und die integrativen Materialien leichter und kleiner. Etwa so, als wenn du den Platzbedarf eines Homecomputers mit dem eines Netbooks vergleichst. Es können ähnliche Leistungen und elektronische Komponenten verbaut sein, Platzbedarf und Gewicht ändern sich, ohne das die CPU nenenswert leichter ist. Im übrigen sind einige Angaben bei Goingelectric nicht gut recherchiert oder im falschen Kontext, hier hat sich das Fahzeuggewicht nicht nur wegen der Batterie verändert.
Gruß
Gravitar
Tue Jun 16 09:30:21 CEST 2020 | jennss
Wie geht das denn? Nachträglich auf Euro 7 erhöhen?
j.
Tue Jun 16 10:00:48 CEST 2020 | FWebe
Das geht, ebenso wie beim Strom, über die Wahl des Kraftstoffes.
Tue Jun 16 10:02:02 CEST 2020 | Kaesespaetzle
Du kannst theoretisch besseren Kat oder Rußpartikelfilter einbauen.
Oder vielleicht sogar eine Adblue zufuhr.
Aber das macht doch keiner freiwillig
Welche Kraftstoffwahl hat man denn?
Super 98 und V-Power und Konsorten?
Diesel und V-Power Diesel und Konsorten?
Was soll das bringen?
Du kannst auch gas nachrüsten. Kostet aber eben wieder einen scheiß Batzen Geld
ach und in neuere Diesel würde ich eher davon abraten Frittenfett zu fahren
Tue Jun 16 10:11:53 CEST 2020 | jennss
Ah, du meinst von E5 auf E10? Ok., das können auch etwas ältere Motoren schon vertragen. Wird es denn noch E20 oder so geben? Reduziert E10 ggü. E5 den CO2-Ausstoß oder geht es dabei mehr um Schadstoffe? Wie viel Prozent tanken jetzt E10? Hier schrieb Greenpeace etwas dazu:
https://www.greenpeace.de/.../biosprit-ist-umweltpolitischer-unfug
Gibt es auch was Vergleichbares beim Diesel?
E10 wurde 2011 einführt. Der Mehrverbrauch liegt bei ca 1,5%.
j.
Tue Jun 16 10:38:08 CEST 2020 | FWebe
Grundsätzlich ist bis E100 alles möglich. Tatsächlich verbessert Ethanol beides, den CO2-Ausstoß und das Abgasverhalten, da die Motoren damit effizienter arbeiten können.
Das betrifft aber nicht nur Ethanol, sondern auch Gas, sprich Methan.
Beim Diesel gibt es ebenfalls einen Bioanteil.
Was die Wirksamkeit anbelangt:
Geht man beispielhaft davon aus, dass nur 200.000 Benziner mit E10 und einem durchschnittlichen Verbrauch von 7 l/ 100 km fahren, wird mit E10 der auf Erdöl basierte CO2-Ausstoß um 1,6 kg/ 100 km verringert, was bei 12.000 km/ Jahr einer Vermeidung von gut 4*10^6 Tonnen entspricht.
Peilt man ein sinnvolles Mindestmaß von E25 für alle Benziner (angenommen es fahren 20 Mio Benziner in Deutschland) an, käme man sogar auf gut 10^9 Tonnen.
Natürlich sind auch Ethanol und Methan keine Allheilmittel und nicht die alleinige Wunderlösung, aber sie haben ihre Berechtigung.
Ein gesunder Mix ist immer einem Extrem vorzuziehen, weshalb man versuchen sollte, die Vorteile aller Seiten zu kombinieren.
Tue Jun 16 10:52:40 CEST 2020 | jennss
Ist denn noch eine Erhöhung auf E15 oder so geplant?
Verursacht E10 ggü. E5 auch Leistungsverlust oder nur Mehrverbrauch?
Die 5 % Verbesserung (bzw. weniger, wenn man es mit Mehrverbrauch und Minderleistung aufrechnet) in jetzt 10 Jahren sind im Vergleich zum Fortschritt beim Ökostrom-Anteil aber sehr gering. Da waren es 5% alleine im letzten Jahr.
j.
Tue Jun 16 10:54:30 CEST 2020 | Kaesespaetzle
Um das benötigte Ethanol zu produzieren würden milliarden hektar Tropenwald gerodet werden, Tiere aus ihrem Lebensraum vertrieben, Flächen, die für Nahrungsmittel genutzt werden würden sinnlos für Sprit verballert werden und einen viel größeren dauerhaften Schaden anrichten, als wenn man den KAT bei allen autos ausbauen würde
Tue Jun 16 11:30:10 CEST 2020 | FWebe
Offiziell weiß ich da nichts zu, sinnvoll wäre aber eine Anhebung auf bis zu E30 alle mal.
Weder noch. Grundsätzlich ist mehr Leistung und weniger Verbrauch möglich, weil der Kraftstoff vom Motor effizienter verwertet werden kann. Praktisch betrachtet gibt es mit modernen Fahrzeugen keinen Mehrverbrauch, vorallem aber keine Minderleistung mit E10, sondern grundsätzlich eher die Tendenz zum Gegenteil.
Ich hab dazu ja mal exemplarisch 200.000 Benziner mit 12.000 km/ Jahr dargestellt.
Nur wie gesagt, ein Extrem ist nicht zielführend, weshalb z.B. zum aktuellen Zeitpunkt mehr als E30 auch rein vom Umweltaspekt her nicht sinnvoll ist. Derzeit kommt das Ethanol für die EU aus der EU und so sollte es auch bleiben.
Im Endeffekt hilft die Elektrifizierung des Verkehrs letztlich sogar dabei den Kraftstoffbedarf so weit zu senken, dass höhere Ethanol- und Methananteile möglich sind, was wiederum effizientere Verbrennungsmotoren ermöglicht.
Was Kaesespaetzle schreibt zeigt übrigens, dass man Beiträge lesen sollte, bevor man irgendwelche Kommentare verfasst.
Für E10 müssen keine Millionen Hektar Tropenwald gerodet werden o.ä. ,aber Hauptsache man hat mal wieder ein bisschen Panik geschoben, in dem man irgendwelchen Müll verbreitet.
Tue Jun 16 12:03:18 CEST 2020 | jennss
Habe jetzt mal ein neues Thema zu E10 aufgemacht:
https://www.motor-talk.de/.../tankt-ihr-e10-benzin-t6884946.html
j.
Tue Jun 16 12:19:08 CEST 2020 | PS-Schnecke52374
Äthanol hat einen geringeren Energieinhalt bezogen auf das Volumen als Benzin.
Wenn man nun einen Teil Benzin durch Äthanol ersetzt, so sinkt der Energieinhalt pro Liter Treibstoff.
Folgerung: Im selben Motor wird wür die selbe Leistung ein größeres Volumen Äthanolhaltigen Treibstoffes im Vergleich zu E0 verbraucht.
Soweit bin ich noch richtig?
Dafür ist Äthanol wesentlich klopffester als Benzin, kann also höher verdichtet werden, was der Effizienz des Motors entgegen käme.
Folgerung: Ist der Motor für die höhere Klopffestigkeit ausgelegt, und kann sie nutzen, kann er aus einem kleineren Volumen Äthanolhaltigem Treibstoff im Vergleich zum E0 die selbe Leistung generieren.
Soweit auch noch richtig?
Wenn man mal zu Gunsten der Ex Geschichte annimmt, dass die Effizienzsteigerung den geringeren Energieinhalt überkompensiert, dann komme ich zu einer Fragestellung:
Bis zu welchem Anteil Äthanol kann eine bestehende Motorsteuerung den positiven Aspekt nutzen?
Müsste nicht, um eben jene positiven Aspekte nutzen zu können nicht ab einem bestimmten Gehalt das mechanische Verdichtungsverhältnis des Motors gendert werden?
Können das die Motoren?
Es mag ein Vergleich von Anno Tobak sein. Er soll auch nur verdeutlichen, was ich mit den Fragen meine.
Hier in der Gegend gab es auch E85 zu tanken. Wir hatten einen Almera Tino, welcher offiziell E10 geeignet war.
Aus Experimentierlust haben wir uns langsam an E max für dieses Auto rangetestet. (immer mehr E85 zum E5 zugetankt). Bis etwa E40 hat er das auch klaglos mitgemacht. Eine Steigerung auf etwa E50 war im Alltagsbetrieb kein Problem, nur Vollgas beschleunigen mit höherer Drehzahl (z.B. außerorts überholen mit runter schalten) quittierte er dann mit fehlerhafter Gasannnahme (Leistungseinbruch). bei etwa E55 kam die MIL. Fehlerspeicher ausgelesen: MIL kam aus 2 Gründen: 1. Zündung konnte nicht weiter Richtung früh verstellt werden (Grenze der Zündungssteuerung dieses Motors) und 2. es konnte bei höherer Drehzahl nicht mehr die errechnete Menge Kraftstoff eingespritzt werden (Grenze der Einspritzanlage)
Eine noch weitere Erhöhung des E Anteils haben wir uns verkniffen, und sind dann im Bereich E 35 bis E40 gefahren. Ich bezweifle auch, dass eine weitere Erhöhung für diesen Motor mit dieser Steuerung sinnvoll gewesen wäre.
Das führt dann letztlich zur Frage: wie hoch kann der Äthanolanteil werden, ohne dass ältere Fahrzeuge damit ein Problem bekommen? Und: ab welchen angestrebten Anteil müssten neue Motoren von Grund auf anders konzipiert werden, und vertrügen die dann im Notfall auch mal E5?
Tue Jun 16 13:16:16 CEST 2020 | Alexander67
Da gibt es wohl keine pauschale Antwort.
Und hier sind 12 Seiten zum lesen.
https://www.motor-talk.de/.../...toff-problem-oder-nicht-t1560929.html
Tue Jun 16 13:48:46 CEST 2020 | PS-Schnecke52374
Ich rede nicht von Kunststoffen oder Alukorrosion, sondern rein technisch von Äthanol als Kraftstoff mit rund 120 Oktan, und welche Motoren den nutzen können
Wed Jun 17 10:28:05 CEST 2020 | Gravitar
Danke für den neuen Belog @jenss
Sehr interessante und gute Beiträge @FWebe, ne Bereicherung. Auch die empirischen Erfahrungen von BaldauchPrius zu E5+X sind sehr interessant und zeigen Möglichkeiten ohne wesentliche technische Änderung bei evtl. sogar betagten Kfz. Ich denke je höher ein Motor verdichtet ist, desto besser kann er zusätzliche Oktan in bessere Effizienz ummünzen. Die ganzen hochverdichteten und turbobeatmeten Downsizingmotoren arbeiten eh aus Effizienzgründen fast immer an der Klopfgrenze und müssten elektronisch progammiertes Potenzial zur Nutzung einer Effizienzsteigerung durch Oktanerhöhung in sich tragen, wenn der Hersteller seine Hausaufgaben gemacht hat........
Gruß
Gravitar
Thu Jun 18 16:37:02 CEST 2020 | notting
Staatliche Ausschreibung in Deutschland: https://www.electrive.net/.../
1.000 Standorte mit 1-2stelligen Anzahl von Ladepunkten, z. T. sogar 3stellig.
Mindestleistung eines DC-Ladepunktes: 150 kW.
Der Bund schließt die mittel- oder langfristige Wirtschaftlichkeitslücke der Betreiber. Der Bund wird eigene Flächen zur Verfügung stellen sowie Länder und Kommunen dazu aufrufen, das ebenfalls zu tun.
An der Nord-Süd-Autobahn hier sind auf ca. 100km sind 6 ansatzweise gleichmäßig verteilte Orte wo man mit >=150kW laden kann. Nur Einzelfällen kann man diese Orte nur von einer Fahrtrichtung aus vernünftig anfahren und in der anderen Fahrtrichtung gibt's diese Möglichkeit im Umkreis von 1km nicht. Südlich davon ist aber eine sehr große Versorgungslücke obwohl eine Großstadt fast mitten an diesem Bereich liegt.
notting
Tue Jun 23 19:30:32 CEST 2020 | jennss
Jetzt hat VW entschieden, dass Verbrennern die Mwst. erlassen wird, nicht jedoch E-Autos:
https://ecomento.de/.../
Damit untergräbt man die Entscheidung der Bundesregierung, den Mobilitätswandel voranzutreiben. Das sehe ich als Affront gegen die Regierung. Bei einem Auto um die 40000 € sind die weiteren 16% von VW schon eine Menge. Verrückterweise profitieren jedoch PlugIns von beiden Rabatten: Zum einen gibt es den Mwst-Erlass, weil ein Verbrenner drin ist und zum anderen gibt es noch 6750 €, weil ein E-Motor drin ist.
Jetzt überlege ich schon: Nochmal einen PlugIn-Hybrid? Ein Golf 8 GTE ist ja auch nicht so übel. Och nö, ich möchte ein reines E-Auto, fährt einfach besser, also ohne den Modus-Zwiespalt "Sparen oder Power".
Interessant dazu: https://www.elektroauto-news.net/2020/volkswagen-wohin-geht-die-reise
Offenbar ist der neue VW-CEO Brandstätter der Grund für die Förderung der Verbrenner. Unter Diess hätte es diese Förderung ganz sicher nicht gegeben.
j.
Tue Jun 23 19:56:43 CEST 2020 | notting
1. Normalerweise werden die Händler-Rabatte um die Rabatte solcher Aktionen gekürzt. D.h. schon etwas davor hättest du in der Praxis mit etwas Geschick durchaus einen deutl. höheren Rabatt bekommen können als das.
2. Hersteller müssen doch ohnehin Rabatt auf BEV/PHEV geben, damit's die staatl. Förderung gibt.
3. VW hat AFAIK aktuell nur 2 Arten von BEV-Modellen: Solche die dieses Jahr schon ausverkauft sind und solche die extrem neu sind. Beides keine typ. Situationen um Rabatte zu geben. Angebot und Nachfrage halt...
notting
Tue Jun 23 20:33:16 CEST 2020 | Kaesespaetzle
Ich dachte die MwSt Senkung ist Pflicht?
Soll mal einer verstehen
Tue Jun 23 20:38:44 CEST 2020 | jennss
Ja, da wird sicher etwas verrechnet. Trotzdem ist diese Bekanntgabe speziell für Verbrenner eine Ansage. Man zeigt damit offen, dass es ihnen nur um den aktuellen Profit geht und die Mobilitätswende ihnen in Wirklichkeit wurscht ist. Viele neue Verbrenner bedeutet, dass die Leute dann erstmal einige Jahre kein BEV kaufen werden. Man hebelt die verstärkte Attraktivität der E-Autos bewusst aus. Verbrenner sind ja auch neu (z.B. Golf 8), aber vermutlich will man die Auslastung verteilen auf alle Autos. Die Wende darf somit aus Sicht der Autohersteller nicht zu schnell kommen.
j.
Tue Jun 23 20:39:32 CEST 2020 | jennss
3% für alle, aber weitere 16% nur für Verbrenner bei VW.
j.
Tue Jun 23 20:41:30 CEST 2020 | notting
Häh?! Wir reden hier von Brutto-Preisen! Hier ist offenbar wie bei Renault davon die Rede, dass der Brutto-Listenpreis auf den Netto-Listenpreis abgesenkt wird (nur dass Renault das IIRC u.a. nicht für alle (P)HEV und BEV anbietet). Vom Brutto-Preis muss eben der entspr. MwSt.-Anteil abgezogen werden, auch wenn das mal genau der Betrag des Netto-Preises war (normalerweise werden Auto eh mit noch mehr Rabatt verkauft). Aber niemand kann die Verkäufer zwingen ihre Brutto-Preise ledigl. entspr. der MwSt.-Veränderung anzupassen. Sie können ihre Preise vom Grundsatz her ändern wie sie wollen. Sie können auch die Brutto-Preise beibehalten. Heißt bei MwSt.-Senkung Gewinn und bei Erhöhung Verlust.
Je nach Vertrag kannst du aber auch als Privatkunde einen Netto-Preis zzgl. gültiger MwSt. vereinbart haben. Nur dann verdient der Händler immer exakt das selbe auch wenn sich der Steuersatz ändert. Er wird aber immer die entspr. MwSt. zusätzl. zum Netto-Preis verlangen.
Allerdings darf der Händler natürl. auch seine Netto-Preise anpassen, Grund völlig egal (außer das ist mit dem Käufer schon alles vertragl. fixiert, was aber ggf. eben nicht gilt, wenn du z. B. kommst und ein weiteres Auto willst, was aber im Vertrag nicht vorgesehen war, dann darf sich der Händler ein komplett neues Angebot für das ausdenken was nicht schon vertragl. fixiert ist).
notting
Tue Jun 23 21:44:33 CEST 2020 | Alexander67
Ja, der Verkauf der "Ladenhüter" muss wohl angekurbelt werden.
OK, Ladenhüter ist übertrieben.
Die Autos die in rauen Mengen produziert werden können.
Ohne Ressourcen für Akkus.
Ressourcen zur Fertigung der reinen Verbrenner sind ja mehr als ausreichend vorhanden.
Tue Jun 23 21:51:14 CEST 2020 | Boppin B
Wenn die E-Auto Käufer hohe "Rabatte" (vom Steuerzahler finanziert) bekommen, dann finde ich diese Aktion von VW gut, bei welcher die Verbrenner Preisnachlässe bekommen. Aus meiner Sicht wäre eine einseitige Förderung von E-Autos nur dann sinnvoll und gerechtfertigt, wenn eben für die Umwelt auch ein entsprechend hoher Vorteil entstünde. Offensichtlich ist das aber - zumindest derzeit und für die nächsten Jahre - nicht der Fall, daher kann man also nicht sagen daß ein Verbrenner per se umweltschädlicher ist und daher keine Förderung verdienen würde.
Hier mal was zum lesen:
https://www.inside-digital.de/.../...die-erschreckende-fehlkalkulation
Allerdings bin ich auch der Ansicht daß man die Rabatte nicht gewährt weil man "Pro Verbrenner" eingestellt ist, vermutlich sollen diese Fahrzeuge schnellstmöglich verkauft werden um nach Beendigung der Aktion die Leute zum E-Auto zu "zwingen". Trotzdem: wer derzeit ein Auto kaufen will, der kann das hier tun (sofern was passendes dabei ist)
Tue Jun 23 22:03:43 CEST 2020 | Alexander67
Um aus einem der Kommentare zu zitieren.
Deine Antwort auf "Ist die Förderung der E-Mobilität richtig?"